乘用车行业调研报告

不堪回首的2020年已经过去，美好的2021年正如期而至，那么对于国内乘用车市场是不是也是这样呢？车夫最近得到一份关于乘用车市场的销量数据报告，跟大家一起来看看，解析一下——2020年乘用车市场回顾整体来看，2020年整个汽车市场受疫情影响同比下降6.4%。尤其是一季度，同比大幅下跌40.2%；但随着疫情被逐步控制，以及各地的促销政策接踵而至，汽车市场走出一波向上的修复行情，第三、第四季度同比大幅增长。再看细分品牌市场，2020年乘用车市场竞争激烈，表现分化。豪华品牌延续高增长态势，主要受益于消费升级，价格下探以及豪华车客户群体受疫情影响较小，市占率较2019年提升了2.3个百分点；合资品牌中，日系品牌表现最好，全线上涨，整体销量创新高，2020年市占率达到25.1%，同比2019年上涨2.1个百分点；自主品牌总体还是受疫情冲击的影响比较大，对不少自主品牌而言是“雪上加霜”，但是仍有长安、五菱和一汽红旗作为自主品牌的“国货之光”，同比市占率增幅排名领先；而造车新势力在2020年发展迅猛，为整个汽车市场带来增量，预期这个市场还将继续扩大。2021年乘用车市场展望宏观角度1：2021年中国经济将持续回暖，GDP预计反弹至8%，在“双循环”背景下，中国经济将保持稳健增长。出口回升：预计全球经济将伴随国际疫情的好转而逐步修复， 外需较2020年显著回暖；消费反弹：预计消费在低基数、居民就业收入改善、疫情管控放松的影响下大幅回弹；投资走稳：预计制造业投资在内外部环境改善下逐步回升，基建投资继续维持小幅增长态势，房地产投资因监管趋严将小幅回落。宏观角度2：中央鼓励各地出台促进汽车消费政策，主要集中在以下三个方面——鼓励各地调整优化限购策略；开展新一轮汽车促销政策：汽车下乡和以旧换新；加强停车场、充电桩等设施建设。预测1：从汽车行业发展趋势来看，伴随国内经济的稳定回升，消费需求逐步恢复，2021年汽车市场将迎来恢复性正增长，零售市场预计2170万，同比增速9.0%。预测2：2020年，新能源市场恢复超过预期，实现了7.1个百分点的正增长，2021年新能源车零售销量有望达到150万辆，预计增速将达到30%左右。车夫点评：从以上来看，国内车市在经历过2020年的阵痛期后，将在2021年将迎来复苏，各大品牌都需要把握好机会，再次群雄逐鹿，胜者称王。

（报告出品方/作者：中信证券，尹欣驰、李景涛、宋韶灵）一、汽车消费：从“出行刚需”走向“个性消费”总量方面，老车报废带来的换购需求将显著提升，对乘用车总销量有一定支撑。在过 去的十余年中，中国乘用车销量经历了一波快速增长的浪潮。中国乘用车批发销量从 2009 年的 1033 万辆，迅速增长至 2017 年的 2472 万辆。研究机构 Ricardo-AEA 的数据显示， 15 年是汽车平均使用年限和报废的高峰期。根据报废量分布进行测算，2020 年我国乘用 车理论报废量为 515 万辆，而到 2025 年左右，我们预计将有约 1350 万规模的报废车辆， 出现存量市场更新换购的巨大需求。我们预计，2022 年-2025 年，中国乘用车市场的销量 增速中枢将维持在 5%-7%之间。结构上：我国汽车消费正在从“私有化”向“个人化”阶段发展 私有化阶段：汽车开始走进家庭，购车注重性价比，各项功能均衡。在我国建国后工 业化建设中，汽车生产能力不断提高，1958 年内地生产了第一辆自制轿车，1985 年上汽 大众成为第一家合资汽车公司，2010 年后自主品牌开始以高性价比的 SUV 挑战合资品牌 份额，实现第一轮自主品牌崛起。而需求方面，随着国民收入的提高，汽车开始实现私有 化，逐渐走进千家万户。私有化阶段中，汽车主要体现为家庭出行需求，购车决策往往多 为家庭成员的集体决策，因此上一阶段热销的车型往往是性价比高，性能和空间等较均衡、 外形成熟稳重、较为同质化的产品。“个性化”消费阶段：“一家一车”到“一人一车”。根据国家统计局数据，2020 年我国 民用汽车千人保有量达到 200 辆/千人，按照平均 4 人为一家庭计算，千人保有量 200台对应约为每个家庭 0.8 台车。我们认为，目前未来保有量提升的核心，在于城市家庭第二 台车占比提升，及农村家庭第一台车的普及；因此城镇地区汽车消费的决策，正在从家庭 群体决策，向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依旧存在，但是“个人”需求的满足越来越重 要，特别要考虑到，家庭第一台车的使用者往往以男主人为主，而家庭第二台车的使用者 结构上女性、年轻人的占比提升。这就是汽车消费“个性化”的行业背景。“个性化”如何影响“量”与“价”？（1）销量端：寻找下一款“爆款”车型。 随着购车群体结构的变化，“个性化”将成为汽车消费新趋势。针对年轻人、女性消费 者等“小众群体”的“小众化车型”，可能并不“小众”。例如 Uni-T 车型，该车为长安汽车在紧 凑级 SUV 市场推出一款设计语言较为运动、新潮的溜背式 SUV，主要针对的客户群体为 年轻夫妇或小孩岁数较小的三口之家（后排乘坐空间局促）。该车在上市半年后销量连续 2 个月突破万辆，购车用户中 90 后占比达到 55%，表现远超此前市场判断。此外，面向大 众市场的车型也应该做出适当改变，适应这一趋势。例如设计更为年轻、运动、激进的长 安 CS75Plus 上市后，获得市场高度的认可，车型带领 CS75 系列重写销量巅峰。（2）盈利端：个性化车型跳出同质化的竞争，做出溢价。在智能化、电动化、个性化的浪潮中，智能化、电动化更多依赖于供应链，而“个性 化”能帮助整车厂跳出“同质化”竞争，重新获得定价权，从而利好整车端盈利。例如长安 Uni-T 售价和发动机配置与 CS75Plus 基本一致，区别主要在于：① 外形：车身溜背线条 带来运动、激进的视觉感受，尺寸更小，车型深受年轻群体喜欢。② 配置：使用 7DCT 变速箱，相比 6AT 成本节省约 3000 元-5000 元，带来更强的盈利能力。另一个例子，主 打“越野外形城市用途”的哈弗大狗与哈弗第三代 H6 同为长城柠檬平台紧凑型 SUV，外形 尺寸和动力配置基本相同，售价则相比第三代 H6 高约 7000 元。对国内行业变化反应更加迅速的自主品牌有望获得更大份额。中国乘用车市场的重要 特点是需求变化较快，社会发展日新月异，汽车消费群体和结构在发生巨大的变化；此外，智能汽车相关的技术从 2020 年开始快速渗透，不断迭代。车型更新较快、对中国需求响 应更快的自主品牌车型，将更能够适应需求快速变化的中国乘用车市场。二、新群体：Z 世代和女性群体占比在上升Z 世代：在消费中完成自我塑造，不再拘泥于性价比Z 世代将成为汽车消费主力，消费理念正在更替。Z 世代指在 1995-2009 年间出生的 一代人，也被称为互联世代。