博世信息

一、通过Web浏览器进行IP地址配置1)设置旋钮开关到位置9，Mode跳线闭合（如图）；2)将B426-CN连到交换机上，默认IP地址169.254.1.1将会自动分配给B426-CN。3)打开网络浏览器 (Microsoft Internet Explorer 6 or higher, or Mozilla Firefox 3 or higer), 并且输入B426-CN的出厂默认IP地址：169.254.1.1，再按[Enter]键。4)进入B426-CN的登录页。5)输入默认密码: “B42V2” 并点击 Login，“设备信息”网页打开。二、B426-CN IP地址设置1、关闭IPv4 DHCP/AutoIP Enable，设置一个静态IP地址,然后点击 OK2、点击 Save 保存，结束参数配置3、最后将B426-CN 断电，旋钮开关设置到位置7 ，并且Mode跳线打开，然后重新上电。

在本文中，你将浏览到的关键信息包括：博世成立全新智能网联事业部，意在推动公司向智能交通服务供应商转型。博世收购美国的初创企业SPLT，将布局全新共享驾乘服务。博世将于今年在马德里推出两轮电动车共享服务。博世发布电动交通互联服务系统system!e，这套算法能帮助电动车精准计算里程并评估电池耗电信息。Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）吸引到3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾同台共论。当地时间2018年2月21日，全球顶级汽车和物联网产业供应商博世在德国柏林张罗的一年一度的产业链大聚会Bosch Connected World（下称：博世物联网大会）又如约而至了。每到这个时候，这家汽车供应商一哥都会把产业链内的众多玩家齐聚，展示和探讨行业前沿的技术和商业模式。在去年对博世物联网大会的报道中，雷锋网新智驾曾报道过彼时的博世把包括英伟达、HERE、Mobileye、地平线在内的企业一道邀来演讲，大论自动驾驶的技术和商业化，而今年，除了自动驾驶之外，博世更强调万物互联和AI加持下对未来移动出行服务、智慧物流，乃至工业4.0等对产业的重塑和商业模式变革。也是在今年，雷锋网新智驾来到2018年博世物联网大会的会议现场，亲历这场为期两天的产业链盛会，为读者带来更鲜活和即时的一线会议看点。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner发表开场演讲“互联将从根本上改变我们的出行方式。与此同时，它也能帮助我们解决目前所面临的各类交通问题，从而实现零排放、零担忧、零事故的交通愿景。”在2018年博世物联网大会的开幕式主题演讲中，博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner如是说。早在几年前，互联就逐渐成为了博世集团战略的重要核心，而博世物联网大会作为连接物联网产业玩家的大会，如今也走到了第五个年头。博世认为，互联交通蕴藏着巨大的商业潜力。据普华永道的预测数据，到2025年，全球道路上将拥有超过4.7亿辆互联汽车，仅4年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到1,400亿欧元（约合人民币一万亿元）。成立全新智能网联事业部，押注智能交通服务商转型Denner明确地表示：“互联驾驶对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。”正是基于如上的背景，博世对全新智能网联事业部的布局也就恰逢其时。雷锋网新智驾从博世物联网大会现场获悉，博世集团将成立全新的智能网联事业部，借此持续推动向智能交通服务供应商的业务转型。该事业部将拥有超过600名员工，专注于开发和销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。*博世成立全新智能网联事业部此外，智能网联事业部将进一步扩展现有服务组合，例如向驾驶员发送错路警告，或是用智能手机开启车门。其中，最新的一项服务来自博世收购的美国初创企业Splitting Fares Inc.（SPLT）所提供的共享驾乘服务。这一收购案，也将宣告着博世踏足更接近消费者的移动出行业务的开端。博世宣布拓展共享驾乘业务版图共享驾乘是互联交通领域的一大增长市场，涵盖了用车在线服务、用车app、驾驶及出租车服务等。据来自Statista的预测报告称，到2022年，全世界共享驾乘的使用人数将增加60%，达到6.85亿。但博世认为，目前此类服务大多针对那些碰巧目的地相同、或在最后一刻预订行程的用户，却忽略了同公司职员和日常通勤的上班族。基于此，近日，博世收购了一家来自美国的初创企业Splitting Fares Inc.，其开发的平台能帮助企业、大学或政府员工安排共享拼车。这款名为SPLT的用车软件汇集了想要拼车到相同工作或学习场所的用户。该软件的特点在于乘客能够与熟悉的同事共享驾乘，无需担心与陌生人同车。APP会通过算法找到合适的乘车人，计算出最快的交通路线，由此完成在乘车人、出发时间及出发地点间的协调和最佳路线规划等。推动电动车数字化服务，全新系统system!e攻克里程焦虑自2016年起，博世的两轮电动车共享服务平台Coup就已经在柏林上线。在去年成功登陆巴黎后，博世今天在会上宣布，该项服务将计划于今年在马德里正式推出。届时，博世向市场投入的两轮电动车总数量将上升至3,500辆。博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner表示：“数字化服务将进一步推动电动化交通的发展。”