博世无锡

博世于无锡设立氢燃料电池中心，该中心将于 2020 年底建成，并计划于 2021 年实现小批量生产。继去年博世把全球首个 48 伏电池产业化项目放在无锡后，博世集团又将在锡新建德国本土以外全球唯一的燃料电池研发中心，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。未来主要研发方向涵盖了智能网联汽车、电气化、互联网解决方案以及大数据平台等，初期投资额将超过 3500 万元。该氢燃料电池中心具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线，主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成等相关产品。据悉，该中心将于 2020 年底建成，并计划于 2021 年实现小批量生产。这将进一步加强博世在中国的本土研发和制造能力，可以更加快速、灵活地服务中国市场。同时，博世与不同的细分市场客户的战略合作也已经全面展开。自上世纪八十年代初以来，通过 35 年的共同努力，无锡已成为博世柴油系统和动力总成业务的中国总部所在地、博世汽车与智能交通技术在华业务的重要基地，博世也成为外资企业在锡发展的标杆。此次 3 个项目同时落地，是无锡与博世务实合作的里程碑，也是双方进一步扩大合作、深化合作的起点。博世中国智能网联项目落在锡山区，致力于为中国市场提供创新出行服务、智能车辆的全生命周期管理和智慧城市智能交通相关的解决方案，目前南山车联网小镇已进入实质性推进阶段。博世动力总成中国区总裁王伟良讲到，无锡氢燃料电池中心将承担氢喷阀、电子空压机等燃料电池关键零部件全套系统的开发，也将为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。另外，博世相关人士认为，燃料电池系统具有重量较轻、续航里程长、燃料补充时间短以及驾驶零排放的优势，对于需要长途驾驶的中型及重型商用车而言尤为适用。新闻主体：博世是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业。1886 年 25 岁的罗伯特·博世先生在斯图加特创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。博世在中国生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术。博世在 1909 年进入中国市场。2018 年，博世在中国经营着 59 家公司，销售额达到 1126 亿人民币。截至 2018 年 12 月 31 日，公司在华员工人数约为 60,000 名，是博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。中国也是博世全球第二大市场。（文章来源：与非网）

11月29日，博世（中国）于无锡设立氢燃料电池中心。据报道，该氢燃料电池中心将主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。该中心将于2020年底建成，并计划于2021年实现小批量生产。（TechWeb）

本报记者 周信 童海华 孝感报道近日，博世中国发布消息称，据博世财报初步数据显示，德国博世2019年销售额达779亿欧元，调整汇率影响后，销售额下跌1.1%，息税前利润30亿欧元，息税前利润率3.9%。2019年博世集团在华实现销售额约1097亿元人民币，同比下降约5%。作为博世的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元，与往年基本持平。博世预测，2020年全球汽车产量将连续第三年下滑，下降2.6%，并预期2025年前全球汽车产量将不会有任何增长。为实现业务发展，博世表示其正进一步考量内部成本结构，在必要时，也将采用尽可能合情合理的方式进行人员优化调整。