车联网行业研究

车联网是借助具备高速率、大容量、低延时、高可靠特点的5G和新兴通信技术LTE-V2X，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台之间进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，进而实现“人-车-路-云”结合为一体的新生态，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。车联网承前启后有机结合，引领未来智慧交通。车联网拥有众多优势，解决了社会诸多痛点。车联网节省停车时间达到便捷的目的；通过提高交通效率达到高效的目的；通过降低事故发生几率且降低因事故带来的财产损失达到安全的目的；通过节省资源、绿色出行达到经济、环保的目的。车联网因此可以完美实现人车智行，充分实现人车路的有效协同。目录如下及摘要如下：发展智慧停车已迫在眉睫。近几年，国家出台一系列法律法规，规范停车行业，扶持停车行业快速发展。2015年8月份，国家将停车场建设重点放在智能化停车建设方面，大力推动智慧停车系统、自动识别车牌等高新技术的应用，积极引导车位自动查询、电子自动收费通行等新型管理形态的发展，提高停车资源的使用效率。故2015年被称为停车政策元年，除了国家出台的一系列政策以外，全国各地政府为了响应中央政府的号召，全国各地停车政策也相继出台。1.3.2智能网联汽车提高交通效率交通拥堵问题已经成为城市治理的“老大难”问题。目前我国大多数城市都存在不同程度的交通拥堵情况。在全国六百多个城市中，有三分之二以上的城市都会在交通高峰时段出现机动车车速下降，交通拥堵严重的现象，在大中城市，交通拥堵尤为明显。根据《中国主要城市交通分析报告》显示，中国所有超大城市、部分特大型和大型城市拥堵延时指数均超过1.5（即因为交通拥堵，公众需花费非拥堵状态下1.5倍以上的时间到达目的地）。其中，北京拥堵程度排名居首，拥堵延时指数2.032，人均年拥堵时间为174小时。按照北京市统计人口2154万来计算，每年北京市市民因为交通拥堵合计损失时间约为37.48亿小时。按照上海市统计人口2428万来计算，每年上海市市民因为交通拥堵合计损失时间约为36.66亿小时。在初期RSU 覆盖需求中，十字路口为重点区域。根据调研，一般十字路口需要较为高等级RSU 设备，并根据路口实际需求需要1-2 个RSU 设备关联信号灯、指示牌、摄像头等。考虑到城市间政府财政力度及技术水平等情况的差异，我先统计出全国一二线各城市交叉路口数量。全国一二线各城市总计交叉路口数量为662784 个。以RSU 覆盖半径范围300-500 米计算，为保证合理覆盖，平均一公里需要两个RSU，合计约135 万个RSU。各大整车厂预估在2020-2022年会量产高级别自动驾驶车辆，高精度地图市场将逐渐打开。此外，高精度地图还可以运用于智慧城市、智慧旅游、公安、新零售等众多领域，市场容量巨大。根据高盛预测，2020年全球高精度地图市场将达到21亿美元，到2040年将接近250亿美元。、五、投资策略（略）。

按照规划，国家将“推动互联网、大数据、人工智能同交通运输深度融合，加快车联网、船联网建设，构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化的智慧交通体系。”交通强国成国家级战略，智慧交通为主攻方向之一。交通强国是十九大做出的重大决策，被视作“建设现代化经济体系的先行领域”以及“全面建成社会主义现代化强国的重要支撑”，战略高度前所未有。创新发展体系是建设交通强国的八大体系之一，而智慧交通被定为主攻方向。按照规划，国家将“推动互联网、大数据、人工智能同交通运输深度融合，加快车联网、船联网建设，构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化的智慧交通体系。”目前市面上还不到15%的车辆具备车联网功能，所以一级供应商确实有很大的空间来运营。车联网综合应用体系基本构建，用户渗透率大幅提高，智能道路基础设施水平明显提升，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立。目标是到2020年，车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。随着车联网的复杂度逐渐提升，相关产业链参与者也变得越来越多。车联网是智慧交通落地的主要抓手，为智慧交通的推进提供了绝佳机遇。车联网当前处在政策、技术、产业的三重因素共振之上，为智慧交通的推进提供了绝佳机会。我们认为，作为智慧交通建设的主要突破口，在交通强国积极推进的大背景下，车联网行业的发展面临历史性机遇。中国车联网行业市场规模图表：2017-2019年中国车联网行业市场规模(亿元)数据来源：中研普华车联网产业链条长，产业角色丰富。从制造业角度而言，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。此外车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。中国车联网市场规模快速增长。中国车联网市场规模保持高增长速度，由于2020年5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费提升等因素，市场迎来爆发式增长，增速超过60%。预计2025之前，联网汽车渗透率将不断提升，用户对车联网功能的付费意愿也将提高，2019年，中国车联网行业市场规模为1074亿元。中国车联网行业发展分析虽然许多新车已经实现了全面联网，但市场上的车联网提供商仍然有很大的增长潜力。目前市面上还不到15%的车辆具备车联网功能，所以一级供应商确实有很大的空间来运营。同时市场也存在大量针对网络安全相关的要求。因此，汽车制造商正在意识到联网的需求正在不断上升，因为它们不断地在新车型中引入具有联网的解决方案，同时非常重视网络安全，网络安全是一个真正的威胁，需要解决的问题。消费者希望更多的联网功能、更大的车载显示屏、更多的应用程序，这就是后装市场参与者可以提供给汽车制造商的现成的东西。消费者越来越意识到设备联网后功能的丰富性，而汽车制造商也将联网作为提升消费者生活方式的解决方案。这是汽车生命周期的问题，取决于消费者更换汽车的频率。高达75%的消费者在购买新车需要联网的车辆，所以需求肯定是有的。目前的市场为供应商提供了大量的商机，为二手车的车主提供改装的车联网解决方案。车联网设备是众多汽车设备供应商寻找的机会，可以增强车辆原有的功能，而不需要从头开始设计。中国车联网市场情况分析截止2020年4月，当前中国汽车保有量大约2.6亿辆，千人汽车保有量从不到10辆暴增到180多辆，达到了全球平均水平。汽车正在成为越来越多国人的出行生活必需品，这给智能信息网络技术和汽车产业智能发展提供了巨大的机遇。随着车联网功能逐渐丰富，对车联网的速度、容量、带宽也提出了更高的要求，5G车联网应运而生，这就是当前行业所处的智能网联汽车阶段。这个阶段ADAS高级辅助自动驾驶功能逐渐成熟，但自动驾驶越发受制于车内传感器的精度、硬件处理能力。通过对V2X技术的普遍应用，让车与道路基础设施及其他车辆的连接成为提高自动驾驶能力的重要措施，车路协同应用得到落地。这个阶段ADAS高级辅助自动驾驶功能逐渐成熟通过对V2X技术的普遍应用，让车与道路基础设施及其他车辆的连接成为提高自动驾驶能力的重要措施，，自动驾驶越发受制于车内传感器的精度、硬件处理能力，车路协同应用得到落地。支持车联网和自动驾驶地图应用据了解，国务院原则同意《深化北京市新一轮服务业扩大开放综合试点建设国家服务业扩大开放综合示范区工作方案》。方案提出，向外资开放国内互联网虚拟专用网业务(外资股比不超过50%)，吸引海外电信运营商通过设立合资公司，为在京外商投资企业提供国内互联网虚拟专用网业务。支持开展车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用，建设京沪车联网公路。探索建立适应海外客户需求的网站备案制度。2018年12月25日，工业和信息化部发布了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，指出到2020年，实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用。同时，车联网综合应用体系基本构建，用户渗透率大幅提高，智能道路基础设施水平明显提升，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立。目标是到2020年，车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。随着车联网的复杂度逐渐提升，相关产业链参与者也变得越来越多。近年来，国内车联网市场快速发展。国家多次出台配套政策标准已推动行业发展，如工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(信息通信)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品与服务)》等，而地方也不断提出指导意见及规划。中国车联网市场规模快速增长。中国车联网市场规模保持高增长速度，由于2020年5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费提升等因素，市场迎来爆发式增长，增速超过60%。预计2025之前，联网汽车渗透率将不断提升，用户对车联网功能的付费意愿也将提高，2019年，中国车联网行业市场规模为1074亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，预计2020年有望超过2050亿元。车联网产业链条长，产业角色丰富。从制造业角度而言，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。此外车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。截止2020年4月，当前中国汽车保有量大约2.6亿辆，千人汽车保有量从不到10辆暴增到180多辆，达到了全球平均水平。汽车正在成为越来越多国人的出行生活必需品，这给智能信息网络技术和汽车产业智能发展提供了巨大的机遇。文章来源中研网

一、车联网承前启后有机结合，引领未来智慧交通1.1 车联网——物联网时代的标志体现2019 年 3 月，工信部部长苗圩曾表示，5G 应用 80%将用于物和物之间的通讯，以无人 驾驶汽车为代表的 5G 技术应用可能是最早的应用。然而，无人驾驶汽车从 2016 年起 就开始饱受争议，因为每年都会出现以特斯拉为代表的无人驾驶汽车发生一起又一起 的交通事故，严重的或造成人员伤亡。因此，车联网这一新概念逐渐进入管理者的视 野。车联网是借助具备高速率、大容量、低延时、高可靠特点的 5G 和新兴通信技术 LTE-V2X，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据 交互标准，在车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台之间进行无线通讯和信 息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化 控制的一体化网络，进而实现“人-车-路-云”结合为一体的新生态，是物联网技术 在交通系统领域的典型应用。1.2 车联网发展承前启后，有机结合多个要素车联网的发展过程可以分为三个阶段。第一阶段是车载信息服务阶段。在第一阶段中， 车辆具备基本的联网能力。通过 2G/3G/4G 通信能力，不同类型的车辆获得不同信息 服务，例如汽车通过 2G/3G/4G 实现了实施远程控制、E-Call、B-Call、I-Call、车 载宽带信息系统、网联娱乐系统、汽车私有云管理等服务。当前车联网处于第二发展 阶段，即智能网联汽车阶段。在第二阶段中，通过 V2X 技术,车路开始协同。车路协 同主要是从联合感知开始，通过获取路侧交通信息在车端进行融合、计算、决策，进 而提供辅助驾驶或者有条件下的自动驾驶。车联网的未来发展将会进入第三阶段—— 智慧出行阶段。在第三阶段中，车路协同在智能交通和高级自动驾驶中广泛应用，在 5G 技术辅助下，车联网通过车路传感器信息交互，实现车路进行动态分布式协同计算 的全路网的自动驾驶。根据以上根据阶段发展的描述，车联网的发展不是串行演进,而是并行演进，承前启后。智能网联汽车采用的是 V2X 技术，即车用无线通信技术。V2X 技术是将车辆与一切事 物相连接的新一代信息通信技术，其中 V 代表车辆，X 代表任何与车交互信息的对象， 当前 X 主要包含车、人、路侧交通基础设施和网络。V2X 交互的信息模式包括:车与车 之间、车与路之间、车与人之间、车与网络之间的交互。V2V 是指通过车载终端进行车辆间的通信。车载终端可以实时获取周围车辆的车速、 位置、行车情况等信息，车辆间也可以构成一个互动的平台，实时交换文字、图片和 视频等信息。V2V 通信主要应用于避免或减少交通事故、车辆监督管理等。V2I 是指车载设备与路侧基础设施(如红绿灯、交通摄像头、路侧单元等)进行通信， 路侧基础设施也可以获取附近区域车辆的信息并发布各种实时信息。V2I 通信主要应 用于实时信息服务、车辆监控管理、不停车收费等。V2P 是指弱势交通群体(包括行人、骑行者等)使用用户设备(如手机、笔记本电脑等) 与车载设备进行通信。V2P 通信主要应用于避免或减少交通事故、信息服务等。V2N 是指车载设备通过接入网/核心网与云平台连接，云平台与车辆之间进行数据交 互，并对获取的数据进行存储和处理，提供车辆所需要的各类应用服务。V2N 通信主 要应用于车辆导航、车辆远程监控、紧急救援、信息娱乐服务等。综上，V2X 将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，不仅可以支撑 车辆获得比单车感知更多的信息，促进自动驾驶技术创新和应用;还有利于构建一个 智慧的交通体系，促进汽车和交通服务的新模式新业态发展。百度认为，2020 到 2035 年是我国车路行一体化融合加速并领先全球的关键阶段，百度将利用人工智能、大数 据、自动驾驶、车路协同、高精地图等新一代信息技术，打造车路智行交通引擎，推 动基础设施智能化、交通运输装备智慧化和出行服务便捷化，致力于 G 端行业治理痛 点解决、B 端产业生态建立以及 C 端多样化精准服务满足，推动未来交通真正迈入智 能化、一体化新阶段。1.3 车联网，着力解决现代交通痛点1.3.1 智能网联汽车节省停车时间停车问题或已经间接阻碍经济发展。根据世界银行数据显示，2018 年，全球城市人口 占总人口比重达到 55.27%。根据联合国预计，到 2050 年，全球将有 68％的人口生活 在主要的大城市中。汽车是城市居民主要城市交通工具之一。停车则成为车主出行必 不可少的一环。汽车保有量每年也只增不减，然而现有停车位数量远不及停车位需求 量，停车位需求量从 2015 年约 2.25 亿升至 2020 年的约 3.75 亿个，停车位数量仅从 2015 年的约 7500 万个升至约 1.2 亿个，年均停车位数量只有停车位需求数的 30%。 明显的车位供不应求情况间接影响了经济发展。据 INRIX Research 调查显示，在美 国平均每个司机每年因不必要的停车时间浪费 345 美元，在全国范围内每年造成超过 730 亿美元的损失。此外，接受调查的驾驶员中有 40％认为，为了避免找不到停车位 的麻烦，他们选择不去实体商店购物。发展智慧停车已迫在眉睫。近几年，国家出台一系列法律法规，规范停车行业，扶持 停车行业快速发展。2015 年 8 月份，国家将停车场建设重点放在智能化停车建设方面， 大力推动智慧停车系统、自动识别车牌等高新技术的应用，积极引导车位自动查询、 电子自动收费通行等新型管理形态的发展，提高停车资源的使用效率。故 2015 年被 称为停车政策元年，除了国家出台的一系列政策以外，全国各地政府为了响应中央政 府的号召，全国各地停车政策也相继出台。停车服务是车联网的必要选项。智慧停车是指将无线通信技术、移动终端技术、GPS 定位技术、GIS 技术等综合应用于城市停车位的采集、管理、查询、预订与导航服务， 实现停车位资源的实时更新、查询、预订与导航服务一体化，实现停车位资源利用率 的最大化、停车场利润的最大化和车主停车服务的最优化。简单地说，智慧停车的" 智慧"就是"智能找车位+自动缴停车费"。通过集采集端、客户端、管理端为一体的云 平台将传统的停车业务框架升级到智慧停车业务框架的过程中，智能交通系统的普及 驱动智慧停车发展。智慧停车业务将停车位的数据接入车联网，才能为车主实时提供 车位信息及最合理停车方案。停车服务为车主的日常停车、错时停车、车位租赁、反 向寻车、停车位导航提供服务。智慧停车营造停车新生态，省时省力便民利民将会水 到渠成。根据博世预测，到 2025 年，互联效应将会影响每一位驾驶者。社区停车和主动停车 场管理等理念将省去长达 3.8 亿公里用于寻找车位的绕行路程，同时高度自动化的驾 驶还能够节省燃油。美、中、德三国的互联停车功能将节省驾驶时间约 7 千万小时， 相当于 4 万名员工 1 年的工作小时数。所以智慧停车能节省我们的时间并减少停车带 来的烦恼，解决停车难的燃眉之急。智慧停车作为刚兴起的停车行业，被赋予蕴藏万亿级市场的潜力，是解决停车难的一 把利剑，能盘活停车位的资源，将停车位的信息整合起来，对缓解交通拥堵、解决停 车难问题发挥着不可撼动的作用。智慧停车是智慧交通的重要部分，智慧停车的推行 必将产生一组庞大的停车数据及用户数据，将这些数据接入车联网将产生不可估量的 价值。1.3.2 智能网联汽车提高交通效率交通拥堵问题已经成为城市治理的“老大难”问题。目前我国大多数城市都存在不同 程度的交通拥堵情况。在全国六百多个城市中，有三分之二以上的城市都会在交通高 峰时段出现机动车车速下降，交通拥堵严重的现象，在大中城市，交通拥堵尤为明显。 根据《2018 年年度中国主要城市交通分析报告》显示，中国所有超大城市、部分特大 型和大型城市拥堵延时指数均超过 1.5（即因为交通拥堵，公众需花费非拥堵状态下 1.5 倍以上的时间到达目的地）。其中，北京拥堵程度排名居首，拥堵延时指数 2.032， 人均年拥堵时间为 174 小时。按照北京市统计人口 2154 万来计算，每年北京市市民 因为交通拥堵合计损失时间约为 37.48 亿小时。按照上海市统计人口 2428 万来计算， 每年上海市市民因为交通拥堵合计损失时间约为 36.66 亿小时。根据《2019 年年度中国主要城市交通分析报告》数据显示，汽车保有量和高峰拥堵延 时指数呈正相关关系。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，汽车成为家 中必备的一种交通工具，故在汽车保有量的增长难以抑制的情况下，我们需要利用车 联网来实现高效便捷的交通。车联网结合多种技术解决城市拥堵痛点。车联网可以利用 GPS 技术、惯导技术、车载 摄像头、雷达及激光雷达实现高可靠高精度的定位服务和全工况、无盲区的感知外部 信息，并可以利用实时的交管信息基于 AI 技术和数字化的道路基础设施实现城市智能交通控制技术、交通分析研判技术和车路协同技术在治堵等多交通领域的应用。交 通控制技术主要是利用交通控制设施对交通流进行组织优化，并通过调节、诱导、分 流来保障交通安全顺畅进行。其中，比较典型的是使用 AI 技术来控制交通信号灯， 如根据交通流量控制信号灯时长来保证交通流畅。近年来，随着大量非结构化数据的 充分利用，交通分析研判技术已经能实现跨区域、跨部门、跨行业的信息共享和深度 挖掘。基于各类交通数据，同时融合车辆和道路信息，交通分析研判技术能为交通相 关部门以及相关企业如物流公司等，提供辅助决策支持，具有精准、科学、高效的特 点。车路协同技术也采用先进的无线通信和互联网技术，全方位实施车车、车路动态 实时信息交互，在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和 道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，从而保障在复杂交通环境下提高路网运 行效率。1.3.3 智能网联汽车降低事故发生几率，减少进而带来的财产损失道路交通安全问题对社会造成严重生命与经济问题。根据世界卫生组织统计，全球每 年约有 135 万人的生命因道路交通事故而终止；还有 2000 万至 5000 万人受到非致命 伤害，而且道路交通伤害是 5-29 岁的儿童和年轻人的主要死因。中国每年的交通死 亡人数接近 30 万人，这意味着每天因车祸死亡达 800 多人，平均不到两分钟就有一 个人成为路上亡魂。道路交通碰撞的损失占大多数国家国内生产总值的 3%。道路交通 伤害给个人、家庭和整个国家带来巨大经济损失。以车联网技术有望降低交通事故发生率。疲劳驾驶、超速、在酒精和其它精神活性物 质影响下驾驶、分心驾驶等已经成为造成交通事故的几大核心原因。以疲劳驾驶为例， 我国每年就有高达 9 万多人因疲劳驾驶相关交通事故死亡或重伤，因疲劳驾驶导致的 特大交通事故更是高达 40%以上。单纯依靠法律法规来提升道路安全似乎已经到达了 一个瓶颈，技术进步将有望进一步降低甚至杜绝交通事故的发生。根据《中国自动驾 驶安全读本》显示，自动驾驶汽车拥有全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的 执行系统，不会出现违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾驶、疏忽大意等情况，能极大 减少甚至消除这些人为因素产生的道路交通风险。车联网不仅能降低交通事故发生的概率，还能提升交通事故后救援速率。根据交通部 调查，每年交通事故死亡人数当中，有 60%的人是因为救援不及时而导致死亡。因此 国家需要打造车联网来降低事故率，由原来的被动救援，变为主动救援来降低死亡率。 据华为预测，车联网的“车路协同”模式有着预测和规避风险的强大技能，可以将交 通事故发生几率降低 80%。1.3.4 智能网联汽车节约资源、绿色出行汽车在运行过程中不仅消耗着能源，同时也会对大气环境造成污染，特别是如拥堵与 寻找停车位等低效汽车碳排放。针对低效碳排放问题，提高传统内燃机效率已经较为 困难；然而，基于精准定位、3D 地图在内的智能网联技术，智能网联汽车为低效碳排 放提供了积极方案。智能网联给汽车的动力系统带来了全新概念，以德尔福科技公司 为例，公司计划通过智能网联，通过云端场景预知来实现降低油耗、降低排放的目的。 利用智能网联来探索节能减排已成为新的市场蓝海。智能网联汽车在连续交叉路口通行系统中，通过获取交通信号灯信息、位置信息、车 流汇入信息等，车载单元计算出优化的车速，控制电子油门和制动系统，从而可实现 在控制车速、保证安全前提下的高效通行并降低油耗。这样，整个系统可在保障车辆 通行效率的前提下，提高车辆燃料经济性，减少尾气排放。根据博世预测，到 2025 年，互联交通功能将减少中、美、德近 40 万吨二氧化碳排放 量，相当于德国黑森林国家公园 3 年内所能吸收分解的二氧化碳总量。根据麦肯锡咨 询集团预计，无人驾驶汽车的采用将帮助每年减少 3 亿吨二氧化碳排放。随着新能源 汽车渗透率的提升，节能环保已成为车联网的闪光点之一。1.4 智慧交通与无人驾驶相辅相成根据《智能网联道路系统分级定义与解读报告》，我国道路系统建设还在初级阶段。 