这类人群受科技产物快速涌现的影响，形成了一套专属的消 费理念。在中国，Z 世代大多都是独生子女，有较强的自我意识与表达欲望，具备更鲜明 的个性特征。目前，在中国汽车消费市场中，Z 世代贡献的力量不可小觑。罗兰贝格预测， 2020 年 90 后人群的购车占比或已达到 45%；新增驾驶员也以 25 岁以下的年轻人为主。 随着泛 Z 世代成长为汽车消费的主力，传统一代人群重性价比与实用性的消费观，将被注 重个性、体验与服务的消费理念所取代。Z 世代消费三大动机：社交需求、自我塑造、悦己。随着社会的发展、物质生活的丰 富，Z 世代年轻人更少需要为“温饱”而挣扎，消费的驱动因素逐渐变化。根据 Kantar和腾讯联合发布的《Z 世代消费力白皮书》，Z 世代的三大消费动机是：1）社交需求，获得朋 友同伴之间的共同语言，带来谈资和社交的资本，进入社交圈；2）自我塑造，在包容“自 我表达”的社会中成长起来的 Z 世代，更乐于尝试和探索不同的风格，体验生活方式，寻找 合适的定位；3）悦己，消费不再只是维持生活，年轻人更多将目光投向能够带来“当下的 幸福感”的事物。兴趣多元化，为了小众爱好愿意支付溢价。基于对自身个性的塑造，和品味的彰显， 95 后的爱好更加多元化、小众化。例如天猫统计“95 后”最烧钱爱好前五名，分别是手办、 潮鞋、电竞、摄影和 Cosplay，相对小众的亚文化正在 Z 世代群体中蓬勃发展。另一方面， 与长辈消费习惯不同，95 后花钱更加“大方”，只要是认定“值得”的事情，就会一掷千金。 以 Z 世代群众基础很高的“潮鞋”为例，2017 年虎扑旗下潮鞋交易平台“识货”在客单价达到 1500 元，规模超过 20 亿元。虎扑旗下另一款鞋类垂直媒体“毒（得物）” 截止 2020 年 5 月累计鉴别数突破 5000 万，7 成以上是 90 后用户。Z 世代汽车审美：不再拘泥于功能和实用性，追求品质与个性。在 Z 世代眼中，汽车 不再是简单的出行工具，而更多成为出行伙伴、个性的延伸。根据孟非的《泛 Z 世代汽车 需求偏好和消费行为演变研究》，在受访者中，95 后购车者更加希望汽车具有与众不同的 风格、给人留下深刻印象、为自己提供驾驶乐趣，而不仅仅是一个实用的代步工具。在外 观方面，溜背设计、运动化尾翼、个性化大灯等设计元素，都受到 Z 世代消费者青睐。配置方面，Z 世代注重安全，拥抱智能技术。配置方面，车辆的外观造型、驾驶乐趣 和高科技配置在 Z 世代用户中的关注度分别是 42.1%、24.1%、23.1，而这些配置在 Z世代的关注度比所有年龄样本的关注度分别高+7.6%、+10.6%、+3.9%。Z 世代消费者更加 追求新鲜事物，具有极客精神，我们认为，如天幕玻璃、抬头显示、自动驾驶等产品即配 置，能够突出车型个性化及科技属性，获得年轻消费者的喜爱。决策过程周期短、更聚焦；对 OME 的广宣策略提出新挑战。研究表明，Z 世代群体 购车决策周期更短，平均下单周期相比其他世代下降 21%；此外，年轻群体购车目标更加 明确，对比竞品车型数量更少，平均聚焦车型数量为 3.8 辆，而所有客户群体中这一数值 为 5.4 辆。此外，Z 世代消费者也是互联网原住民，他们更加习惯于从垂直汽车 APP、汽 车自媒体/KOL、短视频平台等获得信息。因此主机厂需要在市场营销方式上进行革新，在 推广定位年轻消费者的车型时，更好地借助社交媒体、短视频平台等进行立体营销。女性购车者占比上升，相比“性能”更喜欢“懂我”的车女性的消费习惯与男生有着较大的差别。以运动产品的消费差异为例，Z 世代男性最 喜爱的运动产品当属 Nike、Adidas 这类产品细分性能突出的品牌，而女性则对 Converse、 New Balance、回力这类兼顾时尚、舒适与性能的品牌更加认可。在购车方面，女性的身 形和力量使操纵轻松、车型较小的汽车更受女生青睐。同时，女性更希望自己的车能够兼 具外观的线条与色彩、内饰品质与细节，拥有轻巧车型的同时还能带来不俗的驾驶体验。女性购车者：中国乘用车消费市场的新声音，亟待各车企聆听。目前，中国家庭正处 于二车背景之下。家庭首车的车主通常是男主人，而增购的第二辆车则在更多地满足家庭 中女性的需求。近年来，女性车主的比例正在逐步攀升，2018 年，女性在购车群体的占 比突破 30%。同年，新增女性驾驶员的人数也首次超过男性，达到 1225 万人，占比达 50.9%。 消费水平的不断提高，使得高线城市的女性购车者比例正快速上升。当下，中国乘用车市 场针对女性购车者的供应尚属空白，亟须各车企重视，填补起这一市场的空缺。全球车企正在行动，争夺女性购车者的消费市场。早在 2015 年，戴姆勒集团就在采 访中提到女性群体对于戴姆勒集团的重要性，戴姆勒表示，中国家庭 80%-90%的车辆选 购意向会受到女性影响，女性客户已经成为戴姆勒集团的目标消费群体。事实上，奔驰推 出的精致小车 Smart 深受欧洲女性购车者的喜爱。宝马旗下的 Mini 凭借其轻奢、小巧的 特点，在各类品牌的女性车主占比中独占鳌头。与此同时，国内车企也在积极行动，做出 了更方便女性驾驶的功能升级。2020 年，长城汽车推出欧拉猫系列，也意在布局中国女 性购车者的消费市场。真正懂女性的车不是简单的要素叠加，而是洞察“真需求”。虽然各家车企都在不约而 同地推出自家的“女性用车”，但是得到的评价却不尽相同。例如 2015 年东风日产推出的新 玛驰车型，虽然看起来是在设计上费尽心思，但是实际上，该款车型只是在视觉元素进行 颜色的简单叠加，并不真的“懂女人心”。正面例子如 M 长城汽车推出的欧拉好猫，轻奢的 定位抓准一、二线城市女性的购车市场；外形线条设计感，圆形复古大灯，充满科技感、 细节感的内饰，是懂得女性审美的体现。三、新追求：追求品质生活，催生新蓝海市场品质生活追求催生的蓝海市场，越野车、高端皮卡、房车等车型持续热销。随着生活 水平提高，越来越多人开始追求品质生活，并热爱自驾游、户外越野等休闲方式，催生了 中高端的非承载式车身的硬派越野车、高端皮卡、房车等小众车型的需求。这一类小众市场目前仍被高价进口车型占据主要份额，预计未来在优质的国产供给放量的趋势下有望逐 渐走向大众市场。户外需求催生的几类新需求中，我们最为看好基于非承载式车身的越野车市场的扩容。 越野车（ORV，Off-Road Vehicle）是一类在户外非铺装路面通过性强的四驱 SUV，专为 恶劣道路环境、野外行驶等场景设计的车辆。与注重舒适、节油，主要行驶在城市道路的 普通 SUV 不同，越野车更注重动力、通过性、负载能力、抗冲击及抗颠簸性等。为了满 足恶劣环境下的性能表现，越野车往往具有与普通 SUV 不同的独特配置，包括非承载式 车身、四轮驱动系统、差速器锁等。非承载式车身能够提供更平稳、安全的“烂路”驾驶体验。