博世智能

4月16日，2019上海车展正式开幕，全球各大车企均携旗下众多产品参展，甚是热闹。就在车企们忙碌的同时，博世、大陆、法雷奥等汽车产业幕后英雄们也走向台前，向观众展示其最新的零部件产品与技术。作为全球最大的Tier1零部件巨头，博世本次也展出了包括电动车热管理系统、电驱动系统、车联网解决方案、无人小巴、自动代客泊车方案等诸多产品，向外界展示了其为汽车四化变革做出的准备。4月17日，博世智能网联事业部全球总裁Rainer Kallenbach与博世智能网联事业部中国区总裁陈明在博世展台接受了车东西等少数媒体的专访，就博世智能网联事业部目前的团队与项目研发进展，以及对汽车产业的变革趋势进行了深入阐释。▲右一右二为陈明、Rainer Kallenbach一、事业部规模已达650多人 专注两大方向2018年年初，博世为了应对汽车产业日益增加的网联化趋势，在底盘控制系统、动力总成等事业部之外又新成立了智能网联事业部，专注研发基于车联网的技术、产品与服务。Rainer Kallenbach表示，目前博世智能网联事业部规模已经达到650多人，并且还在持续增长之中。2018年取得的一个关键成绩是在中国建立起了本土化的研发团队与研发能力。“中国区的团队人数也在快速增长之中，上海的办公室挪了一次后又坐不下了。”陈明说道。目前，博世智能网联事业部专注在两大方向，一个是为汽车和设备提供网联服务，二是基于网联打造更高级功能。网联服务方面，智能网联事业部推出有FOTA整车无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字化钥匙等技术。而基于车联网能力，其则推出了针对停车场场景的L4级自动代客泊车技术，以及智能车位识别和信息分享（社区互联泊车）系统。二、打造可普及的L4级自动泊车方案现阶段，自动驾驶汽车需要联网，但核心还是依靠车载的传感器和计算设备进行工作（单车智能）。从表面看，这一产品与智能网联事业部的关联其实并不算大。但其实背后暗藏玄机。首先，博世智能网联事业部打造的AVP自动代客泊车系统不依靠任何车载自动驾驶传感器和计算单元，感知和计算能力全部都布置在停车场内。工作时，停车场内的传感器会对停车场的路况进行全局感知，随后再由停车场内的计算设备计算出车辆的行驶轨迹和驾驶指令，进而再通过WIFI等网络将指令发给汽车，由车辆的线控系统完成加减速和转向操作。▲博世自动代客泊车演示很明显，这种开发路径与传统基于单车智能的开发模式有本质的区别。对于车企来说，其并不需要让汽车有自动驾驶能力，只要有线控系统有联网能力，就能接入到博世的这套系统中，从而实现AVP功能。这可不就是一件汽车联网的事儿？而更为重要的是，这种方案更具备量产可能。一方面，在停车场内安装传感器不受空间、散热、电源等条件限制，可以获得极佳的感知视野和最强的计算能力，在软件层面更容易做出停车决策。另一方面，目前新出的车型几乎都具备线控系统和4G/WIFI连接能力，车企几乎不需要增加任何硬件成本就能获得AVP能力。所以总结一下来说，这个方案在技术和成本上，都比车载AVP技术更加容易量产普及。目前，博世与戴姆勒团队已经打造了一些测试车辆，并在斯图加特和北京两个地库里开始实地测试。三、提供多种整车OTA升级方案 支持新老车型进入智能汽车时代后，OTA升级，尤其是整车OTA升级能力成为车企的必争之地。不过两个关键问题在于，目前汽车内部的通信核心CAN网络的传输速率是按照KB来计算的，很难支持大升级。与此同时，车内各种电子控制器也往往来自不同供应商，各自的通信协议和标准也有差异，也对升级造成了一些阻碍。“CAN总线本身就是博世的产品，我们非常了解其技术特点。”