同时，博世还计划对未来先进技术进行大规模前期投资，博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士表示：“仅今年，博世计划在电气化、自动化、互联化交通出行上投资超过10亿欧元。”2019年销售额下跌1.1% 在华营业额同比下降5%近日，博世中国发布消息称，据博世财报初步数据显示，德国博世2019年销售额达779亿欧元，与2018年持平，但在调整汇率影响后，销售额下跌1.1%。息税前利润30亿欧元，同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。2019年博世集团在华实现销售额约1097亿元人民币，较2018年的1126亿元销售额、同比增长2.5%而言，2019年同比下降约5%的下降幅度确实不小。沃尔克马尔·邓纳尔博士在公布集团业绩初步数据时表示：“经济低迷和汽车产量急剧下降对博世造成了影响。”对此，博世中国公关部相关负责人对《中国经营报》记者表示：“主要还是车市（下行影响），再有贸易经济对消费者信心也有一些影响。不过，虽然有所下降，但我们还是好于车市平均水平的。”作为博世的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元，与往年基本持平。相比大陆集团预计2019年销售额440亿~450亿欧元、电装集团预计2019年销售额446亿欧元而言，博世汽车事业部业绩继续领跑。值得一提的是，2018年,中国市场为博世集团贡献了18%的销售额，中国汽车工业协会（数据显示，尽管2019年中国车市产销量继续蝉联全球第一，但全年汽车产销同比分别下降7.5%和8.2%，分别完成2572.1万辆和2576.9万辆。此外，博世预计，2020年全球经济增长率仅为2.0%，全球汽车产量将连续第三年下滑，下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆。博世认为这一状况在未来几年内将保持不变，并预期2025年前全球汽车产量将不会有任何增长。此外，中美之间的贸易争端以及英国脱欧产生的影响也增加了未来的不确定性。鉴于汽车行业的产能过剩以及动力总成多样化的变革，博世表示其正进一步考量内部成本结构，在必要时，也将采用尽可能合情合理的方式进行人员优化调整。上述博世中国公关部相关负责人表示：“人员调整是全球范围内的，以适应行业的变化趋势和产能过剩的问题。”值得注意的是，早在2019年，博世就已经裁员6800人，将旗下员工人数缩减至402800人，公司在德国和亚太地区分别裁掉了2000个和3600个岗位。不过，邓纳尔认为，促使博世裁员的不仅是全球汽车需求、自身财务业绩下滑，还是电动化浪潮带来的必然结果，“比如制造一款柴油喷射动力系统需要十名工人、而制造一台电机仅需要一名工人”。继续扩大增长领域、探索新商业机遇不过，国际运输论坛（ITF）的数据表明，2015年至2030年，全球个人出行体量将增长近50%。邓纳尔表示：“向多样化的出行方式转变并不意味着现有出行方式的终结，汽车行业的根本性变革，包括未来移动出行需求的增长，给博世带来了巨大的商业机遇。”因此，为实现业务发展，博世计划对业务增长领域继续投资。2020年，博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。记者注意到，自2015年以来，博世已向物联网相关业务累计投资6亿欧元，包括建设位于柏林全新的博世物联网园区，以及扩展博世互联工业板块。除了进一步扩大现有业务并开拓新的业务领域，博世还计划打造更多打造竞争优势。例如，为了实现安全的自动驾驶，除了摄像头和雷达，还需应用第三种传感器技术，据了解，其长距离激光雷达传感器已进入量产开发阶段。此外，博世还在积极推进燃料电池动力总成技术商业化。2019年5月，博世与瑞典电堆制造商Powercell结为合作联盟并签署合作协议，共同开发适合批量生产的质子交换膜（PEM）燃料电池技术，彼时，博世称该电堆将完善其现有燃料电池产品序列，最迟于2022年上市。2019年，博世还在无锡建立燃料电池技术中心，并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。