非承载式车身的底盘是一个 独立的刚性车架（大梁），车架像一个“壳”，与车身的通过弹簧等方式柔性连接；发动机、 传动系统等固定在车架上。当车辆经过崎岖道路时、四轮受力不均匀时，独立车架能够吸 收路面的冲击，具有良好抗颠簸、抗扭矩性能，提供野外道路更好的平稳性和驾驶体验； 同时车身不易变形、扭曲，安全程度提升。四轮驱动系统能够应对车轮打滑现象，助力车辆顺利驶过雨雪路面。四驱系统可依据 不同路面情况将发动机输出转速、转矩适当分配至前后四个车轮，使每个车轮均具备不超 过地面最大附着能力的驱动力，从而在面临部分车轮打滑空转时，依靠其它驱动车轮顺利 通过任意道路场景。根据应用车型不同，四驱系统目前主要分为全时四驱、分时四驱、适 时四驱三种类型。全时比分时四驱多配备中央差速器，适时四驱主要配备取力器和扭矩管理器。全时四 驱系统，是任何时间车辆都是四个车轮独立驱动的装置，主要由变速箱、分动器（不可切 断前后动力）、中央差速器、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成；分时四驱 系统，是可由驾驶者手动接通或断开分动器来转换两轮驱动或四轮驱动模式的驱动装置， 由变速箱、分动器（可切断前后动力）、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成； 适时四驱系统，是在平时大部分时间默认两轮驱动模式下，根据适当道路情况不需要人为 操作即可自动切换为四轮驱动模式的驱动装置，由变速箱、取力器、传动轴、扭矩管理器 及 ECU、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成。差速锁可提高未打滑车轮的动力输出，帮助车辆迅速摆脱打滑困境。在四驱系统中， 差速器能够使前、后（或左、右）驱动车轮按照不同转速转动，让车轮得以在转弯等场景 下差速转动。当任意车轮出现打滑空转时，差速锁可将差速器壳与车轮所连接的半轴锁紧 成一体，使差速器失去车轮间的转矩分配作用，把全部转矩转移至另一侧的未打滑车轮， 迅速提升未打滑车轮的驱动能力，从而帮助车辆摆脱打滑困境。依据所处位置不同，差速 锁可分为前差速锁、后差速锁和中央差速锁三种类型。根据使用原理不同，目前主流的差速锁主要包括牙嵌式差速锁、伊顿差速锁和电子差速锁三大类型。差速器的组成和成本主要包括：锥齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴、半轴齿轮、里程表 主动齿轮、差速器壳体等。一般来说，一套差速器齿轮的价格在 60-100 元，而一个差速器总成价格在 200-300 元。越野车的需求多样，兼具 B 端、C 端及消费升级属性越野车的需求多样化，兼具 B 端的生产工具属性、部分地区的 C 端刚性需求，和消费 升级的特点。具体而言：（1）满足生产、工作的 B 端需求 部分车主购买越野车，原因之一是满足自己的生产、工作需要。例如需要下工地现场 的建筑行业、从事农业生产的小农场主等。由于国产越野车性价比高，往往是 B 端需求的 首选。例如汽车之家哈弗 H9 论坛的一位车主，位于云南少数民族自治州的农村，日常用 车场景是橡胶地、香蕉地、田里、山上，因此对车辆动力和通过性有较高的需求。（2）山地、高原等地方 C 端刚性需求 我国地形复杂，地貌多样，在我国 960 万平方公里的陆地面积中，山地、高原、丘陵 分别占总面积的 33%、26%、10%，合计占比达到 2/3 以上。而盆地、平原分别仅占 19%、 12%．山地、高原、丘陵主要集中分布在西北、西南、东南等地区，越野车可以较好应对 其山区坡路、戈壁等复杂路况，因此是新疆、内蒙、云南等地的刚性需求。（3）C 端消费升级属性 越野车需求发展所需要的“有钱、有闲”的条件逐步实现。随着我国人民的物质生活逐 渐得到满足，越来越多的人开始追求生活的品质，并用自驾游等出行方式，而自驾游是越 野车需求的重要来源之一。2019 年，根据中国社会科学院统计，我国自驾游出行人次从 2012 年到 2019 年增加了近 2 倍，2019 年共有 38.4 亿人次选择自驾游出行。除此之外， 越来越多物质较好满足的人，为了追求纯粹的“感官刺激”，参加协会、团体举行的户外越 野活动，这也催生了中高端的硬派越野车需求。中美市场对比：国产供给不足，15~40 万元车型有望放量美国越野汽车市场规模达百万级别，狭义越野车市场渗透率约 7%。越野车在美国已 经有 80 余年的历史，作为成熟市场的美国，2018-2020 年狭义越野车（非承载式 SUV， 不含皮卡）的三年平均年销量约为 90 万辆，渗透率约为 7%。广义越野车（非承载式 SUV 及皮卡）的三年平均年销量约为 390 万辆，渗透率约为 25%。美国越野汽车市场的品牌竞争格局相比本土乘用车市场更为集中。2020 年，美国狭义越野车销量前五的品牌分别为吉普、丰田、雪佛兰、福特与起亚，CR5 约为 74%，如 果包括皮卡品类之后，广义越野车销量前五的品牌分别是福特、雪佛兰、Ram、丰田与 GMC，CR5 约为 84%。广义、狭义越野车的 CR5 均远高于美国本土乘用车的 52%（2019 年），可见美国越野车市场的品牌集中度更高。美国广义越野车市场的量价关系呈现明显的“价低量高”规律。通过统计美国广义越野 车 2018-2020 年的累计销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内 的广义越野车销量依次大于高价格带内的越野车销量，呈现明显的“价低量高、价高量低” 的量价关系，图形上呈现出一个“下大上小”的三角形。其中 2.5~3.5 万美元（以 2021 年 2 月 6 日美元对人民币汇率 6.47 计，即 16.2~22.6 万元）价格带的广义越野车销量最高。美国主流越野车定价高于主流的普通 SUV，同级别贵 1 万美元左右。2018-2020 年 美国销量 Top3 主流越野 SUV 分别是牧马人、4Runner 和 Tahoe，起售价从 2.8 到 4.9 万 美元。而美国最主流的 SUV（RAV4、CR-V 等）起售价大约是 2.5 万美元。美国市场同级 别（轴距相同）的越野车定价要高于普通 SUV，轴距 2700+的 4Runner 起售价 3.7 万美 元，而雪佛兰 Equinox 售价 2.4 万起。轴距较小的牧马人，也比大一号的 RAV4、CR-V 等定价高。中国市场方面，2020 年国产+进口越野车销量仅为约 20 万辆，市场渗透率不足 1%。 2020 年我国国产越野车（非承载式 SUV，不含皮卡）零售销量为 8.4 万辆，进口越野车 销量为 9.4 万辆。2020 年国产越野车销量同比下滑，主要是由于国产越野车车型（如哈弗 H9、哈弗 H5 等）老化，以及如普拉多等车型停产，并且没有新车型上市。