陈明说道，“所以我们推出了多种方案，既能支持搭载CAN总线的车型，同时也能支持基于以太网架构的新车。”而至于控制器来自不同供应商的问题，陈明则认为其并不是关键阻碍。一方面，整车OTA升级并不是要去升级每一个部件，例如车门/窗户，只需关注重要部件即可。另一方面，关键控制器其实都有标准的通信协议，博世的OTA解决方案（FOTA）基本都能支持。四、汽车电子架构将大幅简化 边缘计算兴起随着汽车四化浪潮的加深，汽车将日益变为一个带有轮子的电子产品，因此其内部的电子系统架构就显得至关重要。交流最后，车东西也与Rainer Kallenbach和陈明就车内电子系统的发展趋势进行了简单探讨。在他们看来，车内的控制器/ECU等设备肯定会越来越少——即会整合入若干个主ECU中进行统一控制。计算能力方面，未来则会往云+边缘的方向发展。随着5G技术的落地，核心计算能力可能会集中在云端，但依托云计算会存在延迟与一些不可能的情况，因此像传感器、控制器等边缘端也会部署计算能力。

因为这是我第一把智能锁！外包装完好，百世的快递还是挺靠谱的，家里还有2个电器都是博世品牌的，一直用的很好，这次期待智能锁安装好快些能体验无钥匙的生活方式！亮点与细节整个锁体都是304不锈钢的，我们南方天气多潮湿，还有是触屏也是防水的，这下是不用担心啦！整个智能锁外观是我喜欢的风格，简洁利落没有什么花俏的装饰！安装师傅细致熟练，示范了各种功能都很简单使用，多种的开锁方式，有磁卡指纹和密码选择，能满足不同客户的选择，就算是老人家也能选择传统的方式开锁！试用过程与体验认识博世品牌是从我家第一把电钻开始，用了十几年从没掉过链子，后来新房子又买了博世的冰箱，第一次知道优先试用参加了就被选中，太让人惊喜太幸运了！因为每个门锁的位置和尺寸都不同要相配才可安装，客服态度很好很热心的，务必量好尺寸才确认发货，非常负责任！店家很细心还配了电池，在紧急情况下还可以用移动电源来应急开锁！不得不是说包装是很稳当的，毕竟电子的东西碰坏了就不能用了！这款是推拉款是自动化的，不需要提拔手就能反锁，关门就自动上锁了，还有儿童锁，就连我家狗狗lucky也不怕会误开了！这是安装好的效果，正如宣传讲得好高的颜值哦，还有3年的质量保险，德国的工艺，做工不用怀疑呢！虽然智能锁的品牌很多，但是博世国际品牌经得起考验和对比！使用心得优点：科技进步最能体现是能改变生活，让生活更快乐更轻松，博世的智能门锁确实也做到，让我不用担心忘带钥匙这回事，现在每次出去跑步不用再考虑带钥匙的尴尬，真正的做到放飞自我了！缺点：缺点暂时还没发现，不过挺期待以后能用声音识别来开门，芝麻开门，就打开了，哈哈哈！

日前，博世宣布，2020年年中高速自动驾驶辅助系统可实现量产。届时能够为国内主机厂开始大力研发智能驾驶辅助系统，并集成了博世高精准定位服务生态系统，博世高速公路辅助功能助力，为消费者创造舒适且安全的驾驶体验及现场技术演示车辆，除了介绍全新的博世道路特征技术外，将博世道路特征服务集成于自动驾驶系统是其重要特征。在自动驾驶领域，早在3年前，博世便为长安睿骋提供过整套自动驾驶技术支持，并完成了一次长达2000公里的自动驾驶路测。博世在自动驾驶业界的地位，如同腾讯阿里在中国互联网行业的地位。博世集团一共有四大业务板块，汽车和智能交通业务板块占三分之二左右。过去的十年，博世在中国实现了超过22%的年复合增长率。博世全球有56000名研发人员，其中三分之一致力于软件研发。博世中国有5000多名研发人员，在互联网和自动驾驶相关项目上，近30%都是从事软件技术开发博世高度关注自动驾驶领域，每年投入研发资金4亿元，其自动驾驶研发主要基地在德国和美国加州Paol Alto,德国方面负责传感器，控制系统等开发，美国方面负责定位，感知和路径规划的开发。博世在自动驾驶方面拥有全球最多的专利，超过了任何一家车厂或科技公司，涉及传感器，控制，软件等领域共计约450项专利。博世从ADAS走向全自动驾驶的时间表大致是：2018年实现代客泊车系统量产，2020年实现高速自动驾驶系统量产，2022年左右量产城市无人驾驶出租车系统，在2025年之后实现全自动驾驶。

