博世转向油

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。

*博世（呼伦贝尔）汽车测试技术中心从 2014 年开始，博世每两年就会举办一届汽车技术创新体验日，向媒体与合作伙伴展示自家的最新技术成果。举办地选得很讲究，第一届在连云港的博世东海试车场进行；第二届选在了博世苏州；今年 8 月，一行人又来到位于中国北疆的博世牙克石冬季汽车测试场（每年 12 月至次年 3 月为冬季测试季）。每一次都是深度的技术体验之旅，也是外界了解博世这家全球顶级 Tier 1 在中国发展情况的一大重要通道。雷锋网新智驾此番也受邀来到夏天的呼伦贝尔，在领略蓝天白云、草原风景的同时，也对博世在汽车大变革时代的技术储备和发展规划有了更深的理解。博世内部正在寻求自我变革，特别是向数字化转型的势头正劲。*博世中国执行副总裁徐大全2018 年已经过去三分之二，博世中国执行副总裁徐大全在演讲中表示，今年 1 月至 6 月，中国乘用车销量增速超过 4.6%，市场增长也带动了企业的发展，博世中国 2018 年上半年在汽车与智能交通领域的销售额较去年同期增长近 8%。徐大全称这与新能源技术、自动驾驶及驾驶员辅助系统等创新技术的发力有关，此外，柴油机市场的表现也可圈可点。另一方面，徐大全指出，从 7 月份开始，整个汽车市场进入疲软期，特别是中美贸易战的打响，对汽车行业的影响较大，所以博世对于下半年的汽车市场有一些担忧。这些担忧只是暂时的，显然不会影响博世对于整个汽车与智能交通领域的信心，毕竟这家公司已经在该领域储备了一整套创新技术体系，各个事业部都在进行诸多前瞻性技术的研究和布局。具体来看看博世应对汽车变革的“十八般兵器”。电桥和 48V 系统领衔博世电动化今年初，博世整合成立了动力总成解决方案事业部，在新能源汽车业务领域发力，特别是针对中国这个全球最大的新能源汽车市场。比如其 48V 电池技术方案已经拿到了国内外几十个客户，今年 11 月开始将在无锡实现量产。而且，中国也将作为博世全球电桥项目首个量产市场，太仓的工厂正在建设筹备过程中，明年将实现量产。后续也将进入欧洲、北美市场，服务相关的电动车项目。*博世合资公司联合电子的新能源汽车负责人程捷据博世合资公司联合电子的新能源汽车负责人程捷介绍，三合一电桥主要由减速器、电机和电控三者组合而成，这样做的好处在于可以降低以往每个单独产品对高压连接线的需求，三合一后的系统解决方案也能为主机厂带来效率的提升，缩短其产品开发时间。而且博世在三个产品之间互相做优化，整个电桥产品的 NVH 表现、电磁兼容性也得以提升。目前，博世正在进行第二代 48V 系统和产品的开发，其第一代系统已实现量产，未来会有更多的合作项目落地。博世方面介绍，其第二代 48V 系统能实现几大特性，包括能够媲美纯电动车的启动感受、油耗降低 20% 以及“弹射起步”的功能。而且，博世研发的预测性控制策略能利用车联网技术，与地图信息、前后车信息联系起来，进行提前刹车等操作，这也是一种节能手段。此外，博世长沙工厂即将建立新能源汽车热管理技术中心，并在未来投产新能源汽车热管理系统的关键部件。从感知到决策的自动驾驶多面手在智能驾驶方面，博世目前实行“双元战略”，既展开 L4 与 L5 级自动驾驶的研发和试点，也进行 L2 与 L3 级别技术的量产化落地。今年 7 月，博世与戴姆勒深化合作，双方计划在美国加州打造首个自动驾驶试点城市，2019 年下半年将在某城市的指定道路上为客户提供自动驾驶汽车班车服务。博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明介绍，早在 2014 年，博世就已经在吉利博瑞这款车上实现了 L1 自动驾驶功能，搭载了包括 ACC、AEB 以及预测性制动系统等。