目前国内绝大部分的道路都属于 L0 级(无信息化/无智能化/无自动化)，即交通基础 设施无检测和传感功能，由驾驶员全程控制车辆完成驾驶任务和处理特殊情况。目前 L1 级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）是各大企业现阶段预期实现目标，信息 感知、数据汇聚、数据融合、模型计算、智能调配，支持的自动驾驶均属于 L1 级范 畴。要实现车联网（车路协同）需要交通基础设施达到 L2 级(部分网联化/部分智能 化/部分自动化)，即交通基础设施具备复杂传感和深度预测功能。L3 级是指交通基础 设施具备高度的网联化和有条件的智能化；即基于部分智能汽车互联的硬件设施前提 下，货运可以带有一定的自动驾驶功能；车队在局部或特定条件下实现自动驾驶。L5 （基于交通基础设施的完全自动驾驶）指在所有场景下完全感知、预测、决策、控制、 通讯等功能，并优化部署整个交通基础设施网络，实现完全自动驾驶。完全自动驾驶 所需的子系统无需在自动驾驶车辆设置备份系统，提供全面主动安全功能。遇到特殊 情况，由交通基础设施系统进行控制，不需要驾驶员参与。这种机动车的完全自助交 通也是要完全基于车联网基础设施框架下才能实现的。二、5G 与 V2X 技术相辅相成，合力打造智能汽车互联2.1 5G 通信技术奠定车联网发展基石2.1.1 车联网，5G 相对 4G 大有作为因为 5G 具有上行大带宽,下行低时延高可靠的特点，所以相对于 4G,5G 适用于远程驾 驶。开始是由远程控制的车辆将实时音视频、声音、震动、味道等经视频编码后通过 5G 传到云端，再经视频解码后传给人。在人收到前方传来的信号后，通过直接控制或 者远程指示下达车辆控制指令，经 5G 传输给远程驾驶车辆，进而实时进行机械控制。 相对 4G，因 5G 上行宽带最高可达 10G，可在每平方公里内支持至少 800 辆车的数据 传输。也正是因 5G 的下行时延小于 5ms，可支持车辆以 60km/h 的速度行进，真正地 满足了人们的日常所需。安全保障作为出行的刚需，5G 较为可靠。不仅如此，5G 还 可以让我们身临其境，获取丰富的驾驶感知信息。2.1.2 5G 助推汽车广域移动传感网形成5G 初期发展以 eMBB 为主，后续逐步支持 mMTC 和 URLLC。eMBB 是增强移动宽带，主要 针对的是大流量移动宽带业务。mMTC 是超高可靠超低时延通信，可在无人驾驶等业务应用(3G 响应为 500ms，4G 为 50ms，5G 要求 0.5ms);mMTC 是大规模物联网，针对大规 模物联网业务。5G 可实现高密度接入，最高可达每平方公里一百万个连接数密度，峰 值速率在特定场景下可高达 20Gbps,毫秒级的端到端时延,每平方公里数十 Tbps 的流 量密度,支持最高 1Gbps 的用户体验速率，每小时 500Km 以上的移动性能和数十 Gbps 的峰值速率。2.1.3 5G 助力车联网走向智能时代车联网早在 2G、3G、4G 时代已经有所应用，但只能实现部分较为简单的信息娱乐功 能。从 1980 年的 1G 到 1990 年的 2G,再到 21 世纪的 3G，到如今的 4G、5G，随着通信 技术推陈出新，车联网也从最初的传统汽车时代升级到拥有车内网、车载通信、车际 网以及未来的车载互联网。近几年，从 2009-2014 年的网联阶段发展到 2015 年至今 的智能阶段，再到未来 2025 年后汽车实现自动驾驶。其中，车联网是实现智能驾驶 以及自动驾驶的关键前提。车联网最终目标是要实现汽车完全智能，使汽车具备认知和自动驾驶能力，实现真正 的无人驾驶，完全解放驾驶者双手。5G 的性能目标是提高数据速率、减少延迟、节省 能源、降低成本、提高系统容量和大规模设备连接。基于 5G 诸多特点，应用云计算、 人工智能、大数据等新兴技术，万物互联触手可及。应用新兴的 5G 和 V2X 技术搭建 一个完备的无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现“人-车-路-云”结合为 一体的新生态的重要一环。2.1.4 5G 分布式网络助力全时空自动驾驶自动驾驶对网络的实时性、移动性和 QoS 保障要求极高，基于高网络能力的保障下当 前主流车企/巨头互联网公司锁定自动驾驶应用的三大前景场景：1、高速公路行驶：高速公路道路环境相对封闭/稳定、行驶占据一半以上驾驶总时间， 引入自动驾驶可缓解疲劳2、自动代客泊车：停车位资源紧张、停车取车难耗时多，引入自动驾驶可节约时间3、物流低速运输：封闭园区/港口/矿场及工厂等按照固定路线低速物流运输，引入 自动驾驶能节约人力成本在车联时代，全面的无线连接可以将诸如导航系统等附加服务集成到车辆中，以支持 车辆控制系统与云端系统之间频繁的信息交换，减少人为干预。以自动驾驶为例，端 到端价值链如上图所示。运营商在车联网领域的商业模式可以分为 B2C 和 B2B 两种在 保障要求极高，基于高网络能力的保障下当前主流车企/巨头互联网公司锁定自动驾 驶应用的三大前景场景。2.2 V2X 是实现自动驾驶必要条件，C-V2X 或后来居上（略）三、先进国家带动产业动作频频，国内政策强势扶持产业3.1 国外针对推进智能网联汽车发展动作频频美国交通运输部近年来陆续公布自动驾驶顶层设计文件，2015 年发布《美国智能交通 系统（ITS）战略规划（2015-2019）》，2016 年发布《联邦自动驾驶汽车政策指南》， 2017 年 9 月发布《自动驾驶系统 2.0：安全愿景》，2018 年 10 月发布《为交通运输 的未来做准备：自动驾驶车辆 3.0》。2019 年 12 月，美国联邦通信委员会(FCC)通过 将重新分配5.9GHz频段的大部分频谱,将5.905-5.925GHz 的 20MHz频段专用于C-V2X 无线通信技术。在 2020 年早些时候，美国发布了《确保美国自动驾驶领先地位：自 动驾驶汽车 4.0》，明确表明要维护车联网使用用户的利益，促进有效的车联网市场， 协调政策、方法一致有力推动车联网行业高速发展。这一系列重要文件均被视为美国 自动驾驶领域的重要战略性指导文件，也是美国政府针对自动驾驶战略升级的印证。欧盟 ETSC 在《第五届欧盟道路安全行动计划（2020-2030）》中明确提出在这个十年 的 9 个重要行动，其一就是交通自动化，以此来降低驾驶机动车时因分心带来的风险。 2019 年 11 月，欧盟发布《增强欧盟未来工业的战略价值链》，将工业互联网纳入首 批欧洲一体化价值链建设项目并进行资助，再次强调要建设满足未来工业需求的 5G 基础设施。日本布局自动驾驶产业由来已久，2014 年，日本以政府牵头推进的自动驾驶技术的研 发和应用项目 SIP-as。2016 年 5 月，日本警视厅发布《自动驾驶汽车道路测试指 南》，对测试机构、测试人员、测试车辆均提出测试技术要求。2017 年 6 月，日本警 察厅发布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的 状态下进行上路测试。2018 年 10 月，这家公司将以软银的数据分析能力以及丰田的 自动驾驶技术平台为依托，进行网约车、大数据分析以及自动驾驶移动服务业务。这 家公司将以软银的数据分析能力以及丰田的自动驾驶技术平台为依托，进行网约车、 大数据分析以及自动驾驶移动服务业务。2019 年，日产汽车公司与日本移动运营商 NTTDOCOMO 展开合作，在 5G 环境下测试了日产最新发布的“无形可视化”技术，通过 将车辆内外部传感器与云端数据相结合，为驾驶者呈现出“见所未见”的景象，如观 察道路远端、周边建筑物后方或是转弯处的交通情况。对于韩国，2020 年 1 月 5 日，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》（修订 版），针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶汽车（L3 级）安全标准，韩 国也由此成为全球首个为 L3 自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。在 2020 年国际消费电子展上，三星展示了 5GTCU（远程信息处理控制单元）如何与 V2X 技术配对以及 5G 延迟极短的特点，从而能够无延迟地传递增强的驾驶信息。三星与 其子公司 HARMAN 也展示了一些汽车的核心技术，包括：ADAS，人工智能，半导体， 内存，电池，用户界面，汽车音频，驾驶员体验和 5G。具有 5G 功能的 TCU 融合了其 中一些关键技术，并将外部网络连接到车载电子系统，并在各种路况下为驾驶员提供 必要的实时信息。一些关键功能包括实时下载高分辨率高精度地图和 V2X，以向驾驶 员提供风险评估和盲点信息。此外，三星还展示了其新的共形天线技术，该技术可与 支持 5G 的 TCU 集成在一起，以替代传统的外接汽车鱼翅天线，并支持稳定的网络连 接。3.2 国内政策频出势头强劲，智能汽车互联先导区示范区并行3.2.1 国内政策频出扶持产业发展我国近几年一直打造制造强国、科技强国、网络强国、科技强国、数字中国、智慧社 会建设，车联网作为一个在萌芽期的创新产业，对我国有着重要战略意义。故我国需 要抓住产业智能化发展机遇，加快推进智能汽车创新发展。近几年，国家各个部门政策频出，为构建协同开放的智能汽车技术创新体系、构建跨 界融合的智能汽车产业生态体系、构建先进完备的智能汽车基础设施体系、构建系统 完善的智能汽车法规标准体系、构建科学规范的智能汽车产品监管体系做好准备。我 国将以统筹谋划、协同推进；创新驱动、平台支撑；市场主导、跨界融合；开放合作、安全可控为发展车联网基本原则，到 2025 可规模化生产有条件驾驶的智能汽车，实 现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2035 到 2050 年我国将打造成 为安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国，智能汽车也会充分保障人们的日常所需。3.2.2 智能汽车互联先导区示范区并行2019 年 9 月 7 日，工业和信息化部部长苗圩与江苏省人民政府省长吴政隆在江苏无锡 共同为全国首个车联网先导区揭牌。2019 年 5 月，工业和信息化部支持江苏无锡设立车联网先导区。先导区的主要任务和 目标是实现规模部署 C-V2X 网络、路侧单元，装配一定规模的车载终端，完成重点区 域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，丰富车联网应用场景；完善与车联 网密切相关的政府部门间的联络协调机制，明确车联网运营主体和职责，建立车联网 测试验证、安全管理、通信认证鉴权体系和信息开放、互联互通的云端服务平台，实 现良好的规模应用效果。江苏无锡车联网先导区在完善管理和运营机制、加快基础设施升级改造、扩展应用场 景和应用规模、构建良好产业环境等方面取得了积极的成果。先导区包括大范围改造 的 240 个路口，其中主要改造了路侧管控及通信设施，覆盖主城区、太湖新城近 170 平方公里范围，应用大数据和云端计算新技术，建成“人-车-路-云”系统协同平台。江苏（无锡）车联网先导区将为我国车联网产业构建开放融合、创新发展的产业生态， 形成可复制、可推广的经验做法，发挥好先导引领作用。在工信部、公安部、交通运输部的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》指导 下，我国部分地区积极出台地方管理智能网联汽车道路测试管理实施细则，选定开放 测试路段，推进智能网联汽车封闭区测试工作，目前已取得了一定的成绩。各测试示 范区在测试场地建设、基础设施、测试能力、服务配套、开放路测等方面都取得了一 定的进展，并且进一步加大建设和投入，同时也形成了一定差异性和特色。我国的智能网联汽车测试示范区包括封闭测试区和开放道路测试两部分。一方面，封闭测试区中有工信部等部委支持推进的国家级测试示范区，具体如下：国 家智能网联汽车应用（北方）示范区、国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区、国 家智能交通综合测试基地（无锡）、国家智能网联汽车（上海）试点示范区、浙江 5G 车联网应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、国家智能网联汽车（长沙）测试区、 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区、智能汽车集成系统试验区（i-VISTA）。 另一方面，在开放道路测试上，北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、长春、深圳、 杭州、无锡、长沙、保定、济南、平潭、肇庆等多座城市出台了道路测试管理规范， 划定了具体道路开放区域。以国家智能汽车与智慧交通（北京）示范区为例，其中包括海淀基地测试场和亦庄基 地测试场两部分，由北京智能车联产业创新中心运营。其中，海淀基地于 2018 年 2 月正式对外开放，具有丰富的测试经验，包括了城市和乡村道路类型，有环岛、苜蓿 叶式立交、隧道、公共汽车站、停车区、雨区道路、雾区道路、学校区域、湿滑路面、 夜间行驶等场景；亦庄基地尚未开放运营，测试场场景覆盖全，测试功能丰富，封闭 试验场二期设置了 1.2-1.5km 的高速直行跑道，有高速公路、城市快速路、环道、支 路、铁路交叉口、学校、服务器、公交港湾、障碍区等场景。从发展推广方式上看，中美两国车联网技术主要以政府为主导，相关企业自主研发配 合政府管理。但日韩两国主要为核心企业主导车联网发展模式。四、车联网产业链增速稳定，2025 年前规模或超万亿4.1 车联网市场空间巨大，产业链绵长稳定车联网目前处在萌芽期，行业增长潜力巨大。在 5G 以及人工智能等新一代信息技术 处于高速发展的浪潮中，在汽车行业从传统机械设备朝着智能化、网联化方向发展过 程中，车联网行业作为新一代信息技术与汽车行业的新结合体，正迎来明朗的发展机 遇。据英国金融时报报道，全球最大汽车零部件供应商之一的法雷奥认为，中国汽车 市场在经历一段低迷期后已触底且正在反弹。从近 5 年情况来看，每年增速均超过 20%。预计 2020 年总规模有望达到 4330 亿元。由于未来几年车联网上下游产业链逐 渐完善，技术逐步成熟，且由于规模经济的原因，每年规模增速可能持续增加。就按 照每年增速 20%计算，2025 年车联网行业规模也将达到 1.1 万亿元。车联网产业链上游主要为元器件供应商，其中包括传感器供应商、通信芯片供应商、 通信模组供应商、算法供应商。车联网产业链中游主要为终端设备供应商、整车厂商 和软件开发商。其中，终端设备供应商主要包括 V2X 芯片及模组供应商，V2X RSU 供 应商，V2X OBU 供应商,CA 平台供应商。车联网产业链下游包括内容服务提供商、通 信运营商、TSP、测试验证厂商。4.2 车联网上游竞争激烈传感器包括车载视觉系统、毫米波雷达系统和超声波雷达系统等。毫米波雷达传输距 离远,在传输窗口内大气衰减和损耗低,穿透性强，今年市场增幅明显。根据佐思产研 雷达月报的跟踪研究，77GHz 雷达与 24GHz 雷达的出货量差距逐步缩小，最终在 2018 年 12 月实现了反超。原来预计 77GHz 雷达出货量在 2020 年超过 24GHz 雷达，实际出 货量的超越时间提前到了 2019 年，超出了预期。近年来，随着国内汽车主动安全相 关政策的逐步实施，以及汽车智能化向中低端车型的快速渗透，车载毫米波雷达传感 器装配正在加速普及。根据《2019-2020 年全球与中国汽车毫米波雷达产业研究报告》 数据显示，2019 年全年中国乘用车市场毫米波雷达安装量达 517 万颗，同比增长 44.37%。其中 77GHz 增速显著，为 69.3%。以德国大陆 24GHZ-SRR308-21 毫米波雷达 （售价约 5500 元）和德国大陆 77GHZ-ARS408-21 毫米波雷达（售价约 3500 元）为例， 其计算出 2019 年中国毫米波雷达传感器规模约 233 亿。近期，高工智能汽车研究院 发布《2020 年一季度车载毫米波雷达搭载量报告》，报告数据显示，2020 年一季度 自主及合资品牌前装搭载 77GHZ 毫米波雷达 82.34 万颗，同比上年同期增长 15.94%，显示出毫米波雷达的市场需求量仍处于高增长态势。与毫米波雷达对比，超声波雷达 成本虽然最低，但探测距离短，在未来高速智能互联汽车时代应用领域较狭窄，市场 规模仅数十亿。摄像头因其成本较低廉，可实现特征类符号的检测与识别，如车道线 检测、交通标志识别等，也受到人们的追捧。但在恶劣天气或光线较差的环境下效果 较差。但单一类型传感器不能全场景适用，多传感器融合是主要发展趋势。故其市场 规模也稳步增长。未来传感器行业规模有望破千亿。除了传感器，通信芯片与通信模组也不可或缺。据移远通信 2019 年年度报告数 据显示，公司在 2019 年营收超 40 亿，上年同期为 27 亿，年增幅超 50%。其中 研发费用高达 3.6 亿元，占营收的 10%，从而体现出这个芯片模组行业产业逐 渐升级的进程。据专注制作物联网 MCU 通信芯片华西电子公司发布的 2019 年年 度报告数据显示，2019 年公司实现营业收入 7.57 亿元，同比增长 59.49%；实 现归属上市公司股东净利润 1.59 亿元，同比增长 68.83%。作为国内龙头企业， 华为也不甘落后，华为于发布最强算力 AI 芯片昇腾 910、全场景 AI 计算框架 MindSpore，推出全球最快 AI 训练集群 Atlas900 及华为云昇腾集群服务。基于昇腾 系列 AI 芯片的 AtlasAI 模块/板卡/服务器/集群、MDC 智能驾驶计算平台和华为云昇 腾云服务获得广泛应用，与 100 多家 AI 领域 ISV 伙伴形成合作，服务 500 多个行业 项目，与 18 家主流车企和集成商在自动驾驶等领域深入合作。实现了从移动终端芯 片向全场景终端芯片布局的转变，推出多款面向不同类型的终端处理器，如全球首款 5GSoC 麒麟 9905G，业界首款获得蓝牙 5.1 标准认证的 BT/BLE 双模 SoC 麒麟 A1 等。 除此之外，2019 年 10 月，华为推出全球首款 5G 商用工业模组，携手 50 多家合作伙 伴共同开启 5G 使能千行百业的时代，截至 2019 年底，全球已经有超过 10 个厂商发 布 30 多款 5G 模组。通信芯片与通信模组在未来定会进一步扩大。据华为预测， 2025 年物联网设备数量接近 1000 亿个，故芯片模组数量至少达 1000 亿个，千 亿级规模的芯片模组市场将逐步形成。算法作为车联网上游不可或缺的一部分，其应用市场潜力巨大。中科创达在智 能物联网业务板块致力于开发 TurboX 智能大脑平台，其中包括了核心计算模块 SoM、操作系统、算法以及 SDK 的一体化解决方案。根据 2019 年年度报告数据 显示，中科创达营收 18.29 亿元，较 2018 年 14.64 亿元同比增加 24.74%。除 此之外，根据工信部发布的《2019 年软件和信息技术服务业统计公报》，2019 年全国软件和信息技术服务业规模以上企业超 4 万家，累计完成软件业务收入 7.17 万亿元，同比增长 15.4%。根据工信部发布的《软件和信息技术服务业发展规划（2016-2020 年）》，到 2020 年，软件产业业务收入突破 8 万亿元，年 均增长 13%以上。软件行业未来有望继续保持高速增长的态势。4.3 车联网中游规模潜力巨大在初期 RSU 覆盖需求中，十字路口为重点区域。根据调研，一般十字路口需要较为高 等级 RSU 设备，并根据路口实际需求需要 1-2 个 RSU 设备关联信号灯、指示牌、摄像 头等。考虑到城市间政府财政力度及技术水平等情况的差异，我先统计出全国一二线 各城市交叉路口数量。全国一二线各城市总计交叉路口数量为 662784 个。根据交通 运输部《2019 年交通运输行业发展统计公报》显示，2019 年年末全国公路总里程为 501.25 万公里，全国二级及以上等级公路（二级、一级和高速）里程 67.1675 万公里， 合计占公路总里程 13.4%。三、四级公路以县、村道为主，我们暂不计入规模建设目 标范围中。以 RSU 覆盖半径范围 300-500 米计算，为保证合理覆盖，平均一公里需要 两个 RSU，合计约 135 万个 RSU。我们将 RSU 天线布局分为三个阶段，初期保守渗透率为 10%，中期保守渗透率为 25%， 成熟期保守渗透率为 50%。初期、中期、成熟期的新建比率分别为 10%、15%、25%。 经市场调研，RSU 售价区间为 3 到 20 万不等，取众数 10 万计算，初期 RSU 设备建设 费用为 234.417 亿元，中期 RSU 设备建设费用为 351.627 亿元，成熟期 RSU 设备建设 费用为 586.044 亿元。故按保守情况计算，RSU 设备各阶段建设费用总计约 1172.088 亿元。若相应时期采取激进渗透率（25%、45%、75%）计算，RSU 设备各阶段建设费用 总计约 1758.132 亿元。若要满足在三四线城市及三四级公路或全覆盖部署 RSU 的需 求，RSU 设备建设规模有望破五千亿。从市场层面来看，智能驾驶的推进进程不仅取决于 RSU 的覆盖率，还取决于 OBU 的渗 透率。据公安部统计，2019 年全国新注册登记机动车 3214 万辆，机动车保有量达 3.48 亿辆。每台 OBU 设备 1000 元计算，2020 年 OBU 设备总规模约为 3480 亿元。OBU 设备主要分为前装市场和后装市场。前装市场由汽车品牌厂商统一采购，故汽车 品牌厂对产品质量要求高，产品需求量大，产品管理更细致，故唯有一些规模较大、 能力较强的企业会和汽车品牌厂合作。所以前装市场主要以博世、电装等国际零部件 巨头厂商为主，国内主要有慧瀚、英泰斯特等。后装市场由汽车经销商或车载电子产 品经销商销售安装，生成成本较低，技术要求不高，更新频次较快，我国车载终端厂 商在后装市场形成了较强的竞争力。随着我国车载终端厂商经过多年的发展，产品质量逐年提升，产品规模逐年增加，产 品技术逐步提升，产品管理逐步系统化。越来越多的国内厂商从后端市场向前端市场 进化，此举也正适用未来 OBU 设备主要分布在前装市场的趋势，对相关企业进一步产 业升级技术改造形成良性循环。4.4 车联网下游细分龙头有望先受益车联网下游内容服务提供商高精度地图龙头之一四维图新是国内首家获得导航电子 地图制作资质的企业，在国内高精度地图行业具有先发优势。公司与华为在云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同、车载计算与通信五个领域具有深入合作，其两项 大数据平台产品已通过华为产品兼容性测试并获得认证证书。公司在 2019 年四维导 航业务实现营收8.3 亿元，同比增加7.2%，ADAS业务实现营收 1亿元，同比增加96.5%。 随着导航及 ADAS 业务需求近年来增长明显，且为了满足车联网 L3 级自动驾驶的量产 需求，高精度地图行业受益明显。2019 年 2 月，四维图新与宝马(中国)汽车贸易有限 公司签署了汽车互联系统服务协议。公告显示，四维图新将为在中国销售的 2021 年 -2025 年量产上市的宝马集团所属品牌汽车提供包括动态交通信息、路径规划等在内 的车联系统相关服务。此前宝马已经与四维图新达成了 5G 高精度地图相关的合作协 议。此次，四维图新与宝马汽车公司签署 CNS 服务协议，这意味着四维图新可以凭借 自身的自动驾驶地图、高精度定位等核心业务为宝马汽车公司提供支持，从而在促进 双方发展同时首先受益。各大整车厂预估在 2020-2022 年会量产高级别自动驾驶车辆，高精度地图市场将逐渐 打开。此外，高精度地图还可以运用于智慧城市、智慧旅游、公安、新零售等众多领 域，市场容量巨大。根据高盛预测，2020 年全球高精度地图市场将达到 21 亿美元， 到 2040 年将接近 250 亿美元。五、投资策略（详见报告原文）……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：）如需报告原文档请登录【未来智库】。

