柴油市场研究报告

（报告出品方/作者：国信债券，杨林、薛聪、龚诚、商艾华）生物柴油是低碳环保的绿色能源生物柴油性能优异，是优质的化石燃料替代品生物柴油是可再生的油脂经过酯化或酯交换工艺制得的主要成分为长链脂肪酸 甲酯的液体燃料，素有“绿色柴油”之称，是优质的石化燃料替代品。进入 21 世纪以来，能源危机和环境污染已经成为全人类面临的重大课题。研究新的可 替代绿色能源成为当务之急。根据中国石油经济技术研究院发布的《2019 年国 内外油气行业发展报告》，2019 年中国原油净进口量首次突破 5 亿吨，成品油 净出口量首次突破 5000 万吨，原油和石油对外依存度双破 70%，严重危及到 国家能源安全。此外，由于石化燃料大量应用所致的环境污染已成为全世界所 面临的重大挑战，其中生物柴油以其优越的环保性能受到了各国的重视。对比生物柴油与化石柴油的理化特性，生物柴油具有以下优点：①优良的环保特性。与石化柴油相比，生物柴油中几乎不含硫，所以柴油机在 使用时硫化物排放极低；尾气中颗粒物含量及 CO 排放量分别约为石化柴油的 20%、10%，排放指标可满足欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准。②良好的润滑性能。生物柴油黏度大于石化柴油，可降低喷油泵、发动机缸体 和连杆的磨损率，延长其使用寿命。③良好的安全性能。生物柴油闪点远高于石化柴油，运输、储存更加安全；另 外其可降解性好，不会污染环境、危害人体健康。下游应用：国际以燃料为主，国内以生产绿色化工品为主在国外生物柴油主要作为动力燃料用于交通运输及工业领域，我国主要作为绿 色化学品用于化工领域。根据联合国统计司（UNDA）的统计，生物柴油应用 领域中作为燃料用途占比 98.5%，其他领域仅占 1.5%。在燃料领域，一般将生物柴油掺混入化石柴油中制成混合柴油。混合柴油与化石柴油相比，在燃烧过程中降低对污染气体的排放，同时由于在燃料性质方面 相近，因此无需对原用的柴油引擎、加油设备、储存设备和保养设备进行改动， 降低了生物柴油的推广门槛。在掺混比例上，全球推广使用生物柴油的国家根据自身的环保要求、生物柴油 制备水平、经济补贴政策等，规定了不同的掺混比例。欧洲是生物柴油生产和 应用最早的地区，也是生物柴油研究和推广的主要地区，具有多年的使用生物 柴油的历史，是生物柴油应用的成熟市场，在生物柴油质量标准方面要求较为 完善，欧盟 2003 年颁布的车用生物柴油标准 EN14214 是当时乃至目前世界上 要求最严格的生物柴油标准。国内生物柴油暂未进入车用交通燃料领域，主要用于生产绿色化学品。我国生 物柴油目前尚未进入国有成品油体系，在车用交通燃料油领域基本未有使用， 只有部分与化石柴油等调合后用于民用砂船、挖掘机动力、工业锅炉燃料等领 域。现阶段国内生物柴油主要用于生产环保型增塑剂、表面活性剂、工业溶剂、 工业润滑剂等可降解生物基绿色化学品。其中，生物酯增塑剂的生产是国内生 物柴油最主要的应用领域。制备原料：生物柴油原料多样，中国以废油脂为主要原料生物柴油的制备原料多样化，各国立足于基本国情并结合自身资源优势，发展 不同原料的制备工艺。按原料分类，可分为传统生物柴油（食物基）和先进生 物燃料（非食物基）。目前欧盟生物柴油的原料以菜籽油为主，美国、巴西、阿 根廷等美洲国家以大豆油为主，马来西亚、印尼、泰国等东南亚国家棕榈油资 源丰富，都是主要的棕榈油生物柴油生产国。我国作为食用油消费大国，自给 尚且不足需要进口，再依赖食用油脂制备生物柴油将会大大加剧与人争油的局 面，引发粮油危机。2012 年工信部和农业部专门下发《粮食加工业发展规划 （2011—2020 年）》，文件中明确中国将严格控制以粮食为原料的生物质能源加 工业发展。因此我国无法像其他国家大力发展以食用粮油为基础的生物柴油产 业，而以废油脂为原料进行生物柴油生产，代表着我国生物柴油的发展方向。制备工艺：一代生物柴油技术成熟，氢化工艺发展迅速按制备工艺分类，可分为以脂肪酸甲酯为主要成分的第一代生物柴油和氢化处 理后得到的第二代及第三代生物柴油。第一代柴油技术成熟，是目前国内外生物柴油主要品种。一代生物柴油通过酯 交换法生产, 将动植物油脂、地沟油等原料中的脂肪酸甘油三脂与小分子醇（多 为甲醇）发生酯交换反应, 生成脂肪酸酯。酯交换法根据其反应特点可分为酸 或碱催化法、生物酶法和超临界法等，其中酸或碱催化法目前使用较为普遍。 全球来看，由于一代柴油具有技术成熟、成本低等特点，目前占比在 85%以上， 是各生产国的主要产品。第二代生物柴油与普通柴油相似度更高，可按任意比例混掺。二代生物柴油在 一代基础上进行了加氢脱氧处理和异构化处理，被称为氢化衍生可再生柴油 （ Hydrogenation Derived Renewable Diesel ， HDRD ）， 或 氢 化 植 物 油 （Hydrogenated Vegetable Oil，HVO）。其主要成分结构与普通柴油基本相同， 具有与柴油相似的黏度和发热值、密度较低、十六烷值较高、含硫量较低、稳 定性好、符合清洁燃料的发展方向。相比一代生物柴油，二代柴油可按照任何 比例与普通柴油进行掺混，经过加工后甚至可替代传统航空煤油。目前二代生 物柴油在美国、欧洲发展较快，根据 REN21 发布的《2020 全球可再生能源报 告》，2019 年欧洲及美国的二代生物柴油全球占比分别为 44.6%和 38.5%。第三代生物柴油原料更加环保，更符合碳减排政策。在第二代生物柴油氢化技术和异构化技术的基础上，逐渐发展出第三代生物柴油。第三代生物柴油与前 两者的主要区别在于，该类燃料主要采用高纤维含量的非油脂类生物质和微生 物油脂作为原料。该类原料制备的生物柴油被欧洲认定具有更高的碳减排效应， 但提取和分离难度较大，生产成本较高，目前全球占比不足 2%。随着生产技术的进步以及欧洲对于更高碳减排政策推动，未来第三代生物柴油规模有望快速 增长。全球市场：环保政策有效推动，生柴市场持续扩张全球生物柴油消费量稳步增长根据联合国统计司（UNDA）的统计，生物柴油中 98.5%应用于燃料领域。进 入 21 世纪以来，全球生物柴油在燃料领域的消耗量快速增长，在 2012 年后增 速有所放缓，2017 年需求量达 2731 万吨，2007-2017 内复合增长率 9.7%。生物柴油消费存在明显的地域性，欧洲是最大消费地区。生物柴油消费地区主 要集中在欧洲、北美、南美、东南亚等地区。欧洲地区生物柴油消费量占比全 球总消费量的 47%，中南美地区（包括巴西、阿根廷、哥伦比亚、秘鲁等）和 亚洲及大洋洲地区（印度尼西亚、马来西亚、泰国和澳大利亚等）均占比 18%， 北美地区（美国、加拿大）占比 16%。其中，欧洲生物柴油 2017 年产量约为 1035 万吨，而消费量约为 1280 万吨，供需缺口 245 万吨，因此欧洲又是全球 最大的生物柴油进口区域主要生物柴油生产国也是消费大国，政策推动效应显著从产量角度来看，根据 REN21 报告，2019 年全球共生产生物柴油 474 亿升， 约合 4173 万吨，同比增长 13%，2009-2019 年复合增速达 10.3%。其中，印 度尼西亚生产占比最大（17%），随后是美国（14%）、巴西（14%）、德国（8%）、 法国（7%）、阿根廷（5%）。根据卓创资讯的数据，2019 年中国生物柴油产量 55.1 万吨，全球占比仅 1.3%，随着欧洲市场需求持续向好，中国生物柴油产 量在全球占有率有望进一步提高。主要生物柴油生产大国也是消费大国，欧洲供需缺口较大。大多数国家生物柴 油需求均由国内政策驱动，以国内供给为主。从供需缺口角度来看，印尼、阿 根廷等国处于国内消费为主，出口为辅的产业格局。而美国、巴西则以自产自 销为主，处于供需平衡的状态。欧洲地区如德国、法国则出现产量和进口双高 的局面，生物柴油供不应求。印尼：B20/B30 掺混计划推动生物柴油消费快速增长印尼是世界最大的生物柴油生产国和出口国，近三年消费和出口量快速增长。印尼政府出于刺激国内经济发展、消化过剩棕榈油及生物柴油产能的需要，于 2016 开始密集出台一系列生物柴油强制掺混政策，近三年来印度尼西亚生物柴 油国内消费量和出口量均出现大幅度增长。根据 USDA 数据，印尼 2017 年 2019 年产量分别为 246.5 万吨、493.0 万吨、704.2 万吨。目前印尼生物柴油依然以 国内消耗为主，2019 年其生物柴油消费量 546 万吨，占总产量的 77.5%。出口：受欧洲政策约束较大，未来出口规模将受反补贴关税影响。2015 年以前， 印尼生物柴油以出口为导向，主要销往欧洲地区。2015 年欧盟开始对印尼、阿 根廷等主要供应国征收反倾销税，导致印尼 2015年生柴出口量由 2014年 138.1 万吨骤减至 30.2 万吨，国内产能严重过剩。2018 年 3 月欧盟决议取消对来自 印尼生物柴油的反倾销税，出口量随即快速回升至原有水平，2019 年印度尼西 亚生物柴油出口量达到 158.5 万吨，占全年总产量的 22.5%。目前，印度尼西 亚仍是世界最大的生物柴油出口国，产品仍主要销往欧洲。然而，2019 年 12 月欧洲重新对印尼生物柴油征收反补贴税，预计 2020 年印尼对欧出口将再次 受到冲击。印尼不断出台政策推动国内生物柴油掺混比例快速提升，受疫情影响 B30 计划 暂缓实施。在经济下行及货币贬值的压力下，为缓解经常账户赤字、棕榈油低 迷价格及生物柴油过剩产能，印尼政府于 2016 年印尼将生物柴油强制掺混比 例上调至 20%，2018 年出台了具体的 B20 计划，要求所有交通工具强制使用 B20 掺混生物柴油的燃料，使得生物柴油消费量快速增长，同时印尼国内对石 化柴油的进口需求大幅减少，经常账户赤字得到较好改善。在此背景下，政府 开始推行 B30 计划。2019 年 10 月，印尼能源部将 2020 年的生物柴油额度定 在 844.2 万吨，较 2019 年的 583.6 万吨增加 45%，然而 2020 年受新冠疫情影 响原油价格大跌，印尼政府在承担生物柴油与化石柴油间高额价差补贴方面具 有较大压力，B30 计划的启动可能需要再度延后。美国：进口下滑较快，生物柴油自产自销政策和需求共同推动，美国生物柴油产量稳步增长。根据美国能源信息署 EIA 的数据，美国生物柴油产量自 2011 年以来稳步增长，2019 年达到 572 万吨， 截止 2019 年美国共有 102 家生物柴油工厂，生产能力达 16.7 万桶/日。美国对 于农业的扶持力度较大，故对于生物柴油也出台了相应的鼓励政策，自 2010 年起美国环境保护署设定每年生物柴油最低使用量，2011 年为 8 亿加仑，2018 年为 21 亿加仑，2019 年为 24.3 亿加仑，2020 年为 24.3 亿加仑，目前美国产 能在 25.5 亿加仑，约 840 万吨。同时，生物柴油有着 1 美元/加仑的补贴以及 税收抵免政策。进口：关税抬升限制进口，生物柴油以自产自销为主。以往美国生物柴油进口 主要来自阿根廷和印度尼西亚，两国进口量自 2013 年迅速增长，然而美国生物柴油进口量在 2016 年后迅速下滑，从 2016 年的 230 万吨下滑至 2018 年的 55 万吨，这主要由于 2017 年美国商务部决定对阿根廷及印尼的进口生物柴油 征收反补贴税，限制了两国生物柴油进口。2020 年受新冠疫情影响，出于特朗 普政府对保护国内生物柴油生产企业的考量，预计未来美国进口政策将不会有 太大变化，阿根廷和印度尼西亚生物柴油进口仍将受到限制，预计美国生物柴 油净进口量与 2019 年持平，维持在 20 万吨的水平。欧洲：最大消费市场和进口市场，政策引领持续高增在全球主要的生物柴油消费市场中，除欧洲以外的国家或地区基本已实现自产 自销，剩余产能向外出口。欧洲市场作为最核心的需求市场，最大程度地探究 欧洲市场的行业规模、政策推进效果及未来发展趋势是极其重要的。