在此次的物联网大会上，博世宣布将推出一款专为电动汽车开发的综合系统system!e，后者包含了互联电气化动力总成部件，同时提供服务解决方案。这意味着博世已成功将电动车驾驶与博世汽车云套件实现互联，并正致力于开发以此为基础的互联服务。未来，这种智能电动汽车将更准确地获取电池的能耗信息，并帮助车主及时找到充电桩。*system!e系统现场展示具体而言，system!e将电动车驾驶与云端互联，系统可生成“扩展里程预报”。这套算法将车辆数据计算在内，比如当前电池充电信息、供暖及空调耗电量、驾驶员驾驶风格，以及车辆周边信息，包括当前交通拥堵状况和前方道路地形数据。基于这些信息，系统可准确地计算出车辆的精准里程。当电动汽车处于长途旅行，“充电助手”可补充支持扩展里程预报功能。服务系统知道既定旅程中的所有充电站点，因此能够提前计划必要的进站充电点，并进行支付管理。另据博世介绍，system!e还能对智能家居内的车辆充电进行管理。具体，通过将电动汽车与智能家居的电网集成，车辆电池可与房屋光伏系统固态储存设备相辅相成。在白天，车辆吸收额外的太阳能，并在夜晚按需供给屋内使用。至此，便形成了高效能源利用的优化系统。博世的自动驾驶布局博世对自动驾驶和智能驾驶技术的布局由来已久，去年雷锋网新智驾对博世的一次专访中，博世曾提到公司早在1978年就开始研发车用雷达技术，到2009年，博世开始推出车道偏离预警和物体识别等车载ADAS功能产品。2018年的博世物联网大会上，这依然是一个毫不逊色的主题，甚至成为会议开场的一大亮点。在博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner登台进行开幕式主题演讲前，大屏幕亮起，他与戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同乘坐一辆带有自动泊车功能的奔驰轿车出现在屏幕上。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner和戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同展示双方合作的自动泊车技术而后，二人下车，这辆搭载了双方共同研发的自动泊车技术的车辆自动延路线进入了停车场并完成入库动作。主持人开玩笑说，去年CEO Denner在大会上表示今年将推出博世的自动泊车技术，当时面对台下数千观众，想耍赖怕是不行了，所以今天，博世的自动泊车产品如约而至。*博世的自动驾驶技术落地路线图Denner在演讲中介绍说，博世已经完成了从传感器到互联服务、AI，从高速路自动驾驶到自动泊车方案的产品路线演进，如今，等待博世的，还有相对而言技术难度最大的城市道路自动驾驶。而自动泊车产品的实现，也标志着博世第一代Level 5级自动驾驶解决方案的完成。在自动驾驶所需的传感器硬件方面，此前博世中国高管在公开演讲中曾透露，博世下一代雷达检测距离将进一步增加，视场角从90度增长到100度，角分辨率也进一步增加。博世新一代多功能摄像头和立体摄像头，像素提升至 200 万，并集成了人工智能、深度学习算法等，如今这些算法都已经实现在了车规级芯片上。定位技术方面，博世开发了基于雷达和摄像头的道路特征定位技术，目前目前精度达到 10cm 级别。该技术能够满足自动驾驶车辆在高速路、城市道路，甚至在隧道中的定位需求。去年4月，博世底盘控制系统与中国三大图商达成了就“博世道路特征”引入中国自动驾驶市场的战略合作，相比而言，这也是一场罕见的横跨国内主流图商的牵手。日前，博世道路特征已经在中国道路环境完成可行性验证，对于博世在中国的自动驾驶技术本土化有重要意义。关于博世自动驾驶布局的更多细节内容，雷锋网新智驾将在稍后（柏林当地时间下午）对博世集团董事会成员Dr. Dirk Hoheisel的专访中获取更多信息。欢迎关注新智驾的后续报道。产业盛会进行时：3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾*部分现场图和展商图在博世眼中，物联的多样性更为宽泛，包含了互联交通、互联制造、互联能源系统和建筑解决方案。据雷锋网新智驾了解，本次的博世物联网大会，共吸引了超过70家参展商展示当下物联网应用的前沿成果。在超过10,000平米的柏林展会现场，约3,500名与会者将在2月21至22日进行为期两天的交流会谈。除博世集团董事会主席沃尔克马尔· 邓纳尔博士外，约140名发言嘉宾包括有戴姆勒全球CEO蔡澈(Dieter Zetsche)、德国邮政DHL首席执行官安鹏博士(Dr. Frank Appel)、大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth等。在“黑客马拉松”活动中，大约700位程序员、初创公司成员、设计师将齐聚一堂，就互联交通服务、自动驾驶、互联制造与物流以及互联生活话题集思广益。接下来，雷锋网新智驾还将从前线为读者带来有关会议各主题演讲以及嘉宾专访的更多信息，欢迎关注。附Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）2018会议官方网址，如果有你非常感兴趣的session，欢迎留言新智驾，我们会重点关注。Bosch Connected World 2018官网：-si.com/berlin/