中商情报网讯：近年来，随着物联网快速发展，车联网技术的应用越来越广泛。车联网是借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态。网络连接、汽车智能化、服务新业态是车联网的三个核心。车联网成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。从产业链来看，车联网通过感知层收集、处理各项数据、需求，通过传输层向其他车、路、人、网络进行信息交互，再反应到各类应用服务中。数据来源：中商产业研究院整理二、车联网市场分析近年来，我国积极发展车联网产业。2018年，工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等利好政策，进一步推动车联网产业技术研发和标准制定，促进中国车联网产业发展。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。数据来源：中商产业研究院整理用户规模方面同样保持增长。据预测，2019年中国车联网市场用户规模将近3000万辆；到2022年市场规模将超4500万辆。此外，据中国汽车工程学会发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中显示，至2020年，汽车产业规模将达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆的市场占有率将达50%；力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市；2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统，智能网联车热潮袭来。从市场结构来看，车联网产业链自上而下可以分为感知层、传输层再到应用层。车联网技术最终还是要应用到汽车中，其中服务端是产业链中重要的一环。服务端包括服务商、服务提供商，具体根据功能不同可分为系统集成商、导航服务商、平台运营商、内容提供商、地图提供商等。据数据显示，在车联网产业链中，服务商的市场占比最大，其次为硬件商、服务提供商、通信运营商。随着车联网的应用加深，用户内容付费及车路协同基础设施建设也将成为市场消费中主要的构成。具体来看，在车联网市场中，服务费占比最大约为40%，其次为汽车后市场、大数据应用、硬件收入以及第三方合作。未来，智慧交通带来的服务、基础设施等市场，以及V2X路侧协同终端市场前景广阔，有望迎来爆发式增长。三、车联网发展趋势我国车联网产业正快速发展，产业链主体更加丰富，跨行业融合创新生态体系初步形成。从产业结构看，可提供诸如V2X碰撞预警、盲点监测等功能的创新企业开始加入到汽车厂商的一级、次级供应商名单中，部分ICT企业开始在汽车产业布局。其次，在传统汽车垂直产业体系中位居上游的芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著，并开始向汽车厂商的次级、一级供应商地位跃升。从发展趋势看，传感器、集成电路、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升，而网络运营商、芯片与模组厂商、终端设备商等加速了汽车网联化的进程。从参与主体看，车联网对传统汽车产业的影响主要为参与主体数量增加和影响扩大，一方面是更多的消费类电子企业和互联网企业加入到汽车产业链中，汽车零部件和主机厂数量增多；另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性增加，为传统汽车产业竞争格局带来影响。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国车联网市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

目 录一. 产业定义范畴 二. 产业政策分析 三. 产业链全景图 四. 价值链及创新五. 产业地图布局 六. 行业龙头动向 七. 市场规模预测八. 研判与建议 九. 资本市场动向 十. 三十强潜力企业一、产业定义或范畴车联网概念引申于物联网（Internet of Things），根据行业背景不同，对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。随着车联网技术与产业的发展，上述定义已经不能涵盖车联网的全部内容。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。在中国汽车工程学会根据中国制造强国战略编制的《节能与新能源汽车技术路线图》中，对智能网联汽车作出定义，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。在网联化层面，按照网联通信内容的不同将其划分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级。目前行业内处于网联辅助信息交互阶段，即基于车-路、车-后台通信，实现导航等辅助信息的获取以及车辆行驶与驾驶人操作等数据的上传。因此现阶段车联网主要指基于网联辅助信息交互技术衍生的信息服务等，如导航、娱乐、救援等，但广义车联网除信息服务外，还包含用于实现网联协同感知和控制等功能的V2X相关技术和服务等。二、产业政策分析　（一）产业环境1、全球车联网应用进入加速发展阶段全球车联网产业进入快速发展阶段，信息化、智能化引领，全球车联网服务需求逐渐加大。目前中国、俄罗斯、西欧和北美等国家和地区70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。当前全球联网车数量约为9000万辆，预计到2020年将增至3亿辆左右，到2025年则将突破10亿辆。从车载信息服务平台应用规模来看，目前已形成数百家规模厂商，典型厂商安吉星全球用户已突破700万人。2017年中国车联网用户规模达到1780万人，已成为全球最重要车联网市场。未来，与大数据、云计算等技术创新融合将加快车联网市场渗透。2、5G/V2X应用时代即将到来2018年11月，工业和信息化部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》，规划了5905-5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源，用于基于LTE演进形成的V2X智能网联汽车的直连通信技术，同时，对相关频率、台站、设备、干扰协调的管理做出了规定。随着5G和C-V2X技术的快速发展，智能化与网联化技术正在加速融合。2018年高通推出了9150 C-V2X芯片，兼容LTE和5G通信。起亚在2018年CES上展出了全新概念电动车Niro EV，搭载全球首款5G网络打造的车载无线传输系统，基于该网络，驾驶者可通过脸部和声音识别“登陆”车辆，并可进行预先个性化设置。3、车联网成为投资热点，竞争激烈车联网创业开始成为一个热门风口，被资本竞相追逐，众多创业企业涌入市场。车联网不管对于BAT等互联网巨头、传统车载导航企业、互联网企业创业企业还是汽车品牌商来说都是一块巨大的蛋糕，同时车联网行业对于技术、资本、市场都有着非常高的要求。百度、阿里和腾讯均已完成车联网布局，同时也涌现出一批车联网创业企业。但很多车联网创业企业由于技术上的缺乏，诸多产品同质化现象严重，品牌众多，但功能单一雷同现象普遍。（二）政策导向1、车联网产业标准体系建设促进产业健康可持续发展工业和信息化部组织编制并联合国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》，包含总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等一系列文件。通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展，促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。《指南》分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等若干部分。智能网联汽车标准体系主要明确智能网联汽车标准体系中定义、分类等基础方向，人机界面、功能安全与评价等通用规范方向。信息通信标准体系主要面向车联网信息通信技术、网络和设备、应用服务进行标准体系设计。电子产品与服务标准体系主要针对支撑车联网产业链的汽车电子产品、车载信息系统、车载信息服务和平台相关的标准化工作。2、智能网联汽车发展加速，道路测试管理规范出台2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。我国智能网联汽车发展持续加速，汽车与电子、通信、互联网等跨界合作加强，在关键技术研发、产业链布局、测试示范等方面取得积极进展。目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶，不仅不能离开人，也要对测试驾驶人进行严格要求。实行的管理规范适用于在中国境内公共道路上进行的智能网联汽车自动驾驶测试，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，涵盖总则、测试主体、驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理、附则等6个章节，共29项条款、2个附录。管理规范发布后，国内企业可以按照规范进行自动驾驶车辆测试，研发有望加速。3、国家推动智能化社会，智能汽车发展迎来新契机智能汽车已成为我国汽车社会发展的战略新契机，其重要性不仅局限于产业本身，而且涉及整个社会的智能化进程，同时与国家信息安全密切相关。国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》从技术、产业、应用、竞争等层面详细阐述了发展智能汽车对我国具有重要的战略意义，对于整个产业的推动将起到引领的作用。在体制机制方面，我国拥有中国特色社会主义制度优势和集中力量办大事体制优势；在汽车产业方面，整体规模保持世界领先，自主品牌市场份额逐步提高，核心技术不断取得突破，关键零部件供给能力显著增强；在网络通信方面，互联网、信息通信等领域涌现一批世界级领军企业，通信设备制造商已进入世界第一阵营；在基础设施方面，宽带网络和高速公路网快速发展、规模位居世界首位，北斗卫星导航系统可面向全国提供高精度时空服务；在发展空间方面，新型城镇化建设、乡村振兴战略实施也将进一步释放智能汽车发展潜力。4、车联网产业成为建设智能交通的重点发展任务国家发改委和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，从构建智能运行管理系统、加强智能交通基础设施支撑、全面强化标准和技术支撑、实施“互联网+”便捷交通重点示范项目四个维度全面阐述了汽车产业转型升级的重要方向，提出了车联网与自动驾驶的技术创新发展趋势和应用推广路径，并明确了相应的引导政策和示范项目。“构建下一代交通信息基础网络”作为重点发展任务，提出了要加快车联网建设，为载运工具提供无线接入互联网的公共服务，以及建设基于下一代互联网和专用短程通信（LTE-V2X、DSRC等）的道路无线通信网。表 1 车联网产业主要政策数据来源：相关部门网站公开信息，赛迪顾问整理，2018年12月。三、产业链全景图车联网产业主要分为产业链上游、中游和下游三个部分。图 1 车联网产业链全景图数据来源：赛迪顾问 2018年12月。上游：主要包括RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。中游：主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商。下游：主要包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商。车联网产业链条长，产业角色丰富，从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域。制造业中整车厂作为核心位置，一方面作为终端、软件、服务的集成者，具有较大的话语权，同时也在开展自身的车载智能信息服务业务。通信芯片和通信模组由于涉及通信技术，门槛较高，主要参与者都是华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业。服务领域，通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主，同时运营商也在积极拓展其他车联网领域业务。车联网信息服务提供商方面，包含了传统TSP供应商如安吉星等、主机厂自有TSP平台以及新兴车联网创业企业。从整个产业链条看，初创型企业更多的集中在车载终端设备、交通基础设备、软件开发、信息和内容服务等市场刚刚起步或者门槛较低的环节。四、价值链及创新图 2 车联网价值链全景图数据来源：上市企业财报，企查查，赛迪顾问整理，2018年12月。注：市值为2018年12月数据，营业收入和净利润为2018年前三季度数据。（中国移动为2018年上半年数据）1、TSP市场逐步冷静，平台方案持续摸索TSP是车联网产业链的核心环节，统筹整合产业链其他环节的参与者，在TSP大平台上为整车厂打造车联网产品，内容涵盖TSP服务平台、呼叫中心、内容聚合、数据中心与云平台等。根据IT桔子企业注册信息查询，TSP企业在2014年至2016年迎来高峰，2017年新增企业数量减少。虽然无论传统TSP、整车厂还是互联网企业都在不断进入TSP产业，但是TSP目前盈利模式不清晰、平台需要规模效应等因素导致大部分企业仍在不断摸索中。图 3 中国TSP企业注册年份统计数据来源：IT桔子，赛迪顾问，2018年12月。2、车载智能终端产业稳定增长随着智能网联汽车的逐步发展，传统汽车零部件生产商也开始从机械电子零部件向智能化汽车配件生产，其发挥自身特长，将智能化的驾驶辅助、车辆信息监测、网络信息服务融入升级后的零部件产品，主要发展方向有驾驶辅助、地图导航、语音服务、云平台信息服务等。根据企查查平台信息，经营范围为车载通讯设备的企业稳定增长，2018年已超过1000家。图 4 2011-2018年中国车载通讯终端企业新增情况数据来源：企查查，赛迪顾问整理，2018年12月。3、行业巨头主导通信运营和通信芯片车联网通信离不开通信运营商的网络服务以及其拥有的公用移动通信基站。中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司，力图从网络运营和基站建设着手，协同制定车联网应用标准，引领行业发展。通信芯片同样具有较高的进入门槛，国内以华为、大唐、中兴为主，开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。在通信运营和芯片等领域，国内市场基本会被行业巨头占领。五、产业地图布局图 5 2018年中国车联网企业分布图数据来源：工商管理部门数据统计，赛迪顾问整理，2018年12月。从总体分布来看，车联网企业主要分布在东部沿海地区，尤其是汽车电子和零部件产业集聚的珠三角和长三角地区。从各省（直辖市、自治区）来看，广东、江苏、浙江、山东和上海拥有的车联网企业数量排名前五，企业数量基本都超过1000家，远远超出其他省份；而湖南、四川、重庆等中西部省市总体表现也较为优秀。图 6 2018年中国车联网重点企业分布图数据来源：工商管理部门数据统计，赛迪顾问整理，2018年12月。车联网重点企业主要集中在东部沿海地区，以珠三角和长三角地区为主。对注册资本超过2000万元以上的重点企业分布进行分析，根据统计，广东企业数量达到24%，是全国最主要车联网产业基地。江苏、浙江、上海分布较为平均，凭借长三角地区雄厚的汽车产业链基础合计份额超过23%。同时北京凭借互联网产业基础和高新技术企业基础，占比为7%，结合产业资源分布，可以看出北京的企业数量虽少，但是企业规模普遍较大。[]六、行业龙头动向2018年，车联网领域的头部企业积极加大在车联网领域的投入和布局，提升自身实力、抢占市场空间、拓展市场规模，斑马网络完成首轮融资、四维图新分拆车联网业务，中国移动、联通等运营商也在进一步发展车联网业务。通过开放合作以提升市场规模，斑马、四维、华为等都在强调自身的开放性，试图吸引更多用户，提升自身平台用户数量。同时企业也在不断调整自己在产业链中的位置，充分发挥自身优势、巩固优势产业链合作关系、提升产品竞争力。如车萝卜对后装市场的专注、飞歌与蓦然认知的合作等。V2X技术也有较大的进展，华为发布商用5G产品，国内多个建设有通信基站设施的测试场地建成，将有力加速国内V2X技术的应用速度。表 2 2018年车联网行业重大事件数据来源：赛迪顾问，2018年12月。七、市场规模预测中国车联网市场在宏观政策、潜在市场、技术创新、基础设施建设等有利因素影响下，将保持快速增长。中国汽车市场巨大、保有量不断提升，新车搭载智能网联终端的比例将不断提升，预计2025之前，大部分新车都将联网，同时联网汽车渗透率也将不断提升。而随着技术和服务的不断发展，用户对车联网功能的付费意愿也将提高。短期车联网市场增长主要依靠新增硬件数量和用户增值消费，2018年将达到486亿元，2021年将过千亿元。同时由于2020年5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费提升等因素，市场迎来爆发式增长，增速超过60%。图 7 2016-2021年中国车联网市场规模数据来源：赛迪顾问，2018年12月。八、研判与建议1、车联网企业主要分布在东部沿海地区，尤其是汽车电子和零部件产业集聚的珠三角和长三角地区。北京因互联网产业优势和数量较多科研单位，产业资源也较为丰富。2、5G和LTE-V2X技术进展顺利，助推中国车联网产业加速发展。车载通信芯片、定位芯片、通信模组等将进一步加强国产化，市场潜力较大。3、车联网市场增长短期主要依赖稳定增长的终端硬件数量。车载智能终端领域传统零部件厂商强势，可重点关注语音识别、AI算法、手势控制等新兴核心技术供应商。4、车联网产业标准体系和道路测试管理规范等文件发布，企业将加快技术研发和产品测试速度。自动驾驶技术将逐步融合V2X环境感知技术，可关注ADAS系统、车路协同等初创企业。5、信息服务等对规模化要求较高，在导航、娱乐、数据、内容等方面可关注业内领先企业。TSP服务商业和运营模式仍在摸索，长期看资本巨头和汽车厂商战略布局，但存在与主机厂深度合作的第三方企业的市场空间。6、车联网中长期发展依靠用户内容付费和车路协同基础设施建设。V2X路侧协同终端和智慧交通基础设施市场巨大，有望迎来爆发式增长。7、从投资潜力来看，车联网电子芯片如通信、导航、计算，智能座舱核心技术和零部件如语音识别、液晶屏，信息服务如导航、定位、大数据等近期发展潜力较大。图 8 成熟车联网市场各环节市场份额占比分析数据来源：赛迪顾问，2018年12月。九、资本市场动向（一）车联网领域投融资案例数量下降从近三年的投融资案例数量来看，基本上呈现出逐年下滑的态势。从细分领域来看，出行、TSP平台、信息服务、硬件、整车等领域投融资案例数量最多。出行、TSP、信息服务、软件、自动驾驶、大数据等新兴互联网及软件企业投融资案例较多，硬件领域由于存在传统企业竞争，案例较少。图 9 2016-2018年中国车联网领域投融资事件数量及领域占比数据来源：赛迪顾问，2018年12月。（二）B轮融资和战略投资数量小幅增长2018年，天使轮、Pre-A轮和A轮融资数量明显减少，B轮和战略投资数量增长分别为16件和9件，近几年来，其它轮次融资数量很少。图 10 2016-2018年中国车联网投融资轮次情况数据来源：赛迪顾问，2018年12月。（三）北京、广东和东部沿海地区是投融资主要区域从近三年的投融资发生区域来看，北京、广东、上海、浙江和江苏的投融资案例数量排在前五位，2018年其他地区投融资事件大幅减少。图 11 2016-2018年中国车联网投融资地区分布情况数据来源：赛迪顾问，2018年12月。十、三十强潜力企业在车联网领域未上市企业中，赛迪结合企业估值、产业链位置、核心产品和技术、企业战略、产业生态、市场空间等因素，综合考虑企业未来发展潜力，评出《2018赛迪车联网潜力企业榜单》，榜单中以车联网核心产业链为主，不包含整车制造企业和出行服务企业。车联网产业潜力企业主要分布在大型平台式运营服务商、信息服务商、核心技术和零部件供应商以及硬件提供商。其中如斑马网络、四维智联、高德软件等有互联网资本支持，同时又有自身产品生态的企业，更容易实现平台规模和用户体验的相互促进。随着车联网产业的快速发展，通信芯片、导航芯片、导航信息服务等领域，市场潜力大、可以形成规模效应，因此如高德、四维图新、千寻位置、紫光展锐等企业发展潜力较大。未来车联网终端的前装率会越来越高，硬件市场竞争也将愈发激烈，因此对于硬件厂商，更多的主机厂合作将成为发展的关键。表 3 2018年车联网高成长企业TOP30数据来源：赛迪顾问，2018年12月。

中商情报网讯：车联网成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。近年来，我国积极发展车联网产业。2018年，工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等利好政策，进一步推动车联网产业技术研发和标准制定，促进中国车联网产业发展。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。数据来源：中商产业研究院整理车联网产业布局情况总体来看，我国车联网产业在东部沿海地区、中部地区有较快发展。其中，汽车电子及零部件产业集群主要在珠三角地区和长三角地区。具体来看，车联网企业主要分布在东部沿海地区，广东、江苏、山东、浙江、安徽、上海六省市拥有企业数量均在1000家以上。此外，四川、重庆、湖南等中西部地区省市也有较深布局。数据来源：中商产业研究院具体来看，目前我国车联网行业重点企业主要集中在东部沿海地区，其中以珠三角地区和长三角地区为主。值得注意的是，北京的车联网重点企业虽然数量不多，但企业规模普遍较大。北京：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达7%，互联网产业基础和高新技术产业基础雄厚。长三角地区：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比超23%，长三角地区汽车制造业基础雄厚，江苏、上海、浙江分布较平均。广东：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达24%。除了企业外，车联网产业园也快速布局中。车联网产业园以车联网产业为核心，围绕整车制造、车用无线通讯技术、汽车后市场等产业链环节而成的产业集聚区。车联网产业园的分布也与各地产业布局相关。目前，广东、重庆、武汉、山东等地均有建成或规划、在建的车联网产业园，这些省市车联网产业发展较快。此外，北京、上海等地基于产业链完善、技术雄厚的优势设有车联网产业基地等。数据来源：中商产业研究院更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国车联网市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