国产+进口越 野车在中国乘用车市场的渗透率仅为 0.9%，远小于美国 7%的水平。中国越野车市场的品牌 CR5 约为 66%，自主品牌的市占率低于外资品牌。目前日系 品牌在中国越野车市场具有较强的地位，丰田（进口 24.2%、国产 11.7%）、日产（国产 7.9%、进口 7.5%）、三菱（进口，9.0%）在前五名中占据三席，而另外两个则是自主品 牌：北京汽车（11.4%）和长城哈弗（10.1%），前五个品牌市占率超过 80%。此外，国内 越野车市场的玩家还包括吉普、奔驰国外品牌，和荣威、猎豹等自主品牌。中国 SUV 市场与越野车市场的价格分布存在巨大差异。通过统计中国 2020 年的 SUV 销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内的 SUV 销量依次大于 高价格带内的 SUV 销量，呈现明显的“价低量高、价高量低”的量价关系，其中 20 万元以 下价格带的 SUV 销量最高，并远远高于 20 万元以上车型。而当前的市场供给下，60 万以上和 20-30 万元的越野车市场的份额占比较高，整个 市场没有呈现“价低量高”的金字塔分布。我们预计，若越野车渗透率提升至 3%，15~40 万区间内的越野车销量扩容将最为明显。通过类比美国广义越野车市场和中国 SUV 市场 的量价关系规律可推测：当前中国越野车市场在 40 万元以下的价格区间内优质越野车型 的供给较为缺乏。若未来中国越野车的市场渗透率能够提升至 3%，预计 20 万元以内（主 要是 15-20 万）和 20~40 万元价格区间内越野车销量的新增幅度将为最大。越野车制造环节壁垒较高，“社交”与圈子强化品牌效应相比较承载式车身，非承载式车身的越野车在制造环节上实际技术壁垒更高。非承载 式车身的制造难度并不体现在“大梁”本身，实际上，“大梁”的设计目前仍然广泛应用于卡车 及客车领域，但是乘用车上的应用越来越少的核心原因是： （1）非承载式车身重心高，车身重，不仅影响驾驶体验和加速制动等性能，也导致 节油性较差； （2）大梁的存在导致车身碰撞安全容易受到影响； （3）NVH 较承载式车身更难，同样的技术和成本无法解决越野车的噪音震动等问题， 导致用户的乘坐体验变差，很难产生“舒适感”和“豪华感”。 因此我们可以这样理解越野车的制造壁垒：其难点并不主要在于“大梁”或是“差速锁” 的结构，而主要在于当一辆车通过非承载式车身来生产后，OEM 是否可以通过参数优化 和调教保证越野车的油耗、碰撞安全、驾驶操纵性和 NVH 处于一个用户可接受的范围。 实际上，之前北京汽车推出的 BJ80 虽然在越野性能上表现尚可，但是最后被用户诟病最 多的实际上是其糟糕的油耗表现和过大的震动和胎噪，而这一类更需要长年累月积累的产 品设计 know-how 正是此前限制国产越野车走向产品升级的拦路虎。越野车需要独立的生产平台，新进入者面临成本压力。此外，从成本的角度来看，由 于承载式车身和非承载式车身的车型的平台无法共用（长城旗下的坦克平台和柠檬平台分 两个独立平台，其中坦克平台的车型全部在重庆永川工厂生产），这也进一步导致绝大多 数企业在过去相当长的一段时间内放弃了非承载式车身的投入。自主品牌除了长城汽车以 外，目前仅有上汽、江铃和北汽在非承载式车身越野车上有产品和技术的积累，但此前也 由于产品特点不鲜明和品牌号召力比较低的原因，没有成功推出爆款车型。软实力方面，产品力积淀形成品牌，做好需要深耕。美国老牌越野品牌威利斯（吉普）， 二战时为美军制造机动型车辆，并在 1944 年推出第一款民用吉普 CJ-2A，成为当代民用 越野车的原型之一。后面出现的丰田、日产、三菱，也是在 1950 年左右开始进行越野车 开发，深耕市场，不断迭代产品，打磨技术。国内的头部玩家方面，北汽和长城起步较早， 其中长城汽车的造车历史从 1995 年皮卡起步，并将制造皮卡非承载车身的经验应用至 SUV 领域，制造出赛弗，后续长城推出哈弗 H5、H9 等非承载式 SUV，积累造车经验、 口碑和市场影响力。目前，长城等品牌形象已经成为“国产越野车”的重要构成甚至代名词。“户外越野”自带社交属性，圈子文化加深越野品牌的软实力。工作休息日、节假日与 同好一起参加户外越野活动，逐渐从小众的爱好成为越发热门休闲娱乐活动；同时，越野 基地和俱乐部也为越野车车主和爱好者提供了互动交流的物理空间。户外越野活动逐渐成 为车友情感纽带，甚至成为了社交的新方式。社交和“圈子”为口碑传播提供了场所，因此“品 牌”软实力的作用更加凸显。四、新消费体验：迎合个性化需求，比拼定位+营销能力需求结构性变化，为新品牌建立提供沃土2018 年以来，乘用车总销量增长放缓，但许多新品牌破土而出。2015 年左右中国乘 用车行业曾出现过一波“新品牌”的浪潮，许多自主品牌设立，享受到乘用车行业中高速增 长的最后一波红利。在 2018-2019 年乘用车销量出现负增长时，乘用车行业出现了尾部品 牌的出清，许多新品牌逐渐销声匿迹。近 3-4 年乘用车市场增长中枢下降到 2%，但出现 了很多活跃的新品牌，在资本市场和消费者层面上更受认可。核心原因有二：（1）需求端：新消费人群和新需求对 “个性化”定位要求提高，为小众品牌的孵化 提供了润土。例如 2017-2020 年成立的领克、欧拉、理想、小鹏等品牌，推 出定位新人群、定位特定群体细分需求的车型，并且获得了品牌成功。而且 不仅汽车，“个性化”也在渗透生活的其他方面。以饮食为例，随着消费水平的 提升，人们开始更加关注健康，重视饮食体验和品质，而非一味追求“性价比”。 具体而言，建议零售价 6 元的元气森林比可乐等售价高许多，由于主打 0 脂 肪 0 热量的健康概念而风靡便利店。另外，聚焦亚文化、小众市场的泡泡玛 特、及初创时期的哔哩哔哩等，也获得了特定群体的强大支持。（2）技术端：新的差异来自智能化和电动化，新品牌更容易实现配置上的 差异化突破。汽车行业正在经历智能电动的大变革，得益于特斯拉等品牌推 出成功的智能电动车，并完成了初步的市场教育，智能体验已经成为尺寸、 外观和动力性能之外，购车者重视的特质之一。企业在智能化方面能够打造 差异，实现溢价。而新势力企业在电动和智能化上，前进的步伐比传统车企 更加激进，且能做到“智”而“不同”。例如，即便各家造车新势力企业都在标榜“智 能化”这一标签，但实际上是通过不同的硬件配置实现的：小鹏汽车主打实现 度更高的自动驾驶；哪吒汽车主打通过 OLED 的透明 A柱实现 360°无死角视 野；理想汽车主打无充电焦虑的增程式解决方案和四屏联动的智能座舱；拜 腾此前的概念车则主打 48 寸超长曲面屏和手势操作。（3）渠道端：差异化的销售网络助力公司进行消费群体的切割。在需求端 和技术端的变革下，即便是传统车企在新市场拓展新客户群体的时候，也一 般会选择通过新设立销售网络，设立新品牌的方式将新市场的群体和传统市 场的客户群体进行割裂。