当前国内 对于欧洲生物柴油市场的研究较少，国外相关报告对行业规模的测算与政策的 解读也有一定分歧，本报告基于 Eurostat、USDA、ECOFYS 的最新数据，同 时参照欧洲各环保政策原文件，对于欧洲市场，我们总结了 4 大要点：（1） 受强制掺混政策推动，欧洲生物燃料市场规模连年扩大；（2） 废油脂生物柴油享受双倍减排，中短期规模有望进一步扩大；（3） 统生柴进口抑制+UCO 供给困难，中国市场份额超预期提升（4） 从工艺来看，第三代生物柴油是未来的发展方向受强制掺混政策推动，欧洲生物燃料市场规模连年扩大欧洲是全球最核心的生物柴油消费市场，近三年进口需求持续增加。2019 年欧 洲生物柴油消耗量 174 亿升，折合 1530 万吨，受生物柴油强制掺混政策影响， 近三年来欧洲生物柴油消耗量增长较快，2017-2019 年增速分别为 9.7%、5.2%、 3.1%。同时，由于受欧洲生柴生产商成本偏高及取消东南亚反倾销税的影响， 进口量出现跳跃式猛增，2018 年进口量 296 万吨，同比增 206.8%，2019 年 企稳至 299 万吨。未来随着欧盟各成员国落实 RED II 生物柴油掺混政策，欧 洲市场进口需求规模有望进一步加大。分国家来看，法国、德国、西班牙、瑞典的生物柴油消耗量较大，分别占比 19.1%、 13.7%、11.9%、9.7%，四国占据欧洲市场整体消耗量的一半以上，本质上来 看，各国的生物柴油消耗与该国的环保掺混政策密切相关。政策好则需求好——欧洲作为世界最大的生物柴油消费和进口地区，主要得益 于区域内的国家组织及各主要国家实施了鼓励消费生物柴油的政策。从柴油价 格上来看，以生物原料制备的柴油产品相较传统化石柴油并不具备优势，但由 于生物柴油低碳、环保、适应性好的特性，受到欧洲国家的广泛重视，并通过 出台一系列政策推广使用。按照《京都议定书》规定，欧盟 2008-2012 年间要减少 CO2 排放量 8%。生物 柴油的 CO2 排放量比矿物柴油大约少 50%。为此，欧盟把生物燃料作为主要 替代能源，分别于 2003 年 5 月通过了《在交通领域促进使用生物燃料油或其 他可再生燃料油的条例》、于 2006 年 2 月制定了《欧盟生物燃料战略》，规划 生物燃料占全部燃料的比重将从 2005 年的 2%增长到 2010 年的 5.75%；到 2030 年，生物燃料在交通运输业燃料中占的比重将达到 25%。2009 年开始实 施的《可再生能源指令（RED）》中，要求到 2020 年在交通运输燃料中添加生 物燃料的比例达到 10%，到 2030 年该比例提升至 20%；2015 年，欧盟公布了 生物柴油调合燃料的 B20/B30 标准，允许在化石柴油中添加 20%或 30%的生 物柴油，掺混比例进一步提高。新冠疫情冲击石油行业，生物柴油行业遭受影响，但冲击程度低于预期。由于 2020 年新冠肺炎的封锁，欧洲经济遭受重创，国际能源署(IEA)预测，汽油和 轻柴油的消费量将分别下降 12.6%和 11.7%。然而，由于生物燃料更多受政策 推动，各国为达到强制掺混目标会使用相对更多的生物燃料，USDA 预测欧洲 生物乙醇（汽油）的消费量预计下滑 10%，同比减少 7.6 亿升。同时，生物柴 油受封锁措施的影响要小于生物汽油，这是因为柴油车（尤其是重型柴油车） 主要用于物流运输，受封锁措施的影响较小，USDA 预测 2020 年欧洲生物柴 油消费量将下降 6%，同比减少 11 亿升。废油脂生物柴油享受双倍减排，中短期规模有望进一步扩大废油脂制备的生物柴油属于先进生物燃料。根据当前欧盟规则，将生物燃料分 为两大类，第一类为传统生物燃料（Conventional Biofuel），柴油方面主要以食 物作为原料生产的生物柴油，主要包括 RME（菜籽油制成的生物柴油）， SME （豆油制成的生物柴油）， PME（棕榈油制成的生物柴油）等，目前欧洲本土 生物柴油生产以及进口的生物柴油依然以传统生物柴油为主。第二类为先进生 物燃料(Advanced Biofuel)，核心是以非食物为原料生产，包括 PART A 和 PART B 两种类型，PART A 主要以各种农作物的非食用部分作为原料，主要包含秸秆、 藻类、木质纤维素、松油、妥尔油等，可以制备生物乙醇、氢化植物油（HVO） 等； PART B 主要以废油脂、动物脂肪作为原料生产燃料，主要制备废油脂生 物柴油（UCOME）。相比传统生物燃料，用废油脂制备的生物柴油（UCOME）拥有更高的温室气 体（GHS）减排属性。《可再生能源指令（RED）》在确定可再生能源的比例要 求时，同时也规定了可再生能源的计算规则：生物燃料只有满足 60%最低温室 气体(GHG)减排要求，才能计入欧盟和/或成员国目标，然而，根据 RED 给出 的各类生物柴油默认减排参考值显示，传统生物燃料均未达到标准，尤其棕榈油的 GHS 减排参考值仅 19%。随后指令规定，在对可再生能源使用量进行核 算时，未达到标准的生物燃料按照一定比例进行扣减，而超出 60%减排量的生 物柴油品类则进行相应加倍计算。由于废油脂制备的生物柴油（UCOME）的 GHS 减排量达到 83%，当前各国对于 UCOME 大多以双倍量计算生物燃料使 用量。由于 UCOME 能够计算更多的生物燃料消耗量，更容易达到欧洲各国设 定的掺混比例要求，故而 UCOME 在欧洲具有特殊的的竞争力, 相比较而言价 格也最高，如根据 Argus 的数据，其他品类当前柴油报价在 600-800 美元/吨左 右，而 UCOME 报价在 1100 美元/吨左右。现状分析：受益双倍减排政策，废油脂生物柴油 UCOME 竞争力逐渐增强，现 已成为欧洲第二大生物柴油原料。从欧洲本土生物柴油角度来看，欧洲是以菜 籽油生产生物柴油（RME）为主的地区，其中以德国、法国产量较多。2012 年 RME 占欧洲生物柴油总产量的 62.3%，但由于 RME 碳减排力度较低， UCOME 则能以双倍计值满足减排要求，叠加成本原因，使得欧洲市场 RME 比重逐渐下滑，其市场份额逐渐被地沟油、动植物脂肪生物柴油占据。根据 USDA 发布的统计数据，欧洲本土生物柴油 2019 年原料种类的格局为菜籽油 （43.1%）、地沟油（20.4%）、棕榈油（16.5%）、大豆油（6.5%）、动物脂肪 （6.8%）、向日葵油（1.7%）、松油，妥尔油（5%）。而作为 PART A 部分的松 油、妥尔油生物柴油近年来也有快速增长，但由于生产成本偏高，且与同样双 倍计值的 PART B 享有同等政策，相较而言欧洲生物燃料产商依然更加青睐 UCOME，PART A 市场占比依然较小。展望未来：RED II 对生物燃料进行结构性调整，传统生物燃料将受抑制，PART B 中短期依然维持高增。2018 年，欧盟修订了《可再生能源指令》，简称“RED II”，除要求总体交通领域掺混比例达到 14%外，对细分燃料规定更进一步要求。 自 2010 年起对第一代生物燃料的掺混比例设置了上限。欧盟所生产的传统生 物柴油在可持续发展、间接地利用土地、农业问题等方面存在一定问题。通过 多次博弈，目前基于粮食作物的传统生物燃料的掺混上限将从 2021 年的 7%下 降到 2030 年的 3.8%；与此同时，将第二代生物燃料的掺混下限将从 2021 年 的 1.5%上升到 2030 年的 6.8%。其中，PAR T B 生物燃料（UCOME 生物柴油）在 2030 年要求比例为 1.7%。可以看出，以非食物为原料的先进生物燃料 将在未来拥有更广阔的前景，废油脂生物柴油将获得更大的市场空间。传统生柴进口抑制+UCO 供给困难，中国市场份额超预期提升主要进口国受欧盟反补贴税冲击，多项政策抑制传统生物燃料进口。进口方面 来看，欧盟生物柴油主要供应国有阿根廷、印度尼西亚、马来西亚和中国，2019 年进口占比分别为 28%、25%、23%和 16%。阿根廷主要以大豆油生柴为主 （SME），而印尼和马来西亚以棕榈油生柴为主（PME）。2017 年，由于欧盟 取消了对阿根廷和印度尼西亚的反倾销税，两国对欧盟出口实现快速增长，然 而 2019 年欧盟开始对传统生物燃料进口展开多项抑制政策：2019 年 2 月欧盟 开始重新对阿根廷征收 25%-33%的反补贴税，2019 年 12 月对印度尼西亚征收 8-18%的反补贴税。此外，由于 PME 极低的碳减排能力（仅 19%），2019 年 5月欧盟出台了间接土地利用变化（ILUC）认定，认为棕榈油制生物柴油以砍伐 森林为手段生产的棕榈油违背了欧盟低碳环保政策的初衷，将 PME 认定为高风 险 ILUC 生物燃料，规定 2022-2023 年 ILUC 生物燃料的使用将被限制在 2019 年水平以下，并在 2030 年逐步淘汰。此议案遭到印尼的反对，并向 WTO 提交 仲裁。无论该议案是否完全实施，都将对欧洲 PME 市场份额产生巨大负面影响。欧洲疫情冲击下 UCO 供给大幅降低，中国复工复产迅速有望填补市场份额。 废油脂（UCO）是欧洲市场第二大生物柴油原料，2019 年 UCOME 占据生物 柴油总生产量的 20.4%。主要生产国有荷兰、德国、英国、葡萄牙、西班牙和 奥地利，该六国占据欧洲 UCOME 总体产量的 90%以上。然而，随着 2020 年 3 月以来新冠疫情爆发，主要生产国均出台不同程度的封闭措施，命令餐馆暂 时封闭或限制人员密度，造成废油脂 UCO 供应大减，USDA 预计 2020 年 UCOME 的产量受供给影响预计将同比减少 7%。而中国在上半年虽然也受到疫 情冲击，但防控成效显著，生产与消费恢复迅速，生物柴油出口有望迎来疫情 后的超预期增长。根据中国海关总署的出口数据，虽然 2020 一季度生物柴油 累计出口量仅 7.0 万吨，同比下降 20%，但随着二三季度复工复产逐渐加快， 生物柴油出口量自 4 月以来大幅度增长，截至 2020 年 8 月，中国生物柴油累计出口量 43.6 万吨，同比增长 13%，这在欧洲、印尼、阿根廷等主要生物柴油 生产国减产情况下，中国生物柴油出口实现了二位数超预期增长，实属难得。从工艺来看，第三代生物柴油是未来的发展方向从制备工艺来看，由于第一代柴油技术成熟，且掺混政策暂不区分一二代柴油， 市场需求仍大。目前，欧洲进口的各类生物柴油绝大部分为一代生物柴油，这 是由于一方面一代柴油成本较低，另一方面，欧洲对于生物柴油的掺混要求以 生产原料为区分标准，而未对工艺有指令性要求。所以，欧洲当前对一代柴油 特别是废油脂一代柴油（UCOME）的进口需求仍然较大。欧洲二代生物柴油以废油脂和动物脂肪为原料，也有使用棕榈油等食物基燃料 进行生产。全球范围来看，拥有二代生物柴油生产技术并大量投产的国家较少， 根据 REN21 报告，2019 年全球 HVO 生产量为 65 亿升，约 507 万吨。美国产 量 195 万吨位居世界第一，欧洲整体产量 226 万吨，以荷兰、意大利、法国为 主。第三代柴油是未来主要发展方向，政策强力推动，长期前景广阔。当前该类原 料制备的生物柴油被欧洲列为 PART A 类，RED II 规定 PART A 生物燃料目标 在 2030 年达到 6.8%，意味着未来十年政策要求 PART A 部分生物柴油掺混量 将大幅增加。目前，欧洲第三代生物柴油主要原料以妥尔油为主（以松木为原料的纸浆厂从 纸浆废液中回收的一种副产品），芬兰、瑞典、意大利等国产量较大。据 USDA2020 报告的数据测算，2019 年欧洲妥尔油制备的生物柴油产量占总体 生物柴油产量的 5.0%，约 805 万升（63 万吨）。USDA 预测 2030 年 PART A需求达到 1000 万吨标准油，约当前传统生物燃料产量的 80%。欧洲市场生物柴油未来市场规模测算RED 对生物燃料在交通领域的掺混要求做出了明确规定：要求 2020 年交通部 门的生物燃料掺混比例为 10%，RED II 要求 2030 年达到 14%。我们假设各种生物燃料的掺混比例当前是较为一致的，近似估计生物柴油占总 体柴油的比例在 2020 年要求 10%，2030 年达到 14%。（实际上欧洲市场汽油 和航空煤油的掺混比例更低，需要更多的柴油掺混弥补汽油、煤油的不足，所 以当前估算偏保守）。 根据 USDA 的调查数据，欧盟 28 国柴油消耗总量每年保持稳定增长，2019 年达到 19366 万吨，我们按照其过去 8 年复合增长率 2.5%做推算，预计 2020 年 柴油消耗量 19850 万吨，2030 年 25410 万吨。