2016 年，博世还助力长安汽车完成了从重庆到北京的自动驾驶长途测试。今年上半年，吉利博瑞上市的新款车型上搭载了博世苏州本土打造的 L2 级自动驾驶功能，包括交通拥堵辅助以及自动泊车辅助。同时诸如自动紧急制动、开门预警、自适应巡航等驾驶员辅助功能也越来越多的装配在中国市场的乘用车上。特别值得一提的是，在此前刚刚上市的长城 WEY VV6 上也集成了博世的诸多 L2 级自动驾驶功能，这款车还被百度 Apollo 平台纳入测试原型车体系。L2 级自动驾驶往上，博世现在也在开发 L3 级别的交通堵塞引导以及高速公路引导。此外，自动泊车技术也是博世非常重视的板块，相关产品也在研发以及试点准备工作中。博世在自动驾驶的感知、定位、规划/决策以及控制领域都有相关的技术和产品储备。传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代；多功能/立体摄像头也已进化至第三代，加入了卷积神经网络技术；还有第六代超声波雷达传感器以及第二代近距离摄像头及环视系统；此外，博世也在进行扫描式激光雷达的研发。定位方面，除去传统的卫星定位方案（地图+定位传感器）外，博世还有基于地标信息的定位方案——“博世道路特征”，目前已经与百度、高德及四维图新三家中国地图供应商达成合作，且通过了国内道路环境下的可行性验证。博世风投最近还投资了硅谷创业公司 DeepMap，未来双方也将在高精度地图方面展开更深入的合作。规划/决策方面，博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，能够不断进化以适应更高级自动驾驶的需求。能够收集和融合毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达等多种传感器数据，而且对复杂的功能算法的处理能力也很强。最重要的一点在于，该款控制器达到了最高功能安全的 ASIL 等级水平。控制方面，制动系统和转向系统是博世引以为豪的能力，但他们更加注重这两个系统的冗余设计，博世中国执行副总裁徐大全甚至表示，“没有冗余的自动驾驶就是扯淡”。比如其 ESP 产品和 iBooster 产品就成为了相互配合的制动系统“双子星”。*博世合资公司华域转向是线控转向系统的开发商转向系统也是自动驾驶控制领域不可或缺的组成部分，博世新推出的线控转向系统将取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令的发送，通过对可识别的过度转向或者转向不足进行弥补，提升自动驾驶的安全性。搭载了这个系统的车辆，将具备方向盘向左打，车辆往右转的奇妙能力。同样，博世也为这个系统搭配了全冗余的软硬件方案。每一辆实体车都将有一份“数字拷贝”电动化、自动化之后，便是博世非常看重的智能网联化变革，这也是其在交通领域数字化转型的要求。普华永道的报告指出，到 2025 年，全球将拥有超过 4.7 亿辆互联汽车行驶在道路上，仅 4 年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到 1400 亿欧元。博世智能网联事业部中国区总裁陈明总结，目前有三大驱动力在推动中国市场形成智能网联发展的大趋势。*博世智能网联事业部中国区总裁陈明第一是中国市场消费群的需求。他们在推动整个汽车从购买的行为向即需服务的行为转变，也在推动我们的单一工具出行的行为向多模出行融合方向转变。第二是行业的融合。中国的互联网公司如百度、腾讯、阿里巴巴都纷纷进入智能交通领域，传统的整车企业也向移动出行服务进行相应的变革。比如上汽在今年成立了海外移动出行事业部和国内移动出行事业部；一汽、长安、东风成立合资公司，专注于智能网联和移动出行服务。第三是政府的大力驱动。