在汽车（摩托车）领域，推出一项新技术可能需要较长时间，但是新技术依然会层出不穷，各制造商之间你追我赶，抢占先机！哪项技术先进，就有可能在未来几年引领某个领域之潮流。包括ABS，巡航控制，蓝牙连接，盲点监控等等。日前，德国科技公司、博世（Bosch）宣布推出具有分屏功能、蓝牙连接和mySPIN应用程序兼容性的新型10.25英寸TFT显示屏。Bosch称，该系统将广泛应用于摩托车型中，而不只限于高端汽车。顾名思义，“分屏”的意思，即由两个不同“屏幕”同时显示不同的信息。可同时展示诸如导航，广播电台，时间，燃油经济性，天气控制等信息。该新型显示器技术应用于摩托车中，意义重大。方便骑手查阅车辆相关信息，比如，在显示GPS信息的同时，也可以查看或设置其他功能数据。 该项技术虽然并非首创，印第安Indian的Ride Command系统同样可提供分屏功能。实际上，所有显示的信息都来自同一台车载计算机。而有所不同的是，Bosch系统分屏显示技术更先进，因为可以通过mySPIN应用程序连接智能手机，扩展显示屏，分屏查阅信息或操作功能菜单。 Bosch分屏显示技术仪表的应用，可为摩托车骑手提供新的骑行体验，以有更多的安全性和便利性。这是摩托车智能连接技术发展新趋势。Bosch称，宝马，杜卡迪和川崎将在2021年推出mySPIN应用程序的兼容性程序，意味者这三家摩企将于2021年采用这项分屏显示仪表。

至顶网个人商用频道 01月08日 北京消息（文/黄当当）：当物联网这辆马车直击我们的心脏，人们已经走到了万物互联的时代。无论是人与人连接，还是人与物，物与物的连接，都必不可少将各个体串联起来的线，而博世Bosch正扮演着这个角色，并在这个过程中，起到越来越重要的作用。我们正在让家庭变得比以前更智能，当你的咖啡机清楚地了解你的口味，当你家的灯光和音箱能自适应环境变化；此刻，我们的工作也充满更多的连接性，当我们的汽车学会了自动泊车，甚至不锁它而用智能手机启动，当系统会提前提醒你即将通行的路段是否拥堵，及恢复畅行所需要的时间…这一切都已经走进现实，并且还在不断进化，正如博世勾勒的未来蓝图，#like a bosch，就在CES2019 Press day媒体活动上，博世集团董事会成员Markus Heyn和博世北美总裁Mike mansuetti，就阐述#like a bosch描述的是怎样一种设置，以及博世如何做不一样的事。物联网的市场增长迅速，到2025年，全球将有550亿IOT设备接入全球。物联网环绕我们的生活，但不得不承认，微机电传感器是微小的技术奇迹，起到至关重要的作用。“没有他们，就不会有车辆在跑动”，博世北美总裁Mike mansuetti如是说。而到2020年，世界上15%的所有居民将进入到智能连接的时代，智能家居技术有助于最大限度提高能源效率和最大限度减少资源能耗。而面对数据的安全及隐私，Markus Heyn表示，当涉及到数据安全性，我们不作任何形式的妥协，我们可以让人们更安全透明地控制他们收集的数据。除此之外，博世还向人们展示了其强大繁荣的生态。比如，与加拿大平台开发商Mojio联手，为互联汽车推出首个一体化物联网平台。博世提供一种先进算法，能在车祸发生时识别事故发生的地点、时间及严重程度。通过Mojio云平台，将相关数据实时传输至博世紧急服务中心，中心将自动向当地救援服务机构发送紧急呼叫。与此同时，事故相关信息会通过短信或Mojio手机应用程序发送至此前预设的接收人名单。目前，博世利用其自有的物联网云平台，已经开展和实施了270多个物联网项目，涵盖智能交通、智能家居、智慧城市和智慧农业等多个领域，而物联网套件已经实现了与850万个传感器和设备的互联互通，这一数字较去年增长近40%。今年CES，博世还将重点展示在物联网领域的一系列创新解决方案：包括代表全新出行模式的无人驾驶电动巴士概念车、提供食品储存建议的互联冰箱，以及利用机器学习技术的智能草坪修剪机器人等。“就像#like a bosch，在每一个产品背后都有一个问题：这将如何改善人们的生活？对我们来说，这不是一件好事，而且是义不容辞的。”Markus Heyn强调，“就像今天的主题，We turn tomorrow into today”。

130多年历史的博世刚刚迎来了一个新汽车事业部——智能网联事业部，作为博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全博士，与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”4月底北京车展前的媒体沟通会上，徐大全如是告诉36氪。博世中国执行副总裁徐大全这个新事业部成立后，会将原本汽车事业部各个业务板块中与信息化、云服务、大数据等相关业务集中到一个事业部中进行探索，并为博世找寻在智能网联领域的新机会。隐形冠军的变革这是老牌德国工业在新技术浪潮下的一次新变革。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世在德国斯图加特创办博世时，将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。随后，在漫长的岁月里，以生产家用电器起家的博世逐渐将帝国版图从消费品延伸至工业技术、能源及建筑技术，以及汽车与智能交通技术——并在最近10余年中，牢牢站稳了世界第一大零部件供应商的位置。在马路上奔跑的汽车，从几千万的进口跑车到几万元的自主品牌，都有博世的零部件。也正因此，它被称为汽车行业内的“隐形冠军”。2017年，博世在全球50多个国家设有子公司和分支机构，销售额同比增长6.7%，达780亿欧，而汽车业务收入占比超过一半——收入达到474亿欧元，较2016年增长7.8%。这对于一家庞大的公司而言，无疑是一个不错的业绩。但博世依然保持着“焦虑”。汽车发展的历史，就是技术变革的历史。内燃机取代了早期的电池驱动，电喷技术取代了化油器。而安全气囊、安全带，以及ABS（防抱死刹车系统）、ESP（电子车身稳定装置）等技术的出现，都让驾驶变得更加安全。如今，电池技术的突破以及互联网技术的发展之下，汽车正朝着电动化、智能化、网联化的大趋势发展。依靠传统燃油车业务站稳脚跟的一干零部件企业都开始了变革。