如需报告请登录【未来智库】。1、汽车智能网联升级，大国领先布局根据华为 Cloud BU 判断及预测，20 世纪末以来，汽车时代从 1991-2000 年的机 械阶段，相继经过电子和通信阶段，走向 2009-2014 年的网联阶段和 2015 年至今的 智能阶段，2025 年后，汽车将会实现认知和自动驾驶。其中，车联网是实现智能驾 驶以及自动驾驶的关键前提。车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和 数据交互标准，在“车-X”（X 主要涵盖车、路、行人及互联网）间进行无线通讯和 信息交换的大系统网络。车辆通过卫星导航系统、射频识别、传感器、摄像头图像处 理等装置自动完成自身环境和状态信息的采集，通过互联网技术，车辆可以将自身的 各种信息传输汇聚到中央处理器，对车辆数据做进一步的分析处理。同时，车联网也是信息化与工业化深度融合的重要领域，是 5G 垂直应用落地的 重点方向，具有巨大的产业发展潜力、应用市场空间和可观的社会效益，对于带动汽 车行业、交通行业和电子信息行业的产业转型升级、系统创新和融合发展具有重要意 义。1.1.面对车联网战略新兴产业，各国政策加持不断 目前，美国、中国、日韩是车联网专利申请数量最多的三大国家或地区。根据 中国通信学会提供的数据，目前在车联网专利全球地域分布中，美国占比 30%，中国 占比 25%，日韩共占比 24%；其中 2011-2019 年中国共计有 29870 项专利申请，且专 利数量增长速度远大于世界平均水平。美国、日本、欧盟和中国多年来一直对车联网的发展进程提供政策上的支持。 美国交通运输部在 2003 年，为解决迫在眉睫的交通安全问题，联合汽车制造商共同 开发 V2V（Vehicle To Vehicle）的应用程序原型，同年提出了车辆基础设施一体化 (VII)的概念；2015 年底美国提出《2015-2019 ITS 战略计划》， ITS 战略从单纯的 车辆网联化，升级为汽车网联化与自动控制智能化的双重发展战略。2018 年美国发 布《自动驾驶汽车 3.0：为未来交通做准备》，支持将自动驾驶的安全、高效、可 靠、经济集成到多联式跨界的地面运输系统中。2003 年，日本政府发布《日本智能交通系统战略规划》，构建了日本智能交通 系统短期和中长期发展蓝图。2011 年，日本高速公路系统引进“ITS 站点智能交通系 统”，及时向车载系统提供海量的图片和路况、交通提示信息，有效地缓解了交通拥 堵、降低了安全事故发生概率并提高了政府部门的服务效率。2017 年 6 月，日本警 察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状 态下进行上路测试。另外，日本明确期望于 2020 年在部分地区实现自动驾驶功能。欧洲车联网产业推进起步较早，在 2010 年提出协调部署 ITS 的行动计划。近年 来，欧盟通过支持大范围自动驾驶测试，制定自动驾驶汽车豁免政策，修订相关法律 框架等措施大力推进欧盟智能网联汽车的发展。2018 年，为了统一欧洲各国在智能 网联技术的目标，欧盟委员会出台了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》， 明确了欧盟在智能网联及自动驾驶领域的目标。2019 年 10 月，欧洲汽车工业协会在 世界智能网联汽车大会（WICV）上指出，欧盟计划于 2020 年实现部分场景下的自动 驾驶，到 2022 年实现所有新车全部接入互联网，到 2030 年迈向全自动化出行。2009 年，随着 Telematics 车载信息服务系统的相继推出，中国进入 Telematics 时代。2010 年，我国在“物联网”研讨会上首次提出“车联网”的概念。10 月底， 国务院在 863 计划中加入智能车、道路协同关键技术研究以及大城市区域交通协同联 动控制关键技术研究。“十二五”期间，工信部从产业规划、技术标准等多方面着 手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开，预期 2020 年实现可控车辆规模达 2 亿。2011 年，“车联网”合作研讨会召开。同年 7 月，中国车联网产业发展论坛上 首次发起了车联网商业模式的探讨。12 月，为推进中国汽车信息化领域的协同创 新，推动智能交通发展，带动车联网技术的应用，中国车联网产业技术创新战略联盟 成立。2015 年，国务院出台《中国制造 2025》，促进了智能交通系统产品的开发； 2019 年 9 月，国务院发布《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联汽车（智能汽 车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。1.2.中国持续完善产业标准，加强产业顶层设计 2018 年 6 月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合组织发布《国家车 联网产业标准体系建设指南》，以在车联网产业生态环境中构建顶层设计，以及发挥 基础引领作用。《建设指南》按照不同行业属性分为智能网联汽车标准体系、电子产 品与服务标准体系、车辆智能管理标准体系、信息通信标准体系和智能交通标准体 系，全面推动车联网产业技术研发和标准指定，目标是到 2020 年基本建成国家车联 网产业标准体系。具体到智能网联汽车标准体系，建设目标是到 2020 年，初步建立能够支撑驾驶 辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到 2025 年，系统形成能够支撑高 级别自动驾驶的标准体系。智能网联汽车技术的两条逻辑主线是“信息感知”和“决策控制”，通过智能化 和网联化两条技术路径协同实现由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐步替 代驾驶员的驾驶任务，以最终实现完全自主执行全部驾驶任务。在信息方面，根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为“驾驶相关类信息”和 “非驾驶相关类信息”；其中，“驾驶相关类信息”包括传感探测类和决策预警类， “非驾驶相关类信息”主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。传感探测类根 据信息获取方式进一步细分为依靠车辆自身传感器直接探测所获取的信息（自身探 测）和车辆通过车载通信装置从外部其它节点所接受的信息（信息交互）。控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制 类”和“自动控制类”，其中辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进 行车辆控制，如横向（方向）控制和纵向（速度）控制及其组合；自动控制类可分为 驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人 进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）和 完全自动驾驶（FA）。智能网联汽车标准体系在物理产品层面上的构建，是将技术层面的“信息感 知”与“决策控制”功能落实到物理载体。功能与应用层包含了与智能网联汽车相 关各类产品所应具备的基本功能；软件和平台层提供平台级、系统级和应用级的服 务；网络和传输层担任信息传递的“管道”；设备终端层担任连接“人”和“系统” 的载体，实现车辆与外界间信息交互，以及人机交互；基础通用层包含电气、电子环 境和行为协调规则；功能安全和信息安全是智能网联汽车各类产品和应用需要满足的 基本条件。2. 关键技术全面突破在即，为智能驾驶保驾护航2.1.中国 LTE-V2X 有望后发先至，5G 加速新一代通信技术演进 2.1.1.“两端一云”加以路基设施，实现五大通信场景车联网通过新一代信息和通信技术，实现了车内、车与人、车与车、车与路、车 与服务平台的全方位网络连接，以“两端一云”为主体，以路基设施为补充，实现车 -云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景，构建汽车和 交通服务新业态，提高了交通效率，改善驾乘体验，为用户提供智能、舒适、安全、 节能、高效的综合服务。2.1.2. C-V2X 后来居上，有望成为全球车联网通信技术的统一标准 智能网联汽车能实现五大通信场景，需要 V2X 这一新一代信息通信技术，其中 V 代表车辆，X 代表任何与车交互信息的对象，即将车辆与一切事物相连接的信息通信 技术。目前 V2X 交互的信息模式包括 V2V（车与车之间）、V2I（车与路之间）、V2P （车与人之间）、V2N（车与网络之间）。目前全球存在两大通信技术标准流派，DSRC（专用短程通信技术）和 C-V2X（基 于蜂窝技术的车联网通信）。DSRC 标准由 IEEE（美国电气电子工程师学会）基于 WIFI 制定，标准化流程开始于 2004 年，主要基于 IEEE 802.11p，IEEE 1609，SAE J2735 及 SAE J2945 三套标准。C-V2X 由 3GPP（移动通信伙伴联盟）通过拓展通信 LTE 标准制定，包含 LTE-V2X 和 5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X 支持向 5G-V2X 平滑演进。标准化流程开始 于 2015 年，主要从业务需求、系统架构、安全研究和空口技术 4 个方面展开。C-V2X 标准化工作主要分为 3 个阶段：第一阶段基于 LTE 技术满足 LTE-V2X 基本业务需求， 对应 LTE Rel-14 版本；第二阶段基于 LTE 技术满足部分 5G-V2X 增强业务需求（LTEeV2X），对应 LTE Rel-15 版本；第三阶段基于 5G NR（5G 新空口）技术实现全部或 大部分 5G-V2X 增强业务需求，对应 5G NR Rel-16，Rel-17 版本。DSRC 和 C-V2X 在工作原理上存在较大的差异。DSRC 系统包含车载单元（On Board Unit，OBU）与路侧单元（Road Site Unit，RSU）两项重要组件，透过 OBU 与 RSU 提供车间与车路间信息的双向传输，RSU 再透过光纤或行动网络将交通信息传送 至后端智能运输系统平台（ITS）。C-V2X 主要包括 OBU、RSU、Uu 接口和 PC5 接口。RSU 主要在覆盖范围内广播路 况、信号灯、行人信息，提供时间及位置同步等，同时具有移动网络接入能力，接入 车联网管理平台或云平台；OBU 主要采集车况、路况、行人信息，提供与 RSU 及其他 OBU 的通讯信息交互功能，同时具有移动网络接入能力，接入车联网管理平台或云平 台；Uu 接口是指 OBU/RSU 与基站之间的接口，实现与移动网络通信；PC5 接口是指 OBU 与 OBU，OBU 与 RSU 之间的直联通信接口，即车辆与其他设施之间不借助移动网 络而直接进行通信。在 IC(In Coverage)场景下，OBU/RSU 设备间可通过 Uu 接口与 PC5 接口联合通信，但在 OC(Out of Coverage)场景下，只能使用 PC5 接口进行通 信。而 C-V2X 中的 LTE-V 技术还包含集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)两 种工作模式，针对不同的车辆应用场景和需求。LTE-V-Cell 需要基站作为控制中 心，实现大带宽、大覆盖通信，而 LTE-V-Direct 可无需基站作为支撑，可直接实现 车辆与车辆，车辆与周边环境节点的低时延、高可靠通信。DSRC 和 C-V2X 通信原理和标准制定的不同带来两者在技术和商用等方面的差 异。从产业链角度看：DSRC 产业链相对成熟，恩智浦、Autotalk 等芯片公司已开发 802.11p 商用芯片，CohdaWireless、Savari 等已可提供较成熟的 OBU 和 RSU 设备； 由于 LTE-V2X 标准化完成相对较晚，产品成熟度相对落后，但差距正逐渐缩小，目 前大唐已经可以对外提供 DMD31 商用模组，高通对外提供 9150 芯片组，华为可以商 用 Balong765 芯片组，且华为、大唐、星云互联、万集、金溢、Savari、中国移动等 基于商用模组和芯片已可提供 OBU 和 RSU 设备。从通信延迟角度看：DSRC 不需要任何附加的基础设施，从而将传输中的通信延 迟最小化，且使用 DSRC 直接连接不依靠基站，在偏远地区比较有优势。从技术角度看：2018 年 4 月召开的 5GAA 会议上，福特发布了与大唐、高通的联 合测试结果，给出 DSRC 和 LTE-V2X 实际道路测试性能。结果显示，在相同的测试环 境下，通信距离在 400 米到 1200 米之间，LTE-V2X 系统的误码率明显低于 DSRC 系 统，且 C-V2X 的通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于 DSRC。基于 Wi-Fi 改进 的 DSRC 技术太过陈旧，对性能造成很大影响，在高速场景、高密度场景下可靠性 差、时延抖动较大。从持续演进角度看：C-V2X 具备清晰的向 5G 的演进能力；而 DSRC 标准从制定以 来，缺乏后续演进能力，直到 2018 年底才提出将 IEEE 802.11 NGV 作为 DSRC 后续演 进版本，但相关工作才刚刚起步。从商用角度看：DSRC 获得通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks 和 Kapsch TrafficCom 等支持。C-V2X 获得福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、现代、日产、沃 尔沃、PSA Group，众多 Tier1，运营商移动、联通、AT&T、德国电信、KDDI、 DOCOMO、Orange、Vodafone，以及华为、爱立信、大唐、高通、英特尔、三星等支 持。C-V2X 有望成为全球智能网联汽车底层通信技术的统一标准。20 世纪 90 年代 末，美日欧政府基本确定以 DSRC 技术为 V2X 核心，2015 年 LTE V2X 概念出现，动摇 了 DSRC 的地位，其中美国原本要通过的在 2023 年强制安装 DSRC 的议案被搁置。 2019 年全球 C-V2X 产业链得到高速的发展，根据 GSA 协会发布的数据，截至 2019 年 9 月 23 日，全球已有 25 家主流运营商正开展 C-V2X 试验，已有 3 款符合 3GPP Rel14 规范的 C-V2X 芯片，7 家供应商发布了 8 款商用 C-V2X 模组，13 家供应商发布了 16 款商用 C-V2X 路侧单元（RSUs），12 家供应商发布了 14 款商用 C-V2X 车载单元。2019 年一年里，全球各地进行 C-V2X 互操作测试及展示的越来越多，包括德国 勃兰登堡、美国密西根州底特律、美国蒙特利尔、美国德克萨斯大学学院、上海、欧 洲电信标准化协会。2019 年 12 月 13 日，美国联邦通信委员会一致投票通过提案，将重新分配 5.9GHz 频段的大部分频谱，将 5.905-5.925GHz 的 20MHz 频段专用于 CV2X 技术，意味着美国对 C-V2X 的部署有所推进，车联网标准之战出现转折。 2.1.3. 我国已具备大力发展 C-V2X 技术的基础条件，成为全球 C-V2X 技术重要一极 相比于 DSRC 技术，我国在 C-V2X 技术上取得积极进展，拥有较为完整的产业 链，为 V2X 产业化奠定良好基础。C-V2X 产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端 与设备、整车制造、解决方案、测试验证以及运营与服务等环节。在通信芯片上，大唐、华为等公司可提供支持 LTE-V2X 的通信芯片。在通信模 组上，大唐、华为、高通、移远、芯讯通等企业已对外提供基于 LTE-V2X 的芯片模 组。在终端与设备方面，华为、大唐、金溢、星云互联、东软、万集等厂商已经可 以提供基于 LTE-V2X 的 OBU、RSU 硬件设备，以及相应的软件协议栈。在整车制造 上，上汽、一汽、福特、通用、吉利等主机厂逐步开发 V2X 相关产品，2019 年 3 月 26 日，福特宣布首款 C-V2X 车型于 2021 年量产。在运营服务上，国内三大电信运营 商均大力推进 C-V2X 业务验证示范；百度、阿里、腾讯、滴滴等互联网企业进军车联 网，加速 C-V2X 应用落地。在测试验证方面，中国信通院、中汽中心、上机检、中 国汽研、上海国际汽车城等科研和检测机构已开展 C-V2X 通信、应用相关测试验证工 作；奇虎科技等信息安全企业、华大电子等安全芯片企业纷纷开展 C-V2X 安全研究与 应用验证。在高精度定位和地图服务上，北斗星通、高德、百度、四维图新等企业 均致力于高精度定位的研究，并为 V2X 行业提供高精度定位和地图服务。在全球 C-V2X 发展和部署上，我国已成为重要一极，且于 2019 年取得“里程 碑”式的进展。根据 GSMA 协会在 2019 年 9 月发布的数据，中国有 10 个省的 100 公 里道路上正在进行 20 多个 C-V2X 试验和试点项目。根据 5GAA 联盟发布的数据，已有 15 家汽车制造商宣布计划向中国推出支持 C-V2X 的汽车，于 2020 年下半年开始进入 市场。2019 年 10 月，由中国 5G 推进组 C-V2X 工作组、中国智能网联汽车产业创新联 盟、中国汽车工程学会、上海国际汽车城（集团）有限公司共同举办 C-V2X“四跨” 互联互通应用示范活动，首次实现了国内“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平 台”C-V2X 应用展示，其中大唐提供了最新发布的智能车载终端和路侧设备，符合 3GPP Rel-14 规范，均同时支持蜂窝和直连通信两种通信模式。C-V2X“四跨”比 2018 年的“三跨”新增了“跨安全平台”，依靠预置了数字证书和安全认证机制的 车载终端设备，车辆能够准确分辨来自其他车辆或路侧设备的信息是否合法，并把经 过筛选和计算过的辅助驾驶信息正确地提供给其他车辆，确保了道路交通环境更加安 全、驾驶辅助更加高效，这对 C-V2X 网络部署意义重大。根据中国通信学会提供的数据，截至 2019 年 9 月，全球 C-V2X 技术专利申请数 量为 4201 件，C-V2X 技术专利申请数量在近五年内呈现快速增长趋势，2016 年以后年度申请量已超过 500 件，在全球 C-V2X 技术专利申请数量上，来自中国的占比最 大，达 52%，其次是美国，占比 20%。2.1.4. 5G 带来新一代蜂窝无线通信技术，加速智能车联网化演进 新一代蜂窝无线通信技术 5G-V2X 加速演进，相较于 LTE-V2X，5G-V2X 的技术优 势推动车联网由辅助驾驶向自适应协同交通出行的实现。与 LTE-V2X 对比，5G-V2X 技术在可靠性、速度、通信范围、定位精度、数据速率和时延上均有很大的提升。由 于技术特性，LTE-V2X 主要定位于面向 V2I/V2V 辅助提醒类的基础信息业务，如红绿 灯信号、道路施工信息；而 5G-V2X 对车联网的增强主要实现自动驾驶功能，包括车 辆编队、高级驾驶、扩展传感器、远程驾驶四大类功能，加上基础功能，共 25 种应 用场景。2018 年 12 月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计 划》，目标之一是到 2020 年后，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和 5G-V2X 实现 规模化商业应用。与 4G 相比，5G 上行大宽带，下行低时延高可靠，满足远程驾驶及协同自动驾驶 应用要求。相比于 4G 500M 的上行宽带，5G 的达 10G，每平方千米支持超 800 辆汽 车；在上行和下行时延方面，4G 时延超 80ms，而 5G 的小于 5ms；在可靠性上，4G 达 90%，5G 实现 99.999%，5G 技术推动了远程和自动驾驶的实现。2.2.环境感知+高精地图：汽车“看到”并“认识”环境环境感知技术是智能网联汽车的基础，也是实现智能驾驶的核心技术之一。环 境感知设备主要包括激光雷达、毫米波雷达、GPS/IMU、摄像头和超声波雷达。环境 感知技术通过各种传感设备获取道路、车辆位置和障碍物等环境数据后将这些数据信 息传输给车载控制中心，为智能网联汽车提供定位导航、路径规划、车辆控制等决策 依据。各传感器相互补充，适应复杂路况和天气，形成对车辆周围环境的精确感知。各种传感器在探测距离、角度、精度以及对温度、黑暗和天气适应性等方面均有自身 的优势和劣势，比如：激光雷达具有更大的探测角度、精度、分辨率以及更好的温度 和黑暗适应性；毫米波雷达有更长的探测距离，更优的动态范围、误报率以及温度、 黑暗和天气适应性，但在精度和分辨率上不及激光雷达；而超声波雷达具有较大的探 测角度，但在精度、分辨率和动态范围方面有所欠缺；摄像头具有较强的细节分辨和 行人判别，但在黑暗和天气适应性上有所短板，而把这些传感器组合一起使用则具有 互补的作用，实现对环境的精确感知。近年来，国内汽车传感器市场规模维持增长态势，未来智能汽车市场逐渐规模 化以及随着汽车自动化的提升对传感器需求的增加将会为汽车传感器带来更大的市 场空间，且目前我国是全球车载传感器专利申请最多的国家，成为车载传感器技术 最大的专利布局目标国家，也意味着我国对领域创新持开放鼓励态度。根据前瞻产 业研究院提供的数据，中国汽车传感器市场规模以 16.3%的 CAGR 从 2012 年的 24 亿 美元增至 2018 年的 59.5 亿美元。根据中国通信学会提供的数据，在中国申请的车载 传感器专利数量在全球占比达 41%，其次是日本，占比 24%，美国占比 21%。环境感知能使汽车“看到”环境，辅之，高精地图能实现汽车对环境的“认 识”，具备“高精度+多维度+高动态”三大特征。相对于普通地图以及通过各种传 感器获取的环境信息，高精地图主要有三大主要特征，一是精度更高，体现在可精确 到厘米级别（一般商用 GPS 精度为 5 米，Google、Here 等高精度地图精度在 10-20 厘米级别）；二是数据维度更多，体现在除了包括道路信息（车道线位置、类型、宽 度、坡度和曲率等）外，还有与交通有关的周围静态信息（交通标志、交通信号灯、 车道限高、下水道口、障碍物、高架物体、防护栏、道路边缘类型、路边地标等）； 三是数据高动态化，高精度地图能为用户提供半动态数据（更新频率为 1 分钟）和动 态数据（更新频率为 1 秒）。高精地图主要具备地图匹配、辅助环境感知和路径规划三大功能，成为智能驾 驶的向前发展的基础。高精地图能将车辆位置精准定位在车道上，从而提高车辆定 位精度，实现地图匹配；此外，还能弥补传感器对环境探测的局限部分，实现实时状 况的监测和对外部信息的反馈；当交通信息发生实时变化时，高精地图能在云计算的 辅助下对最优路径做出实时更新，实现最优路径规划。