AI落地，是近年来各行各业数字化升级的必选项之一。作为全球第二大人工智能大国，随着算法以及算力等技术的发展，安防、金融、家居等成为AI落地的聚焦场景，人脸识别、视频结构化、行为分析等应用，给各行各业带来创新的智能化体验。令人遗憾的是，作为制造业大国，工业却是国内AI落地场景中最薄弱的一环。这几年，不乏巨头们试图复制AI在商业模式上的成功，进军工业市场，但却激不起多大的浪花。甚至市场中开始出现一些嘲笑的声音——工业+AI=质检，显然这个组合需要更多的进化，需要更好的时机。站在第四次工业革命的关键期，AI无疑是关键技术。但工业场景由于其特殊性，注定无法像安防场景中具有固定的识别对象与场景，由于训练学习成本的提高，让机器视觉的价值也大打折扣，因此要发挥图像识别在工业场景中的价值，需要摒除商业模式的影响，从具体的工业场景中选择最适合的技术，进而解决用户最关心的问题。作为全球物联网与AI创新的领导者，博世智能建筑科技面对工业制造日益突出的安全生产以及运营效率提升的迫切需求，迅速推出了智能工业制造解决方案，从无人搬运车区域监测到物料追踪，从可视化货物监控到智能配料补给，博世正用创新的技术与硬件实力赋能工业制造，推动工业4.0发展。例如在博世珠海工厂中，已经落地了应用于工业制造的机器视觉解决方案——通过博世智能监控摄像机的智能视频分析以及Camera Trainer机器学习等功能，为工业用户打造更加智能的未来工厂体验。博世智能建筑科技系统与解决方案经理黄仲析表示，博世工业制造集成解决方案是一套基于边缘计算以及前端智能视频分析的轻量化解决方案，可实现工业场景中机器与机器之间的对话，解决用户生产过程中的痛点问题。博世智能建筑科技系统与解决方案经理 黄仲析“轻”方案VS“重”工业在业内，真正在部署工业制造解决方案的安防厂商屈指可数，因为相对于安防场景，工业场景更具挑战：一来，工业场景的解决方案很难进行复制。工业领域的每个场景都需要对于目标与事物的辨识更加精准，每个场景都有其特殊性，这意味着通用的解决方案无法行得通;二来，工业场景需要沟通与协助的部门要比安防复杂得多。前期的咨询、项目落地的论证、方案的部署都需要接触不同的部门(如物流、IT、生产线等)，导致项目周期长。如此来看，初期想要做好工业智能解决方案，除了要克服碎片化的需求之外，还需不断提升服务的价值来吸引用户。对于工业场景而言，要释放新技术的力量需要设备、网络和算力作为基础条件，但工厂显然不能贸贸然丢掉传统的流水线，因此智能方案在工业落地的初期，必然会是与现有系统的智能化改造相关的。看上去似乎难度不大，但要真正在工业中，不伤筋动骨地实现智能化改造，如同要用四两拨千斤。对此，黄仲析表示，在当前要谈论一整套工业4.0解决方案还显得不切实际，用户目前更倾向于轻型的部署，因此博世面向的是用户某个生产环节的具体痛点，旨在为客户实现系统的智能化改造，实现机器与机器间的直接对话。以“轻”方案解决“重”工业需求，是博世的答案。天下难事，必作于易，天下大事，必作于细。有了总体的方针，接下来便是如何解决接地气的问题。