工信部和发改委，在过去一年都发布了正式的文件，推动智能网联技术行业标准以及产品发展，地方政府也纷纷建立起智能网联测试基地，来推动本地化、区域化的智能网联产业发展。面对这样一个不可逆转的大趋势，博世在今年年初宣布成立全新的智能网联事业部，相关团队正在深入推进博世与戴姆勒合作的自动代客泊车（AVP）项目，该项目试点已在德国斯图加特奔驰博物馆停车库中正式启动并对外开放。在国内，博世智能网联事业部中国区团队也在积极寻找合作伙伴，包括此前已与斑马网络达成合作，另据了解，博世国内的 AVP 体验场地已在 8 月底完成建设，后续将开放体验。此外，博世的互联技术还包括无钥匙进入以及无线刷写 FOTA 技术，前者将为共享出行和车队的运营管理提供更多便利；后者则已在自主品牌车型中量产落地。*博世无钥匙进入车辆互联解决方案在更加宏观的层面，博世预测，在不久的将来，每一辆从生产线下线的实体车都会产生一个“数字拷贝”，这个“数字拷贝”能够为运营方赋能，包括汽车制造商、B2B 资产提供商、自营车队管理运营商、出行服务提供商，形成一个包含汽车智能、汽车制造、维修保养、车队管理、品牌服务、汽车出行综合服务、多模出行等内容的智能网联汽车服务生态。这也是博世智能网联事业部在将来需要借多方之力去实现的野心布局。全面布局中国市场在电动化、自动化以及智能网联化领域的垂直部门之外，博世的工程技术事业部一直都比较低调，该事业部专门从事整车工程开发，可为客户提供整车电子电气架构的咨询、开发和评估服务。目前，这个事业部的中国团队正服务国内多个新能源品牌，包括造车新势力，其中，前途汽车的首款量产车 K50 就是博世工程技术团队协助打造的。2017 年，中国汽车销量连续 9 年位列全球第一，汽车保有量接近 2.2 亿。面对这样一个庞大的市场，博世也在积极与国内的合作伙伴展开合作，包括众多传统主机厂、造车新势力以及互联网公司。而且，博世也在加大对中国市场的投入，包括中国即将成为博世集团的第四个人工智能中心；博世第二届加速器项目重点关注互联化领域的初创企业孵化和赋能；博世创业投资有限公司也在中国设立分公司，未来将重点关注人工智能、物联网、自动驾驶、增强和虚拟现实等技术领域的初创企业。就在前不久的 9 月 6 日，博世汽车部件（苏州）有限公司新研发中心正式投入使用。全新的研发办公大楼总投资超过 3.3 亿元，建筑面积达 34000 平方米，总高 16 层，成为博世全球最大的研发基地之一。预计到 2018 年底，约有 1500 名员工将在此开展智能交通和互联工业相关的研发工作。一切行动都在表明，博世对中国汽车市场有多么重视。但另一方面，有了这样一个巨无霸的存在，中国本土的这些新创公司，如何在与这家 Tier 1 的竞合中拿到发展空间，成为亟待思考的问题。特别是在辅助驾驶、自动驾驶领域，时间所剩不多。对话博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明：雷锋网新智驾：目前博世全自动泊车系统是否需要人为在某一个环节进行控制？在停车场、停车位等设施的改造方面需要做什么？这个系统为车身的电子电气架构带来了哪些改变？陈黎明：全自动泊车，在我们就叫自动代客泊车 AVP（Automated Valet Parking）。目前，在斯图加特有一个展示，我们与戴姆勒中国也做了这个项目，届时会有新闻发布、演示等，大家可以去体验。从技术层面来讲，这个解决方案还是基于停车场本身的智能化，会装一些激光雷达、摄像头在（停车场）里面，能够管控、知道整个停车场里的状态。哪里有停车位？这些信息都回到后端（Backend），会进行管理，再和车进行通讯，规划路径，进行泊车。应该说有很大一部分的智能是在基础设施里面。对车本身也有一些基本的要求，必须要有自动变速箱，因为它要前进、后退；另外，转向能够电控，制动能够主动增压，也能够电控；当然，车辆还要有 V2X 通讯的功能。