由于在智能驾驶，特别是无人驾驶领域几乎具有不可替代性，高精地图具有较 大的市场空间潜力。在我国，受制于国家测绘法的限制，目前国内拥有“导航电子 地图资质”的企业有 21 家，包括高德、凯立德、四维图新、易图通、华为等。根据 前瞻产业研究院提供的数据，中国高精地图市场规模将会以 38%的 CAGR 从 2020 年的 120 亿元增至 2025 年的 600 亿元。地图产业涉及到国家机密，国外同业竞争者由于 政治壁垒受到一定的限制，这让国内企业具有一定的优势。放眼全球市场，主要玩家 是 Here 和 Waymo，目前 Here 地图数据覆盖 200 个国家，累计里程超过 4600 万公 里，特别是在北美和欧洲市场，Here 地图几乎是导航功能车型的首选。2.3.我国自主建立的北斗系统助力实现自动驾驶应用 目前全球有四大全球卫星导航定位系统，包括 GPS、GLONASS、GALILEO 和北斗， 分别能实现全球覆盖，此外世界上还有两个区域定位系统，即日本的准天顶系统和印 度的 IRNSS 系统，其中的北斗卫星导航系统是中国自主建设和独立运行。在定位精度 对比上，美国 GPS 是 0.3 米-5 米，俄罗斯 GLONAS 是 2.8-7.38 米，欧盟 GALILEO 是 1m（免费开放）和 0.01 米（付费使用），中国北斗是 3.6 米（全球地区）、2.6 米 （亚太地区）和 0.1 米（加密）。相对于其他系统，北斗的空间信号精度、定位、测 速和授时能力都非常优异，我们认为，随着我国从 20 世纪末至今的“三步走”发展 战略的落实，北斗卫星导航系统的效能和服务将会有很大的提升，预计到 2020 年 6 月前，北斗三号系统将全面建成，为全球用户提供导航定位和通信数传于一体的高品 质服务。关于北斗系统具备的服务，根据中国卫星导航系统管理办公室于 2019 年 12 月发 布的《北斗卫星导航系统应用服务体系》，北斗系统具备导航定位和通信数传两大功 能，提供七种服务。具体包括：面向全球范围，提供定位导航授时（RNSS）、全球短 报文通信（GSMC）和国际搜救（SAR）三种服务；在中国及周边地区，提供星基增强 （SBAS）、地基增强（GAS）、精密单点定位（PPP）和区域短报文通信（RSMC）四种 服务。其中，2018 年 12 月 RNSS 服务已向全球开通，2019 年 12 月 GSMC、SAR 和 GAS 服务已具备能力，2020 年 SBAS、PPP 和 RSMC 服务将形成能力。其中，中国的北斗系统具有双向通信的优势，实现用户与用户、用户与中心控 制系统间的信息交互。目前全球其它三家导航系统都使用单向、终端子定位的方 案，即卫星发送报文，终端只负责接收，后由终端自己解码算出自己所处的位置，不 能把自己所在的位置分享出去，若需要分享，必须要通过其他途径，比如 WIFI， GPRS 等等。而北斗系统通过发送定位请求到地面基站，由基站沟通卫星解码定位， 并且发送结果到终端上，且每个终端可以交互位置信息，提供 120 个文字简短报文双 向通信。这样，终端在发生事故时可紧急通知基站从而得到救助。此外，我国致力于打造物联网时代的新时空基础设施，基于国家北斗地基增强 系统，采用市场化运作，建设北斗高精度位置服务平台，把北斗高精度定位能力变 成助力自动驾驶等应用的公共服务。北斗高精度位置服务平台的构建主要由千寻位 置网络有限公司承担，以“互联网+北斗”为基础，基于云计算和大数据技术，构建 空天一体高精度北斗位置开放服务系统，以满足国家、行业、大众市场对精准位置服 务的需求，并致力于将北斗／GNSS（全球导航卫星系统）高精度服务推向全球。平台 开展北斗高精度增值服务商业运营，已在危房监测、铁路应用、精准农业、共享单 车、自动驾驶、智能手机、物流监控等领域得到应用，推动了北斗高精度服务能力向 公共服务产品的转化，促进形成北斗产业自主创新生态圈。5G+北斗，推进我国高精度定位产业升级，实现自动驾驶、手机定位等精准定位 应用的开放。5G 网络低功耗大连接、低时延高可靠、大容量广覆盖等优势，协同北 斗卫星导航系统，推动精准定位开放应用，其中包含自动驾驶、车辆监管、城市停 车、手机定位等十大应用场景。 中国和全球的卫星导航市场规模维持持续增长的态势，其中亚太地区占全球市 场规模比重最大。根据赛迪顾问提供的数据，全球卫星导航市场规模以 5.9%的 CAGR 从 2016 年的 2800 亿美元增至 2018 年的 3140 亿美元；中国卫星导航市场规模以 22.1%的 CAGR 从 2016 年的 2246 亿元增至 2018 年的 3346 亿元，预计 2020 年会实现 5091 亿元；其中在全球市场规模中，亚太地区占比最大，达 34.5%，其次是北美，占 比 25.6%。目前我国北斗基础产品已实现大众应用，技术达到国际先进水平，且与其他导 航系统加强兼容互操作，在国际应用落地上有所实现。我国北斗系统一直注重和加 强与其他全球主要卫星导航系统的兼容和互操作协调，即各系统在各自的设计基础上 实现频谱的相似性、星座互补、时间互操作和坐标相互转换。2017 年 11 月，中美双 方签署北斗与 GPS 民用信号兼容与互操作联合声明，北斗 B1C 和 GPS L1C 信号实现互 操作。兼容和互操作能让用户无需增加成本即可享受更多的服务，这在一定程度上也 有利于北斗系统的推广。根据中国卫星导航定位协会提供的数据，预计 2020 年北斗导航产值占我国卫星 导航产业总体产值的 80%，分别实现 3200 亿元和 4000 亿元。根据《北斗卫星导航系 统发展报告》提供的数据，截至 2019 年年底，国产北斗导航型芯片模块出货量已超 1 亿片，季度出货量突破 1000 万片。在智能手机领域，国内外主流芯片厂商均推出 兼容北斗的通导一体化芯片。截至 2019Q3，在中国市场申请入网的手机有 400 余款 具有定位功能，其中支持北斗定位近 300 款。而北斗导航型芯片、模块、高精度板 卡和天线已输出到超 100 个国家和地区，基于北斗精准农业、数字施工、车辆船舶监 管、智慧港口等解决方案在东盟、南亚、东欧、西亚、非洲等地区得到成功应用。2.4.TSP：车联网产业链核心环节，两种模式主导，竞争激烈 TSP（Telematics Service Provider）即汽车远程服务提供商，处于车联网产 业链核心环节，在汽车与用户手机之间以及汽车与服务商之间扮演重要角色。TSP 上 接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，业务涵盖 Telematics 服 务平台、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等，在车联网架构当中起到的是汽 车和手机之间通讯的跳板，为汽车和手机提供内容和流量转发的服务,并且承担着汽 车与服务商之间最重要的一环。TSP 目前主要有整车厂主导和互联网及科技公司主导两种模式，市场竞争激烈。就盈利模式而言，目前 TSP 主要以 B2B 为主，收取内容或服务授权费、技术服务费和 数据通信费等。就生产模式，目前以整车厂主导的 TSP 为主流模式，互联网及科技公 司主导模式也加入竞争。对于整车厂主导，整车厂商负责整车车辆集成，对车载软硬 件都非常了解，拥有动力、底盘、电气设备系统的核心数据，且具备较丰富的销售渠 道和资源，如 4S 店，可实现 TSP 的大面积推广；但整车厂服务不同品牌，TSP 服务 标准不一，影响普及，且缺乏互联网服务商业模式和运营经验。而对于互联网及科技 公司主导，因在手机应用生态体系和软件系统上具备较强的资源和能力，从手机车机 互联和车机系统切入市场；但在汽车制造上缺乏经验积累。目前，谷歌推出 Android Auto 连接 Android 手机和车机，苹果推出 Carplay 互 联方案，国内 BAT 推出如 Carlife、YunOS 和车联 ROM 等互联方案和车机系统。其中 百度的 Carlife 是国内第一款手机与车机互联系统，支持 Android 和 IOS 双系统，用 户可通过数据线和 WIFI 连接，包括地图导航、语音、音乐、电话等功能，2019 年 Carlife 已与超 60 家品牌合作，支持 Carlife 车型超 300 款。目前在国内汽车市 场，苹果 Carplay 和百度 Carlife 已成为主流方案。从各大互联网公司巨头入场可以 看出，智能网联车趋势的演进为 TSP 服务带来较大的市场潜在空间，但竞争也随之愈 发激烈。 2.5.T-BOX：有望成为智能网联汽车标配 T-BOX（Telematics BOX），又称 TCU（车联网控制单元），安装在汽车上用于 控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 系统、移动通讯外部接口电子处理单元、微控 制器、移动通讯单元以及存储器，主要有总线信号收集和服务器通信两大类功能，可 实现汽车与 TSP 服务商的互联，通过手机 APP 端发送控制命令。T-BOX 拥有多种在线应用功能。T-BOX 硬件有 CAN 芯片，具有 CAN 解析功能，通 过与车上的 CAN 总线连接，深度获取车辆的状态信息，包括车辆的运行状态、行驶里 程、SOC、电机转速转矩、定位信息、报警信息等数据，且数据内容可加密，云端服 务器按命令单元进行解析，获取车辆的行驶数据、发动机电机数据、报警信息等，以 便进行数据分析和共享，对车辆实行监控功能。而用户可通过手机 APP 远程查看车辆 的静动态信息，包括车辆基本信息、发动机数据、电池数据、报警信息等，若发生报 警信息情形，APP 会提醒用户停车维修或限速行驶等以避免发生事故。此外，T-BOX 还具有远程救援功能、休眠唤醒策略，FOTA（移动终端的空中下载软件升级）以及 OBD 诊断（车载诊断系统）等功能。未来 T-BOX 功能会更加强大，逐渐向网联化控制器方向发展，实现 V2X 实时通 信。新一代的 T-BOX 主要由移动通信单元(4G/5G)、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定 位模块、微处理器等部分组成，除了能够实现传统车联网的应用外，还能实现车－云 车-车车-道路设施等各方的实时通信2018 年,英泰斯特对第五代终端 inBOX5.0 研 发进行立项,重点实现 C-V2X 通信惯性导航等新特性,且优化升级车载以太网CAN-FD 北斗高精度定位等技术而国内 T-Box 行业龙头慧翰于 2019 年 3 月发布基于以太网架 构的 TBOX4.0 产品,其 MCU 及 MPU 算力通信速率和 CAN-FD 总线速度都大幅提升T-Box 作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，未来或成为智能网联汽 车标配率先放量，市场规模持续增长，同时相关企业数量也不断增加。根据水清木 华研究中心提供的数据,2018 年我国乘用车 T-Box 前装市场装配量为 613 万套,2019 年 1-4 月 T-Box 装配量为 225 万套,同比增长 28.9%,预测到 2023 年乘用车 T-Box 装 配量将达到 1416 万套根据中国信息通信研究院于 2019 年 8 月提供的数据,目前国内 车厂前装 T-Box 大概 20%-30%渗透率，未来将加速渗透。而目前智能网联汽车的主要 车载终端厂商有博世、大陆、法雷奥、 LG、哈曼、慧翰、华为、恒润、英泰思特、 高新兴等诸多厂商，其中慧翰在国内前装车联网 T-Box 市场中出货量第一，市占率高 达 60%。2.6.AI：实现人机交互，成为最先落地的 AI 场景 AI 技术的发展拓展了人与智能机（如车机）交互的通道，包括语音、人脸识别 和空中手势等方式，打开了人机交互的空间和应用场景。其中语音交互是依靠语音 识别和语义理解等 AI 关键技术的发展，让车机在各类环境下识别用户语音，并通过 自然语言处理等深度学习技术让机器更好理解用户，实现自然交互；人脸交互是依靠 计算机视觉技术的发展，通过识别人脸、面部表情等人体信息，判断用户意图和需 求，并给予回应；空中手势交互伴随摄像头技术和深度学习算法的进步，交互种类和 自由度也在不断提升。语音人机交互应用：百度 2017 年推出语音交互系统 DuerOS，且基于 AI 的主动 式人车交互设计方案，推出小度车载 OS。小度车载 OS 针对驾驶场景下的语音交互需 求，在海量搜索数据上，通过语音识别、语义理解和 AI 算法，形成一套通用车载语 音交互技术和框架系统。人脸交互应用：百度在 2017 年推出疲劳驾驶监测系统，通过驾驶者的面部、眼 部、嘴部等细节特征判断驾驶者的疲劳程度，并通过播放音乐等方式提醒驾驶者，以 避免事故的发生。空中手势交互应用：2018 年 12 月在国内上市的 BMW X5 搭载 iDrive 7 车载系 统，构建了手势、触控、语音、旋钮、按键“五维人机交互”，在广度和深度上覆盖 用车中的所有交互场景。在 2019 年 1 月 CES 展上，起亚推出了 V-Touch 虚拟触摸式 手势控制技术，可通过 3D 手势调节空调大小和天窗开关等。其中，语音交互近年来在新车上的渗透率大幅提升，逐渐成为人机交互的核心 方式。根据盖世汽车研究院提供的数据，中国前装市场新车语音交互系统渗透率从 2015 年的 1.8%增至 2018 年的 45.3%，预计 2019 年将实现 53.2%。3.UBI：融合车联网技术，提供用户定制化“管理型”车险UBI（Usage Based Insurance／User Behavior Insurance）车险联合车联网， 基于用户实际情况提供定制化保险服务。随着车联网技术向车险渗透，车险进入移 动互联网商业模式时代，实现差异化、精细化、个性化的车险服务。UBI 是基于用户 实际使用情况的保险产品，通过车联网、智能手机和 OBD 等联网设备实时收集实际驾 驶时间、里程、加速、减速、转弯、驾驶习惯、驾驶技术、车辆状态等驾驶行为数 据，通过大数据技术处理，加以分析建模，评估车主驾车行为的风险等级，通过风险 等级指数为每位车主提供定制化的保单保费。UBI 车险由美国前进保险公司于 1992 年研发，1997 年正式推出，随着车联网技术的不断成熟和设备成本的降低，UBI 在欧 美得到较快的发展，现已扩展到全球几个大洲。融合不断演进的车联网技术，UBI 车险大体经历了三种产品形态，除了给保险公 司和消费者带来收益外，还带来良好的外部性和社会效益。UBI 车险对车联网、大数 据分析和传统精算技术进行融合后，实现了对单体车辆风险的刻画，促进车险运营和 服务模式的革新，改进用户体验，经历了三代产品形态的变化，实现了对驾驶行为的 管理，提高驾驶安全意识和保险公司的收益水平。此外，根据美国布鲁金斯学院对美 国若干实施 UBI 项目的州开展的专题数据分析，车险保费和车主行驶里程挂钩可使行 驶里程平均降低约 8%，如果以全美范围内实施 UBI 估测，每年由此产生的社会效益 价值可达 500-600 亿美元。在我国，作为第一大财险险种，车险的市场规模保持增长态势，而伴随渗透率 的不断提升，UBI 车险将会存在较大的市场潜力。根据《车辆保险欺诈的信号传递博 弈模型》文章提供的数据，1988 年，我国车险保费首次超过企财险，以 20 亿元的规 模占财险的 38%，成为我国第一大财险险种。而根据思略特的预测，未来 5 年，由于 新车销量增长的放缓，车险规模将会保持 10%的增速，到 2020 年，中国车险市场规 模约为 9420 亿元，若车险费率市场化完全放开，同时伴随车联网 50%的新车渗透率 预期，保守估计我国 UBI 的渗透率在 2020 年可达 10%-15%，我国 UBI 保险将会存在 1400 亿元的市场空间。4.智能网联化铺垫智能驾驶发展汽车智能网联化是智能驾驶实现的技术基础，2020 年将是智能驾驶进入高度自 动驾驶阶段的发展拐点。智能汽车通过车载传感器、控制器、执行器等装置，利用 信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，实现智能驾驶，即部分或 完全自动驾驶功能。根据美国汽车工程协会（SAE）于 2014 年按照智能驾驶对于汽车 操纵的接管程度和驾驶区域制定的智能驾驶分级标准，智能驾驶可分为 L0-L5 六个级 别，分别为完全人类驾驶、机器辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自 动驾驶和完全自动驾驶。从层次上看，自动驾驶是智能驾驶中的较高阶段，而无人驾 驶则是完全自动化后的最高阶段。目前全球处于 L2 级即高级辅助驾驶阶段，2020 年 后将会出现发展拐点，进入高度自动驾驶发展阶段。国家及各省市纷纷出台相关或专项政策规划，推动智能驾驶产业的发展。在 2017 至 2019 年期间，国家出台相关政策，为智能驾驶领域提供专项资金支持，制定 自动驾驶测试标准、智联网汽车标准，对车联网专用频段、车联网产业发展行动做出 规划等。根据中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国智能 驾驶发展分为 3 个阶段，2020 年为起步期，2025 年为发展期，并力争 2030 年智能驾 驶产业规模实现 3800 万辆。在国家政策的推动下，各省市先后为车企发放道路测试牌照，助力智能驾驶应 用的落地。截至 2019 年 12 月，已有 20 余省市地区建设了智能网联汽车测试示范 区，包括上海、北京、平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、长沙、天津、广州等 城市，且先后为车企发放了超过 200 张自动驾驶道路测试牌照。其中北京市已为 13 家自动驾驶企业 77 辆智能汽车发放，测试道路长度和服务规模均居全国首位。百度 作为国内最早布局自动驾驶的企业，已在 23 座城市开展实际道路测试，获得自动驾 驶道路测试牌照达 120 张。智能驾驶行业主要参与者分为互联网企业和整车厂商两大阵营，具有不同的发 展优势。互联网企业在技术研发上具有优势，而传统整车厂商在渠道网络和品牌等 方面具有相对优势。互联网企业一般从 L3 级别开始技术研发，代表企业包括谷歌、 苹果、百度、腾讯、Uber 等；整车厂商则更多从 L1 级别开始，代表企业包括奥迪、 日产、特斯拉、奔驰、宝马等。在国内，新型车企总体来讲比传统车企发展节奏快， 蔚来和拜腾等公司表示将于 2020 年实现 L4 级自动驾驶。根据中国通信学会提供的数据，截至 2019 年在智能驾驶专利申请中，福特以 1280 项申请排名全球第一，第二是 百度，申请数量达 812 项。目前智能驾驶的市场渗透率较低，但比率会逐步增大，我国智能驾驶市场规模 在 2019-2023 年间将会实现 20.6%的 CAGR。根据中国产经新闻提供的数据，预计 2020 年 L1 兼 L2 级自动驾驶渗透率将达 40%，到 2025 年左右实现 50%，后渗透率会 逐步降低，让位于更高级别自动驾驶；L3 级自动驾驶渗透率到 2025 年，将达 15%， 到 2030 年将实现 30%；L4 兼 L5 级自动驾驶渗透率到 2040 年将实现 50%。根据中投 顾问产业研究中心提供的数据，我国智能驾驶市场规模预计会以 20.6%的 CAGR 从 2019 年的 1125 亿元增至 2023 年的 2381 亿元。根据《智能汽车创新发展战略》公布 的战略愿景，我国将于 2020 年基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、 路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架，智能汽车新车占比实现 50%， 中高级别智能汽车实现市场化应用；到 2025 年全面形成上述框架，新车基本实现智 能化，高级别智能汽车实现规模化应用。ADAS 是实现智能驾驶的基础，是实现无人驾驶的第一步，在实现无人驾驶前， ADAS 将需预先得到普及。ADAS（Advanced Driver Assistance System）即高级驾驶 辅助系统，通过毫米波雷达、激光雷达等传感器，收集数据进行静态和动态物体辨 识、侦测和追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统运算和分析，从而让驾驶者预先 觉察到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的安全性。ADAS 包括自动紧急制动、盲 点检测系统、前方碰撞预警系统、智能车速控制、车道偏离告警等功能。而目前 ADAS 系统仍处于导入期和成长期，具有较高的成长性。由于 ADAS 系统 成本较高，在中国的装配率较低，根据前瞻产业研究院提供的数据，ADAS 系统在国 内整体渗透率在 6%左右，其中盲点监测渗透率最高，达 12.1%，目前几乎只有 40 万 以上的豪华高档车装配，随着用户对驾驶便捷和安全性要求的提升，以及电子元器件 成本的降低，ADAS 系统会逐步向中低端市场渗透，未来 ADAS 系统市场具有较大的潜 力，国内市场规模预计到 2020 年达到 693 亿元，2023 年达到 1704 亿元。放眼全球 市场，IHS、Instry ARC、SBD 等预测到 2020 年，全球市场空间实现 300 亿美元， CAGR 达 32%。5. “云-管-端”构建车联网产业链，潜在市场空间广阔车联网产业链上下游涵盖制造业和服务业两大领域，全球各地区产业链拥有不 同的布局优势。车联网上游以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主， 中游主要包括车载终端、网络通信设备等终端设备制造商，汽车生产商和软件开发 商，下游主要包括系统集成商、汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运 营商，产业链较长，涉及企业较多。而放眼全球，各地区在智能网联汽车产业链布局 上拥有不同的发展优势，如北美创新性平均水平较高，拥有信息技术优势；欧洲拥有 全球领先的汽车企业；亚洲则具有市场优势和先进的交通基础设施。车联网产业链可以分为“云”、“管”、“端”3 个层面，其中“云”层面以服 务业为主，包括软件和数据提供商、公共服务和行业服务提供商等；“管”层面主要 包括设备提供商和通信服务商等；“端”层面主要包括整车厂商、汽车电子系统提供 商、元器件提供商和车内软件提供商等。短期来看，车联网市场规模的增长主要来源软硬件装载量的增加，但随着车联 网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将会成为未来车联网市场规 模增长的主要驱动力之一。根据新华网和赛迪顾问提供的数据，在成熟车联网市场 中，包括基础服务、增值服务和升级费用等服务费收入占比最大，达 40%，其次是汽 车后市场，占比达 21%，大数据应用占比达 19%，而硬件收入占比仅有 14%。我国是汽车消费大国，虽近两年汽车销量有所减少，但汽车保有量、车联网新 车渗透率和保有量渗透率均持续提升，车联网存在较大的潜在市场空间。我国汽车 保有量维持持续增长的态势，以 12.9%的 CAGR 从 2013 年的 1.27 亿辆增至 2018 年的 2.32 亿辆，而根据公安部给的数据，2019 年全国汽车保有量达 2.6 亿辆。虽然我国 汽车销量近年来有所减少，但根据盖世汽车研究院提供的数据，我国前装市场新车车 联网渗透率从 2013 年的 0.2%增至 2018 年的 31.1%，预计 2019 和 2020 年将分别实现 36.4%和 47.3%。