所谓“船小好调头”，甚至有零部件供应商完全转型成“智能网联技术服务提供商”，但博世显然要更加谨慎。在博世汽车事业部，内燃机相关业务单元收入占了总收入一半。而如何开发产品，布局未来则是博世眼下的重点。“博世不能错失机会。”徐大全博士这样告诉36氪。在自动驾驶业务上，博世很快将有收益。目前，博世全球有3000余名工程师在进行包括驾驶员辅助系统、自动泊车技术，以及L3、L4、L5级别自动驾驶技术开发。就驾驶员辅助系统，“博世已经预估在2018年将有20亿欧元左右的销售额。”徐大全博士说。此外，博世正在和奔驰的母公司戴姆勒集团合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，这一合作的主要目标是在2020年代初，使城市道路上的自动驾驶成为现实。这其中一个关键组件则是博世人工智能车载电脑，即自动驾驶汽车的“最强大脑”。同时，实现自动驾驶的关键一环：基于雷达信号的高精度数字地图也将于2020年前推出。加速布局中国今年初，智能网联事业部成立，博世在全球的700多员工从原来分散的各事业部里聚集加入新事业部，中国也建立了新的团队。博世想要从更高的层面综合考虑相关业务的发展，以及：汽车将来的互联和服务发展能够到何种程度，并且如何解决相应问题。在手机支付成为中国市场主流支付方式的今日，“顽固”的欧洲人还对这项技术不甚感冒。也因此，博世也深知，新技术或许在灵活的中国消费市场里更有前景。博世的领导团每次来到中国，除了考察博世在中国的工厂，更多的时间是在观察中国市场的发展现状。对中国市场的看重，让博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全成为了三个高管之一。“中国市场在汽车互联化上已经做得非常非常好。”徐大全如是评价。自上汽荣威RX5推出第一款“互联网汽车”后，智能化、网联化开始被消费者所认知。而近年来，BAT之外，汽车主机厂、科技企业都在对“未来的车”进行研究。现在的汽车是要依靠驾驶员观察周围情况来做出判断，然后操控汽车。但未来，通过与云端链接，车能够自动感知周围的环境。徐大全告诉36氪：“包括车内的设施怎么和外部沟通，云端怎么和车互联，还包括V2X等技术，博世各方面都在做。”博世已经开始了与中国本土公司的合作。3月18日，博世和斑马在上海签署战略合作谅解备忘录。双方将在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。在人机、车机和车的方面，博世有更多的经验；但从云端到生态系统、支付系统，斑马则具备优势——这成为了双方合作的结合。而借此，博世可以将斑马把阿里的生态引入车内，围绕未来中国消费者的生活模式以及交通出行场景，解决新的需求。此外，博世还参与了百度Apollo项目，“合作比较紧密，大概每两三个月会有一个Apollo董事会会议，博世也会派人参加。更多是从技术角度如何支持阿波罗项目。”行业巨头的位置一时不可撼动，但徐大全依旧表示，博世在中国面临的挑战也是巨大的。“我们必须通过改变传统的生产制造思维模式，与IT公司、初创公司一样，才能够跟上时代的发展。”

来源：钛媒体摘要：众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。今年是博世来到中国的第110年，这一百多年来，博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后，是博世与行业发展趋势的脉动同频共振，顺势而为，以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上，我们重新认识了转型之中的“新博世”。01:17众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。对于博世而言，从传统生产制造企业，开始逐渐变成一家IOT公司。变革期的转型从2018年，车市首次出现负增长，到如今车市依然未回暖。根据数据显示，1-9月，国内汽车销量为1837.1万辆，同比下降10.3%。尽管受市场下行的影响，博世在中国的业务也会受到一些影响，但博世底盘控制系统的业务一直在增长，远好于整体车市情况。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士表示，对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世还会继续投资汽车领域。他认为，车市未来的发展趋势，主要体现在两个方面，一是从中国的刚性需求角度来看，还未达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，与韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的；二是共享出行，共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看，未来5年，汽车市场随着经济的恢复，还是可以恢复的。新造车势力的纷纷涌出，整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心，衍生出新的服务生态。而围绕汽车，未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域，在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。因此，对于整个汽车产业链上的企业而言，转型都是必然的，通过转型或能寻找到新的利润增长点。2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初，就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。