例如，长城汽车和吉利汽车在推广自己的纯电车型 的时候，分别设立了新的品牌，并带来和之前有差异化的市场需求定位：欧 拉（长城汽车下属的纯电品牌）专注于城市短途出行的女性消费者市场，重 点推出 A 级及 A0 级车型，目前欧拉好猫的在售订单中有 82%是女性客户， 欧拉黑猫的已售出车型中有 74%是女性客户，这一数据和此前长城汽车以男 性客户为主的消费群体有天壤之别，因此专属的渠道和品牌更有利于传统车 企进行消费者群体的切割，更有助于培育品牌的认可度和忠诚度。几何品牌 是吉利汽车下属的纯电品牌，在 2019 年起也采用了全新销售网络和全新的品 牌 Logo，在设计上主打“北欧性冷淡”的设计风格，大量运用规整的几何形状 和灰色色块，与此前吉利汽车的内外饰风格相差较大。核心能力从“成本控制”转变为“精准定位+营销能力”，新品牌更适宜培育新 消费体验供给端核心能力，从“成本控制”向“需求发掘+营销能力”转移。过去 5 年间，汽车行 业的供给端竞争要素已经产生了明确的变化。整车厂的核心竞争力已经从传统的“制造工 艺”、“供应链管理”、“成本竞争”逐渐转变为“品牌的精准定位”、“迎合新消费需求的增量”。 例如：领克切中年轻、新潮、中高消费能力的群体，消费具象主打“夜店潮流”、“赛博朋克” 的造型；欧拉“猫”系列精准定位城市女性的短途出行；理想 ONE 是二娃奶爸的刚需选择。 而产品定位、营销等汽车企业的软实力在车型企划的过程中权重上升到了更为重要的定位： 定位更为细分的产品需要配合有效的营销，才能走入客户视野中，而营销方式也要随着产 品理念和用户定位变化，与时俱进地改变。我们认为，新产业趋势的变化给汽车行业带来新的消费体验的需求，从而给予了新品 牌成长的沃土。我们从以下两个例子具体剖析新品牌为何能够在当下时间点更好地迎合消 费者的新需求，给予更好的消费体验。案例一：蔚来通过直销方式深度满足车主的社交需求，提供深度的温情交互。蔚来的 产品定位，是注重体验和社交的豪车消费群体。目前来看，蔚来的车主圈已经形成了一个 非常稳定的朋友圈，车主在购车之后仍然会和销售顾问、其他车主保持高频联系。蔚来同 时也创新性提供了许多车主服务，比如免费享有 Nio House 的使用权：Nio House 从最初 的一个“俱乐部”或者“书友会”的定位，逐渐向外扩张出新的商业模式。从去年开始，北京东 单东方新天地的 Nio House 甚至开始提供求婚场地，车主可以用 25000 积分兑换 2 小时 的定制化求婚场地（包括现场摄像、场景布置、甜品和惊喜礼物等）。蔚来汽车这种“社交化的直营模式”是在传统汽车品牌里难以想象的：传统的汽车品牌 基本无一例外都是采用经销商模式拓展销售网络，而在营销手段上更多依靠平面广告、电 视、垂直类汽车网站进行“撒胡椒面”式的宣传。强调社交体验的蔚来汽车在营销策略上更 多的是通过维系已购车的车主，将营销投入集中投放在已有的车主上。这样的品牌宣传确 实会造成前期的营销投入较高，甚至很多投入是不计成本的，因此也在品牌早期遭到了一 部分保守投资人的质疑。但实际上，有相当一部分消费能力较强的年轻消费者愿意为这种 新的消费体验而付费，且个性化服务提升了核心车主的满意度和品牌认同，促成口碑宣传， 形成“一传十、十传百”的涟漪效应，而这种口碑效应实际上是在以分销为核心的传统的汽 车品牌中非常少见的。案例二：从赚“新车制造”的钱到赚“保有量”的钱，OTA 升级带来新消费体验，车企商 业模式正在发生变化。从用户的角度来看，OTA 升级使得用户能够始终保持对于汽车的新 鲜感，不断提升驾乘乐趣，打破了原有“车子越开越无趣”的印象。而对小鹏和特斯拉来说， 订阅模式 OTA 升级所带来的存量付费，开创了新的盈利空间。根据财报业绩的信息和我 们的推算，特斯拉的软件收费业务的利润总额与占比都在逐季升高，成为特斯拉新的创收 的重要来源。商业模式的变迁下，汽车产业利润池结构正在变迁，新商业模式+新消费体验将创造新利润空间，我们更看好新品牌在消费新趋势下的竞争力。长期看，整车制造的盈利向下，电动、智能产业链的价值量增加，汽车SaaS和服务环节将成为整车企业是否能维持利润结构的胜负手。电动汽车、自动驾驶、共享出行、直销直营的兴起将极大程度上改变汽车行业的利润来源。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从经济型车VS豪华车，造车新势力VS传统车企等角度展开研究分析，帮助汽车客户洞察行业变化，把握行业新机会。01PART ONE：汽车市场总体趋势1.市场销量趋势2020年汽车市场销量凸现2个关键词：困境与回弹。困境：在年初销量跌入谷底，行业购车需求被积压；回弹：Q2快速回暖，20年汽车销量持续超越19年同期。2.百度大数据趋势百度平台巨量全维度汽车大数据，包括3000万+日均汽车搜索量、6900万+日均汽车信息流阅读量和1200亿日均位置请求。通过全维度的大数据，助力汽车客户深入洞察汽车市场需求。百度搜索大数据显示，搜索需求表达增长同步汽车市场销量趋势，2020年Q1需求表达较弱，Q2需求反弹增长，汽车客户应时刻保持敏锐，捕捉消费者需求趋势变化，即时响应。在搜索终端上，移动端表达需求占比超过7成，PC端份额坚挺占比约3成，汽车客户应大力发展移动端建设，同时重视PC端的投入。百度信息流大数据显示，在2020年汽车行业搜索需求抑制期间，用户信息流触媒偏好增长，相较19年，20年信息流需求增幅高达57%。信息流成为汽车行业流量增长的新机会，汽车客户需加快信息流布局，抢占流量增长红利。私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载02PART TWO：汽车市场需求变化1.车系级别变化汽车市场销量变化的背后隐藏着诸多用户需求的变化，百度搜索大数据显示，用户越来越偏好大车；其中轿车需求冷静回落，中大型轿车成为消费者关注重点；而SUV需求稳定增长，紧凑型需求依然火热，但产品中型/中大型化趋势明显。汽车品牌可重点考虑中型、中大型车型布局。2.经济型车VS豪华车随着中国汽车市场从增量市场转为存量市场，汽车消费向豪华车升级。百度搜索大数据显示，豪华车需求占比约为4成，增速高于经济型汽车。相较经济型汽车，豪华车更受年轻女性的青睐，在抢占年轻及女性等购车新势力人群上更有优势。在汽车消费决策中，预算（价格）是消费者的核心决策因素，对于汽车品牌而言，提供具备吸引力的价格是占领市场的不二法宝。从分级豪华车品牌需求看，一线豪华车品牌BBA是消费者关注主流，国产豪华车中红旗表现极其亮眼。3.造车新势力VS传统车企随着国家政策引动新能源推广，车企全面转型新能源以及技术快速迭代，消费者购买新能源车需求持续增强，增速达到59%高于汽车大盘。