；且根据中国产业信息网提供的数据，车联网在汽车保有量上的渗 透率从 2015 年的 7%增至 2018 年的 15%，预计 2020 年增至 24%。因此未来车联网市 场规模存在较大的增长空间，根据中国产业信息网提供的数据，2018 年车联网市场 规模在全球范围内实现 728 亿美元，中国实现 166 亿美元，预计 2020 年全球和中国 实现 1210 亿美元和 338 亿美元。5G 的应用带动 5G 物联网终端的发展，从长期来看，智能网联汽车将会成为 5G 物联网终端最大的应用领域。根据 Gartner 于 2019 年 10 月提供的预测数据，全球 智能网联汽车占 5G 物联网终端总数的比重，将以 39%的份额开始占据第一位。6.中国互联网 ICT 巨头布局车联网，ETC 设备将成车联网重要入口6.1.互联网及 ICT 巨头争先开展车联网布局 在车联网布局上，互联网巨头 BAT 采取的发展策略有所差异，百度主要构建开 放合作生态，阿里巴巴主要通过资本绑定开展产业合作，腾讯从应用层切入，接入 服务生态。具体来看，百度主要基于手机互联应用 carlife 和小度车载 OS 进行双 线产品布局，且提供从顶层 OTA 到云端数据管理平台完整系统；阿里巴巴主要依托多 产品组合布局，以 AliOS 为核心，在云端部署阿里云；腾讯从应用层切入，接入腾讯 社交与娱乐服务生态体系。3 家公司均积极与车企合作，其中百度在车家互联、AI 语 音交互上与车企合作的落地较多，而阿里主要通过天猫精灵展开合作，腾讯虽然与较 多 OEM 合作，但实际落地相对较少。BAT 均构建了自己的车联网生态服务体系。其中百度以小度 OS 为核心产品构建 服务体系，涵盖社交、音视频、自由内容及服务、生活、车载服务五大方向；阿里通 过斑马智行，依托阿里支付和电商生态，连接车内外生活应用场景，涵盖智能硬件、 车载服务、生活、自由内容及服务、音视频五大方向；腾讯则主要通过自由内容及服 务聚焦社交和娱乐，同时也涵盖生活和车载服务方面。相较于 BAT 互联网巨头更多偏向于以核心产品切入搭建服务生态体系，ICT 巨头 华为则构建涵盖“云-管-端”的华为产业链。早在 2009 年华为已开始研发车载模 块，并在 2011 年加大研发投入，2013 年华为以推出车载模块 ME909T 正式进军车联 网，并成立“车联网业务部”。2018 年车联网成为华为战略业务的第一项被重点提及，当年许多华为车联网产 品得到落地：这一年，华为在国际消费电子信息及通信博览会上发布 OceanConnect 车联网云平台，让车企在车辆全生命周期内与用户保持密切联系，实现车辆资产数字 化；在世界移动大会期间发布全球首款商用 C-V2X 解决方案 RSU；在世界物联网博览 会上，对搭载华为 LTE-V2X 车载终端的奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车 进行了 V2X 智慧交通场景演示，标志华为终端 LTE-V2X 解决方案进入商用部署阶段； 在世界移动通信大会上，发布巴龙 765 芯片，是全球首款 8 天线 4.5G LTE 调制解调 芯片；在华为年度开发者大会上发布能够支持 L4 级自动驾驶能力的计算平台 MDC600，或能打破 Mobileye 和英伟达在全球自动驾驶计算芯片市场上的垄断格局。在 2019 年：华为开辟智能车载系统，实现手机车机互联，打造 HiCar 开放平 台，提供覆盖人车家互联解决方案；在华为全联接大会期间，发布 L4 级全栈智能驾 驶解决方案（ADS），全面推动智能驾驶快速商用，目前已与一汽红旗、东风汽车、 苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴合作。车联网领域中的华为产业 链逐步得到构建和补充。6.2.ETC 设备将成车联网重要入口且撬动智能交通市场 ETC，即不停车收费系统，其设备主要由 RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）和 环路感应器组成，安装在车里的 OBU 存有车辆识别信息，而 RSU 安装在收费站旁，环 路感应器安装在车道地下，中心管理系统有大型数据库，存储注册车辆和用户信息。 当车辆通过收费站口时，环路感应器感知到车辆，RSU 和 OBU 进行双向通信和数据交 换，中心管理系统获取车辆识别信息，如汽车 ID 号、车型等信息，和数据库中相应 信息进行比较判断，视情况控制管理系统做出决策。7.问题和挑战7.1.信息安全风险抑制消费选择 车联网信息交互频繁复杂，面临信息泄露、黑客攻击等威胁。比如：T-BOX 能被 攻击获取加密方法和密钥，破解消息会话；车载信息娱乐系统的高集成度使其所有接 口都可能成为黑客的攻击节点；智能网联车的升级更新会让车载系统乘机得到攻击； 云平台数据会面临数据非法访问和恶意窃取等。这些信息安全风险都会在一定程度上 抑制用户对智能网联汽车的选择，不利于车联网的推广，甚至危害到公共安全和国家 安全。7.2.基础设施薄弱，投资需求大 目前国内车联网基础设施薄弱，升级改造任重而道远。要实现“车路协同”， 需要路侧基础设施和车载终端同时部署，基础设施复杂多样，包括 RSU、蜂窝基站、 路侧智能设施等。而根据中国公路学会自动驾驶工作委员会 2019 年发布的《智能网 联道路系统分级定义与解读报告》，国内交通基础设施可分为 6 个等级，目前国内道 路大都属于 I0 级，无信息化、无智能化和无自动化，需由驾驶员全程控制车辆完成 驾驶任务和处理特殊情况。而要实现公路大规模覆盖，投资规模巨大，投资主体呈碎 片化，这会影响到智能网联化的大范围普及。7.3.通信标准尚未统一不利产业做大做强 统一的通信标准是车联网产业发展的重要前提，目前 DSRC 和 C-V2X 两大标准之 争尚未停息。美国等国家主推 DSRC 标准，中国等国家则大力支持 C-V2X 标准。缺乏 统一标准将带来互联互通方面的问题，产业难以做大做强。7.4.法律伦理体系滞后，落地后问题不容忽视 现有的法律伦理体系滞后于车联网技术的发展。目前车联网相关交通事故分析 和判定机制仍未形成，事故发生后的追责归咎于用户、路人、车厂亦或是系统服务提 供商等相关方存在争议；车联网产生的海量用户及车辆数据使用权归属无定论，数据 开放程度存在模糊界限；智能驾驶车辆面临避险决策时，采用的算法决策可能触碰道 德伦理底线等。7.5.用户需求恐不及预期，车联网或变现困难 智能网联汽车需求的硬件系统以及提供的赋能服务众多亦意味着成本费用更 多，在产业尚未通过规模化和技术进化降低成本时，比普通车增加的费用或成为用 户重要消费考量。根据 Kantar 发布的《2019 年联网汽车报告》，用户购买汽车动机 主要在于油耗、安全性、舒适性和价格，网联和自动驾驶功能仍排在考量末位，若汽 车定价过高则会抑制用户的消费需求，不利于车联网产业链变现。8.投资逻辑&受益标的在 5G 和人工智能赋能下,国家对车联网行业提供政策支持,而车联网需要的一 系列相关关键技术不断得到补充和完善,市场上亦陆续出现相关产品落地以及智能 网联化汽车的推出和升级，目前正是车联网行业进入规模化发展的拐点阶段，我 们推荐在车联网产业链上有所布局和卡位关键相关技术的行业领先的标的。8.1.海格通信 海格通信源于 1956 年始创的国营第七五○厂，2000 年 8 月 1 日成立，2010 年 8 月 31 日实现 A 股上市。公司四大主营业务分别为无线通信、北斗导航、航空航天、 软件与信息服务，2018 年，在公司总营业收入中，软件与信息服务占比 45.9%，无线 通信占比 41.8%，导航占比 7.7%，航空航天占比 4.2%，其他业务占比 0.4%。公司主 要用户包括军委直属机构和各军兵种、三大电信运营商、政府、公安、海警、武警、 消防、交通等国民经济重要部门。北斗三号系统即将全面建成，智能网联化将推动应用需求，作为北斗导航重要 设备供应商，公司将有较大的增长空间。公司在北斗导航领域实施“1+2”布局， “1”代表以高精度为核心的关键技术和高精度位置服务平台，“2”代表拓展军用和 民用两大领域。其中在军用上，公司重点突破北斗三代核心技术，掌握技术体制，巩固行业地位；在民用上，主推位置服务、智慧城市、智能交通三大方向。且作为我国 军用通信、导航及信息化领域最大的整机和系统供应商之一，公司具备从芯片、模 块、天线、整机到系统及运营服务的全产业链产品研制与服务能力。2019 年 12 月， 北斗三号所有中圆地球轨道卫星完成组网，预计 2020 年 6 月前将会再发射 2 颗地球 静止轨道卫星，北斗三号系统将全面建成。我们认为，随着北斗系统的逐渐建成和完 善，智能网联化的推进以及无人驾驶发展将会为国产北斗系统带来广阔的市场需求， 公司作为北斗导航重要的设备供应商，在广阔的市场下具有较大的竞争力，将会面对 较大的增长空间。公司北斗高精度服务平台快速推进，星舆科技项目进展顺利，目前正进行运营 推广，市场前景十分广阔。星舆科技主要研发全场景、高精度、多源融合的下一代 定位技术和高精度地图，构建“云-网-端”三位一体的精准时空平台，为移动互联 网、物联网、自动驾驶等提供端到端的解决方案。2018 年星舆科技成功获得第一轮 融资，融资金额 8666.66 万元，完成国内主要核心省、市室外高精度定位网络的覆 盖，完成珠三角核心城市的高精度地图，与中国铁塔等达成合作，已完成国内主要核 心省市室外高精度定位网络的覆盖以及完成珠三角核心城市的高精度地图。8.2.移远通信 上海移远通信技术股份有限公司成立于 2010 年，2019 年 7 月上海证券交易所主 板上市，是专业的物联网技术的研发者和无线通信模组的供应商，可提供包括蜂窝通 信模组、物联网应用解决方案及云平台管理在内的一站式服务。公司拥有涵盖 5G、 车载前装、LTE/LTE-A、NB-IoT/LTE-M、安卓智能、WCDMA/HSPA(+)、GSM/GPRS 和 GNSS 模组的完备产品线,主要面向无线支付,车载运输,智慧能源,智慧城市,智能安防, 无线网关,工业应用,医疗健康和农业环境等领域。在 2018 年公司总营业收入中，LTE系列占比 61.7%，GSM/GPRS 系列占比 17.4%，WCDMA/HSPA 系列占比 10.1%，NB-IOT 系 列占比 7.6%。公司注重研发创新与技术升级，不断完善升级通信模组产品系列。2019 年上半 年，公司研发费用达 13025 万元，同比增长 104%，占当期营业收入比重为 7.6%。 2019 年公司推出一系列新产品，包括集成 Cat M1、Cat NB2 和 EGPRS 以及 GNSS 定位 技术的新一代多模模组 BG95 系列，LTE Cat 20 高速模组 EM20 系列，支持 AI 功能的 LTE 智能模组 SC66 系列，集成了 LTE-A 和 C-V2X 技术的车规级高速通信模组 AG520R 系列，支持 5G 独立组网（SA）和非独立组网（NSA）两种运行模式的 5G 模组 RG500Q、RM500Q 系列和支持惯性导航的 GNSS 模组 L26-DR 系列等。截至 2019Q3，全 球已有超过 100 家来自不同行业的 OEM 厂商使用移远 5G 通信模组开发其 5G 终端产 品。公司在全球车规级双频高精度卫惯融合定位模组上实现了从 0 到 1 的突破，亦 为国内自动驾驶行业做出了贡献。2019 年 9 月 26 日在杭州云栖大会期间，移远通信 携手全球领先的精准时空服务平台千寻位置和半导体供应商意法半导体联合发布车规 级双频高精度卫惯融合定位模组——LG69T。LG69T 模组应用于智能网联汽车及自动 驾驶应用场景，可利用所有可用的 GNSS 信号，同时从多个 GNSS 星座接收信号，在 开阔环境下可以输出精度 10CM 的定位数据，而在城市峡谷等复杂环境中也可实现厘 米级精度，一定程度上推动了自动驾驶的大规模落地。8.3.广和通深圳市广和通无线股份有限公司成立于 1999 年，是全球领先的物联网通信解决 方案和无线通信模组提供商。公司在物联网产业链中处于网络层，并涉及与感知层的 交叉领域，主要从事无线通信模块及其应用行业的通信解决方案的设计，研发与销售 服务，主要产品包括 2G、3G、4G、NB-IOT 技术的无线通信模块以及基于其行业应用 的通信解决方案，通过集成到各类物联网和移动互联网设备使其实现数据的互联互通 和智能化。在 2018 年公司总营业收入中，通讯模块占比 99.75%，而根据国家分布， 来自中国大陆的收入占总营收比重 50.5%，国外占比 49.2%。在物联网行业良好发展态势下，公司在信息化建设、产品布局以及市场拓展进 行持续优化。公司产品主要面向移动支付、移动互联网、智能电网和安防监控等领 域。2019 年公司在模块以及物联网解决方案的基础上融合 FIA 整机业务、IOT 平台服 务，持续提升公司在包括终端、云平台、多行业解决方案等在内的物联网核心综合能 力，为客户提供最优质的物联网端到端的产品和运营支撑服务。此外，在 2019 年 2 月，公司联合英特尔在世界移动通信大会上发布其首款 5G 通信模组 FibocomFG100；在 2019 年 6 月，公司作为“5G 终端先行者产业联盟”一员，在世界移动通 信大会上海展会上发布了搭载 Qualcomm SDX55 平台的 5G 模组-FB101，助力 5G 首批 终端应用。在销售体系上，公司采取以直销为主，经销为辅的销售模式，在原有的直销体系 下，拓展代理渠道，完善营销队伍建设，加强国内外的营销布局，提高产品的市场覆 盖面，以满足更多新应用场景的需求。8.4.移为通信 移为通信主要致力于嵌入式无线 M2M 终端设备研发、销售业务，研发生产的无线 M2M（Machine-to-Machine）终端设备集成了卫星定位系统、传感器系统、电源管理 系统、控制系统、通信系统、处理系统等硬件。M2M 指数据信息从一台终端传送到另 一台终端，即机器与机器的通信，M2M 通信通过在机器内部嵌入通信模块，以通信网 络为接入方式，为客户提供综合信息化解决方案，以满足客户对监控、指挥调度、数 据采集和测量等方面的信息化需求，公司属于物联网产业链中感知层末端设备供应商 以及解决方案提供商。公司主要产品有车载追踪通讯产品、物品追踪通讯产品、个人 追踪通讯产品、动物追踪通讯产品，应用于车辆管理、移动物品管理和个人追踪通讯 三大领域。在 2018 年公司总营业收入中，车载追踪通讯产品占比 68.1%，物品追踪 通讯产品占比 21.2%，个人追踪通讯产品占比 1%，其他占比 9.8%。产品与渠道造就竞争力，赋能海外市场持续增长。公司的车载追踪通讯产品门 槛较高，保持高毛利率（2019Q3 毛利率 55%），在国内处于行业领先水平。公司的全 球化战略效果显著，在海外销售的渠道相比其他国内企业优势明显。相比国外竞争对 手，公司的性价比优势提供了强大的竞争力，未来有望进一扩大海外市场份额。另 外， 车载信息、动物溯源等产品的渗透率未来上升趋势明显，海外市场预计仍然保 持高增速。公司已开始布局国内车联网领域，紧抓车联网时代广阔的车载 M2M 设备市场空 间。车联网时代，UBI、车队管理和家庭用车车载追踪等业务的发展将会助力 M2M 设 备市场空间的提升，根据物联网市场发展专业研究机构 Berg Insight 提供的数据， 中国交通客车、卡车使用 M2M 终端的数量将由 2014 年的 210 万台增至 2019 年的 590 万台，CAGR 达 22.95%，其中商业车辆使用 M2M 渗透率将由 2014 年的 9%升至 2019 年 的 19.8%。移为通信已与国内主要汽车生产集团建立业务联系，寻找给主机厂研发生 产 TBOX 的机会。2019 年 10 月，公司携全系列 LTE 产品出席世界移动通信大会，包 括超长待机防水型定位终端、便携式长待机定位终端、可充电式防水型拖挂车定位终 端、迷你型车载定位终端和 OBD 车载定位终端等产品。8.5.高新兴 高新兴科技集团股份有限公司成立于 1997 年，2010 年成功上市，聚焦于车联 网、公安执法规范化及智慧城市服务与产品集成三大业务版块，产品主要涉及公安、 电信、交通和其他行业，2018 年分别占总营收比重达 45.6%、17.2%、32.8%和 4.3%，具体来看，其中物联网连接及终端应用占比最大，达 52.5%，软件系统及解决 方案占比 48.5%，警务终端及警务信息化应用占比 5.1%。公司开展“终端+应用”物联网纵向一体化战略布局，而 5G 技术下物联网是最 大应用场景之一，潜在的终端市场增量将助推公司业务增长。公司覆盖车联网“连 接-终端-平台-应用”产品全线，包含前端硬件和后端平台。前装市场上公司为吉 利、长安、比亚迪等国内大型整车厂商以及国际 T1 合格供应商延锋伟世通提供高品 质 4G 车规级模组和 T-Box 终端，实现前装车规级产品批量发货，此外，公司还为吉 利将于 2021 年发布的吉利全球首批支持 5G 和 C-V2X 的量产车型提供 5G 和 C-V2X 产 品。后装市场上，公司与欧洲、北美多家著名 TSP 和通信运营商展开合作，研发推出 面向汽车后装市场的车载诊断系统产品。此外，公司还拥有汽车电子标识系列全套技 术和产品，可提供从采集层到平台和应用层的整体智能交通管理解决方案。公司在物 联网战略上坚持“网端先行”，战略资源配置优先布局物联网通用连接能力和物联网 终端产品，而物联网的核心是设备联网，前提是设备自身智能化，物联网带来的终端 增量市场将为公司带来业务增长。8.6.大唐电信 大唐电信科技股份有限公司于 1998 年 9 月成立，同年 10 月在上海证券交易所挂 牌上市。公司主要有集成电路设计、终端设计和网络与服务三大业务，2018 年分别 占公司总营业收入比重达 45.2%、8.8%和 45.5%。其中集成电路设计领域主要有可信 识别芯片、汽车电子芯片、融合通信芯片等方向，终端设计领域主要向公安、城管、 铁路、机场、安监等行业提供专用终端产品和应用平台，网络与服务领域主要向运营 商、政府等行业客户提供智慧城市、行业信息化、信息安全、电信运营支撑、IT 分 销、网络游戏等产品和解决方案。公司以“芯端云 2.0”战略为指引，紧抓汽车产业升级机遇。大唐电信曾参与承 建无线移动通信国家重点实验室和新一代移动通信无线网络与芯片技术国家工程实验 室，且积极推动我国集成电路设计、制造与移动通信产业发展，对成功实现 4G TDLTE 标准产业化做出了一定的贡献。在车联网上公司发布了包括 GV-T516A 车载终 端、GV-T516O 车载终端、GV-T516R 车载终端、OBD 车载自动诊断系统和 OBU 车载单 元几款产品，且提供包括工程机械车联网、特种车辆车联网、物流车辆车联网、智慧 交通和高速公路信息化整体解决方案。公司基于“芯-端-云”产业链，致力于成为行 业领先的信息通信产品和解决方案提供商，且希望打开汽车电子领域长期发展通道。8.7.高鸿股份高鸿股份是大唐集团旗下的上市公司，公司主要提供企业信息化、信息服务和 IT 销售业务，产品主要应用于通信公网、政府、公安、银行、企业和民用等领域，公司已建立销售和服务网络体系，覆盖全国 30 个省市。2018 年，公司总营业收入 中，IT 销售业务占比 61.4%，计算机涉密、系统集成业务及外围设备销售业务占比 22.1%，通信设备产品及制造业务占比 11.3%，其他业务占比 5.2%。在智能网联化大趋势下，依托大唐集团在 LTE-V2X 领域的积累，公司参与国 际、国家通信标准制定，积极开展 C-V2X 技术研发、产品开发和市场推广，为车路 协同提供整体解决方案。在国际标准建设上，2015 年高鸿母公司大唐电信的专家担 任 3GPP 进行 V2X 标准研究和工作立项的联合报告人；在国家标准建设上，作为智能 网联汽车产业创新联盟和智能交通产业联盟的核心成员，高鸿分别积极参与制定和编 制《T/ITS 0058-2017 合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标 准》和《基于 LTE-V2X 的车载信息交互系统直连通信技术要求》等。而在 C-V2X 技术上，高鸿从 2012 年就开始投入研究，之后发布了 C-V2X 系列产 品，比如包括了双模车载单元 OBU 和双模路侧单元 RSU 的 DTVL3100 系列产品和通信 模组系列等。此外，公司还提供自动驾驶园区、智能网联公交和智慧高速的解决方 案。我们认为，在智能网联化的推进和智慧交通及智慧城市的趋势下，对通信技术和 基础设备的需求将会为公司带来一定的增长空间。此外，推荐不断推出前装和后装新产品，延伸和拓展车辆智能产品的盛路通 信；在全球车载视频监控行业中处于领先地位，业务遍布全球多个国家和地区的锐 明技术;构建从地图、动态内容、云端、应用端到车载系统完整车联网生态链布局的 四维图新；高精度定位领域多产业布局的中海达；致力于汽车智能化及智能出行产 品及解决方案的路畅科技；提供以专用短程通信、激光检测、汽车电子标识、智能 网联汽车等为核心技术的全系列多种产品的万集科技；以引领商用车智能网联技术 的发展为导向，研发、生产和销售智能增强驾驶系统和高级辅助驾驶系统等汽车智能 网联设备的鸿泉物联。……（报告来源：华西证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