博世为何要成为IoT公司？徐大全表示，这是博世新的核心竞争力。2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。围绕该战略，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。除此之外，博世还有两个生产芯片的制造工厂，分别在斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，提供更多的传感功能。徐大全表示，传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联，车需要互联，因此传感器是非常重要的一部分。过去，我们对于博世的印象是，这是一家传统的零部件巨头，事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球有6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。“在服务方面，除了生产硬件、卖硬件之外，也要增加一块服务，通过互联、车载互联，提供很多可能的服务，这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。五年前，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”，最近博世加了“个性化”，更多围绕服务和生态布局。智能网联事业部成“新势力”博世正处于转型期，徐大全调侃称，“在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于新势力，博世底盘控制系统是传统势力，‘希望’在智能网联事业部。”谈到网联和服务，博世的底气在哪里？为何说“希望”在智能网联事业部？博世智能网联中国区总裁陈明表示，博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今，汽车本身已经非常代码化，这包括车载网关、电子电控单元，以及和互联相关的东西。而这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个基础。现在经常被提到的边缘计算、云计算，这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制造业的服务经验，顺应发展趋势进行业务转型，建立起云端和边缘研发能力，把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂，这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业，都非常讲究用户体验。目前来看，博世离用户体验还非常远，不过，陈明认为，未来汽车越来越智能化，复杂程度也越来越高，还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制，来集成一个整体的解决方案应用，这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分，最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。同时，陈明也表示，未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验，并且能在新技术上突破的一个方向，从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。过去一年，作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向，坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面，帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台，包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定；在智能渗透方面，推动全自动代客泊车解决方案在中国落地，去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场，今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时，也在推进电池云端管理的相关解决方案，以及和内部事业部合作，推进基于场景化的V2X应用解决方案。布局未来出行移动出行时代，博世服务于更多样化的客户。过去，博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力、出行服务商等，像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。客户群体在发生变化，博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面，博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。例如：在自动驾驶领域，博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案；在电气化领域，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等；在增值服务领域，博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。