博世还称，到2030年，三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油，包括混动技术。因此，博世将继续投资研发高效内燃机技术。“虽然汽车业务一直是博世的重中之重，但是博世也希望成为新出行技术解决方案的供应商。”一位业内汽车分析师表示。在人工智能方面，博世在位于德国蒂宾根（Tübingen）的“人工智能基地”投资了1亿欧元。可再生能源也是博世积极探索的领域，宝马曾表示，到2025年，仅在德国，高达45%的电力将来自于可再生能源。邓纳尔则表示：“这正是我们将在未来几年内投资1亿欧元用于发展热泵业务的原因。”（编辑：童海华 校对：翟军）

“高速增长”、“本土化”和“转型”，一个铿锵有力的男低音在博世2018年度新闻发布会转场时，通过话筒为这间航母级公司的2017年做下了一个短促但直击要害的关键词式注脚。而支撑这三个关键词的背后，是这间来自德国的技术与服务供应商不懈而专注的努力。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来在发布会现场公布集团2017年在华业绩创下新高，销售额首次突破千亿，达到1,134亿元人民币（约合149亿欧元），实现了近24%的大幅增长。而作为集团在德国以外的最大单一市场——中国——为整个亚太市场贡献了超过六成的销售业绩。“未来，我们将对本土市场持续投资，加快在中国的物联网布局。” 泰瑞来补充道。作为一间拥有40多万名员工的巨舰级公司，博世的每一次的变革都会成为行业瞩目的焦点，这一次公开宣称将“加速转型成为领先的物联网公司”也不例外。目前博世的业务被划分为4个领域，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。受益于商用车和新能源车领域不断攀升的市场需求，以及国内消费升级、制造业产业转型的实际需要，2017年博世中国各业务板块都实现了积极增长。在高增长的阳面效应下，博世希望在中国——这个物联网战略的重点市场里进一步扩大领先优势，随即成立了分属汽车与智能交通业务及工业技术业务的两大新事业部。其中博世全新智能网联事业部满足全球在互联交通服务领域日益多样化的实际需求。在中国，这一事业部将致力于拓展未来更适合中国现状的生活和交通出行场景，提供满足消费者需求的出行解决方案。目前，包括新一代智能泊车等项目已经启动，未来公司还将致力于打造并提供一系列适用于中国市场和消费者的出行服务，包括数据深度挖掘、先进的车队管理等，都将基于博世物联网组件得以实现。而新成立的“博世互联工业”单元则将在工业4.0领域不断开拓对外业务。随着中国制造产业向着互联生产转型升级，博世在工业领域所积累的生产制造以及工业4.0实践经验正致力于为国内不同行业、规模的制造型企业提供集软硬件一体化的工业4.0解决方案。以精益价值流为核心，目前博世在中国15个城市的博世工厂积极推进工业4.0项目。在中国市场表现稳步向上的过程中，不能被忽略的一个核心因素是博世始终将本土化看成一种不可多得的先发优势。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东曾说过：博世中国其实是中国的博世，这位掌舵人的字里行间透露这博世对拥抱中国的强烈渴望。据公开数字，过去十年间博世在中国市场的累计投资额近400亿元人民币（约合48亿欧元）。2017年，博世在华总投资额为64亿元人民币（约合8亿3千万欧元），占销售额的5.64%。作为行业未来发展的重点，博世在中国积极布局新能源领域和高效动力总成系统。今年3月，博世汽车系统（无锡）有限公司正式奠基，全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。未来，无锡工厂将成为博世集团动力总成业务的中国总部，同时也是在华发展的重要基地。另一方面，为满足中国消费者对于互联化和自动驾驶解决方案不断增长的市场需求，博世汽车多媒体芜湖工厂将于5月正式开业。工厂总投资额达1.45亿人民币，未来将主要生产车内的仪表盘和中央网关等产品。相比于突进的2017年，博世将2018年销售额预期增长率定在了2%至3%，这个数字考虑到了当前经济与地缘政治因素带来的风险。