在新能源汽车浪潮中，以科技公司为背景的造车新势力快速崛起。相较传统车企，造车新势力需求关注度更高，增速更快达到132%，特斯拉、小鹏和蔚来等汽车品牌成为其中的佼佼者。在消费决策中，造车新势力更受年轻女性偏好，且更易通过价格和补贴强势占领消费者心智。#汽车#私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年初，中国中部城市、湖北省省会武汉市爆发新冠病毒。武汉是中国最大的汽车生产基地之一，坐拥15余家汽车厂。由于疫情爆发，武汉乃至整个中国的汽车生产被迫中断。在武汉，原定于春节假期期间的停工停产计划被迫延长一个多月，甚至更久。牛津经济研究院预计，2020年上半年，新冠疫情或将导致汽车产量减少140万辆或更多。在疫情爆发期间，汽车展厅被迫关闭，消费需求受到严重打压。2020年一季度，汽车销量同比暴跌43.3％。为应对疫情带来的冲击，中国政府已推出一系列政策措施来稳定经济。中央和地方政府正通过放宽购车限制、提供购车补贴等措施来刺激汽车消费。2020年3月底，国务院宣布将新能源汽车补贴政策再延长两年，以拉动汽车销量。这些扶持政策将有助于推动中国汽车行业的复苏。行业展望由于新冠病毒的爆发，多家机构下调对2020年中国汽车市场的预期。罗兰·贝格国际管理咨询公司称，中国汽车行业将很有可能经历U型复苏。2020年国内汽车销量或将同比下降10％，而2021年则有望迎来10-20％的销量反弹。穆迪投资者服务公司则大幅下调全球汽车销售增长预期，其预计2020年全球汽车销量将下降14％，远高于今年2月预测的2.5％降幅。穆迪预计2020年中国汽车销量将下降10％。2021年产量和需求将双双出现提升，销量有望增长。牛津经济研究院最新预测显示，2020年中国汽车产销量将分别同比收缩4.9％和5.1％。相比于新冠病毒爆发前的水平，此次疫情或导致2020年上半年汽车产量减少至少140万辆。EMIS Insights预测，2020年中国乘用车和商用车产量将分别同比下降8.3％和2.3％至1958万辆和426万辆。预计2021年乘用车市场有望复苏，并在2022年和2023年实现稳定增长，但2024年或出现小幅下滑。商用车产量预计在2021年反弹并在2022年和2024年期间持续增长。关于报告本报告对中国汽车行业进行了全面详细的分析。EMIS Insights以跨国家和地区的形式呈现深层次的商业资讯，提供数据与分析的最佳组合。关于EMISEMIS成立20多年来，通过与世界宏观经济专家、顶级行业研究公司和权威新闻提供商合作，为近2000客户提供全球140多个新兴市场的行业资讯，包括及时的相关新闻、行业研究、分析数据以及同行比较等，其中也涵盖对高回报与高风险并存市场的研究报告。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

我国汽车行业整体发展概况我国的汽车工业相比其他汽车工业发达国家发展相对较晚。 我国汽车产量概况我国汽车工业是在中外企业合资中不断融合发展的，完成了从最初年产不足万辆到年产超过1,000万辆、2,000万辆的飞跃。随着全球分工体系的确立和汽车制造产业的转移，我国汽车工业准确把握住这一历史机遇实现跨越式发展，现已成为全球汽车工业体系的重要组成部分。同时，国内汽车企业在与国外优秀企业的合作中不断得到历练，积累了强大的汽车生产能力与经验，逐步实现由汽车生产大国向汽车产业强国的转变，成为推动我国汽车产业发展的中坚力量。随着我国经济的持续发展以及居民平均消费水平的提高，我国汽车产业在这几年获得了较快的发展。近年来中国汽车产量如下图所示：资料来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院我国乘车产量概况及增长率概况我国乘用车行业发展概况随着经济增长和居民收入水平提高，我国汽车消费特别是居民自用的乘用车消费呈现大众化趋势。从2009年开始，我国乘用车产销量占汽车行业整体产销量的占比不断提升，乘用车已成为拉动中国汽车产销量增长的主力，在中国汽车市场占据主导地位。2018年乘用车产销量开始下降。中国乘用车汽车产量2018年为2,348.87万辆，2019年为2,134.18万辆，比上年同期下降9.14%。具体情况如下：资料来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，2018年开始进入微增长时代，进入了调整期，预计这个调整期将持续3-5年左右。在这一调整期内，国内汽车企业的竞争压力将进一步增大，汽车产业重组步伐也将进一步加快。近两年中国车市趋冷势必会加快暴露出车市的各种问题，也会成为汽车行业转型升级的强大动力。2018年和2019年很多汽车品牌逆势增长，充分说明消费者购车时已经越来越理性，不但注重车辆的技术和品质，更注重后续的服务，车市“二八效应”开始显现，优胜劣汰。经历过这个艰难阶段过后，中国汽车行业将会更快更健康的发展。根据中国汽车工业协会统计，2019年，中国品牌乘用车共销售839.90万辆，同比下降18.91%，占乘用车销售总量的39.32%，比上年同期下降3.8个百分点。2018年，中国品牌乘用车共销售998.74万辆，同比下降8.86%，占乘用车销售总量的42.19%，占有率比去年下降1.75个百分点。2019年，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售408.32万辆、418.75万辆、174.13万辆、92.58万辆和12.21万辆，分别占乘用车销售总量的19.12%、19.60%、8.15%、4.33%和0.57%。与上年同期相比，德系品牌市场占有率有所上升，其他品牌呈小幅下降。随着我国乘用车市场需求结构发生变化，特别是SUV、MPV等车型的增长是中国品牌乘用车增长的重要因素，从长远来看中国品牌仍面临严峻挑战。一方面，国内汽车消费市场不断升级，消费者对汽车品质和品牌的要求越来越高，另一方面由于跨国公司对中国市场的依赖和重视，产品价格区间不断下压，中国品牌生存空间客观上受到挤压，中国品牌继续初始阶段以价格竞争为主的发展模式已无法生存，必须进行深层次的转变，品牌建设进入攻坚阶段。汽车行业发展趋势2008年世界经济危机给全球和国内汽车产业产生较大冲击，但2009-2010年期间，我国政府推出的经济刺激方案和消费鼓励措施为国内汽车产业的快速发展提供了有力的政策支撑。2011-2012年期间，随着购置税减半、汽车下乡、以旧换新等消费鼓励措施的退出以及城市缓解交通拥堵措施的出台，国内整车产销增速明显放缓。2013年，受到经济弱复苏、节能补贴范围维持高位、前期刺激政策退出效应消化的影响，国内汽车销量出现较快增长。2014年随着经济结构调整，汽车行业在经历了多年的高增长之后，回归到了稳定增长的状态。2016年，我国整车行业相比2015年强劲复苏，主要原因在于低基数上的增长以及宏观经济年初回暖、投资需求和商用车消费有所提升、小排量乘用车购置税减半政策影响等。2017年，由于受到2016年汽车购置税减半等政策带来的消费透支，汽车销量增速明显放缓从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，由于汽车工业对GDP的增长贡献度较高，且汽车工业有巨大的经济拉动作用。在保持经济稳定增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2020-2025年中国汽车市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。（文章来源：中商产业研究院）