在本次活动上，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。汽车作为智能终端，嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年，博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作，实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上，博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。大咖谈自动驾驶博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用，包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。谈自动驾驶，避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做，但是从理念设计到量产化，到汽车真正在路上跑，要实现无人驾驶，没那么容易。从今年开始，行业内对于自动驾驶的热度降低了很多，也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3，到目前也都没有了明确的时间表，很难说什么时候L3能够上市。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化，以及最终用户是否会买单。在中国的道路情况下，汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营，到底还需要多长时间？AutoX中国区技术总监潘坚伟认为，接下来的一两年非常关键，2、3年可能比较保守，但不会需要10年。以美国为例，已经完全实现了完全的无人驾驶。自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶，天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为，信心还是不足的，一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。按照逻辑上来讲，辅助驾驶在驾驶员出现疲劳时辅助驾驶，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。在牛胜福看来，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。对于商业模式，这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面，包括大规模做测试、法规配套等，要真正实现数字化城市、智慧城市，任重而道远。中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能，在中国现在更多谈的是车路协同，或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线，而且可以有助于实现自动驾驶。他指出，从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管你装70个、100个、200个传感器，人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路，可以帮助汽车更好感知周边情况，这样可以很大程度上提升交通安全，也可以使自动驾驶更好实施。据数据统计，现在90%的交通意外都是人为因素，每年超过130万人死于交通意外，滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示，从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，AI人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。不过，现阶段，自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲，相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范，但在这方面，中国反而稍微落后了一点。此外，自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开。因此，徐大全认为，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力，系统架构，这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了，才可以真正实现无人驾驶。来个博世在这样的一个变革期，博世在近些年的变化，也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂，还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等，为什么都愿意牵手博世？华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示，汽车行业正在发生深刻的变化，在这样一个特殊的时间节点，竞争与合作都无法回避，但大家会找到自己最合适的位置，形成合作大于竞争的关系。为什么要和博世合作？邢如飞认为，主要源于三个方面，一是强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上，每个纬度的分数博世都超过了90分，能够达到这样的程度真的很难。