据了解，博世在将工业智能解决方案推出市场之前，曾对国内30几家工厂进行拜访及调研，在充分了解工厂场景中的痛点后，才进行方案的设计，并率先在内部工厂中落地，通过集团不同部门的协同验证解决方案的性能、稳定性与实用性，进行不断优化与调整，最终打磨而成。在博世珠海工厂中，博世基于边缘计算的理念，依托于领先的前端智能视频分析与机器学习技术，在工业场景中实现轻型部署，真正有效降低用户成本投入，提升工厂的安全生产以及运营效率。博世本身作为工业制造行业大拿，对行业理解越多，越充满敬畏之心。黄仲析表示，工业自动化一直走在其他行业的前列，所以用户对智能方案本身是接受的，如何打磨更加贴近实际并可落地的方案将是市场突破口。经过千锤百炼，目前博世工业智能解决方案具有典型代表性的有以下四种：1无人搬运车/叉车区域监测叉车/无人搬运车是在工厂物流活动中最常用的工具之一，其装卸运输功能在工厂制造环节中起着越来越重要的作用。如果在车道上发生事故，不仅会导致运输中断，影响生产，更会造成人员伤亡。最好与最直接的预防方式便是确保在叉车工作时，没有人员进入叉车工作区域。内置智能视频分析的博世摄像机，可以通过标签来精确区分人和车，当有人在无人搬运车运行期间进入机器作业区，摄像机将立刻发生警报，当叉车距离太近时，也可触发警报。此外，通过添加脚本规则，摄像机可以智能区分监测目标的运动与否，当无人搬运车需要停止运动以方便工作人员对货物进行检查或卸货时，即便有人在作业区内，摄像机也不会发生警报。这些都是得益于博世摄像机内置的智能视频分析功能，摄像机本身即可直接产生判断结果，而无需通过任何后台系统，轻松实现轻量化部署。2来料检验迅速查找对工厂来说，来料检验一直是件让人很头疼的事。因为工厂对来料不但需求大，而且经常是来自不同的供应商，当质检部门需要对不同货物进行随机抽查时，往往由于来料过多，堆积混乱，难以找到待检物料，从而浪费了大量的时间和人力。通过博世摄像机的Camera Trainer机器学习功能，摄像机可以通过学习不同来料供应商的货物标签，快速锁定待检物料所处的大致区域，大大节省工作人员的工作时间，提高工作效率。3智能货架货物监测补给产线上用来放置生产组装配料的货架经常因为空置却得不到及时补货而导致生产滞后。如果单纯依靠巡视员的偶尔巡视，有可能造成遗漏或者延时补货，工作效率低，人员成本高。通过博世智能摄像机的Camera Trainer机器学习功能，摄像机可以实现空位识别分析，一旦发现货架空置位，即刻触发警报。同时，直接发送缺货指令至仓库系统，及时告知操作人员需要补给的产线物料，最后甚至可以再通过无人搬运车进行补货动作，整个货物情况及补货流程一目了然，博世打造的这套可视化存补货管理，不仅大大提高了工厂的流程自动化，还可以大大节约人力成本及货物补给时间，保障生产的顺利进行。4机械手臂制动预警机械手臂作为自动化机械装置之一，在工业制造中应用广泛。目前高级的机械手臂都自带皮肤感知功能，即在有人靠近的时候强行中断，这虽然保障了人员的安全，但却会影响生产，带来经济损失，因此在保护人员安全的同时兼顾设备的顺利运行便成了新的需求。博世智能摄像机的智能视频分析功能可以实现由远到近划定区域，一旦识别有人进入预警区，摄像机即刻联动声光报警警告靠近人员，并控制高速运转的手臂提前降速，若继续进入靠近机械手臂的警戒区，摄像机才会制停机械手臂。这个缓冲期可减少机械手臂强制停止带来的损耗，减少对生产的影响。同时现场还可以结合后台服务中心的报警等功能，真正做到兼顾人员与产品的安全。此外，得益于博世摄像机的内置智能视频分析功能，摄像机本身还可提供占用、物品遗留等16种报警规则来触发警报，无需其他设置即可兼顾工厂传统的安防监控需求。打磨好方案推动智能变现“智能方案能否上线实施，用户最关注的是投资回报率。”