当然，车里面智能化程度越高，可能对周边的理解越好，装摄像头、装激光雷达，这些都是不同的技术路径。雷锋网新智驾：等于是远程控制？陈黎明：基本上是这样。雷锋网新智驾：国内纵目也做自动泊车，地平线也在做，博世会和这些公司有某种合作吗？陈黎明：要看是什么样的需求。除了戴姆勒现在也有一些国内的公司在与我们谈合作，是谈应用，不是技术，我们提供解决方案。从整个生态系统来讲，比如商业模式或者是运营各方面，肯定需要合作伙伴，我们不可能靠自己去做。比如，我们不拥有停车场，你就要和停车场管理公司有一定的合作。商业模式我们还在探讨中。雷锋网新智驾：和其他做自动泊车的公司是竞争关系？陈黎明：应该有竞争关系。雷锋网新智驾：博世研发的域控制器，某种意义上说，是类似于英伟达 Drive PX 这样的计算平台？陈黎明：对，我们产品叫 DASy，目前计划是明年就会有产品上市。我们进行了一代一代的开发，它的功能会越来越强，计算速度会越来越快，处理能力越来越强。除了一般的 CPU，或者是微控制器、加速器、GPU 等等，还会用于人工智能、更多传感器进来所带来的大量数据处理。雷锋网新智驾：博世会选择设计和生产用于域控制器中的芯片吗？陈黎明：不是每个芯片都由我们自己做，一些基础芯片不做。我们会设计 SoC 或者 ASIC 再找相应的公司代工。最后我们做集成，把这些东西放到整个 ECU 里面。

舍弗勒与博世汽车转向系统公司建立开发合作伙伴关系舍弗勒智能后轮转向系统具有出色的驾乘舒适性、安全性和系统能效马迪斯-青克：“这是舍弗勒成为底盘系统领域技术合作伙伴过程中的一个重要里程碑”德国赫尔佐根奥拉赫2020年9月23日 /美通社/ -- 全球汽车和工业产品供应商舍弗勒集团与罗伯特博世汽车转向系统有限责任公司建立开发合作伙伴关系，双方将在智能后轮转向系统领域展开合作。该合作旨在通过打造后轮转向集成解决方案，推动公司在这一领域的业务发展。舍弗勒集团底盘机电系统业务单元总裁Keiwan Kashi博士（右）和罗伯特博世汽车转向系统公司乘用车转向系统负责人Stefan Waschul博士（左）代表双方签订开发合作协议 舍弗勒后轮转向系统单元具有效率高及轻量化的优势 根据双方的合作内容，舍弗勒将提供机电一体化后轮转向系统（iRWS），博世将发挥其在软件和电子方面的专业知识，提供转向控制单元。舍弗勒集团汽车主机事业部首席执行官马迪斯-青克说道：“双方将借助各自的优势，致力于打造为客户带来高附加值的后轮转向系统，这是舍弗勒成为底盘系统领域技术合作伙伴过程中的一个重要里程碑。”后轮转向系统：机电一体化技术的演变发展2015年，舍弗勒成功推出机电一体化智能主动侧倾控制系统（iARC）。舍弗勒集团底盘机电系统业务单元总裁Keiwan Kashi博士表示：“我们将该产品的相关经验直接用于机电一体化后轮转向系统的开发。通过将我们在机电方面的专业知识与在机械和机电产品量产方面的核心能力相结合，我们成功开发了高效的后轮转向系统，并且可以根据客户需求量身定制。”舍弗勒机电一体化智能后轮转向系统可以提高驾乘舒适性和安全性，这在当今快速发展的城市化交通中具有明显的优势。当后轮转向与前轮相反时，该系统可减小车辆的转弯半径，从而大大提高车辆在狭小空间中的灵活性，比如在交通拥挤的城市中停车时。此外，后轴的辅助转向功能提高了车辆的操控性、稳定性和乘坐舒适性，以及车辆的安全性。舍弗勒后轮转向系统采用轻量化技术，最大总重仅为8kg。系统的核心是一个行星丝杠机构，它具有自锁功能，能够确保后轮在没有驾驶员转向操作的情况下保持行驶方向。该行星丝杠同样具有出色的效率。此外，系统还经过了噪音优化，特别适用于低噪音的电动汽车。博世转向控制单元有助于提升驾驶安全性在双方的合作中，博世负责提供转向控制单元。该单元集成了控制电子模块、电机和软件系统，采用模块化的设计，具有可扩展性，是实现舍弗勒新一代后轮转向系统中驾驶员辅助功能的基础。