记者｜周纯粼汽车行业从来没有哪一年像2019年那样追捧电动化。2019年，传统豪华品牌也完成“大象转身”，推出纯电动车，如宝马iX3、奥迪e-tron、奔驰EQC；自主品牌中上汽拥有Marvel X、吉利近期推出几何A；还有数量众多甚至超越传统车企的“造车新势力”们拥有数不胜数的电动车产品。仅仅在本届上海车展上，爱驰汽车又推出了U7 ION、小鹏汽车发布了P7、奇点汽车亮相了iC3……而这番繁荣景象的背后，除了汽车制造商本身的研发工程团队的工作之外，更重要的工作实际上是由例如博世（BOSCH）这样的零部件供应商完成。毫不夸张地说，如今全球汽车中几乎每辆车中都有博世提供的零部件。从ESP到传感器、从硬件到软件，这家供应商拥有相当庞大的汽车产业链。而在电动化领域，博世的48伏微混系统、iBooster智能助力器、电桥、燃料电池组件是所有传统汽车制造商和造车新势力们绕不过的“坎”。在汽车领域近百年的积累让这家德国老牌零部件供应商始终拥有前瞻的眼光和超前的产品。今年，是博世柴油公司成立15周年。“过去的15年，是汽车围绕国1-国6排放升级的15年，而未来15年，则是从低排放进军零排放的过程，”博世动力总成中国区总裁王伟良在接受界面新闻专访时总结道。王伟良认为，电动化是当前趋势，但不会是永远的趋势。“电动车早就有了，奔驰和福特当年最先推出的就是电动车，甚至比内燃机车年代更早”，王伟良举例称：“但后来燃油车当道，有汽油、有柴油。现在又转向了电动化。所以有人说未来内燃机或灭亡，这结论谁也说不准。”在王伟良看来，在可见的未来，将是动力总成多元化的时代，内燃机不至于消亡，电动车也不会完全占据道路，燃料电池车也有朝一日会在路上载人。“这也是为什么我们原来是博世柴油公司，现在将汽油、柴油、电动化业务合并，成立了博世动力总成事业部”王伟良说。据博世透露，48V电池作为混动系统的关键技术，已经于去年11月在无锡成功量产，今年在进一步拓展客户应用的同时，也将进行技术升级，以支持实现更低油耗和更高舒适性。关于被业界誉为“终极能源”的氢燃料电池，王伟良认为，当前阶段主要适用于中重型卡车领域。“燃料电池车相比电动车最大的好处是加几公斤（氢气），几分钟，跑起来就是500公里、1000公里。需要一口气跑500、1000公里的，大部分都是商用车，特别是中重型的物流车”，王伟良表示：“至于乘用车，不好说。如果燃料电池从技术上有突破，特别是成本要下来。电动车之前发展快，主要是靠补贴很多，现在补贴退坡了。如果燃料电池能从技术、生产制造角度，把成本降下来，那就另说了。”在商用车电动化领域，博世在此次上海车展首次展出的电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键氢燃料电池零部件，也进一步凸显了博世发展氢燃料电池的战略。今年博世将在无锡开工建设燃料电池研发中心，并建立从关键零部件到电堆以及整个燃料电池系统的测试能力。而在不同细分市场，与国内主要客户在燃料电池上的战略合作也正在稳步推进，旨在与客户共同为中国市场打造技术领先、有竞争力的燃料电池商用车。“为什么我们要自己制造燃料电池电堆，因为本质上燃料电池的制造更像一个内燃机，它主要是机械结构，机械制造，这与我们的核心能力高度吻合。而不像动力电池，它实际上是一个化学产品。”王伟良解释道。除了在机械和基础核心技术上不断迭代之外，博世在软件、互联领域也在致力于为车辆减少油耗。例如博世的动力总成专家可以为一些运输车队提供更有效的建议令整个车队降低成本。“有些驾乘人员开同样的线路、同样的车子，油耗的差距很大很大。我们通过这样一个示范项目，在线监控油耗，华菱车队油耗降低两位数百分点的降低。通过预防性诊断，车辆始终保持在良好的运行状态，这对效率是最有用。”王伟良介绍。“中国正处于快速的城镇化进程中，这也意味着交通出行的变革将更早发生在这个市场。”王伟良说：“未来15年，博世将加速互联化、电气化的发展，实现博世‘零排放、零事故和零担忧’的交通出行愿景。”