【汽车材料网】在科技快速发展的推动下，传统汽车制造技术与新一代信息技术深度融合，使得汽车逐步从机械产品逐步演变为机电一体化、智能网联化的高科技产品。汽车制造业呈现出与能源、材料、电子、信息等相关产业紧密相连、协同发展的趋势。在网络技术和现代电子信息技术等的加持下，乘用车逐步展现出安全化、节能化、轻量化、智能化发展趋势。基于此，智数汽车重磅推出《中国乘用车技术应用趋势报告（2020版）》，针对乘用车市场，报告分析了目前汽车行业在安全、节能、轻量化和智能化方面的技术要求和标准体系。同时依托智数汽车《汽车研发对标与“数据化决策”系统》平台，调研了两万余款车型的相关技术性能参数和配置信息，分析了整车性能参数的发展趋势，并从节能、安全、轻量化和智能化角度出发，详细解析了相关前沿技术的研发动态和高科技配置的应用情况。报告清晰地展现了中国乘用车市场的技术水平和发展趋势，以期为汽车产业全面了解技术应用动态提供帮助。精彩内容抢先看1.国内乘用车大型化、高性能化趋势明显基于近十年上市车型的大数据分析，国内乘用车在成型尺寸、整备质量等方面都呈上升态势，汽车大型化趋势显现。无论是燃油车的比功率、百公里加速，还是新能源车的续航、电池能量密度，国内乘用车表现出了对整车动力性和经济性的更高追求。近十年国内燃油车发动机平均比功率2.随着新能源汽车市场份额的增加燃油车油耗压力有所缓解随着动力电池技术的发展，电池能量密度明显提升，新能源车续航水平上升较快，故而新能源车，特别是纯电动车的市场份额逐年增大。与此同时，虽然国内即将进入第五阶段油耗标准，但目前乘用车基本处于达到第四阶段油耗标准限值，离目标值还有一定差距。可以看出，在双积分的政策背景下，新能源车的加入有效缓解了燃油车的油耗压力。2019年国内上市乘用车油耗分布图3.节能技术呈现多元化发展拥有较高升功率的涡轮发动机受到青睐，但是在追求较高的动力性能的同时，多种发动机节油技术，天然气、乙醇、生物质燃料等新型燃料都得到了较快的发展和应用。比如直喷式发动机占比提升；发动机启停系统配置率增加；稀薄燃烧、可变气门、可变压缩比等多类型发动机节能技术被开发和应用。同时，发动机缸体缸盖材料也从传统铸铁向更加轻量化的铝合金材料转变，以通过减轻自重来达到节能的目的。近十年国内铝合金发动机缸体应用比例4.汽车智能化技术受欢迎自动驾驶将实现L3级的跃升随着工信部《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的公示，国内即将迎来自己的自动驾驶分级标准。随着ACC、自动泊车入位等配置的应用率越来越高，国内乘用车自动驾驶水平也稳步提升。L1级车型占比即将超过半数，L2级车型份额稳定增长，国内特斯拉、蔚来、小鹏、广汽新能源等车企的L3级车型即将实现量产。近十年上市车型的自动驾驶级别分布更多精彩内容请关注《中国乘用车技术应用趋势报告（2020版）》本报告提供定制英文版张经理邮箱：marketing@qicheailiao.com附：报告目录大纲

记者 | 周纯粼1日前，市场分析公司里斯战略定位咨询预测，虽然长期来看电动车市场将持续扩大，但今年，国产新能源汽车在中国市场的销量将迎来十年来的首次下滑。该机构发布的《新能源汽车行业分析报告》指出，从“补贴时代”向“市场时代”的转变中，新能源乘用车将会持续面临一定转型压力，叠加2020年初的疫情影响及经济下行因素，从而得出上述结论。长期来看，电动化是必然趋势。眼下，全球的排放标准日益严苛，甚至已经达到了内燃机技术的极限。“（中国）计划到2020年，排放标准为5L/100km，到2025年，达到4L/100km，纯燃油车难以满足排放标准，必须增加电子技术。”中汽研情报所专家称。中国法规要求燃油车平均油耗到2020年降至5升/百公里，2025年降至4升/百公里；德国现行的汽车平均碳排放标准为130g/km（即百公里油耗5.6L）从2020年开始将逐步收紧。2021年，计划将碳排放标准降低至95g/km（即百公里油耗4.1L）；美国现行的汽车平均油耗标准为32mpg（即百公里油耗7.3L），预计在2021年达到40-41mpg（即百公里油耗5.8L），在2025年达到49-50mpg（即百公里油耗4.7L）；澳大利亚2025年要将汽车平均碳排放标准降低至105g/km（即百公里油耗4.5L）；日本要求2030年目标平均油耗百公里3.9L。宁德时代表示，“因为各国政府对于排放的政策都在收紧，排放量大的车，税会越来越高，欧洲直接把你禁掉，所以之后会越来越少……日本和德国的品牌已经将燃油车的动力系统在商用这一块做到最顶级了，未来想要增加里程，那最好的办法就是增加电供能的部分。典型的，如日本走HEV的路线就是增加电在车辆行驶过程中的做功时间。”新能源车行业是中国弯道超车的机会在过去十年，国产新能源汽车在中国的销量呈几何倍的增长，在2018年之前的增速都超过100%，2018年销量达到99万。2019年实现销量103万，但增速大幅减缓，不足5%。2020年第一季度，实现11万辆的销量，销量同比下降达56%。其指出，虽然后面三季度新能源汽车销量的下降幅度会不断收窄，同时今年特斯拉Model 3的国产化将转化相当一部分中高端燃油乘用车的消费群体，对新能源车总体销量上有一定填补。不过，该机构仍预测2020年国产新能源车在中国市场的整体销量将比2019年跌10%-20%以上。2019年国产新能源汽车在中国市场的销量为103万辆、在售车型数为177款，在售品牌数量达到67个，这三个方面相当于欧美市场的总和。根据里斯战略定位咨询的全球消费者认知研究，中国在全球市场拥有“新能源汽车”、“5G”和“智能化”的独特优势，因此对于中国车企而言，新能源汽车是在全球弯道超车的最佳机会。插电式混动车2025年后份额急剧下滑在消费者认知中，插电式混动汽车（PHEV）被认为是“送牌照的燃油车”，是新能源政策刺激之下的产物，短期具备一定的性价比优势。