从滴滴出行的角度来讲，黄智信表示，滴滴与博世双方的理念特别相近。此外，博世具备前瞻思维，能够提前３到５年对市场、产业、技术进行判断，同时能够把一些理念传递给合作伙伴，合作伙伴可以据此进行开发。作为造车新势力的代表，牛胜福则表示，主要有三点，一是与博世接触下来，发现博世是一家有情怀和梦想的企业，一直走在技术的最前沿；二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务；三是无论执行端，还是控制端，这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。新出行时代，是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率，因而跨界合作，成为整个汽车行业现阶段的主旋律。因此，博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业，赋能未来移动出行。徐大全表示，“博世加速转型成为领先的物联网企业，将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

汽车行业的发展离不开汽车零部件公司，虽然他们相比整车公司更加默默无闻，普通人可能都不知道他们的存在，但在汽车行业中他们是推动产品改革升级的重要力量，也是组成汽车帝国的基石之一。在汽车零部件行业中，博世、采埃孚、麦格纳、电装、爱信等公司是市场占有量最大的几个企业之一，今天我们就来了解一下他们的发展历程与成功秘诀。罗伯特·博世（Bosch）博世最早成立于1886年，已经有130多年的发展历史，成立之初博世公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”，他们的第一个专利是高压电磁点火系统，这个发明使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世正式踏上了跨国知名企业的辉煌道路。如今，博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。其中最为人称道的当属ESP，被应用在奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等品牌的车型上，据传博世去年依靠这一项专利在中国实现了五十亿人民币的销售额。采埃孚（ZF）采埃孚同样是德国的重要汽车零部件供应商，1915年，“Zahnradfabrik GmbH”成立，到了20世纪10年代末（1919-1920），采埃孚首台乘用车用变速箱问世，这就是著名的Soden（索登）变速箱。此后，采埃孚坚定地投入到变速箱产品的研发生产中。目前，采埃孚在2017年世界500强企业排名263位，与博世什么都掺和不同，ZF最出名的就是生产变速箱，包括宝马/奥迪用的纵置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的横置9AT。2015年通过完成对美国天合汽车集团（TRW）的收购，ZF一跃成为世界汽车零部件巨头。麦格纳（MAGNA）1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊，这个公司第一年里只有10名员工，但却成为了后来享誉全球的汽车零部件行业巨头。麦格纳2017年世界500强企业排名290位，是全球最多元化的汽车零部件供应商，什么意思？意思是说麦格纳的产品涉及到汽车的方方面面，完全用自己生产的零部件就基本能攒出一台汽车，这是很多一线车企都做不到的广度，麦格纳的手就这么长，只是人家习惯退居幕后。电装（DENSO）日本电装公司成立于1949年12月16日，与博世在1953年有过一次产品技术合作。日本的企业一般都叫“XX株式会社”，爱信精机准确说叫爱信精机株式会社，电装也是一样。电装在2017年世界500强企业排名236位，电装是研发高压共轨技术的先驱者，一直领跑柴油机高压共轨的技术。虽然电装在国内的知名度不如爱信，但体量比爱信更大。包括空调设备、电控产品、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备，电装共有21种产品排名世界第一。爱信精机（Aisin）日本爱信（Aisin）成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。大家最熟悉的应该是在日系、法系、德系、自主车上都广泛应用的横置6AT变速箱，作为丰田控股的零部件供应商，爱信精机本身就可以在2017年世界500强企业中排名324位。除了我们熟知的6AT，日系车广泛使用的CVT也大多有爱信的零部件，除此之外，凯美瑞的横置8AT、皇冠的纵置8AT、普拉多的纵置6AT也都是爱信的作品。附：2017年全球汽车零部件供应商百强榜