如需报告请登录【未来智库】。1.车联网是“人、车、路”互联1.1 、 车联网即智能网联汽车，是跨行业深度融合新型产业车联网（Internet of Vehicles）指按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人-车-路-云“之间进行信息交换的网络。即首先实现汽车智能网联化，再利用各种传感技术，感知车辆状态信息，并借助无线通信网络与大数据分析技术实现交通的智能化管理。整体而言，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。车联网是实现人们“第二空间”汽车的智能化和网联化是基础、关键的一步。通过搭载先进的车载传感器、控制器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，让人类的出行更加安全、舒适、节能、高效。按照智能网联汽车技术逻辑结构划分，“信息感知”和“决策控制”是智能网联汽车的技术核心。车联网（V2X）包括一系列以车为基础的连接方案，是人、车、路、网、云控制中心等多个未来交通核心要素之间进行数据通讯的网络，主要包括 V2V（车车互联）、V2I（车路互联）、V2P（车人互联）、V2N（车网互联）等。车、路、网、云在未来智能交通生态下将持续演进，成为具备智能属性和特定功能的关键节点：未来的车辆具备感知能力和网联能力，能够自我判断自身行驶的状态并将其通过传感转换成数据，然后通过车联网进行数据通讯，并且接收外部传递的数据。除此之外，智能化的汽车还将具备最优路线决策以及自动驾驶的能力， 而这些能力也将以网联能力作为基础。通过建设路侧基础设施，全面感知道路及交通状况并且实时传输相关数据，快速提示交通异常状况，并且通过信号灯等设备反馈决策。另外，路侧作为中转站，将车与网云相联通。网络是构建车联网的关键一环， 5G 通过持续提升传输速度，降低时延，保障车联网效率与安全。云是作为车联网上层统一协调的关键节点，被称为“车联网”大脑，通过接收网络传输过来的海量数据进行快速分析判断，进而对目前交通的最优方案进行决策，进行交通资源的统一调配。如在编队行驶、预判行驶等领域发挥重要作用。1.2 、 智慧城市建设加速车联网进程，无锡成首个示范区1.2.1 、 智慧城市建设智慧交通基础设施，加速车联网进程智慧城市正在建设，全国多个城市开展相关工程。智慧城市是指运用物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术，促进城市规划、建设、管理和服务智慧化的新理念和新模式。具体而言，是指通过运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能的响应，创造初更加智能化、更加便捷的城市生活。当前，全国已经有多个城市正在进行智慧城市试点工作，截止到 2019 年，已经有 25 个智能城市项目正在建设中。我国智慧城市试点持续推进，智慧城市投资规模及市场规模不断上升。智慧城市业务市场规模空间大，主要包括智慧园区、智能制造、智能交通、智能医疗、智能网电等内容，作为物联网智慧城市的感官与神经，物联网将发挥关键作用。我国政府非常重视智慧城市建设，近些年出台一系列相关政策大力推进智慧城市发展， 智慧城市相关政策红利不断释放，同时吸引了大量社会资本加速投入。根据 IDC《全球半年度智慧城市支出指南》，2019 年中国智慧城市相关投资达到 228.79 亿美元， 较 2018 年的 200.53 亿美元增长了 14.09%。同时，智慧城市的规模也在不断扩大，中国 2019 年智慧城市市场规模达到 10.5 万亿元，根据前瞻产业研究院预测，国内智慧城市市场规模将在 2022 年达到 25 万亿元，2018-2022 年复合增速为 33%。智慧城市技术投资加码，涉及智能交通领域等。根据 IDC 预测，2023 年全球智慧城市技术投资将达到 1894,6 亿美元，中国市场规模将达到 389.2 亿美元。中国市场的三大重点投资领域依次为弹性能源管理与基础设施、数据驱动的公共安全治理以及智能交通。在预测期间内(2018-2023 年)，三者支出将持续超出整体智慧城市投资的一半。计算科技部、工信部、国家测绘地理信息局、发改委所确定的智慧城市相关试点数量，截至 2019 年 9 月我国智慧城市试点数量已经超过 700 个(其中部分城市有重叠)，涉及交通、电网、零售、公共安全等多个领域。1.2.2 、 LTE-V无锡城市级应用示范展示车联网场景车联网业务场景可以分为三类：安全类、信息类和交通效率类。紧急呼叫业务等信息服务是提高车主驾车体验的重要应用场景，是 C-V2X 应用场景的重要组成部分；交叉路口碰撞预警等交通安全应用对于避免交通事故、降低事故带来的生命财产损失有十分重要的意义；车速引导等交通效率应用场景是智慧交通的重要组成部分，对于缓解城市交通拥堵、节能减排有十分重要的意义。根据《C-V2X 产业化路径和时间表研究》，目前车联网的应用项目中，LTE-V 无锡城市级应用示范将构建全球首个城市级开放道路的示范环境，涉及 240 个路口、170 平方公里、5 条快速路、1 段高速公路，全面开放 40 余项交通管控信息，计划于 2021 年实现 I000 个路口、500 平方公里，到 2023 年实现 2000 个路口、1200 平方公里的交通管控信息开放。车联网（LTE-V2X）无锡城市级示范应用重大项目是全球首个城市级开放道路示范，包含近 40 项以用户为中心的车联网应用，采用领先的国际标准，有众多国际主流的车企参与。该项目大力发展 LTE-V2X 部署和应用，符合百姓出行、智慧交通、汽车、通信等产业发展的需求。无锡自身物联网智慧城市建设环境好，软硬件条件基础好，还是城市化进程的典范，所以具有开展车联网项目的天然优势。该项目基于 LTE-V2X 实现了辅助驾驶典型应用场景，交通参与者出行效率得以提升，污染减少，事故发生率降低，城市交通管理水平得到提高。还通过直连通信实现了 V2V、V2P 低时延、高可靠的信息交互，实现了交通安全类应用场景，避免了事故的发生， 车辆和行人的道路行驶更加安全。项目包含多类型终端方案：车企前装终端实现 V2X 功能，促进 V2X 应用快速全面部署；集成 V2X 业务的后装车载终端，实现车路协同应用，受到了存量市场用户的欢迎；手机V2X-APP 将终端数据、车辆数据相结合，实现了人与车辆、人与基础设备之间的智能协作配合，丰富了用户使用方式；高德地图等地图商，将V2X 应用与地图导航深度结合，提供高效、安全的出行服务。1.3 、 R16 标准冻结，车联网正式进入 5G 时代R16 标准冻结，加速推进 5G 车联网的发展。2020 年 7 月 3 日，国际标准组织3GPP 宣布R16 标准冻结，标志 5G 第一个演进版本标准完成。相较于主要基于 eMBB场景面向消费类市场的 R15 标准，R16 标准进一步增强 eMBB 特性，且更加侧重于uRLLC。R16 已在网络能力扩展、挖潜和降低运营成本三方面进一步进行改进，在增强 5G 网络性能的同时，兼顾成本、效率、效能综合提升，更好地促进车联网等5G 应用。在车联网应用方面，R16 支持车与车、车与路边单元直连通信，为 V2X 支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等车联网应用场景奠定技术基础，推动“5G+V2X”建设进程。1.3.1 、 5G 促进车联网商业化规模爆发在即5G 促进车联网商业化规模爆发。5G 具有的高可靠、低时延、大带宽等特性， 能实现车与车、车与路、车与人之间的实时通信，是车联网的重要通信网络，推动智能网联化，丰富更多车联网应用场景。根据工信部发布《关于组织实施 2020 年新型基础设施建设工程(宽带网络和 5G 领域)的通知》，将“基于 5G 的车路协同车联网大规模验证与应用”列为七项 5G 创新应用提升工程之一。同时，工业和信息化部发布《关于推动 5G 加快发展的通知》，提到要促进“5G+车联网”协同发展。通过为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，5G 能够提供高阶道路感知和精确导航服务同时增强现阶段智能网联汽车的用户体验感。车联网将成为重要的 5G 应用场景。在 5G 生态下，万物互联将成为常态，而汽车作为数量庞大的移动物体，也将势必网联化。由于在 4G 及之前网络无法保证网络传输较低的时延以及信息可靠度，因此在需要确保高度安全的交通环境下，车联网仅能实现网联娱乐、简单交互能功能，而无法解决交通最大的两个痛点：效率与安全。5G 的低时延高可靠场景则为车联网量身打造，5G 的延迟时间仅为 1ms，可以使得联网车辆可根据其他传输数据进行快速判断决策，大大增强了汽车的安全属性。在 5G 相关业务全面铺开后，预计车联网与智能驾驶业务也将得到充分助力。1.3.2 、 5G 有望加速实现 L5 级别全自动驾驶智能驾驶根据实现场景的普及度分为 L0-L5 六种等级。若要实现所谓的无人驾驶，那么其等级须达到 L4 及以上的高度自动化水平。L4 车辆可以基本实现在限定道路下的无人驾驶功能。一般情况下，标准化的城市道路及高速基本满足限定道路的要求，因此可以认为 L4 即实现传统意义上的无人驾驶。目前，部分车企已经开始提供 L3 级别的智能驾驶服务，L3 级别仅在某几种特定场景可以完全由汽车接管， 例如自动泊车、低速塞车巡航以及高速巡航等场景。然而，从 L3 跨越至 L4 水平还需要技术的不断成熟。2020 年是 L3 级别车型量产年。奥迪A8 是最早实现搭载了 L3 级别硬件的量产车型，虽然由于法律监管的约束A8 始终无法向消费者实现 L3 级别功能落地，但其2017 年推出的 5 摄像头+12 超声波雷达+4 毫米波雷达+1 激光雷达的量产硬件方案， 始终是行业的先驱者之一。奥迪之后，全球多数车企纷纷计划在 2020-2021 开始正式量产L3 级别车型，如宝马 iNEXT、奔驰全新 S/C 级等车型。中国的 L3 量产自 2020 年长安发布的 UNI-T 车型始，2020 年是我国 L3 级别车型的量产年，将先后迎来小鹏 P7、长安UNI-T、北汽新能源 ARCFOXECF Concept、广汽新能源AionLX、奇点iS6 等L3 级别车型的上市。5G 网络的切片能力与边缘计算能力让智能驾驶成为可能。5G 网络的两大能力让智能驾驶成为可能。第一，5G 网络的切片能力能够基于同一资源提供安全、质量可控的端到端逻辑专用网络，可灵活搭配物理资源和网元功能，未来自动驾驶系统 面临的场景丰富多样，针对不同的应用场景，网络切成一片一片的虚拟通道，根据 业务需求和数据优先级来分配网络，可以按需分配，也可以定制；第二，5G 网络的边缘计算能力能够在移动网络边缘完成对自动驾驶系统产生的海量数据的分析处理， 大幅度降低了回传链路负担，提高计算能力，满足智能驾驶的低时延要求，同时可 根据智慧交通预设场景，完成实时道路感知与环境感知所需要的计算能力。2035 年有望实现 L5 级别全自动驾驶。随着道德法律法规界定落实、政策技术产业推动，尤其是 5G、云计算、边缘计算等技术大力推动下，逐步形成车路协同，融合共同打造新一代智能交通新生态，未来 5-15 年有望实现全自动驾驶。2、 政策、技术积累等催化车联网爆发2.1、 持续优化政策环境，提前进行产业布局政策护航，5G 商用加速聚焦车联网黄金赛道。2020 年 2 月，国家发改委、科技部、工信部等 11 个部门近日联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到 2025 年， 中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。在国家层面政策的推动下，各地方政府积极响应，陆续建立智能汽车与智慧交通示范区。自 2018 年 4 月三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以来，我国已在北京、长沙、上海、无锡、重庆等地建立了 10 个国家级车联网测试示范区，超过30 个城市级及企业级测试示范点，十余个智慧高速公路智能网联试点。2.2 、 经济复苏加速车联网渗透率提升二季度经济恢复性增长良好，略超出市场预期。根据统计局数据，上半年国内生产总值 456614 亿元，按可比价格计算，同比下降 1.6%。分季度看，一季度同比下降 6.8%，二季度同比增长 3.2%。环比来看，二季度国内生产总值较一季度增长 11.5%，疫情得到控制后经济恢复性增长势头良好。分产业看，第一产业（泛指农业）相对未受到疫情影响，上半年同比增长 0.9%、较一季度降幅收窄 4.1 个百分点；第二产业上半年同比下降 1.9%、较一季度降幅收窄 7.7 个百分点；第三产业上半年同比下降 1.6%、较一季度降幅收窄 3.6 个百分点。汽车保有量逐年上升。随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一方面城市半径不断提升（主要城市半径>25km），居民的生活工作出行距离增加，出行需求快速增加，必将要求总量和使用效率的提升。私人交通工具方面，截至 2019 年底，全国机动车保有量达 3.48 亿辆，其中汽车保有量达 2.6 亿辆，汽车保有量超过 500 万辆的省份共有 17 个，以汽车后市场为重心的交通垂直行业市场空间巨大，车联网终端智能硬件需求数量不断增大。车联网渗透率将持续上升。我国巨大的汽车市场为车联网服务的快速增长提供了有利基础。2018 年 12 月，工信部出台的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中指出，到 2020 年，车联网用户渗透率要达到 30%以上，新车驾驶辅助系统(L2) 搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。根据汽车工业协会数据显示，2015 年全球车联网渗透率为 10%，我国渗透率为 7%，预计到 2020 年，全球和我国车联网渗透率将分别达到 25%和 30%，到 2025 年则达到 65%、77%，我国车联网渗透率增速将超过全球。2.3 、 建设智能交通的必要性和消费观念的改变驱动智能汽车需求增加智能交通系统的引入能够有效的预防安全事故的发生。智能交通系统（Intelligent Transport System），指将数据通信技术、电子控制技术、人工智能以及计算机处理技术等技术集成运用于地面交通管理体系，进而建立起的实时、准确、高效的交通管理系统。在实际的交通安全管理的过程中，交通安全的预防工作占有总体安全管理工作的很大一部分。智能交通技术能够有效的保证驾驶员在缺失视野范围后的安全保障，提高驾驶安全信息量，从根本上扼制住交通危险的喉咙。智能交通系统对交通事故发生后的救援处理能够提供更多的信息支持。在发生交通安全事故后，通过智能交通技术的使用可以提高事故响应效率，保证救援人员能够在第一时间更快的获得救援的相关信息 , 为救援工作提供更多的方案。消费者对汽车服务需求将升级。在驾驶安全上，消费者将从被动安全转为对主动安全的需求；从驾驶便利方面，消费者希望简单便利操作，汽车功能更为齐全；从出行方面看，消费者希望交通畅通、出行顺畅。这些需求升级都促进汽车自身技术升级及汽车互联网化加速。智能网联汽车消费意愿提高。随着全球汽车保有量的不断增长，能源、环境、安全及交通拥堵所带来的问题日益凸显，而智能网联汽车能够综合实现安全、节能、环保及舒适行驶，减轻驾驶负担，提高交通效率，成为当前汽车产业的创新热点和发展方向。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，预计 2020 年初步形成智能网联汽车自主创新体系，实现交通事故率减少 30%、交通效率提升10%、油耗与排放降低 5%，而到 2030 年交通事故率、油耗与排放均实现进一步降低，分别降低 80%、20%，交通效率提升 30%。智能网联汽车行业仍处于高速发展阶段，根据美国 BCG 预测，自 2018 年起，智能网联汽车有望迎来持续 20 年的高速发展黄金期，到 2035 年将占据全球 25%的新车市场，预计产业规模可超过 770 亿美元。2.4 、 V2X 技术不断演进，5G 促进一步发展V2X 包含 DSRC 和 C-V2X 两种技术。DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）由物理层标准 IEEE 802.11P 和网络层标准 IEEE 1609 构成，受欧美国家推崇，V2V 是其主要应用方式，广泛应用于 ETC 不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域。DSRC 包含了车载装置（OBU）和路侧装置（RSU），OBU 和 RSU 提供信息的双向传输，RSU 再将交通信息传送至后端平台，该技术类似于在道路边装上 WIFI， 车辆通过 WIFI 进行通信，我们常见的 ETC 便是这种技术的直观体现。但是这种技术专用于短程通信，难以支持高速移动场景，高速移动场景下，时延抖动较大，如果距离过长，可靠性等方面会产生问题。C-V2X 是基于 4G/5G 等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，包含LTE-V2X 和 5G-V2X。2016 年 9 月，3GPP 就在 R14 版本里完成了对 LTE-V2X 标准的制定。C-V2X 支持全部 4 类V2X 应用，V2I/V/P 均可通过 C-V2X 的公众网络通信（Uu）及直连通信（PC5）两种方式实现。蜂窝移动通信也就是我们使用的手机通信，具有通信距离长的优势。按照 C-V2X 为车辆提供交互信息、参与协同控制的程度，参照车辆智能化分级， 将车辆网联化划分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级，预计我国 CV2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。目前汽车搭载的 T-Box 主要用于车载影音娱乐、车辆信息监控与显示、定位服务、C-V2X 产业化路径和时间表研究运营管理等方面，属于网联化分级里的第 1 等级。新一代V2X 车载终端可以实现车-车、车-路、车-人、车-云之间全方位连接，提供行驶安全，交通效率和信息服务三大类应用，属于网联化分级里的第 2 等级。未来随着V2X 技术的演进、应用场景的丰富、部署的完善，V2X 在智能网联汽车和自动驾驶中将发挥更多的协同作用，逐步实现网联协同决策与控制，即第 3 等级，预计我国 C-V2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。通信技术标准上，C-V2X 拥有清晰的、具有前向兼容性的 5G 演进路线，中国龙头着重布局 C-V2X。技术路线大概率胜出。C-V2X 即以蜂窝通信技术为基础的V2X 技术，标准于 2017 年 6 月完成，其是基于蜂窝技术的基础设施发展起来，仅通过改造现有基站就可以将C-V2X 基础设施集成进去，成本效益低，同时终端部署方面，可以延用 4G 或 5G 终端，在原有的 T-box 设备中将其集成进去，部署成本优。当下，我国以 LTE-V2X 为主。未来，随着 5G 网络的实现，其具备的高传输、低延时、高稳定等技术特性，不仅可以帮助车辆之间进行位置、速度、驾驶方向和驾驶意图的交流，还可以用在道路环境感知、远程驾驶、编队驾驶等方面，5G-V2X 可以满足车联网的多样化业务需求，未来车联网将是 5G-V2X 与 LTE-V2X 多种技术共存的状态。预计到 2020 年，C-V2X 技术有望实现商业化量产上市。在技术上，中国拥有得天独厚的优势。科技日新月异以及与传统产业的创新融合，进一步加速中国车联网商业化进程。尤其是车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，逐步形成了以智能汽车关键零部件为核心的产业集群。极大的推动了中国车联网商业化落地。根据中国通信学会发布的研究报告《车联网知识产权白皮书》，截止到 2019 年 9 月， 全球车联网领域专利申请累计 114587 件，美国占 30%居首，中国 25%居第二位。但在关键的 C-V2X 车联网通信技术专利方面，中国的专利申请量占比达到 52%，成为C-V2X 技术最大的专利原创国家和布局目标国家。2.5 、 北斗全球卫星导航系统开启，车联网成最具潜力应用场景北斗全球卫星导航系统开通，核心器部件国产化率 100%。长征三号乙运载火箭搭载，北斗三号最后一颗全球组网卫星发射成功，意味着北斗三号全球卫星导航系统建成。作为我国自主研发的空间基础设施，“北斗”卫星导航系统可提供全天候、全天时、高精度定位、导航和授时服务，使我国成为继美国、俄罗斯后第三个拥有自主卫星导航系统的国家。从 2000 年 10 月 31 日发射第一颗北斗导航试验卫星，到2020 年 6 月发射第 55 颗北斗导航卫星，我国陆续攻克星间链路、高精度原子钟（北斗“心脏”）等 160 余项关键核心技术，新型氢原子钟、甚高精度星载铷钟以及原子钟的无缝切换技术让导航系统的测速精度优于 0.2 米/秒、授时精度优于 20ns，突破500 余种器部件国产化研制，实现北斗三号卫星核心器部件国产化率 100%。国产厂商已经构建起集芯片、模块、板卡、终端和运营服务于一体的全产业链， 部分技术甚至全球领先。北斗卫星导航芯片、模块、天线、板卡等基础产是北斗系统应用的基础。通过卫星导航专项的集智攻关，我国实现了卫星导航基础产品的自主可控，形成了完整的产业链，如北斗星通、海格通信、合众思壮、振芯科技、雷科防务以及中电科 24 所等是国内北斗芯片的主要供应商；高精度板卡的主流供应商中包括合众思壮、北斗星通、中海达、华测导航等；北斗军用终端市场有海格通信、振芯科技、中国卫星、雷科防务、华力创通、合众思壮等；并逐步应用到农林牧渔、交通、无人机、航海、金融、军事等各个领域，伴随着大数据、云计算、物联网等技术的发展，北斗基础产品的嵌入式、融合性应用逐步加强，产生了显著的融合效益、经济效益。交通场景将成卫星导航下游蓝海场景。在下游市场需求方面，近年来国内卫星导航与位置服务市场需求总量持续提升。北斗系统现已广泛应用于交通运输、公共安全、农林渔业、水文监测、等领域，融入国家核心基础设施，已产生显著的经济效益和社会效益。其中，专业应用领域和消费应用领域占据绝大部分。在各分类应用业务中，车辆监控、信息服务、车辆导航、个人跟踪占据了 85%的份额。未来交通领域有望成为主要市场，根据中国信通院数据，预计 2019-2029 年卫星导航产业累计营收中，交通场景占比将达 55%。而作为专业行业应用的授时、海用、测绘、军用类业务占据份额较少，只有 8%。另外，2019 年我国发布了北斗高精度可穿戴设备的改进方案，提升定位精度和可靠性，实行纳米级定位。未来北斗系统在大众市场的应用将不断扩展。并且，随着 5G 的不断发展，北斗与人工智能、新兴技术等的结合将会带来更多的应用场景。3、 车联网已形成完整产业链3.1、 车联网涉及车端、路端产业链车联网的建设需要车路协同发展。车联网要实现人、车、路、云的互联互通， 必须从车端、路端着手进行技术、设备的升级，整个产业链涉及通信、车厂、运营商等板块，车联网的迅速发展将为多个行业带来驱动力。路端产业链较简单，主要涉及通信设备制造商和运营商。车联网产业链可划分为路端产业链和车端产业链两部分，其中路端产业链较为简单，包括通信设备核心元器件，传感器、RSU（路侧终端）等设备制造商、车联网运营商等，其终端消费者主要包括政府机构、交通公司等大型机构或组织。车端产业链所涉行业较多，市场价值主要集中于后装市场。车端产业链可分为前装市场（上游）和后装市场（下游），其中上游行业包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车零部件，后装市场包括车联网运营与服务平台、及车联网测试验证。从行业驱动因素看，前装市场主要依赖政策需求变化、技术革新、产品性能要求提升的推动；而后装市场技术壁垒较高，下游客户结构和需求的变动对其影响较大。车联网市场规模呈上升趋势，具备发展前景。随各国车联网进程推进和标准落地，整体行业规模呈现逐年上升状态，但因投资规模限制和技术壁垒等因素，使整体增速有所下降。预计期间内中国市场规模增速高于全球平均水平，2022 年全球与国内车联网市场规模将分别达到 1629 亿美元、530 亿美元供需端联动上升确保车联网规模稳定增长。从需求端看，自 2005 年开始进行车联网建设以来，其用户数量迅速增加，根据 HIS 资料显示，2020 年中国车联网用户规模将达 4410 万户，CAGR 约为 27.67%。从供给端看，大量车企、大型互联网公司等加入车联网市场，智能网联汽车产品革新速度加快，同时 R16 标准的冻结和 5G 商用进程的加速，将促使中国车联网进入迅速提升阶段。车联网优先拉动相关硬件厂商景气水平。根据资料显示，商用车联网产业链价值集中于运营服务商，约占 45%，其次为硬件占比 18%。但前期车联网进程的加速将拉动相关芯片、模组需求量急剧上升，相关硬件厂商优先收益。待车联网相关产品、技术及基础设施相对成熟后，产业链价值将向运营服务等后端市场相关行业倾斜。3.2 、 传感器为车路协同基础设备3.2.1 、 多类传感器协同作用提升环境感知精敏度智能网联汽车级别提升，拉动传感器性能及单车装备数量要求。传感器主要应用于环境感知技术，相当于感官系统，是实现车联网的核心技术之一。车辆通过各类传感器获取位置、道路情况等外部环境数据，经数据传输作为路线规划、驾驶辅助等决策依据。随自动驾驶程度的提升，市场对各类传感器精度、分辨率等性能要求大幅提高，单车装备数量直线上升。实现高精度感知需各类传感器协调配合。各类传感器在工作原理、成本、探测范围、角度等性能上有较大差别。其中摄像头能够进行路标识别且能够进行行人判别，但稳定性有限；激光雷达探测距离远、分辨率高、精度高，是当前测量人体距离唯一方案，但存在成本高、体积大的缺点，在恶劣环境下不易使用；毫米波雷达价格居中，实时性强但易受干扰，精度不及激光雷达；超声波雷达能应用于恶劣天气且成本低，存在易受干扰、精度有限的缺点。