同时分别按照 10%和 14%的掺 混比例估算，得到 2020 年欧洲市场生物柴油需求量达到 1985 万吨，2030 年 达到 3557 万吨，若按 7000 元人民币/吨计算，2020 年欧洲市场生柴规模达到 1390 亿元，2030 年达到 2490 亿元。我国生物柴油行业潜力巨大供给端：以废油脂为原料制备生物柴油废油脂根据来源的不同而划分为地沟油、酸化油等。地沟油泛指在生活中存在 的各类劣质油，如回收的食用油、反复使用的炸油等，其组成与人们日常的油 脂使用习惯相关，在我国，地沟油主要以大豆油、菜籽油、棕榈油等植物油占 据主要地位，碳链以 16-18 碳为主；酸化油酸化油是指对油脂精炼厂所生产的 的副产品皂脚进行酸化处理所的得到的油。酸化油本质上是脂肪酸，其中含有 色素以及未酸化的甘油三酯、甘油二酯、单甘脂（中性油）等多种成分，酸化 油进一步根据来源不同可分为大豆（菜籽）酸油、棕榈酸油、叶子（棕榈酸油） 三类，其中前两者以 16-18 碳为主，而椰子酸油以 12-14 碳等中碳链为主。从工艺角度来看，目前国内以生产第一代生物柴油为主，主要成分为脂肪酸甲 酯。通过将各类废油脂混合后，接下来进入纯化工序、加入甲醇及催化剂反应 转化为粗制甲酯，粗制甲酯在离心分离后通过高真空多塔分馏工序，根据碳链 结构和沸点的差异分离出不同碳链的生物柴油产品，同时副产粗制甘油，副产 物经纯化、蒸发、精馏脱色等工序后，可联产工业甘油。废油脂价格深度影响生柴成本，供应商以个人为主生物柴油的最大成本为原料，其废油脂采购成本约占总成本的 85%，其次为甲醇成本占比约 7%。因此废油脂价格成为影响企业业绩与净利润非常重要的因素。价格上来看，国内对废油脂的定价一方面主要参考国际原油期现货价格、生物 柴油市场行情综合分析确定，同时也适当参考国内外大豆油、棕榈油等主要油 脂的期现货价格走势；在实际采购定价中还根据各供应商合作程度、质量水平、 供货的持续能力与稳定性、供货的及时性、物流成本、供应商所处区域采购价 格行情等协商定价。国内废油脂回收难度较高但需求巨大，目前废油脂利用率不足 10%我国废油脂的行业特性造成废油脂回利用难度大。由于废油脂主要从餐饮或食 品加工等企业的下水道或隔油池进行收集，工作环境恶劣、工作时间特殊、劳 动强度大、人力成本高等，因而目前在我国从业者主要以个人为主，行业内经 营者众多、市场集中度低，政府进行有效管理的难度较大。对于废油脂安全有 效的处置和利用，需要处置单位具备一定技术实力和运营规模。如将废油脂转化为生物柴油，由于废油脂构成复杂、杂质含量高、色泽深，生产工艺复杂， 而且若要生产满足高端市场要求的生物柴油，例如欧盟市场、国内高端的绿色 生物基化学原料市场，其所需要的技术难度更大，目前国内仅有个别企业具备 上述能力。虽然回收和处理废油脂难度较高，但行业规模巨大。地沟油等废油脂属于城市 生活垃圾分类分离的一种废旧资源，主要来自餐馆、酒店、养猪场、食品加工 企业等，其来源多、分布广。目前来看，我国废油脂利用量较少，一方面与城 市垃圾回收率低有关，大量垃圾未经过分类和过滤就地掩埋。根据国家环保部 发布的《全国大、中城市固体废物污染环境防治年报》，全国 214 个大、中城市 2016 年城市生活垃圾产生量为 18850.5 万吨，处置量 18684.4 万吨，处置率达 99.1%；另根据国家发改委和住建部发布的《生活垃圾分类制度实施方案》，提出到2020 年底在实施生活垃圾强制分类的城市（46 个城市）生活垃圾回收利 用率达到 35%以上。可见我国虽然城市垃圾得到了有效处置，但目前回收利用 率仍很低，特别是相比发达国家和地区。另一方面与废油脂的回收率低有关，即使存在分类的生活垃圾，对废油脂的利用率也较低。根据国家粮油信息中心公布的《中国食用植物油供需平衡表》信 息，2018 年我国食用植物油消费量为 3190 万吨，以废油脂产生量约占食用油 总消费量的 30%估算，由食用油产生的废油脂将达到 900 万吨/年；此外，国内 油脂精加工后以及各类肉及肉制品加工后剩余的下脚料亦可再产生废油脂 100 万吨以上，以此粗略计算我国每年产生废油脂 1000 万吨。其中不足 100 万吨 废油脂用于生产生物柴油，利用率低于 10%。相比其他处置模式，废油脂转化生物柴油更加安全、经济、高效就废油脂的处置方式来看，其处置方向主要有回流餐桌、饲料领域，制取生物 柴油，肥皂，工业油酸以及初步加工后直接出口等。一方面，地沟油回流餐桌、饲料领域会带来食品安全问题，对人们的身体健康 不利。早年地沟油回流餐桌现象严重，对此国家严厉打击，2012 年 2 月，最高 人民法院、最高人民检察院和公安部联合发布了《关于依法严惩“地沟油”犯罪活 动的通知》，提出依法严惩“地沟油”犯罪，切实维护人民群众食品安全。另一方 面，从环保和城市排水的角度考虑，下水道中的地沟油没有被及时淘捞会酸败 恶臭造成环境与水污染，冻结后会堵塞下水道管网。为此，国务院办公厅于 2010 年和 2017 年相继发布了《关于加强地沟油整治和餐厨废弃物管理的意见》、《关 于进一步加强“地沟油”治理工作的意见》，提出要加强地沟油的规范管理，将“地 沟油”治理作为“十三五”期间食品安全重点工作任务，培育无害化处理和资源化 利用企业。因而将废油脂加工成生物柴油，为其流向提供了一个合法的、可追 溯的处置渠道，并能阻断非法加工企业的原料来源，为减少地沟油回流餐桌、 确保食品安全提供了保障，具有积极的社会意义。另一方面，在废油脂其他处置方向中，转化为生物柴油的要求范围更加宽松。比如工业油酸需要要求碘值>110，酸值>100。而生物柴油只要求碘值>30，对 酸值无要求，几乎覆盖全部废油脂品种，这十分契合我国废油脂来源广泛、回 收处理水平较低的特点；同时，生物柴油不仅可以作为可再生能源，还可以作 为绿色化学品原料，产品应用前景广阔，具有较强的经济效益，这也是废油脂 回收利用能持续发展的保证。因此生物柴油是废油脂无害化处置和资源化利用 最佳方向，并最终能形成提升社会效益、环境效益和企业效益多赢的局面。综上所述，从供给端来看，用废油脂制备生物柴油是当前及未来的主要模式。 同时由于国内国内垃圾分类，垃圾回收措施刚刚起步，未来废油脂供给规模及 利用率将进一步扩大，为生物柴油生产提供必要原料支撑。若简单从废油脂利 用率不足 10%进行估算，乐观假设下若全部有效利用，则可以生产 700-800 万 吨生物柴油，以 6000 元/吨标准计算，行业规模将达到 480 亿/年。需求端：生物柴油以出口欧洲为主，国内需求用于绿色化工品国内生物柴油主要远销欧洲，出口量快速上升。据卓创资讯数据显示，2017 年 来中国生物柴油产量逐步上升，至 2019 年产量达到 55.1 万吨。我国生物柴油 自 2015 年开始，主要市场由国内转向欧洲市场，主要原因在于废弃油脂生产 的生物柴油（UCOME）减排系数高于精炼油生物柴油。根据海关总署的数据 显示，中国 2015 年生物柴油出口量仅 1.8 万吨，而 2019 年达到 66.2 万吨，复合增长率 146.3%。预计在短时期国内，生物柴油产业政策较大调整情况下， 欧洲依然是中国生物柴油的主要市场。国内需求以绿色化工品为主。由于生物柴油主要成分为脂肪酸甲酯，因此可以 用于生产生环保型增塑剂、表面活性剂、工业溶剂、工业润滑剂等可降解生物 基绿色化学品。当前国内市场生物柴油扶持政策还没有正式落地，因此，用于 生物基绿色化学品生产是国内生物柴油最主要的应用领域。国内竞争格局国内生产生物柴油的公司主要有卓越新能、浙江东江能源、河北金谷集团、唐 山金利海、河北隆海生物、荆州大地生物、上海中器、三聚环保等。……（声明：分享本文的目的是为了学习交流和知识传播，不构成任何决策或投资建议。）如需优质报告请登录【未来智库官网】。

2020-2026年中国工业柴油机油产业市场运行暨产业发展趋势研究报告报告编号：1447503在线阅读：http://www.cninfo360.com/yjbg/yjhy/qt/20200928/1447503.html正文目录第1章 工业柴油机油产业相关概述第一节 工业柴油机油简介一、工业柴油机油分类二、工业柴油机油的功用及分类三、工业柴油机油的一般工作原理第二节 工业柴油机油产业价值链分析第2章 2014-2020年世界工业柴油机油产业运行状况透析第一节 2014-2020年世界工业柴油机油产业发展总况一、世界工业柴油机油技术分析二、国外工业柴油机油的发展概况三、国外工业柴油机油的现状和发展历程第二节 2014-2020年世界工业柴油机油主要国家运行分析一、美国二、英国三、其他第三节 2014-2020年世界工业柴油机油产业发展趋势分析第3章 2014-2020年中国工业柴油机油行业市场发展环境分析（PEST分析法）第一节 2014-2020年中国宏观经济环境分析一、中国GDP分析二、消费价格指数分析三、城乡居民收入分析四、社会消费品零售总额五、全社会固定资产投资分析六、进出口总额及增长率分析第二节 2014-2020年中国工业柴油机油行业政策环境分析第三节 2014-2020年中国工业柴油机油行业社会环境分析一、人口环境分析二、教育环境分析三、文化环境分析四、生态环境分析第四节 2014-2020年中国工业柴油机油行业技术环境分析第4章 2014-2020年中国工业柴油机油产业运行状况第一节 2014-2020年中国工业柴油机油产业发展概述第二节 2014-2020年中国工业柴油机油产业运行动态分析一、产业热点分析二、产业运行趋势分析第三节 2014-2020年中国工业柴油机油产业发展存在问题与对策建议一、中国工业柴油机油产业存在的问题二、规范工业柴油机油行业发展的措施三、工业柴油机油行业发展的建议第5章 2014-2020年中国工业柴油机油市场运行动态分析第一节 2014-2020年中国工业柴油机油行业发展综述一、行业发展阶段分析二、行业发展现状第二节 2014-2020年中国工业柴油机油主要企业竞争状况一、企业竞争现状二、主要企业竞争力分析第三节 2014-2020年中国工业柴油机油供需情况一、2014-2020年中国工业柴油机油产量分析二、2014-2020年中国工业柴油机油需求量分析三、2014-2020年中国工业柴油机油供需平衡分析四、购买者购买影响因素分析第6章 2014-2020年中国工业柴油机油行业主要数据分析第一节 2014-2020年中国工业柴油机油行业规模分析一、企业数量增长分析二、从业人数增长分析三、资产规模增长分析第二节 2014-2020年中国工业柴油机油行业结构分析一、企业数量结构分析1、不同类型分析2、不同所有制分析二、销售收入结构分析1、不同类型分析2、不同所有制分析第三节 2014-2020年中国工业柴油机油行业产值分析一、产成品增长分析二、工业销售产值分析三、出口交货值分析第四节 2014-2020年中国工业柴油机油行业成本费用分析一、销售成本分析二、费用分析第五节 2014-2020年中国工业柴油机油行业盈利能力分析一、主要盈利指标分析二、主要盈利能力指标分析第7章 2014-2020年中国工业柴油机油产业细分产品市场进出口数据分析第一节 2014-2020年中国工业柴油机油产业A行业进出口数据分析一、进口数量分析二、进口金额分析三、出口数量分析四、出口金额分析第二节 2014-2020年中国工业柴油机油产业B行业进出口数据分析一、进口数量分析二、进口金额分析三、出口数量分析四、出口金额分析第三节 影响进出口的因素分析第8章 2014-2020年中国工业柴油机油产业市场竞争格局分析第一节 2014-2020年中国工业柴油机油产业竞争现状分析一、工业柴油机油中外竞争力对比分析二、工业柴油机油技术竞争分析三、工业柴油机油品牌竞争分析第二节 2014-2020年中国工业柴油机油产业集中度分析一、工业柴油机油生产企业集中分布二、工业柴油机油市场集中度分析第三节 2014-2020年中国工业柴油机油企业提升竞争力策略分析第9章中国工业柴油机油产业领先企业运营现状及发展趋势第一节 