但在长期发展而言，随着电池成本的下降和续航里程的逐步提升，PHEV的竞争优势将逐渐消失。预计到2025年纯电动汽车（BEV）的续航里程将达到600公里；尽管政府补贴逐步退出，但随着电池成本的减半，BEV与PHEV的差价将不复存在，甚至逆反。2025年后，PHEV在新能源市场中份额很有可能被挤压到10%以内，面临急剧萎缩的风险。里斯战略定位咨询的研究指出，经过前十年的发展，2019年BEV在整个全球汽车市场的渗透率为1.7%，中国市场渗透率为5%。“无论从政策法规，还是从认知层面与实际成本来看，消费者对于新能源汽车的价值感知逐步清晰，越来越多的消费者愿意接受并买单。但在基础设施的普及度方面，充电桩的普及还需要一段时间。因此，我们判断，在政策方向不变、技术稳步发展的前提下，2020-2025年，新能源汽车将进入从‘补贴时代’进入‘市场时代’的换档期，在2025年后，新能源汽车将再次迎来发展拐点，进入快速增长的通道，到2050年，燃油汽车将以混动的形式与新能源汽车共存，新能源汽车在中国的市场份额有望超过燃油汽车。” 里斯战略定位咨询中国高级顾问刘坤在线上发布会上表示。打造新能源车领域的细分品类在传统车企纷纷进军新能源汽车领域的同时，中国也出现了一批新势力车企。成立仅5-6年的新势力品牌蔚来、威马、小鹏在2019年的销量总和也达到了七大全球主流车企新能源延伸品牌的三分一。从里斯对消费者的认知调研及市场份额来看，新品牌更受消费者和投资者的认可，刘坤建议传统车企应该考虑在新品类中启用新的品牌，而非延伸原有品牌，对内构建全新的组织架构独立运营，才能不被新势力所颠覆。这也是许多豪华车企已经在做的工作。例如奔驰启用了EQ品牌代表电动化车型。特斯拉2020年3月在中国市场的单月销量超过1万辆，是蔚来汽车的8倍，是蔚来、威马和小鹏汽车单月销量总和的3.5倍，对于新能源汽车未来的竞争格局，刘坤分析称：“在中国三大新势力车企中，拥有‘中国特斯拉’之称的蔚来，由于重服务运营导致的低效投入产出比、配称缺乏差异化、特斯拉国产化所带来的鲶鱼效应，目前的处境较为艰难。而随着认知中的经济型品牌纷纷试水布局高端化车型，导致中档市场的竞争进一步加剧，因此威马、小鹏也面临着更加激烈的竞争。由于目前中高档BEV已经陷入竞争的红海，因此对于新势力品牌而言，只有做到品类差异化、竞争远离特斯拉，才有可能成为最终的胜者，否则将会无法生存。”根据里斯战略定位咨询对科技领域的品类分化规律研究发现，在科技领域中，新品类的分化通常从豪华和经济型两极开始，因此BEV品类也将从“高”、“低”两极分化，属于中国品牌的机会在经济型市场。从车型来看，A级及以上的BEV车型自2017年以来市场份额不断提升，已经具备启动迹象，是未来的主流趋势，而在2025年以前，A00级小车仍具有稳固的需求，将继续主导三四线市场。“不要一味模仿行业领导者都去做中高端电动车，低端电动车也有很大的需求”，刘坤表示：“真正的机会在相反的方向。”他认为，电动车领域也会有“法拉利”、“长城”、“路虎”等不同的存在。然而，他还补充，任何一家车企不可能“同时占据两个位置”。例如，奔驰S级代表了豪华行政轿车的标杆，那么奔驰A级就很难实现紧凑级领域的火爆；特斯拉Model S和Model X代表着科技新贵的品味，但20多万的Model 3出现后就让前者的车主很不满。“新能源车企和传统车企一样，也要在占领市场的同时关注自己究竟想打造怎样的定位”刘坤说。

2020年2月汽车行业销量出现大幅下降，行业购车需求被积压；2020年4月开始，需求出现大幅反弹，持续超越19年销量，8月同比增长12%。2020年Q1需求表达较弱，Q2需求反弹增长，7月同比增长7%；移动端表达需求占比超过7成，PC端需求份额坚挺，逐渐回升占比约为3成。2020年汽车行业搜索需求抑制期间，用户信息流触媒偏好增强；汽车信息流在2020年出现井喷式增长，相较19年，20年信息流增幅高达57%。新浪VR知识星球报告库上万份报告，所有新浪VR报告都将由管理员上传（包含部分未在其他平台发布的非互联网相关报告）VIP用户福利不定时开启，前1000名还能领领优惠券性价比更高！ 新浪VR，早一天看见未来。

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年第二季度行业数据回顾2020年第二季度，在经济逐渐复苏和一系列促进汽车消费政策的带动下，中国汽车产量和销量都获得了两位数的增长。汽车产量同比上升14.1％至660万辆，乘用车和商用车产量分别同比增长6.2％和50.1％。2020年二季度中国汽车销量达660万辆，较去年同期上升10.3％，表明消费者信心正在逐渐恢复。此番销量上涨主要得益于商用车的强劲势头，商用车销量较2019年二季度大涨46.4％。乘用车销量也同比微升了2.3％。二季度汽车及汽车底盘出口同比大跌34.7％，较一季度的10％同比跌幅又有下降，表明新冠肺炎在全球的大流行导致海外市场需求持续走低。卡车和客车出口量分别同比下降32.1％和13.8％至37207辆和70746辆。轿车出口也出现下滑，二季度出口量同比下降30.2％至56197辆。此外，2020年二季度中国汽车生产商的财务状况呈现恢复态势。二季度中国汽车行业营业收入达2.2万亿元，较去年同期增加14.1％。行业总利润也同比上升26％至1690亿元。截至2020年二季度末，亏损企业数量上升17.2％至4744家。行业展望据Fitch Solutions分析，受新冠肺炎影响，2020年中国本土和海外汽车需求将有所降低。在经济大环境不确定的背景下，中国消费者将推迟买车计划，以专注于其他的必要支出。因此，预计2020年中国汽车产销量将分别同比下滑16.4%和18.4%，2021年汽车市场有望重归正速增长。中国汽车工业协会近日发布预测称，如果疫情能在全球范围内得到有效控制，那么2020年中国汽车销量预计将同比减少15%。如果疫情继续在全球蔓延，那么销量将同比下降25%。汽车产业综合服务提供商盖世汽车网预测，供应链影响和需求疲软将导致2020年中国乘用车市场同比下滑13.3%。行业要闻7月1日起全国禁止生产国五标准轻型汽车自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车。对2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区销售。开沃集团在内蒙古新建新能源汽车制造基地2020年8月4日，开沃汽车集团智造基地奠基仪式在内蒙古呼和浩特市举行。开沃集团对该项目总投资15亿元，分两期建设。一期计划建设年产5000辆半挂车、5000辆新能源专用车生产基地；二期计划建设年产5000辆新能源客车生产基地。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库