博世转向控制单元已经在数百万台车辆的前轮转向中得到了广泛应用，是一款经过市场验证的高性能产品。该控制单元采用了博世的安全技术，可有效防御网络攻击。此外，系统还支持OTA远程升级。罗伯特博世汽车转向系统有限责任公司乘用车转向系统负责人Stefan Waschul博士表示：“我们去年刚推出的第三代转向控制单元已经在前轮转向应用中取得了不错的市场表现。通过本次合作，我们可以把我们在这一领域的专业知识应用于后轮转向中，并贡献我们在软件和电子电气架构方面的丰富经验和技术专长，这些已经使我们成为转向控制系统的市场领先者。”博世在软件开发和转向控制方面拥有数十年经验，且拥有大量的成功客户应用案例。根据方向盘扭矩传感器的信号，转向控制单元的电子控制器计算出最佳转向助力，然后通过电机传递助力扭矩。除了驾驶员施加在方向盘上的扭矩外，系统在计算中还考虑了车辆许多其他参数。

5万元的预算能买到的SUV不算少，如宝骏510、奇瑞瑞虎X3、吉利远景X3、哈弗H1、长安CS15等等；要说既要有颜值，又要有高性价比，那小编就不得不跟你建议曾创下淡季车市环比涨幅超五成销量成绩的长安CS15！相比较主要竞品宝骏510和哈弗H1，长安CS15的价格更有优势，低配车型只要4.99万，顶配价格不超7万，性价比非常明显！当然，消费者购车并不只看价格，特别是入门级的SUV市场定位通常为年轻消费者，因此，除了要价格实惠，还得有“真材实料”，长安CS15就很好满足了这个需求！在外观上长安CS15的高颜值备受肯定，第一眼就能抓住年轻消费者的审美，通过借鉴老大哥CS95概念车的设计风格，采用回字形前脸配上凌厉前格栅，再以硬朗的线条勾勒出车身的肌肉感，更显锋芒与灵动气质；双色铝制轮毂配搭的红色卡钳和时尚的日行车灯点缀，可谓点睛之笔！作为一款小型SUV，CS15把外观的动感一脉相承延展至内部空间，强调个性、动感、时尚，搭载in Call智能车载互联系统的7英寸中控屏为该车内饰增色不少，另外，后排空间也足够大，这对一款小SUV来说实在难能可贵！配置方面，无钥匙进入、一键启动、超大全景天窗、定速巡航、定位互动服务等等，可谓应有尽有；主被动安全当然也不能少，博世9.0 ESP车身电子稳定系统、胎压监测、倒车影像、坡道辅助以及高刚度吸能式车身结构；无论是舒适度还是安全度，CS15都足够优秀。动力也是很给力，CS15搭载EA15高效能1.5L发动机，最大功率为78.5KW，峰值扭矩为145N·m；传动方面则采用自主研发双离合变速器，百公里加速提升至13.9秒，但每公里油耗仅3毛6，在提高效率的同时还降低油耗！长安CS15算是国产小型SUV里面一款非常有利的竞争者，上市以来就收到许多好评，吸引了不少年轻人，价格上也有很强的杀伤力，颜值高，配置也丰富，如果您预算5万左右，倒是个不错的选择哦！

【卡车之家 原创】上次给大家介绍了喷油器交换件的生产流程，有很多网友都对这种产品非常好奇，同时也提出了疑问：交换件到底能否达到全新产品的性能？如何检测一个喷油器是否需要更换？而在今次的内容里，这些疑问将一一得到解答。小结：在此次采访中，我们体会到了博世在再制造上的认真态度，同时也看到了中国再制造产业的进步，只有在保证品质的前提下加深用户对产品的信任，才能让更多人用上经济实惠的产品。本文编辑：王建鑫关注卡车之家，网聚卡车人的力量