X企业一、企业概述二、2014-2020年经营规模三、2014-2020年经营效益四、2020-2026发展规划分析第二节 X企业一、企业概述二、2014-2020年经营规模三、2014-2020年经营效益四、2020-2026发展规划分析第三节 X企业一、企业概述二、2014-2020年经营规模三、2014-2020年经营效益四、2020-2026发展规划分析第四节 X企业一、企业概述二、2014-2020年经营规模三、2014-2020年经营效益四、2020-2026发展规划分析第五节 X企业一、企业概述二、2014-2020年经营规模三、2014-2020年经营效益四、2020-2026发展规划分析第10章 2020-2026年中国工业柴油机油企业市场发展前景及趋势第一节 企业发展机遇及风险一、企业发展机会二、企业发展挑战第二节 工业柴油机油行业企业发展战略分析一、国际化二、战略联盟三、科技创新四、产异化第三节 工业柴油机油行业企业发展建议第11章中国工业柴油机油产业发展趋势预测第一节 全球经济环境发展趋势评估第二节 中国经济环境发展趋势评估第三节 中国上游产业环境发展趋势评估第四节 中国下游产业环境发展趋势评估第五节 中国工业柴油机油产业发展优劣势分析一、产业发展机遇二、产业发展劣势三、产业发展优势四、产业发展风险第六节 中国工业柴油机油产业市场发展预测评估一、2020-2026年市场容量趋势预测二、2020-2026年市场结构发展趋势三、2020-2026年消费特征发展预测四、2020-2026年消费热点发展预测第12章 2020-2026年中国工业柴油机油产业发展趋势预测分析第一节 2020-2026年中国工业柴油机油产业发展前景分析一、工业柴油机油技术发展方向分析二、我国工业柴油机油未来发展趋势三、工业柴油机油市场未来需求特点分析第二节 2020-2026年中国工业柴油机油产业市场预测分析一、工业柴油机油产业市场供给预测分析二、工业柴油机油需求预测分析三、工业柴油机油进出口预测分析第三节 2020-2026年中国工业柴油机油产业市场盈利预测分析第13章结论及建议

目前，生产生物柴油的国家遍布全球，包括美国、德国、奥地利、意大利、瑞典、比利时、阿根廷、加拿大、日本、韩国等。得益于欧洲和北美对以过剩菜籽油和豆油为原料的生物柴油生产工艺的成功推广，生物柴油也已成为欧美等国的重要的能源。我国目前生物柴油行业仍处于发展阶段，国内生物柴油产品的消费市场既涉及国内消费也涉及国外出口，且出口市场占比较大。未来我国在环保、减排等政策的辅助下，我国生物柴油市场规模将持续增大。生物柴油产业简介生物柴油是指植物油（如菜籽油、大豆油、花生油、玉米油、棉籽油等）、动物油（如鱼油、猪油、牛油、羊油等）、废弃油脂或微生物油脂与甲醇或乙醇经酯转化而形成的脂肪酸甲酯或乙酯。具有某种结构符号的脂肪酸甘油酯（即甘油三酸酯）的植物油和动物脂肪通常被作为生物柴油的原料。生物柴油是典型的“绿色能源”，具有环保性能好、发动机启动性能好、燃料性能好，原料来源广泛、可再生等特性。生物柴油是典型的“绿色能源”，具有环保性能好、发动机启动性能好、燃料性能好，原料来源广泛、可再生等特性。近年来许多研究证实，无论是小型、轻型柴油机还是大型、重型柴油机或是拖拉机，燃烧生物柴油后碳氢化合物都减少55%~60%，颗粒物减少20%~50%，CO减少45%以上，多环芳烃减少75%~85%。生物柴油产业链可分为上游资源供应、中游研发生产、下游销售渠道和服务三个环节。生物柴油的主要成本为材料成本，我国生物柴油原材料大多为地沟油、酸化油等废油脂，其收集主要从餐饮或食品加工等企业的下水道或隔油池进行，工作环境恶劣、工作时间特殊、劳动强度大、人力成本高。政策标准：推动生物柴油发展截至2021年3月6日，我国生物柴油行业现行标准共21条。截至2021年我国政府发布了一系列生物柴油行业相关政策，旨在推动生物柴油等可再生清洁能源发展，构建高效、清洁、低碳的能源供应体系。产业链上游：大部分上游原材料产需量波动上涨——棕榈油产量、需求量较为波动我国是棕榈油消费大国，但由于气候环境的影响，棕榈油产量较少，供给主要依赖进口。2011-2020年期间我国棕榈油供给较为波动。2020年我国棕榈油供给量为7371吨，与2019年保持一致。2011-2020年我国棕榈油消费总体也较为波动。2020年我国棕榈油消费量为6750吨，较2019年保持一致。我国是棕榈油消费大国，2011-2020年我国棕榈油消费总体也较为波动。2020年我国棕榈油消费量为6750吨，较2019年保持一致。我国棕榈油产量较少，供给主要依赖进口。2011-2020年期间我国棕榈油进口量总体保持较大体量，2020年我国棕榈油进口量为6900吨，占我国总供给量的94%。故国际贸易形势、国际能源价格、汇率、豆油和菜籽油等相关替代品的价格都会导致棕榈油价格变化，这使得棕榈油价格波动频繁、剧烈。整体不利于棕榈油制生物柴油行业的成本控制及稳定发展。——大豆油产销量均呈波动增长态势据2021年USDA公布数据，2016-2020年期间我国大豆油产需量均呈波动增长态势。2019/2020年年度我国大豆油产量为16397千公吨，同比增长8%；消费量为17093千公吨，同比增长8%。据USDA数据，2016-2020年期间我国大豆油产需量均呈波动增长态势，消费量整体略高于本土产量，缺口基本在1000千公吨左右。2019-2020年我国大豆油产量为16397千公吨，消费量为17093千公吨。此外，结合商务部数据，2015-2021年我国豆油价格走势整体呈现波动上涨态势，2020年下半年至今我国豆油价格呈快速攀升态势。综合来看，随着豆油产需的不断增长，短期来看我国豆油缺口的现状仍将延续。同时豆油价格呈波动上涨，整体不利于大豆油制生物柴油行业的成本控制及稳定发展。——菜籽油产需量均呈波动增长态势据2021年USDA公布数据，2018-2021年期间我国菜籽油产需量均呈波动增长态势。2019-2020年我国菜籽油产量为6045千公吨，消费量为7700千公吨；油菜籽油料产量为13200千公吨，消费量为16050千公吨。据USDA数据，2018-2021年期间我国菜籽油产需量均呈波动下降态势。2019-2020年我国菜籽油产量为6045千公吨，消费量为7700千公吨。在2019年进口量为1700千公吨的情况，整体仍有1000千公吨以上的缺口。同时结合商务部数据，近年来我国油菜籽价格走势整体呈现波动上涨态势，全球疫情加剧了油菜籽价格的波动上涨。在此背景之下，我国菜籽油供应存在较大不稳定性。综合来看，随着菜籽油产需的不断增长，短期来看我国菜籽油缺口的现状仍将延续。同时菜籽油价格呈波动上涨，整体不利于菜籽油制生物柴油行业的成本控制及稳定发展。产业链上游设备：设备产量供不应求，缺乏大型龙头企业——炼油化工设备整体上处于供不应求状态炼油化工设备是指炼油、化工生产专用设备近年来，我国炼油化工设备产量连年下降，2019年小幅回升。2014年全国炼油化工设备产量为241.1万吨，为近年来最大值；2018年全国炼油化工设备产量下降至109.6万吨，同比下降27.34%。2019年，炼油化工专用设备产量为110.97万吨。2015-2019年，炼油化工设备行业销售收入呈波动变化趋势。2016-2018年，销售收入逐年下降，2018年为736.20亿元，同比下降21.86%。前瞻据行业产量变化趋势，初步核算2019年炼油化工设备销售收入达到近800亿元。我国炼油化工设备整体上处于供不应求状态。具体从行业发展来看，由于我国炼油化工设备行业技术水平与国际先进水平还存在一定差距，企业大多集中生产中低端产业，因此导致炼油化工设备行业中低端市场供大于求，且竞争也较为激烈；而高端产品市场，则大部分依赖外资品牌或者依赖进口，处于供不应求状态。——炼油化工机械行业生产企业产业集中度较低我国炼油化工机械行业生产企业规模普遍较小，缺乏大型龙头型企业，产业集中度较低。其中，兰州兰石、中国一重、锦西化工、达力普等是规模相对较大的生产企业。行业内排名前十企业约占整个市场的30%左右，份额较低。行业整体自主研发能力不足，技术水平较弱，产品功能和质量的短板日益明显。产业链中游：目前我国生物柴油产量较大，龙头企业凸显——生物柴油产量上涨但表现消费量较少据美国农业部对外农业服务局的统计数据显示，中国生物柴油产量估计达14.55亿升，约116.4万吨，较2019年大幅上涨，主要因欧盟需求的极大增长所推动。在表观消费量方面，2020年因进口量同比下降了89.3%而出口量同比增长了37.6%，导致净进口量大幅下降，全国生物柴油表观消费量约为34.23万吨。目前，我国生物柴油行业的财政支持政策较少，生物柴油仍处于试点阶段，原料以废油脂为主，上海是目前国内唯一实行生物柴油添加的地区，导致国内生物柴油市场的消费量较少。——山东省企业最多，卓越新能是行业的产能龙头企业根据“企查猫”的统计数据显示，截至2021年2月末，在我国制造业中，经营范围中涉及生物柴油制造的在业企业主要分布在山东省、广东省、陕西省和江苏省。其中，分布在山东省的企业数量最多，数量占比约37.2%，其次是广东省，企业数量占比约12.9%。从产能角度来看，2020年，据美国农业部对外农业服务局的测算数据显示，我国生物柴油行业的产能规模约为218.1万吨；前瞻根据截至2020年末我国生物柴油行业领先企业的产能占比来看，目前，行业的产能龙头企业是卓越新能，其产能份额为14%，公司已于2019年11月在科创板上市；其次是河北胫骨，产能份额为11%。同时，2020年我国生物柴油行业的多家企业都宣布了其生物柴油业务的产能扩建、新建计划，例如，卓越新能于2020年末披露称将计划3-5年将生物柴油产能整体提高到60吨；嘉澳环保的生物柴油业务新增产能10万吨/年，预计在2021年上半年投产；三聚环保将新增40万吨/年的生物柴油产能等等。届时，我国生物柴油行业的产能竞争格局将有所变化。产业链下游：生物柴油主要应用在交通燃料领域和化工产品领域。——交通燃料领域：与石油柴油比较具有多项优点在交通燃料领域，与石油柴油比较，生物柴油具有十六烷值高、硫含量低、不含芳烃、闪点高、润滑性能好、生物降解快等优点，使用生物柴油还可以大幅减少温室气体和有害气体排放，随着石油危机的日益严峻以及环保要求的不断提高，生物柴油在交通燃料领域的需求快速增长。据USDA数据，2013-2019年期间我国生物柴油（道路使用）量呈波动增长态势，2019年我国生物柴油（道路使用）量为4.3亿升，同比增长5%，USDA初步估计2020年我国生物柴油（道路使用）量为4.1亿升。我国燃料油整体需求体量较大，随着经济的不断发展可以预见未来我国燃料油的需求将随之不断增长。而生物柴油作为可再生清洁能源，生物柴油产业的发展对确保我国能源战略的安全，全面管理生态环境，调整中国农业产业结构以促进经济发展具有重要意义。从2013-2019年期间我国生物柴油道路使用量来看，可以看出我国生物柴油的应用正在逐步深化。生物柴油行业的发展与当前石化行业调整油产品结构和提高柴油汽油比的方向一致。作为石油柴油的替代品，生物柴油在我国具有广阔的前景。——化工领域：作为绿色生物基原料生物柴油在化工产品领域生物柴油其主要分子结构为脂肪酸甲酯，同时是一种基础的精细化工原料，经进一步加工可以作为环保增塑剂、表面活性剂、工业溶剂、工业润滑剂等的绿色生物基原料。增塑剂，又称塑化剂，能够改善热塑性塑料的流动性能，是现代塑料工业中最重要的助剂品种。环保型增塑剂与传统增塑剂DOP、DBP相比具有无毒、耐热、耐光、价格低廉等优势，主要国家和地区（如欧盟、美国等）对传统增塑剂使用范围的限制也越来越多，这加快了环保型增塑剂的研发和推广力度。2019年，塑料助剂行业消费量为729.9万吨。其中，增塑剂消费量最高，达439万吨/年。2020年政府出台一系列规划，我国第一次明确提出了禁止限制塑料制品的具体要求和既定目标，并把塑料制品这一大类正式作为禁止、限制的主体。在此背景之下，塑料行业环保趋严、环保化大势所趋。生物柴油可以作为环氧类、聚酯类等环保型增塑剂的原料，下游产品可以在玩具、医药及医疗材料、食品包装、供水管道、家庭装饰材料等环保要求较高的领域替代DOP等邻苯类增塑剂，市场规模和市场份额将会不断上升。随着环保型增塑剂应用规模不断扩大，生物柴油的市场需求将会持续增加，发展前景较大。发展趋势及预测：生物柴油产量将持续增长产量方面，根据USDAFAS的统计数据显示，2010-2020年间，我国生物柴油产品的产量年均增速为9.9%，2020年的产量为116.4万吨。由于我国生物柴油目前尚未进入国有成品油体系，在车用交通燃料油领域基本未有使用，还有极大的开发潜力，前瞻将分别从乐观、中性和悲观的角度进行了预测。若生物柴油在国内能被有效推广，例如在车用燃油领域的应用推广十分顺利，则预计年均增速在17%左右；若在国内的推广进程缓慢，年均增速则为10%左右；若国内需求未有明显增长，且国外出口因外贸政策等原因受制，那么年均增速将低于10%，约为7%。表观消费量方面，基于产量和进出口量的预测数据，至2026年，乐观预计我国生物柴油的表观消费量为156万吨，悲观预计为62万吨。更多数据可参考前瞻产业研究院《中国生物柴油行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。〖 前瞻产业研究院 〗本文不构成投资建议，股市有风险，投资需谨慎。