博世智能建筑科技系统与解决方案经理黄仲析表示。博世智能建筑科技全系摄像机内置智能视频分析功能，在提供安防解决方案的同时，致力于打造一系列超越安防的智能化应用。而博世作为工业4.0的核心发起者之一，博世智能建筑科技也将工业制造作为超越安防应用的重要切入点。早期，博世设想中的工业智能解决方案有几十个应用场景，但在与客户的交流中，这些方案由于成本高、回报低等原因而被淘汰。在当前的经济环境下，工业用户对于生产效率与节约成本都要比以往更加重视，自然对于智能变现的需求更加的迫切。新技术的涌现，为升级工业提供绝佳的机遇。当工业遇上智能，充满无限的可能性。但如果从当前技术与产业的结合看，工业智能化无非是要完成两件事情：一是解放人的工作，实现工厂自动化，二是实现智能的感知、推理与决策。这是工业数字化转型的痛点所在，也是未来智能解决方案的价值体现。宏大的目标，往往不可能一蹴而就。量变是质变的基础，从无人搬运车/叉车区域监测、智能货架、来料检测、机械手臂安全检测等方案一步一步延伸，才能不断触及用户提升自身。“只要有了一个解决方案之后，在与下一个客户交流的时候，新客户会结合自身的应用场景，提出新的问题与新的需求，形成正向飞轮。”黄仲析说。当下人人都在学习唯快不破、敏捷开发的打法，传统巨头们保持定力，追求精益求精的打法成为最为稀缺的现象，智能+工业领域，或者不取决于企业发展多快，更取决于企业根扎得多深，博世正在用自身的节奏，推动着国内工业4.0向前发展。

130多年历史的博世刚刚迎来了一个新汽车事业部——智能网联事业部，作为博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全博士，与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”4月底北京车展前的媒体沟通会上，徐大全如是告诉36氪。博世中国执行副总裁徐大全这个新事业部成立后，会将原本汽车事业部各个业务板块中与信息化、云服务、大数据等相关业务集中到一个事业部中进行探索，并为博世找寻在智能网联领域的新机会。隐形冠军的变革这是老牌德国工业在新技术浪潮下的一次新变革。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世在德国斯图加特创办博世时，将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。随后，在漫长的岁月里，以生产家用电器起家的博世逐渐将帝国版图从消费品延伸至工业技术、能源及建筑技术，以及汽车与智能交通技术——并在最近10余年中，牢牢站稳了世界第一大零部件供应商的位置。在马路上奔跑的汽车，从几千万的进口跑车到几万元的自主品牌，都有博世的零部件。也正因此，它被称为汽车行业内的“隐形冠军”。2017年，博世在全球50多个国家设有子公司和分支机构，销售额同比增长6.7%，达780亿欧，而汽车业务收入占比超过一半——收入达到474亿欧元，较2016年增长7.8%。这对于一家庞大的公司而言，无疑是一个不错的业绩。但博世依然保持着“焦虑”。汽车发展的历史，就是技术变革的历史。内燃机取代了早期的电池驱动，电喷技术取代了化油器。而安全气囊、安全带，以及ABS（防抱死刹车系统）、ESP（电子车身稳定装置）等技术的出现，都让驾驶变得更加安全。如今，电池技术的突破以及互联网技术的发展之下，汽车正朝着电动化、智能化、网联化的大趋势发展。依靠传统燃油车业务站稳脚跟的一干零部件企业都开始了变革。所谓“船小好调头”，甚至有零部件供应商完全转型成“智能网联技术服务提供商”，但博世显然要更加谨慎。