记者 | 周纯粼1如果用“犹豫不决”来形容传统车企在电动车时代的转型状态，那么对于零部件厂商而言，或许应该用“迫在眉睫”来描述。零部件供应商在汽车产业链中所处的位置让他们不得不具备比主机厂们更前瞻的视野和对趋势更强的预判能力。否则，当趋势到来时，他们将无法为主机厂客户提供有竞争力的“技术解决方案”——这是零部件供应商们最核心的生意。进入中国110年的博世（BOSCH）在这方面作出了积极的尝试。相比频频出现在造车新势力供应商大会背景板上的BOSCH logo，这家老牌零部件供应商对电动汽车时代有着更多的思考——电动车的消费结构是怎样的？如何让电动车变得更有价值？如何让电动汽车产业形成可持续的商业模式？12月13日，博世（中国）投资有限公司电动车互联解决方案总监钱杨在“2019探秘博世”技术交流会上提供了一组数据。眼下的电动车销售中，有80％-90％流向了出租车、网约车、共享汽车行业，而仅有10％-20％用于私人用途。个别品牌的个人用户甚至只有1/25。钱杨分析了这种消费结构形成的原因。对于个人用户来说，除了第一反应能够想到的里程焦虑、充电不便利等常见“门槛”外，业界还有许多方面没有为电动车打造专属方案。例如美噢与电动车专属保险。今年截至目前，公开报道的电动车自燃事件就有87起，没有哪家保险公司拥有卖“自燃险”给电动车的勇气。例如没有电动车专属导航。从A－B地即便勾选了途径充电桩的路线，但导航并不知道车辆里程是否会在抵达充电桩之前就耗尽电量。这需要车主凭借经验估算。再例如，电动车维修时需要更多相关知识，技师的专业素养并没有跟上市场的扩张。此外，电动二手车市场价格也极度不透明。以上种种因素足以打消消费者对电动车最初的尝鲜念头。对于商业用途的网约车运营公司而言痛点同样存在。里程限制使得平台派单时需要将目的地距离进行更严格的筛选，没有用户愿意在网约车上等待数小时充电。这种限制让区域内的车辆运力受到限制，平台效率降低，影响收益。对于上述种种场景，博世开发出“云端电池”（Battery in the Cloud）技术，可以通过将电池连接到博世云系统，并且根据不同的驾驶风格和环境对电池承受的压力进行持续监控和分析，并给出优化建议。该技术可将电动车车载电池的使用寿命延长20%。在钱杨的介绍中，“云端电池”可应用的场景分为四类。一是里程预测。博世为每辆车上的电池组建立独特的电化学模型，并通过大数据对各个方向上的温度、交通拥堵情况等信息进行分析，预测车辆往各个方向可行驶的剩余里程。在博世的这套模型中，其精细程度可实现100个不同方向的里程预测。对于出行公司而言，这套方法可以为旗下的电动运营车辆更精准地派单，实现最大程度供需匹配。眼下，博世在中国率先与滴滴进行合作，滴滴旗下的自动驾驶车队正在厦门进行试点服务，而博世将为其电池系统提供技术支持。通过云端建立的电化学模型，可对每一辆车的充电特性进行分析。给出最合适这台电动车的充电策略，以延缓电池性能衰退。工信部数据显示，燃油车三年平均保值率为58.9%，而电动车则仅为29.8%。后者超低的估价很大程度上是由于电池系统的性能衰减，但更根本的原因是，没有可量化的参数可供参考。云端电池技术能够记录电池的充放电次数、老化程度，提供更透明的电池健康评估。这为二手车电动车交易环节提供了估值依据。钱杨透露，这套系统会在2020年下半年首次搭载于量产车型。以上是博世作为传统汽车零部件供应商向数字化转型的一次尝试。而在其擅长的机械领域，博世同样拥有超前于汽车行业的技术储备。以自动驾驶为例，博世自2015年收购了采埃孚（ZF）转向机业务后，便具备了自动驾驶所需的三大执行要素——加速、制动、转向。目前，博世集团的转向业务主要由博世集团旗下罗伯特博世汽车转向系统有限公司，与上汽集团旗下华域汽车系统股份有限公司成立的博世华域转向系统有限公司承担。博世华域转向系统有限公司执行总监王旭平介绍，在L2到L3级自动驾驶的过程中，“实现功能并不难，主要工作是保证functional security（功能安全）。”既系统在失效时是否有足够的冗余系统能够保证其继续正常运行。之所以要满足功能安全，是因为L2到L3的过程中，交通事故的责任主体从驾驶员变成了车辆，因此对冗余系统的要求更为苛刻。据王旭平透露，博世将在2021年量产双冗余转向系统。从安全要求的角度考虑，该系统适用于L3，甚至L4。