生物柴油项目可行性研究报告-生物柴油替代化石燃料，国内市场方兴未艾生物柴油是动植物油脂等生物质经过酯化、酯交换或加氢脱氧工艺制得的液体燃料，是燃料领域化石能源的主要替代产品。从更新迭代角度，生物柴油分为三代：第一代生物柴油本质为化学改性，通过动植物油脂与甲醇进行酯化或酯交换制得脂肪酸甲酯生物柴油；第二代生物柴油生产工艺为动植物油脂加氢脱氧或降凝改质，主要成分是烷烃，可以任意比例与普通柴油掺混；第三代生物柴油采用高纤维含量的非油脂类生物质和微生物油脂作为原料，低碳环保，更具有可持续性。目前，由于技术成熟，成本较低等特点，第一代生物柴油是全球生物柴油的主要组成，产量占比超85%，国内龙头卓越新能产量占全国产量20%以上。根据REN21发布的《2020全球可再生能源报告》，第二代生物柴油产能主要分布在欧洲和美国，2019年全球占比分别为44.6%、38.5%，国内生产商较少，代表公司为三聚环保。第三代生物柴油提取和分离难度较大，生产成本较高，全球占比不足2%，但其具有更高碳减排效应且不受制于原材料规模，未来规模有望快速增长。从原材料角度，生物柴油可分为传统生物柴油（食物基）和先进生物燃料（非食物基），各国因国情和自然资源差异，在原材料选择上呈现多样性。欧洲生物柴油的原材料以菜籽油为主，美国、巴西、阿根廷以大豆油为主，而马来西亚和印尼以棕榈油为主。相比于世界生物柴油主产区以可食用油脂为原料，我国奉行“不与粮争地，与人争粮”的国家安全政策，因此以废油脂为原料进行生物柴油生产，代表着我国第一代生物柴油的发展方向。全球节能减排政策利好，生物柴油市场规模有望持续扩张。生物柴油的消费存在明显的地域性，欧洲是世界最大的生物柴油消费地区，占全球总消费量的47%。签署《巴黎协定》后，欧委会计划2021年6月之前完成“2030年55%减排目标”的立法并对拟议中的《欧洲气候法》进行修正；同时，《可再生能源指令》要求欧盟成员国2020年生物燃料在交通领域掺混比例达到10%，2030年达到14%。生物燃料主要有生物乙醇、第一代生物柴油（FAME）、第二代生物柴油（HVO/HEFA），生物乙醇主要用于汽油和煤油的掺混，其他用于柴油的掺混，其中FAME（脂肪酸甲酯）在柴油掺混中占有最大比重。根据EPA生物柴油废气排放分析，生物柴油不增加CO2排放，同时可以有效降低硫、氮等有害尾气污染物的排放，因此欧盟把生物柴油作为主要替代能源。根据REN21数据，2017年欧洲生物柴油消费量约1280万吨，添加比例仅5.45%，供需缺口已达到245万吨。USDA数据显示，欧盟28国柴油消耗总量每年保持稳定增长，2019年达到19366万吨，按过去8年柴油消耗复合增长率2.5%测算，2020年、2030年欧盟柴油消耗总量为19850万吨、25410万吨。考虑环保政策因素，2020年、2030年欧盟生物燃料掺混比例分别达10%、14%，我们预测2020年、2030年欧盟生物柴油需求分别为1985万吨、3557万吨。2019年生物柴油占生物燃料比例约为42%我国生物柴油市场方兴未艾，行业龙头迎发展机遇。根据国家粮油信息中心公布的《中国食用植物油供需平衡表》，2018年我国食用植物油消费量为3190万吨，以废油脂产生量约占食用油总消费量的30%估算，由食用油产生的废油脂将达到约900万吨/年；此外，国内油脂精加工后以及各类肉及肉制品加工后剩余的下脚料亦可再产生废油脂100万吨以上，以此我们预计我国每年产生废油脂1000万吨。按照我国2025年城市垃圾产生量3亿吨，35%湿垃圾，其中以废油脂占湿垃圾重量3%，我们预计2025年垃圾分类将新增超过300万吨的废油脂处理量。根据行业生产工艺的理论数据，每生产1吨生物柴油需消耗0.97吨的废油脂，即若要消耗1300万吨的废油脂，需匹配约1340万吨生物柴油产能。目前，国内尚未强制要求在柴油中强制添加生物柴油，我国废油脂利用率不足10%，以卓越新能为代表的国内生物柴油企业仍以出口贸易为主。随着B5添加标准的发布和油站生物柴油的市场推广，参考国家统计局数据，按照我国1.5亿吨柴油消费量测算，对应生物柴油需求可达750万吨；远期推行B10生物柴油将带来1500万吨生物柴油需求，国内生物柴油行业具有广阔的发展空间和充足的原材料来源。卓越新能废油脂甲酯化转化率达98%，目前已建成东宝10万吨、平林10万吨、厦门卓越8万吨、美山10万吨4个生物柴油生产基地，合计产能38万吨；卓越新能计划2021在美山再建10万吨产能，远期规划在美山新建10万吨盈利能力更强的烃基生物柴油，届时生物柴油总产能将到达58万吨。三聚环保自2019年以来积极布局生物柴油，专注加氢脱氧和异构化处理生产工艺，已实现河南鹤壁5万吨和海南环宇4万吨产能，山东三聚“40万吨/年生物能源项目”于已经建设、安装调试完毕，并于2021年3月12日正式投料开车，目前总产能达49万吨。我们看好生物柴油海外市场需求旺盛，国内添加标准出台、垃圾分类推行带来生物柴油供需两端的推广，以卓越新能和三聚环保为代表的国内龙头企业凭借产能大幅扩张迅速抢占市场。第一章总论1.1生物柴油项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1生物柴油项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿生物柴油项目申请报告生物柴油项目建议书生物柴油项目商业计划书生物柴油项目资金申请报告生物柴油项目节能评估报告生物柴油行业市场研究报告生物柴油项目PPP可行性研究报告生物柴油项目PPP物有所值评价报告生物柴油项目PPP财政承受能力论证报告生物柴油项目资金筹措和融资平衡方案

一、观点摘要疫情对全国油厂开工时间和开工率的影响； 当前工厂豆粕豆油库存如何； 物流对于工厂豆油豆粕的库存与提货的影响； 疫情下对于工厂采购大豆产生的影响； 工厂及饲料厂对于未来饲料需求的预期； 市场对于未来油脂消费的预期。 二、背景介绍2020年初新型冠状病毒的影响下，全国所有的工厂及物流普遍受到不同程度影响，我们油脂油料行业在此环境下受到了哪些影响？目前现状如何？为此我们中粮期货在全国油厂进行了抽样调查，该次抽样涵盖了华南，华东，华北，华中，川渝五个区域，涉及到民企国企外资合计50多家工厂，问卷主要围绕疫情对于各个工厂开工率的影响，物流对于工厂豆粕豆油库存和提货状况的影响，未来大豆到港状况以及市场当下对于油脂和饲料需求的展望等12个问题展开。三、市场回顾在抽样结果之前，我们先回归下节前油脂油料的市场状况，年前油脂油料可谓冰火两重天，在猪瘟影响下，全年豆粕需求下降，大豆压榨量减少，上半场因中美关系摩擦，不完全市场化的市场中，国内大豆供应偏紧，油厂因此维持不错的压榨利润，因需求清淡，短期需求并不被看好，市场主体保持即采即用的思路维持安全库存。下半年中美和谈达成400亿采购计划之后油厂维持一段时间压榨利润，巴西丰产在即，因国内弱需求的背景下良好的压榨利润驱动，华南豆粕面临胀库危机，华南豆粕现货基差年前从＋20一度到-80--100，盘面05从2780一路回落到2600附近，此时油脂因为棕榈油减产印尼生物柴油计划基差一路上行，即便节前印度和马来产生贸易摩擦也不能改变减产和库存不断降低带来的基差一路的强势，节前华东一豆基差对05盘面升水550，油脂的快速上行，下游备库十分有限，加上工厂惜售，节前油脂维持强势收盘，因此春节原因工厂基本和下游了结头寸，部分存在少量的豆油库存。四、市场聚焦节后疫情，工厂受到哪些影响？尤其物流造成了哪些问题？后市大家心态如何？带着疑问，我们于2月17日进行了为期2天的工厂抽样调研。1.开工率抽样调研结果如下，(以下提到皆为抽样数据)疫情总体对于开工方面影响不大，在2月17日几乎全线开机，70%工厂在2月10号开机，华南川渝市场多数2月3日开机，因疫情影响开机时间有所调整的工厂占到四成。图表一疫情影响下的开工2.油粕库存与提货状况油粕提货速度和提货量受到影响，豆油面临胀库但豆粕几乎无库存,提货速度比预期要好。豆粕提货增加是因为节前普遍备货偏低，受物流不畅通的影响，节后补库抢货，供需紧张程度上越往北越紧张，广东偏宽松，重庆与成都因物流和工厂开工延迟现货极为紧张，华南到华中的运费上涨接近四倍，华北地区因为司机有限，跨市物流不通，单程运输价格高，影响工厂豆粕的出库，但在2月17日后物流逐步恢复，因疫情对餐饮消费的影响，油脂需求抑制，豆油库存累积，中包装压力大，部分工厂面临胀库的风险。图表二工厂饲料库存3.大豆到港预期对于后期到港大豆来看，2-3月到货比节前预估略少，4月份到港量大幅增加，2月份约450万吨，3月份大约520万吨，各个工厂大豆的到港各个工厂有自身差异。4.油粕未来消费预期市场对后期饲料需求并不乐观。虽然节前豆油豆粕库存低，疫情对物流和消费产生了较大影响，短期豆粕出现集中补库需求导致其偏强，但在巴西丰产已成定局情况下，国内因为疫情间接影响了市场后期的消费，市场对于4-6月饲料需求并不看好。市场一致性认为疫情将减少2020年油脂的消费，尤其是餐饮中豆油的消费量，但影响程度市场存在很大的分歧。二月份的餐饮消费中豆油减少量预期在30万吨，春节餐饮消费中包装消费减少95%，但2月份家庭消费应该增加，全年餐厅消费下降，家庭小包装增加，全年油脂增长率在-3%-0%，有认为整体豆棕全年消费整体减少200万以上，也有观点认为预期2月份减少30万吨的豆油消费，全年减少100万油脂消费。图表三饲料消费预估图表四油脂消费预估来源: 中粮期货