在博世汽车事业部，内燃机相关业务单元收入占了总收入一半。而如何开发产品，布局未来则是博世眼下的重点。“博世不能错失机会。”徐大全博士这样告诉36氪。在自动驾驶业务上，博世很快将有收益。目前，博世全球有3000余名工程师在进行包括驾驶员辅助系统、自动泊车技术，以及L3、L4、L5级别自动驾驶技术开发。就驾驶员辅助系统，“博世已经预估在2018年将有20亿欧元左右的销售额。”徐大全博士说。此外，博世正在和奔驰的母公司戴姆勒集团合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，这一合作的主要目标是在2020年代初，使城市道路上的自动驾驶成为现实。这其中一个关键组件则是博世人工智能车载电脑，即自动驾驶汽车的“最强大脑”。同时，实现自动驾驶的关键一环：基于雷达信号的高精度数字地图也将于2020年前推出。加速布局中国今年初，智能网联事业部成立，博世在全球的700多员工从原来分散的各事业部里聚集加入新事业部，中国也建立了新的团队。博世想要从更高的层面综合考虑相关业务的发展，以及：汽车将来的互联和服务发展能够到何种程度，并且如何解决相应问题。在手机支付成为中国市场主流支付方式的今日，“顽固”的欧洲人还对这项技术不甚感冒。也因此，博世也深知，新技术或许在灵活的中国消费市场里更有前景。博世的领导团每次来到中国，除了考察博世在中国的工厂，更多的时间是在观察中国市场的发展现状。对中国市场的看重，让博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全成为了三个高管之一。“中国市场在汽车互联化上已经做得非常非常好。”徐大全如是评价。自上汽荣威RX5推出第一款“互联网汽车”后，智能化、网联化开始被消费者所认知。而近年来，BAT之外，汽车主机厂、科技企业都在对“未来的车”进行研究。现在的汽车是要依靠驾驶员观察周围情况来做出判断，然后操控汽车。但未来，通过与云端链接，车能够自动感知周围的环境。徐大全告诉36氪：“包括车内的设施怎么和外部沟通，云端怎么和车互联，还包括V2X等技术，博世各方面都在做。”博世已经开始了与中国本土公司的合作。3月18日，博世和斑马在上海签署战略合作谅解备忘录。双方将在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。在人机、车机和车的方面，博世有更多的经验；但从云端到生态系统、支付系统，斑马则具备优势——这成为了双方合作的结合。而借此，博世可以将斑马把阿里的生态引入车内，围绕未来中国消费者的生活模式以及交通出行场景，解决新的需求。此外，博世还参与了百度Apollo项目，“合作比较紧密，大概每两三个月会有一个Apollo董事会会议，博世也会派人参加。更多是从技术角度如何支持阿波罗项目。”行业巨头的位置一时不可撼动，但徐大全依旧表示，博世在中国面临的挑战也是巨大的。“我们必须通过改变传统的生产制造思维模式，与IT公司、初创公司一样，才能够跟上时代的发展。”

汽车市场下滑尚未触底，主机厂、Tier 1均在探索新的盈利模式。其中，由车联网延展出的智能座舱逐渐成为行业新方向。7月31日，汽车技术及服务供应商博世宣布，博世汽车多媒体事业部未来驾舱（上海）技术中心（下称上海技术中心）正式启用，这是博世在华继苏州和芜湖技术中心以外的第三大技术中心。“我们会把博世全球最先进的硬件平台引入到中国，在此基础上，博世会对硬件做一次针对中国本土化的全方位软件升级。”博世汽车多媒体事业部亚太区总裁李胤告诉雷锋网新智驾。车联网是一个非常复杂且庞大的生态系统，中国除了主机厂、传统Tier 1之外，还有很多合作伙伴也在参与。