不过，王旭平介绍，针对更高级别的L4级自动驾驶，虽然双冗余系统仍然能满足安全要求，但博世已经拥有更好的解决方案适用——线控转向。不同于英菲尼迪的线控转向系统还需要在方向盘和转向执行机构上有中间轴链接，而博世的线控转向系统将取消中间轴，真正地实现无机械链接。为何要取消中间轴？因为在未来的自动驾驶车中，甚至可以无需方向盘，那么与之连接的中间轴当然也不需要了。届时，这套系统的最终形态或许是仅靠按钮来实现车辆转向。事实上，在去年8月份的第三届博世汽车技术创新体验日上，界面汽车已经体验过这套技术。当时的Demo车可实现“方向盘朝左打，车辆朝右拐”的奇特现象。以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。据了解，这套线控转向系统大约会在2024年左右量产。为何在技术上已经能够完美实现的功能需要3-5年的时间才能落地？博世的多位负责人曾在多个场合中无数次地提到了“功能安全”。作为一家常年站在汽车制造商背后的技术专家，博世虽然无需为C端的消费者直接负责，但却拥有对技术更强烈的敬畏心。而面对热衷于OTA／FOTA这类“先推出功能再空中升级改进”的造车新势力，如何在“旧操守”和“新理念”之间取得平衡，也是每家零部件供应商需要思考的。

新华社法兰克福４月２５日电（记者沈忠浩）德国博世集团２５日宣布在柴油车尾气排放技术上取得决定性突破，并将很快投入实际应用，这将有助于柴油车成为低排放的交通工具。据介绍，利用博世的新技术，柴油车在综合的实际道路排放测试中的氮氧化物排放可低至每公里１３毫克，在复杂的城市道路情况下可低至每公里４０毫克，远低于欧盟当前规定的每公里１６８毫克，也远低于将于２０２０年开始执行的欧盟新标准每公里１２０毫克。博世集团首席执行官福尔克马尔·登纳当天在博世年度新闻发布会上表示，博世将现有排放技术加以改进，使柴油车尾气中氮氧化物排放大幅降低。这项技术的决定性突破发生在过去数月间。由于新技术基于市场上已有的组件，不会增加车辆成本，可以很快投入应用。据介绍，博世通过将新开发的空气管理系统与柴油喷射系统、智能温度控制系统相结合，使柴油车尾气低排放得以实现。博世开发了针对发动机的高灵敏度空气流量管理系统，为动态的驾驶风格配置了同样动态的废气再循环装置。司机可以快速驾驶而不至于形成氮氧化物排放高峰。此外，博世给柴油发动机装配了先进的热管理系统，确保排气系统能在稳定的温度范围内运行，从而使氮氧化物排放保持低水平。博世还表示，柴油发动机仍有发展潜能待挖掘。当前目标是利用人工智能技术进一步改进内燃发动机。

机油滤芯就是机油滤清器，机油滤清器的作用是滤除机油中的杂物、胶质和水分，向各润滑部位输送清洁的机油。机油堪称是发动机的血液，扮演着极其重要的角色，要知道的是不少开始养车用车的朋友，一开始就十分关心车子机油的问题，今天小编就来给大家介绍一下博世机油滤芯怎么样。机油滤芯：简介由于机油本身粘度大，机油中杂物含量较高，为提高滤清效率，机油滤清器一般有三级，分别为机油集滤器、机油粗滤器和机油细滤器。集滤器装在机油泵前油底壳中，一般采用金属滤网式。机油粗滤器装在机油泵后面，和主油道串联，主要有金属刮片式、锯末滤芯式、微孔滤纸式几种，现在主要采用微孔滤纸式。机油细滤器装在机油泵后和主油道并联，主要有微孔滤纸式和转子式两种。转子式机油细滤器采用离心式滤清，没有滤芯，有效地解决了机油的通过性和滤清效率之间的矛盾。机油滤芯：作用柴油发电机组的滤清器是内燃机用柴油的专用预过滤设备，它能滤除柴油中90%以上的机械杂质、胶质、沥青质等，能最大限度地保证柴油的清洁，提高发动机使用寿命。 不洁净的柴油将导致发动机喷油系统及汽缸非正常磨损，使发动机功率下降、耗油量迅速增加，并大大降低发电机使用寿命。使用柴油滤清器，能使使用毛毡式柴油滤清器的发动机的过滤精度和效率大幅度提高，使进口优质柴油滤清器的寿命延长数倍，节油效果明显。 