轻型卡车（轻卡）项目可行性研究报告- 2022 年销量有望达到 200 万辆以上轻卡：最常见的货运车型，公路运输的毛细血管根据中汽协对轻卡的定义，轻卡是车货总质量大于 1.8 吨但不超过 6 吨的 N1 和 N2类载货车，主要包括狭义的轻卡货车以及皮卡，是城市运输的主力车型。轻卡通常总重在4.5 吨以下，挂蓝牌，不需要办理营运证，允许在特定时间段进入市区，且 C 类驾照即可驾驶，是我国保有量最大的货车品类。行业统计口径上，皮卡也被归类为轻卡，但皮卡乘用化趋势更强，与商用货运轻卡的相关性较低，故本报告主要的研究对象为剔除皮卡车型的狭义轻卡。轻卡包含狭义的货运轻卡以及广义的皮卡轻卡承担"最后 50 公里"的角色，是公路运输的毛细血管。智研咨询数据显示，轻卡运输半径主要集中在 0-50 公里的城市内部及周边地区，运输物品以食品、家电等消费品为主。轻卡与城市物流和居民生活息息相关，承担公路物流"最后 50 公里"的角色，是交通运输的毛细血管。轻卡运距集中在城市内部及周边轻卡运输物品结构总质量 4.5 吨以下、2-3L 排量的蓝牌柴油货车是轻卡的典型画像。总质量上，91%轻卡总质量集中在 4-4.5 吨，因为 4.5 吨是办理蓝牌的总重上限；燃料上，91%的轻卡燃料为柴油，其余为少量汽油和纯电轻卡，柴油具有动力强劲、油耗更低等优点，适合商用车的使用；排量上看，77%的轻卡排量在 2-3L，略高于乘用车的整体排量；使用性质上，非营业轻卡占比为 68%，这与轻卡通常挂非营运的蓝牌相吻合。轻卡总质量分布（单位：吨）轻卡燃料种类分布轻卡排量分布（单位：升）轻卡使用性质分布行业空间：200 万销量，1500 亿市场2020 年轻卡销量（剔除皮卡）或将达到 170 万辆，创历史新高，2022 年有望达到200 万辆。2004-2009 年，国内经济快速发展，市场中的四轮农用车逐渐从城市物流中淘汰，农用车，农用车企业逐步向轻卡领域转型。2009-2013 年，轻卡销量整体较为稳定。2014-2015 年，在国四新政的影响下，一方面部分轻卡企业技术储备不足、产品难以达到国四标准，另一方面加油站难以供应符合国四标准的柴油，导致轻卡销量受到较大冲击。2016 年至今，随着快递物流行业的快速发展，轻卡销量稳中有升。2020 年或将创下轻卡年销量的记录，全年销量有望达到 172 万辆，同比+20%。随着城市物流的进一步发展以及"大吨小标"治理推进，轻卡销量有望在 2022 年达到约 200 万辆。轻卡销量与同比增速（剔除皮卡）（万辆）整体平均单价约 6-8 万元，市场规模约 1500 亿。单价上，中高端轻卡平均单价约 8-12万元左右，低端轻卡和小轻卡等车型平均单价约 4-8 万元左右。根据相关上市公司财报，轻卡整体的平均单价约 6-8 万元左右，对应 2022 年行业市场空间约 1500 亿元左右。主要轻卡车型价格（万元）2019 年厂商轻卡板块平均单车价格（单位：万元）轻卡的销量周期性更弱，其历史波动性低于重卡和乘用车。轻卡主要与城市物流和居民生活相关，因此其销量受宏观经济波动的影响较小。2005-2019 年，轻卡销量复合增速约 5%，增速的标准差约 12%，低于乘用车（16%）和重卡（30%）的增速标准差，呈现出更弱的周期性。乘用车、轻卡、重卡年销量同比增速轻卡保有量约 2000 万，是保有量最大的货车车型。截至 2019 年底我国轻卡保有量接近 2000 万辆，占我国货车保有量的 68%，是保有量最大的货车车型。近年来轻卡的保有量随着物流行业的快速发展逐步提升，2015-2019 年轻卡保有量复合增速约 8%。我国轻卡保有量轻卡是我国保有量最大的货车车型竞争格局：格局相对较差，行业混乱是主因轻卡市场集中度相对分散，CR5 约 67%。轻卡 2019 年 CR5 约为 67%，相比于重卡行业（2019 年 CR5 约 83%），集中度相对分散。头部厂商为福田汽车（24%）、江淮汽车（12%）、东风汽车（11%）、长安汽车（10%）、中国重汽（10%）、江铃汽车（7%）等。老牌轻卡厂商如福田汽车、东风汽车等份额逐步提升，传统重卡厂商如中国重汽凭借自身较强的技术实力切入轻卡领域，而沈阳金杯、力帆汽车、南京依维柯等厂商市占率下滑较为明显。2019 年轻卡行业竞争格局轻卡行业竞争混乱，门槛较低，盈利能力较弱。轻卡行业竞争相对较为混乱，"大吨小标"、排放造假、低价恶性竞争频频出现。轻卡行业技术相对简单，对可靠性的要求相对较低。轻卡整车的 B10 寿命普遍在 40-60 万公里，而重卡整车的 B10 寿命整体在 80-200万公里，重卡对可靠性的要求明显高于轻卡。在发动机、变速箱、车桥等关键零部件领域，重卡的技术门槛都要显著高于轻卡行业。这导致了轻卡行业的竞争格局相对较差，企业盈利能力较低。主要重卡企业与轻卡企业 2019 年净利率规模较小，盈利偏弱，轻卡行业尚未走出牛股。由于轻卡行业集中度相对较低，竞争格局较差，行业相对混乱，轻卡企业的盈利能力并不理想，轻卡企业市值普遍较小，轻卡产业也并未走出类似重卡中的中国重汽一样的优质公司，缺少适合配置的投资标的。轻型卡车（轻卡）项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1轻型卡车（轻卡）项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1轻型卡车（轻卡）项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：轻型卡车（轻卡）项目申请报告轻型卡车（轻卡）项目建议书轻型卡车（轻卡）项目商业计划书轻型卡车（轻卡）项目资金申请报告轻型卡车（轻卡）项目节能评估报告轻型卡车（轻卡）行业市场研究报告轻型卡车（轻卡）项目PPP可行性研究报告轻型卡车（轻卡）项目PPP物有所值评价报告轻型卡车（轻卡）项目PPP财政承受能力论证报告轻型卡车（轻卡）项目资金筹措和融资平衡方案

1、2019年中国重卡市场销量分析2019年，受基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、新能源物流车快速发展、治超加严等多重利好因素影响，重型卡车产销分别完成119.3万辆和117.4万辆，同比分别增长7.3%和2.3%，连续三年销量突破110万辆大关，再次创造中国乃至全球重卡市场销量新高。据统计，2019年，主流重型卡车生产企业销量排名为：中国一汽 27.5万辆东风公司 24.1万辆中国重汽 19.1万辆陕汽集团 17.7万辆北汽福田 8.6万辆上汽依维柯红岩 5.8万辆江淮股份 3.8万辆成都大运 3.2万辆徐州徐工 2.1万辆安徽华菱 2万辆北奔重汽 1万辆▲图1：2018～2019年中国主流重卡年度销量▲表1：主流重卡企业2019年月度销量统计▲图3：主流重卡企业2019年月度销量统计与2018年相比：解放卡车在产品、服务多方面出击，全年销量27.52万辆，同比增长5.5%，以23.7%的市场占有率再次夺冠，自2016年以来，持续保持领先优势，实现四连冠，并且每一年的市场份额都在稳步提升，其“虎头蛇尾”式月度销量曲线应与其提前备货和预留来年订单的销售策略有关。东风重卡得益于在专用车领域与相关采购单位已经建立了长期的良好关系，另一方面是经销商在公路运输市场此前建立了稳固基础，继续保持销量稳居行业第二，全年累计销量达到24.11万辆，同比增长10.9%，累计增速全行业第二，市场份额扩大到20.5%。中国重汽累计销售重卡19.09万辆，同比增长0.6%，市场份额占16.3%，稳定保持行业前三。陕汽重卡全年销量17.73万辆，同比增长3.1%，市场占有率15.1%，状态稳定，陕汽集团多年来在产品销售方面侧重点均放在市场一线，销售公司领导层常年扎根基层，与用户实现零距离交流，及时、有效地获得市场信息。北汽福田销量降为8.61万辆，降幅最大，高达23%。后续有望凭借其自动挡重卡突出重围。由于福田和采埃孚的合资，自动挡重卡正在加速投放市场，自动挡变速箱的占比越来越高，从其2020年1月份的销量增幅上可见表现不俗。上依红累计销售5.81万辆，市场份额为4.9%，保持了行业第六，与中集瑞江成立专用车合资品牌、多地推广天然气产品、在上海洋山港实现“5G+L4级智能驾驶”示范运营等一系列操作，实现细分市场的专业化拓展，尤其自卸车一直是红岩优势市场，2019年继续稳居行业第一，市场占有率达20.5%。江淮重卡累计销售3.78万辆，市场占有率为3.2%，同比下降6.0%；大运重卡全年累计销售3.23万辆，市场占有率为2.7%；徐工重卡累计销售20555辆，同比增长19%，市场占有率扩大为1.8%，其累计销量超过华菱，在2019年跃升至行业第九，同比增速为全行业第一；华菱重卡全年累计销售2.02万辆，市场份额为1.7%。重卡新势力“三一重卡“上市第二年销售即突破万辆，对行业格局产生较大冲击，其创新性地采用互联网营销模式，很快便站稳了脚跟。未来，三一重卡还将自产发动机，研发生产高端重卡，进一步打造产品的核心竞争力；联合卡车全年实现销量8608辆，同比增长3.3%， 通过U+产品升级、性能提升和市场导入推广等手段稳扎稳打，取得了一定的市场业绩。 2019年，前十家企业共销售113.9万辆，占重型卡车销售总量的97.0%，见图1和图2。北奔重卡已经多年来徘徊在万余台的边缘，可惜了当时国内最先进的技术平台，偏安一隅、未能领风气之先也许是其一蹶不振的因素吧。从以上数据来看，解放、东风、重汽、陕汽等车企仍位于前列，全年有8个月销量实现同比增长，特别是下半年的六个月全部实现同比上涨，表现亮眼，且前四家重卡企业销量之和高达88.4万辆，市场占有率超过75%，销量集中度越来越大，“马太效应”愈演愈烈。随着国家调整运输结构、提高运输效率，未来运输车辆的产品需求结构将发生较大变化，运输车辆的需求量增幅减缓、总量减少将成为大趋势。在存量竞争的时代，似乎留给其他企业的时间不多了。▲表2：2010-2019年主流重卡销量统计▲图4：2010-2019主流重卡销量统计▲表3：2010～2019主流重卡市场占有率统计▲图5：2010～2019主流重卡市场占有率趋势图另外，纵观近十年的重卡销量与市场占有率分布大数据（表2、图4、表3、图5）可以看出，十年前的“五二三“三梯队阵型，经过市场的锤炼，已逐渐发展成了今天的“五一四“阵型。其中：一汽解放还是那个解放，不但产品经历了七代车的更迭、销量实现七百万的跨越，在市场占有率、利润方面，解放也连续多年在行业中保持领先水平，一骑绝尘。东风、重汽、陕汽紧随其后，势头也很猛，福田的数据看起来有点不妙，有和第三梯队会师的趋势，真正原因不得而知，但似乎印证了小编3年前的预判，一语成谶。↓↓在第三阵营当中，红岩表现抢眼，从2017年1月份开始，上汽红岩就开启了 “翻倍式”增长模式，2018年累计增长45%，比2017年多卖了1.7万辆，2019年取得牵引车销量同比增长69.2%，载货车销量同比增长42.3%的好成绩，一路高歌。 总的来看，十年间，各家市场占有率走势与销量走势曲线基本一致，在市场总量保持不变的情况下，第三阵营的队员想要跻身前列，越发困难。2、2019年重点政策及事件回顾2019年3月25日，工信部发布通知，按照GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（国六）》，重型燃气车辆产品将于2019年7月1日执行国六a阶段排放要求。受此影响，燃气车国六排放法规比燃油车早两年，使得2019年上半年燃气重卡市场呈井喷式上涨。从2019年三季度开始，各地大气污染治理压力较大的城市或区域加大对国三车限行、禁行力度，并出台鼓励提前淘汰国三柴油货车的财政补贴政策，如：上海、宁波已经明确2020年国三停运时间，同时对国三车辆置换给予补贴。受央视5.21曝光“大吨小标”事件和无锡桥梁坍塌事件影响，各地持续加大对国道短途超载的治理力度，对重卡市场销售带来更多刺激，标载牵引车成为重卡市场最大的增量。3、关于2020年重卡总量的预测从货运结构来看，铁路货运替代公路货运推进缓慢，这对于重卡市场而言是个好消息，因公路货运市场煤炭、钢铁等大宗货物运输需求继续保持，重卡作为公路货运的主力，2020年仍有很大的市场空间。且公路货运量、运价表现稳健，物流需求对2020年的重卡销量仍有较强支撑：得益于快递、快运等行业快速发展，公路货运量维持稳健增长；用于短途支线运输的重载车辆是治超重点，支线运力出现明显缺口，有望在2020年集中填补，部分干线运力被分流；公路运价触底反弹，有望进一步提升购车热情；车辆更新需求叠加国三置换政策拉动 综上所述，我们预测2020年重卡需求量约在100万辆左右。近期，重卡头部企业陆续发布2020年销售计划，多数企业对2020年市场持乐观态度：一汽解放中重卡销量目标为30万辆（牵引车17万、自卸车3.5万、载货车7.5万、专用车2万）东风商用车中重卡销量目标为22万辆中国重汽重卡销量目标为20万辆陕汽重卡销量目标为18万辆（牵引车8.3万、自卸车3.7万、载货车1.5万、专用车1.5万）福田欧曼重卡销量目标为10万辆（牵引车6.1万、自卸车2.3万、平板车0.87万、专用车0.73万）4、法规驱动因素 GB 7258《机动车安全运行技术条件》标准关于“危险货物运输车前轮及半挂车、三轴栏板式和仓栅式半挂车所有车轮应装备盘式制动器及空气悬架”要求的过渡期已过，自2020年1月开始实施，进一步提升危险品车辆的运行安全性；JTT 1178《营运货车安全技术条件》标准关于“总质量大于等于12000kg且最高车速大于90km/h的载货汽车，应安装自动紧急制动系统（AEBS）；总质量大于18000kg且最高车速大于90km/h的载货汽车具备车道偏离和前碰撞预警功能“于2020年7月开始实施，对营运车辆安全性提出更高要求。