集微网消息，近日，“中国南山·博世智能网联创新体验中心”项目正式签约落户无锡。体验中心将打造智能网联车应用场景，重点推进电动车系统技术、自动驾驶技术和车联网等前沿技术的研发。合作双方将投入优势资源，加强在车联网技术研发、新能源、物联网、人工智能等领域合作，助推车联网先导区丰富产业生态，扩大LTE-V2X城市级车路协同项目应用场景适用范围。无锡是博世柴油系统和动力总成业务的中国总部所在，也是博世汽车与智能交通技术在华发展的重要基地。去年3月，博世汽车系统（无锡）有限公司奠基开建，博世集团全球首个电池产业化项目——48伏电池项目成功落地，未来还将陆续引进固态电池、燃料电池、电机等动力总成系统核心产品，预计2021年销售可超百亿元。根据此前签订的战略合作备忘录，无锡与博世将在智能家居、智慧城市、互联交通、工业4.0等物联网技术应用领域探索新的合作空间。

记者｜周纯粼5月15日，博世集团发布了2018年在华业绩。2018年博世在中国实现销售额1126亿元人民币（约合144亿欧元），同比增长近2.5%。中国区销售额占博世集团全球业务的18%。中国已经连续第四年成为博世最大的海外市场。博世在中国业务涵盖汽车、工业、消费品、能源和建筑技术业务等等。其中，“汽车和智能交通”业务占博世中国销售额的72%。可以说，汽车业务是博世在华的绝对主营业务。博世中国总裁陈玉东表示：“我们的目标始终是要跑赢每个业务所在行业的大盘。比如汽车行业，去年车市整体下滑（跌幅5.8%），博世则逆势增长2.5％。而今年到5月份为止，车市下滑幅度扩大，超过了10%，但前5个月我们仍然跑赢了整体汽车行业。”据介绍，博世在华的汽车业务中，有一半销售额来自与本土客户的合作。实际上，长期以来博世一直致力于“根植中国”的发展思路。“1995年，我们和中联汽车电子合资成立联合电子；2004年，和无锡威孚合资成立博世汽车柴油系统有限公司。如今，这些依然都是我们重要的合作伙伴。”陈玉东介绍。2019年是博世进入中国的110周年。目前博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心为中国市场提供解决方案。“仅过去一年，博世在华总投资额就达78亿元人民币，同比增长近22%。”博世集团董事会成员泰瑞来介绍。一个最新的案例是，5月13日，博世和一汽解放在德国签署了全面战略协议，双方将加强在互联、新能源、动力总成和L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域的合作创新，共同推进新技术的落地。其中，搭载着博世FOTA 的一汽解放商用车就将于今年实现大规模量产。博世这一最新的技术将帮助商用车实现智能网联。在中国区业务中占比最大的智能交通技术业务2018年在华实现了2.9%的逆势增长。在智能交通领域，博世将自动驾驶、新能源汽车、智能网联作为未来重点发力的方向。据界面新闻了解，博世自去年起将智能助力器（iBooster）、48伏电池、电桥（e-axle）等最新技术在中国率先投入量产。今年博世还将在无锡建立燃料电池技术中心；并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。在汽车和智能交通技术业务下，博世拥有动力总成事业部（涵盖汽油、柴油、电动化）、2018年年初新成立的智能网联事业部，以及专注于自动驾驶的底盘控制系统事业部等等。这些都是博世针对中国汽车行业发展而量身打造的最合理、最科学的业务架构。据了解，今年博世的L2级自动驾驶系统将在国内数十家厂商的40余款车型上搭载。到2020、2021年，还将开始搭载L3级自动驾驶。此外，界面新闻记者了解到，当前在自动驾驶应用领域比较激进的造车新势力们几乎都成为了博世的客户。“现在说不清有多少家造车公司，200家还300家我也不清楚。但是，前几十家，尤其是前10的新造车公司我们都非常熟悉。”陈玉东告诉界面新闻记者。事实上，不仅是造车新势力，几乎任何一家汽车制造商的“开发者大会”上，BOSCH的LOGO总会出现在背景板上最显眼的位置。