据李胤介绍，上海技术中心的一项主要工作是与中国合作伙伴对接软件层面的工作，从而把各家主机厂的客户希望享受到的服务接入智能座舱内。此外，鉴于中国智能座舱在全球领域的领先性，未来一些较好的概念也会带给博世全球的客户。向软件进军一直以来，硬件技术是传统Tier 1的优势，但随着新技术如自动驾驶、智能网联、人工智能、5G等的到来，智能汽车成为趋势，软件的重要性不言而喻。Tier 1开始基于硬件优势向软件进军。去年5月，博世汽车多媒体事业部芜湖技术中心启用，紧接着四个月后，博世位于苏州的新研发中心正式投入使用。此次新启用的上海技术中心位于浦东张江，办公面积达2500平方米，是博世的又一次在华投资。与前两大技术中心不同的是，上海技术中心更加偏向于软件研发。通常来讲，量产车上会有超过100个电子控制单元（ECU）来控制和调节车辆功能，其中，多达15个电子控制单元被用来运行显示屏和电子设备。博世希望在未来通过信息娱乐车载电脑控制整个人机交互系统，在单一中央处理器上集成与实现更多功能，并通过OTA升级能力将信息娱乐车载电脑和人机交互系统进行实时更新。据博世方面介绍，上海技术中心将专注于智能座舱领域内产品的研发，如信息娱乐车载电脑、驾乘人员监测系统、5G-V2X车载互联控制单元等，进一步增强在未来驾舱领域内软件的综合研发能力，并为本地客户提供快速优质的工程服务。李胤表示，三大技术中心主要根据当地的工程人才和成本的特点进行布局，上海在软件方面有相对优势，但机械成本方面不如江苏和芜湖。雷锋网新智驾了解到，博世此前在亚太区的软件研发团队主要集中在印度和越南。今年六月，博世宣布将在2019年重点建设中国软件中心，进一步强化本地物联网创新能力。上海技术中心将与未来的博世中国软件中心形成协同关系，二者均是为了推进博世“根植本土、服务本土”的理念。按照计划，博世中国软件中心的服务内容将涵盖车载软件、云端到AI等体系，服务对象则包括博世汽车多媒体事业部在内的所有部门。新技术催生的市场不同于自动驾驶技术重点对车辆行驶功能的控制，车联网技术主要着眼在于对车内空间的娱乐和导航等生活功能的控制。中国汽车技术研究中心发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告中指出，“汽车的电动化和智能过程中会产生大量的行车信息，这些信息的过载会带来人机交互障碍，因此单一的智能座舱由于不能给驾驶者带来安全和智能体验，面临着强烈升级的需求。”除了智能座舱自身的发展，通信领域的5G技术也会起到极大的推动作用。博世汽车多媒体事业部全球总裁Steffen Berns告诉雷锋网新智驾，“5G技术在未来的自动驾驶和物联网领域会是一个重要的基础组成部分，网速得到极大提升后，通过车和车、车和基础设施之间的通信会实现更丰富的用户体验。比如，用户车辆后面或周围的行人在以前很难感知，但基于5G和V2X技术就可以提取感知并采取应对措施。”截至目前，博世在智能驾舱领域的研发主要包括带有触觉反馈的汽车显示屏、驾驶员监控系统等，以及基于Wi-Fi和蜂窝网络的通信传输技术开发的一种为车联网V2X通信的混合式互联控制单元。在中国，博世也将不断开发满足国内市场需求的技术与服务，包括5G车载互联控制单元。对于博世来说，提供智能座舱在内的灵活的软件服务越来越重要。“虽然现在的车市已经进入到比较僵持的阶段，但是汽车多媒体的产品市场份额却在发生巨大上升。优质软件和普通软件的核心区别是软件重复利用的程度，做到高重复率需要优质的硬件进行支撑，我们的核心技术是对硬件的选择，可以满足未来三到五年软件和用户需求。”李胤说。