当前车厂根据主要传感器不同的特点，让其在智能汽车不同的应用场景中发挥作用，实现系统协同效果。24GHz 毫米波雷达和 77GHz 毫米波雷达的性能及算法其实相差不远，更主要的差距还是在雷达体积上。由于 24GHz 雷达的频率更低波长更长，因此雷达所需要的天线就更长，做成小体积雷达的难度就更高，因此 24GHz 毫米波雷达会比 77GHz毫米波雷达的体积更大，在追求美观与轻量化的车载领域体积是个关键问题，但77GHz 毫米波雷达由于体积小，其线路板的面积很小，因此射频线路的设计难度非常高，成片的成品率也比较低。激光雷达是自动驾驶的关键技术。LiDAR 通过测量激光信号的时间差、相位差确定距离，通过水平旋转扫描或相控扫描测角度，并根据这两个数据建立二维的极坐标系;再通过获取不同俯仰角度的信号获得第三维的高度信息。高频激光可在一秒内获取大量(106-107 数量级)的位置点信息(称为点云)，并根据这些信息进行三维建模，区分真实移动中的行人和人物海报。除了获得位置信息外，它还可通过激光信号的反射率初步区分不同材质。根据线束数量的多少，激光雷达又可分为单线束激光雷达与多线束激光雷达，单线束激光一次只产生一条扫描线，线束越多的激光雷达垂直视野的范围越广，范围可在 10°- 40°甚至以上。3.2.2 、 国内厂商技术革新，有望重塑竞争格局中国车联网传感器专利占比高，国内厂商具备发展优势。2019 年数据显示，中国车联网传感器专利占比高达 41%，位居全球首位，随车联网标准制定，相关产品实现量产后，国内厂商核心竞争力将有所提高，改变海外传感器巨头占据主要市场份额局面。目前激光雷达技术含量最高，一般为创业公司参与，上市公司主要参与毫米波雷达等其他赛道。当前国内企业、高校研究所等通过大量研发投入实现国产传感器性能提升，部分公司已和整车车企建立合作关系。其中上市公司包括，中海达、德赛西威、华域汽车、亚太股份、欧菲光、晶方科技、海康威视、大华股份等，但主要集中于毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等，激光雷达技术含量最高，目前主要为创业公司参与。毫米波雷达全球发达国家向 77GHz 升级切换，24GHz 产品在国内短期仍有市场。毫米波雷达的技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、Denso、德尔福等传统零部件巨头所垄断，特别是 77GHz 毫米波雷达，只有博世、大陆、德尔福、电装、TRW、富士通天、Hitachi 等公司掌握。国内上市公司中华域汽车、德赛西威切入到毫米波赛道、国内部分创业公司切入 77GHz 毫米波赛道。3.3 、 自动驾驶落地看 AI 芯片、模组需求量大幅上升3.3.1 、 芯片市场有望实现国产替代芯片是影响终端性能和体验的决定性因素之一，将向智能化、集成化方向发展。车联网芯片包括传感器芯片、定位芯片、通讯射频芯片、安全芯片，是数据的来源和自动驾驶的基础，传感器、模组等都需要搭载大量芯片，属于车联网的上游产业。随着芯片数量的增加，未来车载芯片将向集导航、环境感知、控制决策、交互等多项功能于一体的方向发展。车规级芯片要求远高于传统芯片要求。车联网芯片主要为车载芯片，工作环境相比于消费级芯片和工业级芯片更加恶劣，温度范围从零下 40℃至 150℃，远高于其他级别芯片水平，需拥有抵抗高振动、多粉尘、多电磁干扰的能力。车规级芯片寿命要求更高，寿命约为 15 年或 20 万公里。车联网芯片需 2 年左右的时间完成认证，供货周期相对较长。国内芯片厂商经技术积累，逐渐提高竞争力。由于车规级芯片对安全性和可靠性要求严格，技术壁垒高，主要被高通、联发科、海斯等厂商垄断，自给率水平低。但随相关芯片厂商生产能力、研发能力的提高，国内芯片厂商逐渐积累竞争优势， 华为、四维图新、紫光展锐、大唐电信等纷纷推出相关芯片产品，并实现量产。相关芯片厂商陆续发布车联网芯片产品，与相关公司达成合作协议。高通、英飞凌、联发科等凭借先发优势和长期技术积累，与多家大型企业、互联网公司、整车车厂达成合作，在全球芯片市场中占据主要市场份额。紫光股份旗下子公司紫光展锐为展讯通信与锐迪科的合并，具备前期资本、经验积累优势，推出多类全国首款芯片，成为国内车规级通信芯片龙头公司，推动实现国产芯片替代。3.2.2 、 AI 芯片为自动驾驶的落地提供可能当前以深度学习为代表的人工智能迎来第三次爆发，这对底层芯片计算能力更高需求。人工智能运算具有大运算量、高并发度、访存频繁的特点，且不同子领域（如视觉、语音与自然语言处理）所涉及的运算模式具有高度多样性，对于芯片的微架构、指令集、制造工艺甚至配套系统软件提出巨大挑战。AI 芯片作为专门针对人工智能领域的新型芯片，相较传统芯片能更好满足人工智能应用需求。根据部署位置，AI 芯片可以分为云端（数据中心）芯片和边缘端（终端）芯片。云端芯片部署位置包括公有云、私有云或者混合云等基础设施，主要用于处理海量数据和大规模计算，而且还要能够支持语音、图片、视频等非结构化应用的计算和传输，一般情况下都是用多个处理器并行完成相关任务；边缘端 AI 芯片主要应用于嵌入式、移动终端等领域，如摄像头、智能手机、边缘服务器、工控设备等，此类芯片一般体积小、耗电低，性能要求略低，一般只需具备一两种 AI 能力。按芯片承担的任务，可以分为用于构建神经网络模型的训练芯片，与利用神经网络模型进行推断的推断芯片。训练是指通过大量的数据样本，代入神经网络模型运算并反复迭代，来获得各神经元“正确”权重参数的过程。推断是指借助现有神经网络模型进行运算，利用新的输入数据来一次性获得正确结论的过程。训练芯片受算力约束，一般只在云端部署。因此，AI 芯片可以分为云端训练芯片、云端推断芯片和边缘端训练芯片。从 AI 芯片的技术路线看，主要包括基于传统架构的GPU、FPGA、ASIC。短期内 GPU 仍将主导 AI 芯片市场，长期三大技术路线将并存。目前 AI 芯片并不能取代 CPU 的位置，正如 GPU 作为专用图像处理器与 CPU 的共生关系，AI芯片将会作为CPU 的 AI 运算协处理器，专门处理 AI 应用所需要的大并行矩阵计算需求，而 CPU 作为核心逻辑处理器，统一进行任务调度。在服务器产品中，AI 芯片被设计成计算板卡，通过主板上的 PCIE 接口与 CPU 相连；而在终端设备中，由于面积、功耗成本等条件限制，AI 芯片需要以 IP 形式被整合进Soc 系统级芯片，主要实现终端对计算力要求较低的AI 推断任务。FPGA 技术，因其低延迟、计算架构灵活可定制，正在受到越来越多的关注，微软持续推进在其数据中心部署 FPGA，Xilinx 和 Intel 均把 FPGA 未来市场中心放到数据中心市场。Xilinx 更是推出了划时代的ACAP，第一次将其产品定位到超越 FPGA 的范畴。相较云端高性能 AI 芯片，面向物联网的 AI 专用芯片门槛要低很多，因此也吸引了众多小体量公司参与。长期来看，GPU 主要方向是高级复杂算法和通用型人工智能平台，FPGA 未来在垂直行业有着较大的空间，ASIC 长远来看非常适用于人工智能，尤其是应对未来爆发的面向应用场景的定制化芯片需求。自动驾驶的落地需要 AI 芯片支持。自动驾驶对芯片算力提出了很高的要求，而受限于时延及可靠性，有关自动驾驶的计算不能在云端进行，因此边缘推断芯片升级势在必行。根据丰田公司的统计数据，实现 L5 级完全自动驾驶，至少需要 12TOPS 的推断算力，按现行先进的 Nvidia PX2 自动驾驶平台测算，差不多需要 15 块 PX2 车载计算机，才能满足完全自动驾驶的需求。近些年来各传统车载半导体供应商纷纷涉猎自动驾驶业务。各厂商推出各自的自动驾驶，或辅助驾驶平台，如 TI 推出了面向于L1/2 级的平价产品，而 Renesas 和NXP 步入中高端市场。V3M 与 Bluebox 分别是两家的代表性产品，均满足客户 L3 级自动驾驶需求。目前 NXP 的 Bluebox 2.0 也在测试中。老牌厂商中 Mobileye（被Intel 收购）在自动驾驶边缘推断芯片上表现最为抢眼，其EyeQ3 芯片已经被集成于新一代量产 Audi A8 中的 zFAS 平台上，而 A8 也因此成为第一款支持 L3 级自动驾驶的车型。智能驾驶汽车全球市场规模预计 2021 年可增长至 70.3 亿美元。智能驾驶系统核心是 AI 芯片，汽车的新能源化和互联化进程必将要求底层硬件能够支撑高速运算的同时保持低功耗与逻辑控制，未来 AI 芯片在车载领域具备广阔市场空间。根据 Tractica 预测，综合来看 AI 芯片市场规模将由 2018 年的 51 亿美元增长到2025 年 726 亿美元。当前人工智能应用越发强调云、边、端的多方协同，各芯片厂商的多样化布局与竞争将促使整个AI 芯片行业在未来几年内实现高速发展。3.3.3 、 模组市场进入“量价齐升”黄金发展期通信模组是各类终端的信息接口，是芯片的集成。车联网通信模组将芯片、存储器等器件集中在同一线路板，实现各类终端间的通信和传输。主要包括蜂窝通信模组和非蜂窝通信模组，随着车联网进程推进，通信模组市场空间打开。通信模块厂商的产业链由上游芯片和下游终端组成，主要业务模式分为标准方案及深度定制。通信模组总体市场规模呈上升趋势，2G、3G 模组逐渐退出市场。车联网通信模组按功能主要分为车载模组、功能模组和智能模块；从通信制式上可分为 2G、3G、NB-loT 和 LTE 模块，目前随 5G 建设进程加速，NB-loT、LTE 模块占比大幅上升， 2G 模块将逐渐退出市场。智妍咨询预计，2022 年 NB-loT、LTE 模块市场规模将分别达到 28.7 亿元和 229.8 亿元。预计 2023 年全球蜂窝通信车联网通信模组需求量将达 1.5 亿块，按 4G 模组单价 100.35 元计算，2023 年市场规模将达到 150.53 亿元。国内模组厂商市场份额提升，行业格局基本稳定。通信模组行业的技术门槛低， 市场竞争较为激烈，产品迭代更新速度快，前期需要大量资金投入。上游芯片技术壁垒高，议价能力强，采取返利政策与模组厂商合作，具备规模优势的厂商获得竞争优势。近年来，通信模组携带功能趋于复杂化，且模组厂商存在渠道壁垒，下游客户呈碎片化，利润空间有限，积累客户资源优势和研发优势的厂商具备更强的核心竞争力和规模优势。从市场份额变动看，国内厂商份额有所提升，2019 年移远通信占据 12.11%市场份额，通信模组行业格局较稳定。经多年积累，国内厂商核心竞争力逐步提升。车载前装市场客户认证和导入周期较长（1~2 年），行业壁垒高，尤其是海外整车厂对技术要求更加严苛，且资质认证周期更长（~3 年）。国外厂商主要通过和运营商（需获得运营商资格认证）合作， 国内厂商则主要和车厂合作，覆盖各类通信模组、定位模组及对应解决方案，通过前期价格战抢占市场份额及高端模组核心技术升级，国内模组市场集中度提高，随着相关芯片厂商逐步实现核心芯片的国产替代，原材料成本有望得到控制，促使毛利率水平好转。受疫情影响，当前模组厂商经营情况不及预期。由于市场竞争加剧，相关销售费用、研发费用等成本投入增加，国内模组厂商归母净利润近年来有所下滑，增速不及预期。其中高新兴铁路采购业务审核趋严和市场竞争等因素，2019 年归母净利润为负。且 2020 年由于受疫情影响，国内低毛利率模组销售占比高，发货量及收入确认不及预期，使大部分模组厂商毛利率有所下降。但广和通得益于产品线布局和大客户合作优势 2020 年超预期发展，2020Q1 毛利率达 28.4%。高端模组存在技术壁垒，模组厂商加大研发投入。由于应用于物联网、车联网等相关领域的高端模组存在较高技术壁垒，为实现产品技术升级，相关模组厂商均加大研发投入，研发费用率逐年上升，相关产品更新速度加快，未来有望实现前期投资产生的经济收益。各大模组厂商进行车联网相关项目深耕。当前国内五大模组厂商均布局车联网相关项目，与大型车企、运营商或互联网公司签订长期合作协议，通过并购、设立子公司等方式扩大车联网等相关业务规模，进行车规级通信模组等产品的深耕，以稳固市场份额。广和通、移远通信因前期积累和近期规模扩张、项目的成熟将具备相对发展优势。模组市场整体处于景气发展阶段。从价格趋势看，虽由于市场竞争和技术升级， 相关模组价格呈下降趋势，但由于 2G/3G 逐渐退出历史舞台，4G、5G 模组成为趋势，制式升级带来价格大幅提升，整个模组市场将处于“量价齐升”的景气发展阶段。3.4 、 终端设备为车联网建设关键环节3.4.1 、 前装：T-BOX作为车联网“大脑”进行信息决策T-BOX 是车联网的关键零部件。车联网硬件产品T-Bo（x Telematics Box 的缩写，又称TCU，车联网控制单元），是安装在汽车上用于实现车辆与外界通信的车载终端。新一代的硬件产品主要由移动通信单元（4G/5G）、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定位模块、微处理器、车内总线控制器、存储器等部分组成。除了满足传统的车联网应用要求外，T-Box 逐渐向网联化控制器方向发展，实现车-云平台、车-车、车- 道路设施等各个交通参与方的实时通信，是车辆实现智能网联和政府实现智能交通的关键组成部分。T-Box 可为车主和车辆提供多种功能。T-Box 深度读取 CAN 总线数据和私有协议，通过无线网络将数据传出到云服务器，实现车联网的关键信息终端。随车联网推进，消费者对车载无线终端智能化要求提高，智能车载终端的应用随当前技术的发展而丰富，从早期系统检测和数据服务，发展为集导航、娱乐、社交等功能于一体的产品形态。对车辆，T-Box 可提供车辆故障监控、电源管理、远程升级、数据采集、智慧交通等功能，对车主，T-Box 可为提供车辆远程控制、安防服务等功能。随着车联网的产业链不断完善、新能源汽车快速发展、共享汽车等业务的兴起，车载T-Box 终端需求正持续增加。3.4.2 RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）初步构筑智能交通系统RSU（路侧设备）和 OBU（车载单元）打造车联网系统基础。RSU，即路侧单元，基于 3GPP R14 LTE-V2X 技术的通信设备，集成智能摄像头等信息来源，采用DSRC 技术（专用短程通信）与 OBU（车载单元）构成传感网络，而 OBU 中储存车辆识别等信息。整个系统通过环路感知感应车辆，RSU 与OBU 进行双向通信和数据交换，中心管理系统完成信息获取。该系统不仅可以用于 ETC（不停车收费系统），还将广泛应用于自动驾驶的各个功能中。3.4.3 、 大量厂商布局车联网终端市场通信终端相关产商产品链完备，市场集中度高。目前大部分通信终端厂商均布局前装、后装市场以及路侧单元和车载单元相关产品，部分公司，如高新兴、金溢科技实现模组、终端、解决方案等大部分车联网产品覆盖。在T-BOX 领域，慧翰微电子占据国内主要市场份额。根据华铭智能 2019 年年报披露资料，在 ETC 相关产品中，金溢科技、万集科技和聚利科技具备相对发展优势，2019 年合计占据 85%市场份额。3.5 、 高精度定位确保路况信息准确度北斗系统全面建成，卫星导航市场规模逐年攀升。2020 年 7 月，北斗三号全球卫星导航系统正式开通，为全球用户提供定位及通信数据传输服务，标志着中国自主建设、独立运行的全球卫星导航系统全面建成。北斗系统的全球实测定位精度均值为 2.34 米，测速精度优于 0.2 米/秒，授时精度优于 20 纳秒，服务可用性优于 99%，具备明显相对优势。根据赛迪顾问数据显示，预计 2020 年中国卫星导航市场规模将达到 6323 亿元，其中运营服务为 3161.5 亿元，总体增长率逐年升高。由于地图产业涉及国家机密，国内厂商在发展上具备相对优势。智能驾驶高精度定位技术包含五大方面。智能驾驶高精度定位服务的技术包括数据验证、数据预处理、数据配准、状态估计、保护等级输出构成的多源传感器融合定位系统，精度及技术水平要求高，最终与传感器构成“环境感知+高精度定位” 系统，将车辆位置精准定位，以及实时外部信息反馈，实现最优路径规划、交通救援等功能，助力自动驾驶进程。亚太地区有望在 2029 年成为全球卫星导航核心地区。根据前瞻产业研究院数据显示，预计 2029 年亚太地区卫星导航系统占比为 32.70%，约达 1060 亿欧元，形成全球GNSS 系统核心地区，终端保有量达 51 亿台，占全球总量 53.7%。由于我国北斗系统具备技术、双向通信等优势，注重与全球主要卫星导航系统的协调合作，且能够提供面向全球范围的定位导航受时、短报文通信、国际搜救等服务，有望以“互联网+北斗”为基础，促进北斗高精度服务商业化应用，推动国内厂商市场份额提升。我国卫星导航专利数居全球首位，导航型芯片模块销量突破 1 亿片。据前瞻产业研究院资料显示，截至 2019 年，中国卫星导航专利申请总量达 74897 件，居全国首位，主要系北斗全球系统建设和产业发展推进所致，发展势头强劲，奠定技术优势。导航型芯片模块增速虽有所趋缓，但 2019 年已突破 1 亿片，需求量上升，市场规模持续扩大。卫星导航市场准入门槛高，市场格局相对稳定。我国已实现卫星导航市场“进口-国产替代-产品出口”的发展历程，由于该市场行业壁垒较高，融合卫星定位、微电子、无线通讯等多个技术、多种学科，需要多年技术积累，市场准入门槛较高， 客户品牌黏性强，市场格局稳定，竞争主要集中于产品、客户和价格上。从 2018 年市场份额上看，中国卫星、航天科技、四创电子、合众思壮占据主要市场份额。其中北斗星通、四维图新、中海达致力于相关产品的研发和推广，随高精定位地图在车联网领域应用程度的深化将进一步受益。4、 车联网市场规模测算4.1 、 路端投资规模测算为实现车路协同，路端 RSU 市场规模约为 569.81 亿元。2019 年全国高速公路总里程达 16.9 万公里，全国公路总里程达 501.25 万公里，每年均以 5%的速度增长，则到 2025 年 RSU 市场规模为 154.48 亿、摄像头市场规模 71.08 亿、毫米波雷达市场规模 169.71 亿、激光雷达市场 174.54 亿，合计 569.81 亿元。4.2 、 车端投资规模测算4.2.1 、 传感器规模达千亿级激光雷达单价高，传感器数量与自动驾驶程度同步上升。传感器的种类和数量随自动驾驶级别的提升而逐渐升高，当前激光雷达在传感器成本中占比较高，16 线约 2 万元，32 线约为 4 万元，一般配置于 L4/L5 级别自动驾驶车辆中。传感器配置数量和各类传感器价格均为市场调研结果，计算得出 L1 至 L3 级别单车价格约为 400 元、2800 元、51600 元。2020 年车端传感器市场规模达 469.80 亿元。受疫情影响，2020 年汽车产量较2019 年或呈下降趋势，预计产量约为 2250 万辆，工信部在《《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中表示2020 年车联网用户渗透率将达30%。在智能网联汽车中， L1、L2、L3 的占比约为 30%、60%、10%，L4/L5 级别暂未实现量产。以此计算得出，2020 年车端传感器市场规模约为 469.80 亿元。2025 年各类传感器单价下降。由于技术升级、市场竞争等因素，各类传感器市场价格均呈下降趋势，预计各类传感器以每年 5%幅度下降，至单车传感器价格下调， 2025 年 L4 级别自动驾驶开始量产，预计市场规模将进一步上升。2025 年传感器市场规模达 6397 亿元。从 2015 年至 2019 年，乘用车产量 CAGR约为 3%，以此计算得出 2025 年乘用车总产量约为 2608 万辆。据前瞻产业研究院资料显示，车联网渗透率约为 77%，L1、L2、L3、L4 级别占比约 10%、20%、55%、15%，L5 暂未实现量产。经计算得出 2025 年车端传感器市场规模达 6397 亿元。4.2.2 、 T-BOX规模优先布局，规模稳中有进2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。据佐思汽研发布的《2020 年全球及中国 T-BOX 行业研究报告》显示，2020 年第一季度 T-box 装配率达 46.70%，4GT-BOX 占比约为 93%，考虑到 3G T-BOX 将逐步推出市场，预计 2020 年 4G T-BOX占比将达 95%，2020 年C-V2X T-BOX 暂未投入市场。预计 2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。2025 年 T-BOX 规模达 315.30 亿元。由于技术升级、产品迭代等因素，预计 4G T-BOX 价格呈下降趋势，由于 C-V2X T-BOX 技术壁垒更高，产品推出时间交完，价格下降幅度将低于 4G T-BOX，因此假设 4G T-BOX 每年下降 10%，C-V2X T-BOX 每年下降 5%，且由于 5G 全面布局，3G T-BOX 完全退出市场，4G T-BOX 与C-V2X T-BOX 占比约为 10%和 90%。经计算，2025 年T-BOX 市场规模约为 315.30 亿元， 呈明显上升趋势。4.2.3 、 车载单元规模与汽车产量紧密相关车载单元技术较为成熟，预计 2025 年市场规模将达 13.38 亿元。2018 年车载单元渗透率已达 31%，随相关政策推动，渗透率在 2019 至 2020 将进入大幅上升阶段，预计 2020 年渗透率将达 65%，随后渗透率增速趋缓，预计 2025 年达到 95%。由于车载单元技术较为成熟，因市场竞争，汽车行业景气度下降等因素，假设车载单元单价下降幅度为每年 5%，其余假设及测算方式与前文一致，得出车载单元 2020 年市场规模达 10.24 亿元，2025 年达 13.38 亿元。4.2.4 、 车载通信器件总规模2025 年车端相关通信零部件规模达 6723.95 亿元，CAGR 达 66.01%。经加总，车端传感器、T-BOX、车载单元2020 年总市场规模为533.24 亿元，2025 年增至6723.95亿元，CAGR 达 66.01%，整体市场呈较高速度增长，市场景气度持续提升。5、 重点企业分析（详见报告原文）……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：开源证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

车联网是信息化与工业化深度融合的重要领域，是 是 5G 垂直应用落地的重点方向 。根据华为Cloud BU判断及预测，20世纪末以来，汽车时代从1991-2000年的机械阶段，相继经过电子和通信阶段，走向2009-2014年的网联阶段和2015年至今的智能阶段， 2025 年后，汽车将会实现认知和自动驾驶。在全球C C- - V2X 发展和部署上，我国已成为重要一极，且于 2019 年取得“里程碑”式的进展。根据 GSMA 协会在 2019 年9 9 月发布的数据，中国有 10个省的 100 公里道路上正在进行 20 多个C C- - V2X 试验和试点项目。根据 5GAA 联盟发布的数据，已有 15 家汽车制造商宣布计划向中国推出支持C C- -V2X 的汽车，于 2020开始进入市场。2019年3月26日，福特宣布将于2021年在中国实现首款搭载C-V2X车型的量产工作。2019年4月国内整车厂一汽集团、长安汽车、北汽集团、上汽集团、东风汽车、广汽集团、江淮汽车、东南汽车、长城汽车、比亚迪、众泰汽车、江铃汽车、江淮汽车、宇通客车共同发布商用路标，宣布2020下半年至2021上半年量产C-V2X汽车，受疫情影响预计滞后半年时间。