关于电动化路线的选择，界面新闻记者发现诸如博世和丰田这样在各自领域拥有雄厚实力的企业并不会选择眼下就all in某一项技术，而是全面开花，静待市场形成基本共识后再集中发力。博世动力总成事业部总裁王伟良在上海车展期间曾对界面新闻记者表示：“可见的未来一定是各种动力总成并存，不会有某一种技术成为绝对主流。”随着上海率先宣布将在7月1日实施“国6b”（比国6a更严苛）排放标准，广东省、江苏省等区域也纷纷宣布执行时间表。这几乎让所有的汽车制造商都有些措手不及。同时，随着新能源车补贴退坡幅度扩大，市场上的电动化技术路线仍没有形成定论。陈玉东也再次强调了博世将以多种路径并举的方式推出电动化技术解决方案。眼下，从48伏微混、到iBooster智能助力器、到自产燃料电池相关零部件，博世正在电动化路径上全面布局。“国5到国6的过渡比大部分人想象的都要更快一些，这让许多在国5技术上投入大成本的车企反应不及”，陈玉东告诉界面新闻记者：“博世有相应的解决方案，成本肯定是会比国5高。”为了保持在激烈的竞争环境中持续创新的能力，拥有133年历史的博世并不打算止步于按部就班的体系章程发展，而是跳脱于框架之外，提高公司的创新能力。在刚过去的4月，博世与上海漕河泾新兴技术开发区科技创业中心，共同打造了博世集团亚太首个、全球第五个创新孵化基地“Shanghai Connectory”，本土的初创和成长型企业能够通过Connectory这一创新平台，对接上博世内部的物联网资源和项目，并得到技术支持和知识分享。“结合漕河泾开发区科创中心十年来所累积的成功经验和集中效应，博世在经验共享、知识交流、创新互动的同时，也是帮助我们开阔思路、激发灵感的过程。从这一角度来讲，这是一个真正共赢的交流平台。”博世（上海）智能科技有限公司总经理贺斌介绍道。“日后，‘shanghai connectory’将重点发力‘对外部创业者的支持’、‘合作伙伴联结’以及‘对外创新与创业方法授课’三大方面”。其中，“对外部创业者的支持”内容包括：对接博世在物联网领域的行业资源、与博世内部创新项目合作共赢、与全球其他connectory项目交流合作以及提供漕河泾孵化空间的支持。简而言之，即资源对接、项目合作、国际交流和空间支持。另一方面，博世并不希望技术的进步和创新是以牺牲环境为代价。“气候变化不是科幻小说中的某个场景，它真切地发生在人们的日常生活中。如果我们认真看待巴黎协定，那么气候行动不应只是作为长期的愿景，而必须在短期内付诸行动，”博世集团董事会主席沃尔克马尔邓纳尔在德国雷宁根举办的集团年度新闻发布会上表示。鉴于此，博世将进一步加强部署其二氧化碳减排措施。邓纳尔宣布：“我们将在仅一年多的时间内实现碳中和，成为首家实现这一目标的大型工业企业。从2020年起，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有400个业务所在地区和国家都将实现碳中和。”2018年，公司投资近1.25亿元人民币用于绿色生产，包括先进的环保技术、生产设备，以及工作流程的持续提升。近期，戴姆勒集团发布雄心2039计划，其中提到要在工厂和未来销售的汽车产品达到“碳中和”；大众集团则计划在2050年实现这一目标。与汽车制造商不同，博世并不销售汽车，“我们指的碳中和计划是针对工厂生产和制造方面。我们在中国的工厂都会持续进行工艺和制造的改进。或许明年的发布会博世就会公布2019年具体在中国做了哪些举措来实现‘碳中和’。”陈玉东告诉界面新闻记者。

【TechWeb】11月19日，博世中国创新与软件开发中心于无锡正式落成启用，这是博世集团首个在中国开设的软件开发中心。中心初期投资额超过3500万元人民币，致力于进一步强化本土创新能力与软件开发能力，开发适合中国市场的前沿技术及解决方案。其主要创新与软件开发方向包括嵌入式软件、云端和物联网解决方案、人工智能和大数据等，服务于智能互联交通、出行服务、互联工业和智能家居等领域。“以创新与软件开发中心落地无锡为契机，博世中国将进一步增强本土软件能力，结合硬件技术和经验优势，引领智能化、互联化的未来。”博世中国执行副总裁徐大全说道。软件开发中心初期将拥有约500名软件人才。