4月16日，2019上海车展正式开幕，全球各大车企均携旗下众多产品参展，甚是热闹。就在车企们忙碌的同时，博世、大陆、法雷奥等汽车产业幕后英雄们也走向台前，向观众展示其最新的零部件产品与技术。作为全球最大的Tier1零部件巨头，博世本次也展出了包括电动车热管理系统、电驱动系统、车联网解决方案、无人小巴、自动代客泊车方案等诸多产品，向外界展示了其为汽车四化变革做出的准备。4月17日，博世智能网联事业部全球总裁Rainer Kallenbach与博世智能网联事业部中国区总裁陈明在博世展台接受了车东西等少数媒体的专访，就博世智能网联事业部目前的团队与项目研发进展，以及对汽车产业的变革趋势进行了深入阐释。▲右一右二为陈明、Rainer Kallenbach一、事业部规模已达650多人 专注两大方向2018年年初，博世为了应对汽车产业日益增加的网联化趋势，在底盘控制系统、动力总成等事业部之外又新成立了智能网联事业部，专注研发基于车联网的技术、产品与服务。Rainer Kallenbach表示，目前博世智能网联事业部规模已经达到650多人，并且还在持续增长之中。2018年取得的一个关键成绩是在中国建立起了本土化的研发团队与研发能力。“中国区的团队人数也在快速增长之中，上海的办公室挪了一次后又坐不下了。”陈明说道。目前，博世智能网联事业部专注在两大方向，一个是为汽车和设备提供网联服务，二是基于网联打造更高级功能。网联服务方面，智能网联事业部推出有FOTA整车无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字化钥匙等技术。而基于车联网能力，其则推出了针对停车场场景的L4级自动代客泊车技术，以及智能车位识别和信息分享（社区互联泊车）系统。二、打造可普及的L4级自动泊车方案现阶段，自动驾驶汽车需要联网，但核心还是依靠车载的传感器和计算设备进行工作（单车智能）。从表面看，这一产品与智能网联事业部的关联其实并不算大。但其实背后暗藏玄机。首先，博世智能网联事业部打造的AVP自动代客泊车系统不依靠任何车载自动驾驶传感器和计算单元，感知和计算能力全部都布置在停车场内。工作时，停车场内的传感器会对停车场的路况进行全局感知，随后再由停车场内的计算设备计算出车辆的行驶轨迹和驾驶指令，进而再通过WIFI等网络将指令发给汽车，由车辆的线控系统完成加减速和转向操作。▲博世自动代客泊车演示很明显，这种开发路径与传统基于单车智能的开发模式有本质的区别。对于车企来说，其并不需要让汽车有自动驾驶能力，只要有线控系统有联网能力，就能接入到博世的这套系统中，从而实现AVP功能。这可不就是一件汽车联网的事儿？而更为重要的是，这种方案更具备量产可能。一方面，在停车场内安装传感器不受空间、散热、电源等条件限制，可以获得极佳的感知视野和最强的计算能力，在软件层面更容易做出停车决策。另一方面，目前新出的车型几乎都具备线控系统和4G/WIFI连接能力，车企几乎不需要增加任何硬件成本就能获得AVP能力。所以总结一下来说，这个方案在技术和成本上，都比车载AVP技术更加容易量产普及。目前，博世与戴姆勒团队已经打造了一些测试车辆，并在斯图加特和北京两个地库里开始实地测试。三、提供多种整车OTA升级方案 支持新老车型进入智能汽车时代后，OTA升级，尤其是整车OTA升级能力成为车企的必争之地。不过两个关键问题在于，目前汽车内部的通信核心CAN网络的传输速率是按照KB来计算的，很难支持大升级。与此同时，车内各种电子控制器也往往来自不同供应商，各自的通信协议和标准也有差异，也对升级造成了一些阻碍。“CAN总线本身就是博世的产品，我们非常了解其技术特点。”陈明说道，“所以我们推出了多种方案，既能支持搭载CAN总线的车型，同时也能支持基于以太网架构的新车。”而至于控制器来自不同供应商的问题，陈明则认为其并不是关键阻碍。一方面，整车OTA升级并不是要去升级每一个部件，例如车门/窗户，只需关注重要部件即可。另一方面，关键控制器其实都有标准的通信协议，博世的OTA解决方案（FOTA）基本都能支持。四、汽车电子架构将大幅简化 边缘计算兴起随着汽车四化浪潮的加深，汽车将日益变为一个带有轮子的电子产品，因此其内部的电子系统架构就显得至关重要。交流最后，车东西也与Rainer Kallenbach和陈明就车内电子系统的发展趋势进行了简单探讨。在他们看来，车内的控制器/ECU等设备肯定会越来越少——即会整合入若干个主ECU中进行统一控制。计算能力方面，未来则会往云+边缘的方向发展。随着5G技术的落地，核心计算能力可能会集中在云端，但依托云计算会存在延迟与一些不可能的情况，因此像传感器、控制器等边缘端也会部署计算能力。

众所周知，摩托车是“肉包铁”，追求风和自由的骑士在安全性上远比不上铁壳罩着的汽车驾驶员。尤其是对于那些喜欢单人单骑跑山摩旅的朋友，一旦出现意外，在自己失去意识的情况下很难得到及时有效的救援和支持。为此，BOSCH博世开发了一套专门用于摩托车的数字紧急通信求助系统，进一步提高摩托车驾乘者的安全保障。这套紧急呼叫辅助系统，是由博世事故研究团队开发的，博世的成员将此系统称作“数字守护天使”。这套辅助系统的工作原理是，它使用智能算法来分析来自两轮车辆加速度传感器的数据，同时收集来自车辆传感器的信息，以检查车辆是否平衡，监测频率高达每秒100次左右，监测数据包括，倾角、速度、当前位置等等信息。博世表示，该系统可将急救服务到达现场的时间缩短50%。Health Connect使用博世MSC摩托车稳定性控制系统的信息，更具体地说，就是惯性传感器单元。该系统不需要额外的控制单元，使其更直接地集成到摩托车上。它通过蓝牙连接到博世Vivatar应急应用程序。其他应用程序也可以集成到紧急呼叫解决方案中。在通知事故的同时，骑手提供的医疗数据也可以发送到急救服务人员那里。简而言之，该系统通过实时监测和数据分析，能够随时监测摩托车的具体情况，在意外发生后通过电话应用程序将有关事故和操作员的信息传输到博世服务中心，然后继续将碰撞信息发送给紧急援助服务中心。如果需要，还可会将事故信息通知其他紧急联系人。从而为骑士赢得宝贵的援助时间。在引入“Help Connect”通信支持系统之前，博世进行了18次碰撞测试，以帮助博世分析不同事故情况下的每个具体案例。目前，“ Help Connect”联系支持系统将在德国首次使用，之后将率先在欧洲国家推出，进而推向全球。拉力车中的战斗机！杜卡迪新款V4揽途谍照曝光国产双缸255GT旅行车发布，异兽造型，性价比逆天！宝马超级街车S1000R路试谍照曝光，外观大变样，向F900R看齐宝马顶级巡航车R18将于7月17日正式进入国内市场剧情反转，官方辟谣，雅马哈小跑车R3并没有3C认证！