如何安装柴油滤清器：柴油滤清器安装极其简便，使用时只需按预留的进出油接口将其串联在供油管线上即可。注意按箭头所示方向连接，进出油方向不能接反。初次使用和更换滤芯时，要把柴油滤清器加满柴油，并应注意排气，排气阀在桶体端盖上。博世机油滤芯怎么样就滤清器来讲，就没有而且从来没有所谓物美价廉的东西，说机滤吧，没有好与坏的标准，只有能用和不能用，也就是说如果此机滤他的过滤精度和效率达不到发动机的要求，那么此机滤就不能用而不是说他也能用那么1000公里或其他什么的，博世机滤是属于能用的产品。以上就是小编给大家介绍的博世机油滤芯怎么样，品牌不能成为决定性的选取标准，一款好的机油滤芯可以在无形中延长机车的寿命，提高驾驶安全系数，我们要根据需要进行选择，好了今天小编就先介绍到这里，要想了解更多资讯，快来关注电动邦小编吧！

前脸造型特写众所周知，现在国内还没一款二轮电动车配有博世ABS系统的车型！骑过大排量摩托车的车友应该都知道ABS防抱死系统对于二轮车安全性至关重要。虽然说车祸多数都是在人不在车，但是一辆车如果刹车配置很普通，在与配有ABS刹车系统的车型在中高速同时遇见紧急情况刹车时，带有ABS系统的车型往往会更容易安全刹停，而普通刹车配置的车型就没那么幸运了！可见，ABS防抱死刹车系统对于二轮车是多么重要！尤其在湿滑路面区别更加明显！LED日行灯带特写今天小编要说的就是目前国产唯一一辆带有博世双通道ABS防抱死刹车系统的车型，它就是九号E200p电摩！外观造型上，E200p也继承了九号电动车家蔟圆润饱满的车身造型！1760mm*675mm*1135mm的三围尺寸属中等体型，方便在拥堵的市区通勤，此外1255mm的轴距能提供不错的骑行稳定性！车身侧面造型特写动力方面，E200p搭载一台博世5KW的高性能轮毂电机，介于电车搞扭矩的输出特性，E200P拥有非常不错的扭力输出，能提供非常明显的拉扯感！极速可达100km/h，电池则可搭配4000wh的ATL动力锂电池组，在既定条件下最大续航可达200公里，足以应付日常通勤使用！玛吉斯半热熔轮胎特写最重要的安全方面，该车配有前后12寸的玛吉斯半热熔轮胎，抓地力及防滑性都非常不错。值得一提的是，该车配有二轮电动车里非常罕见的博世10代双通道ABS防抱死系统，安全方面还是比较不错的。此外，该车还配有能量回收系统（EABS），这对延长续航也能起到一定的帮助！博世10代双通道ABS特写此外，前油压避震配上后氮气液压减震，在城市道路骑行非常舒适，承载力及弯道支撑性也比较出色！再配上铝合金后平叉，让整车质感大幅提升，运动性能也得以更好体现出来！后氮气液压避震实拍座箱空间表现实拍储物空间方面，E200P拥有22升的座箱空间实测可以容纳一顶全盔及少许随车小物品，而前置物挂钩左侧配的手套箱则可以放置手机进行充电，基本可以满足日常骑行使用！一体式LED大灯造型特写灯光方面，E200P大灯采用一体式造型，6颗智能光感矩阵式LED灯珠呈上下两排设计，中间则采用一条横向LED灯带隔开。前转向灯则集成在大灯两侧的双“C”形定位灯带里，整体逼格不错！尾灯则采用一体式贯穿弧形设计风格，夜晚骑行辨识度不错！贯穿式尾灯造型特写仪表则采用一块大尺寸液晶屏显示时速、里程、档位、时间、电量、蓝牙连接指示灯及ABS指示灯等功能！仪表两侧仍采用九号E系列家蔟的半圆形氛围灯带，夜间骑行视觉效果非常不错！大尺寸智能液晶仪表特写在车架材质方面，E200P在之前E系列车型上普遍采用的轻量化碳素钢车架进行全面升级为更高级别的铬钼钢车架。带来的好处就是车身刚性更好，抗震能力也有所提升，这在过减速带及坑洼碎石路面表现较为明显！街头实拍最后，你们觉得这款九号E200P售价16999元怎么样呢？估计主要对标的就是小牛NGT及雅迪即将上市的G6吧！不然也不可能卖这么贵，欢迎大家在下边评论区积极评论交流看法哦！