未来，中心将持续拓展人员组织架构，到2025年预计达到约2000人的业务规模。新建成启用的软件中心现阶段将为博世中国的业务板块快速灵活地提供创新技术与软件研发支持，并在未来进一步服务外部企业客户，助力中国的产业和技术发展。软件对推动物联网发展起着至关重要的作用。以汽车为例，从现在到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年15%的速度增长。作为领先的技术及服务供应商，博世引领物联网、人工智能等技术的发展，着力探索创新技术在智能交通、智能家居、智慧城市和智慧农业等多个领域的应用实践。同时，博世认为汽车电子和软件市场正在迅速增长并蕴藏着巨大潜力。目前，博世每年投资约37亿欧元用于软件开发，并拥有3万名软件工程师。博世中国是集团创新研发网络中的核心组成部分，在前沿领域不断加强自身创新能力建设。博世中国创新与软件开发中心坐落于无锡市经济开发区雪浪小镇秀水坊5号楼。大楼内部的设计以构建未来出行方式的“连接”为设计宗旨，强调人性关怀和未来模式创新。与此同时，中心的设计主旨是中国传统美学元素和现代工业及科技风格的一体化，体现科技、创新和文化的融合，营造出开放、创新的工作氛围，为软件人才提供适合沟通交流以及激发灵感和创造力的工作环境。博世中国创新与软件开发中心所在地——雪浪小镇是无锡市经开区打造的物联网地标前沿载体，是物联网、云计算、大数据、人工智能等科技企业的培育基地，正积极推动制造业与物联网的全面融合。这一创新生态圈的发展目标与博世中国的产业布局相互契合。中心的建成得到了无锡市经开区政府的大力支持，期待未来能够充分利用雪浪小镇产业集群和人才汇聚的优势，加强本土化创新技术与软件开发应用，为博世集团在华业务的长远发展奠定坚实基础，助推中国的产业转型升级。

当循环往复的周期律降落在汽车市场，一年多的光景中，人们硬生生目睹了何谓“凛冬已至”。从2018年的“哀鸿遍野”到2019年“乍暖还寒”，强者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的汽车市场亟需冲破桎梏，众望所归的暖春到底何时破土而出？汽车头条App独家策划《春天去哪里》系列稿件之稿件四。经历过2019上海车展的人，想必都会对“萧条”这个词产生新的见解。灯光璀璨的展台不再人头攒动，念念有词的销售们不再挥汗如雨，甚至连安保人员也无需声嘶力竭地拼命维持秩序。对于整车企业来说，这种吃不到热饭的苦日子许久未见了。但让人印象深刻的是，在某个偏安一隅的小角落中，一个严格意义上不属于汽车业的“门外汉”，却在复刻着往日绚烂绽放的荣光。没错，那个角落里的华为，成为了车展上“最忙的人”。 在短短几天内，他们分别与上汽、北汽签订了战略合作协议，再加上此前与奥迪、比亚迪、东风等一干车企签约的合作协议，在不知不觉中布下了“天罗地网”。口中默念着“不造车”的他们，已经悄悄迂回到了产业链的上游，这本身就比“不造车”更可怕。连续11个月的市场下滑，让3月份的跌幅收窄，4月份的骤降都失去了起伏跌宕的魔力。暴风雪中，主机厂把官降、促销、让利当成了取暖的柴火，但效果依然远远比不上某些企业轻描淡写的“一指禅”。博世的“春天”若说华为的风风火火多少有些“初生牛犊”的光环，那么入华110年的零部件供应商博世则是用实际行动证实了华为“自信的来源”。在中国汽车产销双跌的的2018年，博世却一如既往迎来了丰收年：集团销售额继续保持2017年的高位水平，增长2.2%，达到785亿欧元；2018年共计销售5200万件互联产品，较上年增长37%。集团在华业绩继续保持历史高位，实现销售额1126亿元人民币（约合144亿欧元），同比增长近2.5%。过去五年中，博世在华销售额增长了两倍。仅2018年，中国市场为博世集团贡献了18%的销售额。如果这些数字不足以带来震撼，还请关注这些信息：1.博世去年在华卖出4800万个车用传感器，相当于全年乘用车产销量的两倍。2.过去10年，博世在中国市场累计投资了450亿人民币，仅去年就投资了78亿人民币，同比增长近22%。3.目前，博世在中国总计拥有60家公司，38个生产基地和27个技术中心，员工总数达到6万名。