5、重卡未来发展方向在行业维持较高景气度的大环境下，不少企业特别是头部企业抢抓机遇，凭借自身优势抢先布局，在低碳化、信息化、智能化、电动化等方面提高产品品质和市场竞争力。以智能驾驶为例，商用车领域是智能驾驶技术重要的应用场景。业内人士指出，智能编队、智能动力匹配、智能底盘等技术，能有效帮助驾驶员缓解驾驶疲劳，提升驾驶安全性，降低运营成本。同时，帮助物流公司提高人、车、货的综合管理能力，提升运输效率，经济价值较高，更容易实现商业化的落地和普及。2019年9月，一汽解放发布了全球首款L2量产级智能驾驶商用车。一汽解放规划，到2020年全面实现限定区域各场景下的L4级智能车运营落地；2023年全面实现高速公路L4级智能车商业运营；2025年实现全工况开放区域下L5级智能车运营。中国重汽在2020年商务大会上展示了其第二代智能驾驶平台重卡。据悉，中国重汽第二代智能卡车集成了车道偏离预警、前撞预警、自动紧急制动、停走式自适应巡航及车道保持辅助等高级驾驶辅助功能，车辆可以自动加速、自动刹车和自动转向，实现了全车速范围、固定车道内的L2+级自动驾驶功能。上汽5G+L4级智能驾驶重卡将在洋山港示范运营的基础上，在2020年实现智能驾驶重卡小批量示范运行，未来3-5年内实现大批量商业化运行，并且将在2020年初推出更符合港内运输的纯电动版本智能驾驶重卡。6、肺炎疫情影响汽车制造企业各项成本会不同程度增加，进而推高产品成本，降低企业盈利能力。各大重卡企业均宣布延迟复工（多数企业延期一周），将对2月份汽车产量造成较大影响，但临时受压制的需求会因疫情消散重新释放，预计不会对全年供应量产生较大影响。目前，中国汽车产业正处于转型升级的关键期，市场需求的波动下行，将使部分劣势企业面临困境，在突发事件影响下，头部汽车企业系统性优势更加明显，应对突发状况的能力更强，更能取得领先优势。作为重大公共卫生安全事件，潜在汽车用户会更加注重车辆的健康相关配置（功能），如空气消毒净化功能、乘员健康监测配置等。声明：本报告分析的产品为重型货车（含非完整车辆），即最大设计总质量超过12000kg的载货车辆（N3类）。本报告中引用的数据均来源于已公开的资料，报告对这些信息的准确性及完整性不作任何保证，也不保证该信息未经任何更新和变更。本报告版权归驱动视界所有，未经许可不得转载。驱动视界新能源研究院产业研究部2020年2月10日

2019年4月原油及燃料油调研走访报告第一站：中石化石油商业储备（日照分公司交割库）（日照分公司交割库）中国石化集团石油商业储备有限公司日照分公司成立于2012年05月29日，主要经营范围：在港区内从事货物仓储经营（有效期限以港口经营许可证为准)。石油储备设施的投资、建设，进出口业务(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)。1.仓储情况企业总库容280万立方米，公用型保税罐160万立方米。批复原油期货交割库容120万立方米，初期启用40万立方米。储罐使用雷达液位仪检测液位高度。一般一个罐除去底油，并考虑安全液位后，可存约6.5-7万吨油（视密度而定）。10万m储罐的底油需2.5米高，约1万吨，用于防止浮顶沉底，计算在库存内。储罐6-9年一次大修，是否清罐视情况而定。主要储存的油种从中东等国进口。2.码头情况企业在用的3个码头均为30万吨级，基本都停靠VLCC。码头原油接卸能力5600万吨/年。接卸速度：半载即13万吨，约需24小时，满载即26-27万吨，约需48小时。接卸能力与天气和潮水也有关，如6-7月的台风季不能接卸的天数较多。3.SC交割情况企业目前尚未交割过，只启用了40万m的库容。总库容有120万m，交割库的仓储费用为0.2元/桶/天。4.管道情况企业管道主管线沿江（长江）铺设，如日照-仪征管线。中间有分支管道通向具体炼厂。运输基本依靠管输，不装汽车，有少量火运至河南某石化。火车装车能力240万吨，并配套有装船设施。火运的损耗、途耗不精算。如需装车或装船，服务企业会另收相关费用，具体收费情况需咨询日照实华码头及日照港油品公司。第二站：日照岚桥石化有限公司第二站：日照岚桥石化有限公司岚桥港口石化沥青项目建设地位于岚山坪岚铁路南侧，岚山区潘家村以西，占地1,500亩，由中石化洛阳设计院和南京金陵设计院负责联合设计。总设计能力为年加工原油1,000万吨的大型石化企业，分三期建设，分别为第一期200万吨，第二期达到500万吨，第三期达到1,000万吨（即251工程），计划五年内全部完成。1.产能产量500万吨常减压，100万吨焦化，100万吨加氢。目前都制成品油，未来要分20-30%的产能给化工品。主要产成品：国VI 0#柴油，销往山东的“两桶油”。满负荷时，每月能产柴油7万吨。2.原料来源原油进口配额：180万吨/年。进口油种：乌拉尔、卡塔尔及阿曼。油品限硫2.5%以下，受环保政策限制，也为了延长设备寿命。3.运输运量及相关费用原油都靠管输运进，产成品运出靠管道、汽运及火运。火运都是散货。成品油会从码头发给中海油，去往江苏。船运一般在0.5-1万吨级，最小是1000吨级。成品油价格一单一议。一般24小时能装完，加上进出港共需2天。4.其他情况200万m的仓储已建成，都自用。在建240万m储罐，准备外租作保税罐用。自有加油站12座。自有码头最大接卸能力为5万吨。第三站：中海外能源科技有限公司中海外能源科技(山东)有限公司成立于2009年12月18日，注册资金276000万人民币元，公司坐落于日照，主要经营重油综合加工利用及其产品的销售、仓储;润滑油生产与销售;石油化工新技术、新工艺、新设备、新材料、新产品的开发研制及相关技术服务。1.产能产量230万吨常减压，180万吨催化，100万吨焦化，100万吨加氢装置（汽、柴油各一半），80万吨重整。2.运输销售产成品可从日照港发船，厂区有去码头的管线，可直接打油上船。成品油以汽油为主，约3-4万吨/月。另外零售给民营加油站，以柴油居多。自有的加油站与中石化合作，挂中石化的牌，均分布在山东。第四站：日照金石沥青股份有限公司山东金石沥青股份有限公司（简称山东公司）是金石财富投资（集团）有限公司联合产业优势资本企业共同投资的拟上市公司，于2009年12月30日注册成立，坐落于山东省日照市岚山化工园区大道1号，注册资金4.66亿元人民币。主营高品质沥青的研发、生产、加工、销售，主要产品有SBS改性沥青、SBR改性沥青、橡胶改性沥青、石油道路沥青、机场跑道沥青、高铁乳化沥青、特种沥青共7大系列、数十个规格的沥青产品，辅助产品有柴油、蜡油、燃料油。1.产能产量自2009年底破土动工至2011年底，项目建设完成年产100万吨的基质沥青装置1套、改性沥青装置4套（年产100万吨）、装置总控室1座、容量60万吨储罐群、港口至工厂进出管道输送线3条、沥青软包装装置6套，环保设施1套及包装区外所有工艺管线和其他相关的公共设施与配套装置。2.规划部署项目拟在2012年进入大规模正常生产，当年计划产量100万吨，实现产值60亿元，力争利税6亿元。山东公司至2012年底，完成两期项目建设，总投资12亿元，总产能200万吨，总产值120亿元，总利税12亿元的总体经济目标。山东公司新建年产200万吨高品质沥青生产项目。3.独特优势依托母体公司10年的研发成果，产业化技术的优势，专业化的研发、营销、生产、管理优秀队伍的优势，“金石”的金字招牌和市场占有的优势；借助日照深水港码头就地工厂，形成原料管输零公里进厂的便捷物流优势；集自购一手原料、自炼石油产品、自制高品沥青产品为一体的产业模式优势，形成强大的市场竞争优势。产品通过山东日照巨大的地域辐射能力、深水港口码头、发达的陆运、水运交通网络和低成本物流体系，销向全国将近20个省（区、市）市场和国际市场，以强大的市场辐射赢得更多的市场份额，实现更佳的经济效益。第五站：日照瀚坤能源公司瀚坤能源发展有限公司成立于2010年3月，是由山东华信控股发展有限公司和溧阳市金尚泰电子科技有限公司共同投资的现代仓储物流企业，主营石油原油和燃料油的储运业务，为国内外石油贸易商、周边地炼企业和原油期货市场提供保税仓储和中转服务。项目占地823亩，建有30座钢制储罐，总库容量220万立方米，其中218万立方米为公用型原油保税库。1.仓储租罐18座10万m，4座5万m，6座3万m，2座1万m。可以储存原油和燃料油，但保税罐到目前都没进过燃料油。在建德坤项目，储罐22座，其中18座10万m，4座5万m，总库容为200万m，计划2019年底竣工。2.运输运量汽运装车鹤位20个，日装车量约为2万吨。未来铁路规划可覆盖山东、河南、陕西、宁夏、四川等地。日照港到厂区管线全长22.3公里，输油能力4300m/h。日照-莒县原油管道全长90.4公里，设计输送能力1500万吨/年。成品油输送能力为400万吨/年，预计2019年底竣工。管道寿命为20年，超过年限一年一检。第六站：江苏新海石化有限公司为山东东明石化下属公司。公司注册资本6.5亿元，现有员工1000余人，占地面积80万平方米，规划面积200万平方米，是苏北大型化工企业。1.产能产量500万吨/年原油加工，300万吨/年重油加工，200万吨/年二次加工。生产催化汽油、烷基化油、基础油。产成品中汽、柴油占50%，质量较好，有自有品牌的高性能汽油。柴油产量14万吨/月，汽油产量8-9万吨/月。2.采购储存自有配额230万吨，但原油采购依托境外贸易公司购买。该贸易公司由山东16家地炼联合组成，共用原油配额采购。2018年共采购了3000万吨，折合60万桶/日，占我国总进口量约7%。公司有专门负责期货套保、点价的部门。原油储存在与中石油合作的大库区。3.运输销售2017年开始有国VI汽油售往广东。92#,95#汽油由船运发往安徽、湖北。有乙醇汽油资质，与“两桶油”有合作。产成品80%通过汽运发往江苏、山东，10%船运发往长三角，10%卖给“两桶油”。现在自有港口5万吨泊位，离厂区约3公里，2019年底能修通管线。4.其他情况山东某地炼在周边8省建加油站，目前2000多座。江苏地区的都归本企业所有，约40-50个。柴油在5-9月休渔季为淡季，主要针对沿海地区。东营在内陆平原，柴油需求受影响较小。汽油需求相对稳定，主要是节假日为旺季。第七站:日照油品码头有限公司日照港油品码头有限公司系日照港集团全资子公司，于2004年成立，2009年运营，现注册资本10.5亿元。主要从事岚山港区中区原油码头的投资、经营及相应配套设施管理，原油、燃料油、稀释沥青及成品油、液化气、液体化工品的码头装卸、中转和仓储服务等业务。公司日照港大华和沣石油化工码头、日照港金砖油品储运有限公司、日照港港达管道输油有限公司、日照港晨华输油有限公司4个控股子公司，日照科嘉油品管道运输有限公司1个参股公司,是日照港“箱、油、商、工、金”中“油”文章战略的重要推进者和落实者。1.接卸仓储3座30万吨级原油码头，可靠45万吨级油轮。10万吨级油码头1座，可装卸原油、燃料油。主要合作炼厂：山东南部地炼。自有罐区135.5万m原油罐，2.1万m液化烃罐。2.运输运量现有日照-仪征管线，全长390公里，年输油能力4000万吨，主要服务中石化沿江炼厂。与山东某地炼相连的管线：全长446公里，年输油能力1000万吨。公司管线也与山东另外三家地炼管道相连，互为首末站，具备4300吨/小时的原油、1500吨/小时的重质原油外输能力。管输占总运输量的50-60%。原油铁路专用线2条，火车装车线2座，装车能力2万吨/日，运往山东、河南、陕西、宁夏、四川等地，还有山东及河南等地的炼厂。该港是北方第一大原油铁路发运港。目前正在扩建火车装车栈台1座，新增铁路装车线2条。汽运装车线2座，装车能力3万吨/日，主要运往山东及江苏的炼厂。3.其他情况7-8级以上的大风天对该港影响不显著，通常临时出现0.5-1天的停工，很少连续停工。该港口不淤不冻,有天然优势。来源：隆众资讯