智能座舱带来融合Steffen Berns认为，从全球车市看中国，中国市场已经变成技术创新的试验田。尤其在智能互联领域，中国已成为这一领域的开拓者。其中，多屏互动、情感化和个性化等智能座舱的发展趋势，也已经在历次车展和市场热销车型已经有所体现。尤其对于国内自主品牌和造车新势力来说，打造智能座舱已经成为重要的营销卖点。包括红旗、长城、上汽和蔚来等众多品牌的车型均在通过智能座舱构筑车内空间的智能化。智能座舱领域飞速发展的背后是不断的融合。雷锋网新智驾注意到，除了博世之外，采埃孚、大陆、安波福以及国内一些本土供应商均在涉足该领域。基于这些供应商和主机厂的合作，又会纵向延伸出与腾讯、百度和阿里巴巴等科技公司的合作。融合正是在这些公司中进行。“（智能汽车）这个事情比智能手机要复杂得多，车联网不止是简单地把智能手机的类似功能放车里，因为车还有安全性的问题。”李胤表示，要把智能汽车这件事做好，需要更多的生态合作伙伴参与进来。在这一融合过程中，博世等Tier 1主要扮演的是集成商角色。“面对智能座舱的高度集成趋势，我们认为未来零部件巨头依然会占据主导地位和把握话语权。而国内公司也在纷纷去尝试新技术的开发，相对于上述强有力的竞争对手来说，国内企业具备成本优势，在市场和降本的压力，很多的合资品牌被迫开放自己的供应商体系，为国内公司创造了一定的机会。”盖世研究院资深分析师宋伯成认为。从此前多年的硬件优势向软件领域拓展，博世在华能否顺利完成本土化转型，决定着下一个智能汽车时代的话语权归属。

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。

道路上的许多新技术意在使驾驶的某些方面远离驾驶员。传感器，摄像头和雷达系统现在可以使车辆自行驾驶，自行加速和制动，并避免在没有驾驶员任何输入的情况下发生碰撞。不过，博世最新的人工智能系统将注意力重新集中在驾驶员上，以减少涉及汽车的事故数量。随时关注驾驶员博世推出了具有人工智能功能的新监控系统留意驾驶员。该系统还使用面部识别技术来记录驾驶员何时分心或入睡。借助人工智能，该系统能够查找多种情况，例如驾驶员看着手机或转身与后面的乘客交谈的驾驶员。在识别出驾驶员确实分心或睡觉后，系统可以采取措施。对于正在睡觉的驾驶员，它将尝试将其唤醒。如果感觉到驾驶员分心，它将提醒他或她向前看。它还可以建议驾驶员休息一下。在极端条件下，它甚至可以使车辆减速以防止碰撞或将车辆停在安全的地方。为了时刻注意驾驶员，博世将摄像头安装在方向盘上，并将摄像头安装在后视镜的下方或上方。方向盘中的摄像头主要用于确保驾驶员始终向前方看。后视镜附近的一个更多用于签出乘客。是什么使博世的系统与众不同？一些汽车制造商已经在市场上安装了驾驶员意识监控系统。凯迪拉克CT6是市场上最著名的高级驾驶员监控系统之一。这款轿车配备了凯迪拉克的Super Cruise技术，这是一种无需干预的系统，该系统使用摄像头和传感器来确保驾驶员注意并不会在YouTube上观看任何内容。不过，博世的系统比您今天在市场上发现的系统要复杂得多。它不仅可以识别驾驶员没有注意，还可以准确地识别出发生了什么，并提出了针对该问题的独特警告。系统还有一个智能手机方面。安装在后视摄像头附近的摄像头可以识别像留在后座上的孩子一样的事物。发生这种情况时，系统可以向驾驶员的智能手机发送警报，让他们知道检查后排座椅。在紧急情况下，系统还可以提醒必要的紧急服务。由于道路上有许多新的驾驶辅助系统，这样的技术对于汽车识别驾驶员是否正在滥用系统或是否真的准备好通过自动驾驶系统来控制车辆至关重要。

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。