4.全球有100万台电动车安装了博世的动力总成部件，博世在2018年为50个电动汽车平台开发了动力总成，并获得30个新增项目。上风上水如果你留意过汽车在近些年发生的技术变革，又知晓整车制造中的技术根源来自于哪里，那就难免会对上游供应商的巨变表示震惊，在引领新四化的转型风口，诸如博世这样的供应商在自我蜕变的过程中，已经近乎“疯狂”。在预判新能源汽车、智能网联汽车和自动驾驶是中国汽车产业的未来增长点的前提下，博世在这些领域也取得了重大进展。关于电动化：去年，48伏电池已经于博世无锡工厂实现量产。今年，专为电动车开发的紧凑型动力总成解决方案——博世电桥（e-Axle）也将在中国投入生产。同样值得一提的是，博世亚太首个智能助力器生产基地今年三月已经于南京正式落成启用，今年博世还将在无锡建立燃料电池研发中心，并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产用于自动驾驶的超声波雷达。关于智能化：为实现“零事故”出行的愿景，博世位于中国的自动驾驶团队正在与本土伙伴积极合作，推动自动驾驶在华实现量产化落地。今年，博世预计将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）解决方案。自动驾驶也将在提升空气质量方面发挥关键作用。凭借稳定的驾驶速度对交通流量带来的积极影响，自动驾驶能有效降低燃油消耗。更为重要的是，事故研究数据显示，自动驾驶能减少25%的伤害性事故。目前，超过5000名博世工程师正在从事自动驾驶的研发工作，团队规模几乎是两年前的两倍。此外，博世研发人员正与戴姆勒公司合作开发无人驾驶机器人出租车。今年，我们已经在加州圣何塞开始试点项目。一个最新的例子，就在数天前，博世和一汽解放在德国签署了全面战略协议，双方将加强在互联、新能源、动力总成和L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域的合作创新，共同推进新技术的落地。其中，搭载着博世FOTA 的一汽解放商用车就将于今年实现大规模量产。博世这一最新的技术将帮助商用车实现智能网联。此外，为了能更好地服务于本土企业的个性化需求，继博世力士乐在成都运营了多年的工业4.0技术创新中心后，2019年，博世互联工业又分别在重庆和广州建立了工业4.0创新中心，辐射周边制造企业的智能化改造，同时也为本土创新人才培养做出贡献。梦在“未来”▲左二：博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来；右一：博世中国总裁陈玉东展望2019，博世预计全球经济增速将为2.3%，这尚且是在他们认为经济形势不容乐观的前提下。显然，拥有强大的队伍和充足的市场保障，是让博世有理由更早地憧憬未来的筹码。甚至当主机厂为了本年的业绩不堪其扰时，博世却在云淡风轻地规划自己的环保投资。据了解，到2020年，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有400个业务所在地区和国家都将实现碳中和，包括38个位于中国的生产基地。他们预计，到2030年，博世将为碳中和行动投资共十亿欧元。而在中国市场上，汽车占了博世70%多的市场份额。即便汽车市场肯定会对博世的业绩产生影响，面对如此高涨的业务量，博世自然也成为了为数不多有信心在各业务板块尽量跑赢自己细分市场大势的企业。在博世看来，尽管去年中国经济增速有所放缓，但其庞大的经济规模意味着中国市场仍具有巨大潜力。“博世入华110年来所取得的丰富经验和成功，是我们的信心之源，在此过程中，我们一次又一次地认识到创新是促进增长最可靠的途径。”博世中国总裁陈玉东说到。对于博世而言，即便新进入者必定会成为一个挑战，但在过去的130年，博世一直处在不同的竞争中，这甚至使得公司更健康的成长。换言之，主机厂一般的行业竞争压力，或许对于博世来说只是一种催促企业转型的动力而已。但无论如何，即便主机厂只有残羹冷炙可以果腹，在上游驻军的博世，总会有一桌热气腾腾的饭菜可以享用。