OPEC观望的最新报告显示，展望2020年，加拿大、韩国和中东地区因经济增长等因素推动，原油需求有望增长。英国供应增长预期上调1.4万桶/日，但被俄罗斯供应量预期下调1.8万桶/日抵消。印度等亚洲大国的需求增长恐因经济趋缓而放缓，2020年全球石油需求或仅增长108万桶/日。因美国原油供应下滑，2020年非OPEC原油供应料下调，但仍可能增长217万桶/日。英国石油供应上调被俄罗斯供应下滑所抵消。整体上看，2020年，油市恐面临供应过剩加剧的挑战。OPEC预测，2020年全球原油需求增长108万桶/日。OECD的原油需求预计增加7万桶/日。美洲是OECD唯一需求增加的地区，主要是石化产能增加支撑了原油需求。非OECD预计仍是2020年石油需求的主要推动力，需求料增加101万桶/日，因为其他亚洲地区、拉丁美洲和中东的原油需求预计将有所改善。2020年OPEC的石油需求料为2960万桶/日，比2019年的水平低约110万桶/日。OPEC认为，2020年交通和石化行业将继续引领远原油需求增长。 预计到2020年，由于美国页岩油投资减少和钻井活动减少，非OPEC的供应增长将继续放缓。目前预测，2020年非OPEC原油供应将增长217万桶/日，较2019年7月的初步预测下降约27万桶/日，原因是美国原油供应下调。美国页岩油油田，特别是二叠纪盆地以及挪威、巴西、澳大利亚(可能还有圭亚那)的近海油田的增量产量将对2020年非OPEC原油供应做出贡献。虽然英国供应预期上调，但被俄罗斯供应预期下滑所抵消。2020年，非OPEC的供应仍受一些不确定因素的影响，包括美国独立石油生产商的支出计划。2019年，美国、巴西和加拿大是供应增长的关键驱动力，2020年的情况也将如此，此外还要加上挪威。 图1显示的是2020年全球各地区的石油需求情况，单位百万桶/日下图蓝线和绿线代表2019年全球石油需求和非OPEC原油供应情况，显示出供应过剩。虚线代表2020年情况，暗示供应过剩存在加剧的危险。一：2020年原油需求情况1.OECD美洲 ①美国：2020年OECD石油需求的主要驱动力美国能源信息署的最新月度数据显示，美国原油需求增长在2019年8月份录得下滑之后，在9月份重回正值，需求同比增长14万桶/日，主要是因为石油产品需求的推动。OPEC预计，美国将依然是2020年OECD原油需求增长的主要贡献国，总体而言风险是上下平衡的。预期美国经济增长是原油需求上行的主要指标，而燃料替代品、车辆效率以及国际贸易紧张局势是压低原油需求的因素。 ②加拿大：因经济增长，2020年原油需求前景乐观加拿大2019年液化石油气和航空煤油需求增长，但部分被化工轻油和汽油需求下降所抵消。不过，OPEC认为，2020年加拿大原油需求的前景是乐观的，主要是由于经济的增长；一些现有的下行风险与车辆效率以及燃料替代品有关。③墨西哥：2020年原油需求倾向下行继2019年9月份之后，10月份墨西哥石油需求下滑5.1%，为2019年第五个月下滑。该国10月石油需求下滑的主要原因是柴油、汽油和剩余燃料油需求下滑，这也是经济增长疲软和燃料替代品增加导致的结果。墨西哥2020年石油需求面临的风险偏向下行，很大程度上是因为预期工业和运输部门燃料出现替代品。2.OECD欧洲：2020年原油需求料小幅下滑30万桶/日2020年欧洲石油需求前景预期小幅下滑，风险倾向于下行。2020年欧洲石油需求面临许多不确定性，这些不确定性关系到该地区的历史石油产量需求基础、燃料效率和替代品，未解决的债务问题，以及其他相关的地缘政治问题。 OECD欧洲石油需求预计在2019年趋于平稳，而2020年的石油需求预计下滑30万桶/日。图2显示OECD欧洲原油需求变动3.OECD亚洲①日本：2020年经济持续下滑，原油需求倾向下行2019年日本整体原油需求下滑，主要因为该国主要经济指标下滑，预计这种情况2020年将持续。OPEC预计2020年日本的原油需求进一步偏向下行；效率和燃料替代品是下行的主要因素，而工业部门的原油消费可能会缓和需求总体下滑的预期。图3显示OECD亚洲原油需求变动②韩国：需求前景乐观2019年9月，韩国的石油需求出现三个月内的首次下降。工业和运输部门的液化石油气使用量占了最大消费份额，而所有其他主要石油产品的需求下降 ，这足以抵消需求上涨。 OPEC预测，2020年韩国石油需求前景乐观，风险倾向上行，符合经济增长预期，以及韩国石化行业的扩张。③澳大利亚：2020年原油需求料相对平稳截至2019年9月的数据显示，2019年澳大利亚的石油需求几乎与上年同期持平，2020年原油需求料相对平稳。④新西兰：小幅下滑下滑8万桶/日 作为亚洲地区最小的石油消费国，2019年9月新西兰石油需求同比增长3.4%，其中汽油和柴油是需求增长最多的产品。 2019年OECD石油需求预计下降9万桶/日，2020年预计下滑8万桶/日。4。非OPEC ① 中国：原油需求增速略低于2019年，2020年仅增长31万桶/日2019年10月份，中国石油需求同比增长约35万桶/日，好于9月份约22万桶/日的增速。中国的石油产品总需求达到1320万桶/日左右。石油需求增长取决于煤油、化工轻油和柴油的需求。中国2019年石油需求增长预计将比2018年稍慢，因为经济活动较去年有所降温，预计2020年的石油需求将进一步放缓，基本上与2019年持平。此外，中国持续推进能源质量项目，旨在减少排放量，2020年希望继续推进天然气和煤炭替代品的使用。 OPEC 预计，2019年中国原油需求增长35万桶/日，2020年增长31万桶/日。图4显示的是其他亚洲地区的原油需求②印度：2019年需求已经下滑，2020年前景不乐观2019年10月，印度石油需求同比下降7万桶/日。中、重馏分油市场需求下滑， 主要是考虑到季风季节的持续影响，这限制了运输和工业的燃料使用。印度石油需求增长比去年同期平均水平少了16万桶/日，主要是由于道路建设活动放缓以及季风季节。 建设活动放缓减少了2019年第二季度对沥青的需求。 季风季节则影响了2019年第三季度印度对各种石油产品的需求增增长。从目前的情况推测，印度2020年的原油需求前景不容乐观。③泰国：2019年需求平稳，2020年料变动不大截止9月份的数据显，泰国2019年柴油和汽油需求上升被化工轻油等产品需求下降相抵消，主要原因是制造活动低于预期。 2019年泰国石油需求增长稳定，迄今以来增加2万桶/日。④印度尼西亚：2020年原油需求获支撑，料增长约37万桶/日2020年，印度尼西亚经济预期改善， 预计这将支持中间馏分油需求，特别是在制造业和工业领域活动方面的需求。运输部门预计将支撑该国2020年的汽油和喷气燃料需求。OPEC 预计，2019年印度尼西亚的石油需求将增长30万桶/日，2020年将增长约37万桶/日。5。拉丁美洲下图显示的是拉丁美洲的原油需求情况OPEC预测，2020年拉丁美洲经济前景较好，支持需求增长的预测。该地区原油需求的增长应该由运输燃料以及工业燃料的需求拉动。OPEC认为，拉丁美洲原油需求很大程度上来自于巴西，因为巴西仍然是该地区最大的石油产品消费国。 OPEC预计，2019年拉丁美洲原油需求增长4万桶/日，2020年仅增长70桶/日。6。中东：2020年原油需求增长几乎与2019年持平，仅增长7万桶/日展望2020年，中东原油需求增长预计将受到多方面挑战， 主要涉及地缘政治问题和经济转型政策，包括削减补贴程序。OPEC预计，2020年沙特、伊拉克、阿联酋和科威特的石油需求将上升。在该地区石油总需求增长中，交通运输燃料，特别是汽油和工业燃料，主要是柴油和残余燃料油，将发挥重要的作用。OPEC预测，2019年中东原油需求料增长 6万桶/日，2020年增加7万桶/日。2020年全球石油供应OPEC预测，2020年非OPEC的原油供应增长217万桶/日，平均达到6646万桶/日。英国供应增长上调1.4万桶/日，但被俄罗斯供应量下调1.8万桶/日抵消。美国，巴西，挪威，加拿大， 澳大利亚、俄罗斯和哈萨克斯坦有望成为2020年主要的石油供应增长动力，而墨西哥、 印尼、埃及和哥伦比亚预计将出现最大供应降幅。2020年非OPEC原油供应仍然受到许多不确定因素的影响，主要是美国独立机构的投资， 加拿大管道脱离瓶颈的时机，美国的钻井和竣工活动，以及墨西哥努力克服自然衰退的效果。1.OECD美洲：2020年供应增长174万桶/日继2018年强劲增长262万桶/日后，预计2019年OECD原油供应将增长154万桶/日，平均值为2987万桶/日。OECD美洲和亚太地区的原油供应预计将分别增长157万桶/日和7万桶/日。OPEC此前预测，OECD欧洲地区的供应下滑1.8万桶/日，现在预计下滑11万桶/日。展望2020年，该地区原油供应增长上调1.9万桶至174万桶/日，平均供应量达到3161万桶/日，欧洲和亚太地区原油供应预计分别增长148万桶/日、19万桶/日和7万桶/日。①美国：2020年供应增长102万桶/日OPEC预测，2020年美国原油产量将同比增长102万桶/日，平均值为1320万/桶。当前美国石油钻井平台数量呈现下降的趋势，独立机构限制勘探与生产支出，美国原油石油产量，特别是来自页岩油地区的石油产量，肯定会受到影响。OPEC预计2020年美国页岩油增幅将放缓至97万桶/日，平均为864万桶/日 。非页岩油方面，48个陆上原油产量将下降约9万桶/日，平均增产254万桶/日。②加拿大：2020年供应小幅增长10万桶/日对于加拿大2019年和2020年的石油供应，OPEC维持此前的预测不变，分别都增长10万桶/日。 ③墨西哥：2020年供应进一步下降13万桶/日OPEC预计，2020年墨西哥原油供应将出现下滑，其中一半的降幅来自Cantarell、Abkatun-Pol-Chuc和Tsimin Xux项目。部分产量的下降将即将投产的新增产能所抵消 ，虽然效果并不那么显著。 总体而言，墨西哥2020年的原油供应将进一步下降13万桶/日，平均产量为180万桶/日。OPEC同时指出， 因新项目实施存在不确定性，该国的实际原油产量可能发生变化。2.OECD欧洲：2020年供应增加19万桶/日 OPEC预测，2020年OECD欧洲原油供应预测增加19万桶/日，平均产量为393万桶/日。其中挪威石油供应预计增长21万桶/日，英国和丹麦的供应分别下滑1万桶/日，而其他OECD欧洲地区供应增加1万桶/日，平均产量为73万桶/日。3。新兴市场：2020年供应增加27万桶/预计到2020年，发展中国家的石油供应量将增加27万桶/日，平均产量为1385万桶/日。主要驱动因素仍然是拉丁美洲，预计同比增长25万桶/日， 因为巴西正在加大项目建设力度。而中东和非洲的产量预计分别增加 4万桶/日和3万桶/日，平均产量分别为325万桶/日和157万桶/日。 尽管印度和马来西亚原油供应预计会增长，但预计亚洲整体供应将下降4万桶/日，平均产量降至339万桶/日。4。拉丁美洲：小幅增长概率大2020年巴西原油供应预测仅增长29万桶/日，平均产量为378万桶/日，整下滑120万桶日。超过80%的供应增量来自Buzios、Lara和Lula油田。成熟油田，如Parque das Baleia、Marlim Sul(南部)， Roncador、Mero和Marlim East以及占整体12万桶/日下滑总量的50%以上。 2020年第2季度和第3季度的年度维护将放缓巴西的原油供应增长。5。前苏联最大的石油和天然气生产地区(FSU)：仅增长9万桶/日2019年该地区的原油供应预计增加6万桶/日，平均产量为1435万桶/日。 OPEC预测，2020年该地区原油供应预测下调1万桶/日，目前预计将增长9万桶/日，平均值为1444万桶/日。5。里海地区：料变动不大2019年哈萨克斯坦石油供应增长1万桶/日，平均达到182万桶日/。2020年，哈萨克斯坦计划开始生产从卫星油田，开发卡拉姆卡斯海，且加大卡沙干油田的产量。2019年阿塞拜疆的石油供应下降2万桶/日至平均79万桶/日， 与上月的评估结果持平。这样看来，2020年供应料变动不大。 6。中国：供应增长进一步放缓至2万桶/日OPEC曾预测，2019年中国原油产量增长9万桶/日，至平均410百万桶/日。2020年，中国石油产量增长将放缓至2万桶/日，平均为412万桶/日。中国原油产量情况如下（文章来源：汇通网）