博世sli

当前，全球商用车产业正面临着从传统内燃机向新能源、智能网联变革的重要时代，正面临着从产品销售向增值服务转型的重要阶段，正迎来重新划分全球市场格局的重要契机。那么，在“互联网+”、5G、物联网、区块链、大数据、人工智能等科技赋能之下，伴随交旅融合、万物互联等快速发展，让汽车业具备了多样化发展的可能，也具备了重新焕发活力和生机的条件。作为汽车行业的配件供应商，博世将如何定义未来商用车呢？在近日举办的博世中国的创新技术体验活动“博世创新日”上，博世中国系统化的向媒体展示了在智能化、网联化、信息化的汽车科技和出行科技，对于未来的车、未来的城市出行的颠覆性重塑。博世中国执行副总裁徐大全认为，这几年的技术变革给汽车带来了新的变化，首先是通信技术，现在已经是5G、智能手机的运用、互联技术的发展、大数据、人工智能，所以这些技术现在应用到了汽车行业，已经在应用了，接下来是为他们打造需求的车，车的出现是由主机厂，供应商，我们谈下一个话题是软件定义汽车、数字化，会变得更加扁平化，所以整个产业格局，将会发生非常非常大的变化，这就是这一次我们这些新技术所带来的对整个产业可能的变化。博世中国执行副总裁徐大全徐大全表示，最近几年，博世对商用车领域也非常关注。4年前在中国正式成立了商用车的事业部。驾驶员辅助系统于2018年在苏州也正式成立了商用车ADAS方面的工程团队，可以更好服务于中国的客户。商用车在自动驾驶路线的分布，我们把博世商用车的自动驾驶方案也分为了蓝色世界和绿色世界。蓝色世界，主要针对于L1和L2，从我们的角度来讲，商用车领域对L1、L2的驾驶员辅助系统的推动，主要是靠法规推动，目的是为了提高驾驶安全以及出行的效率。针对L4及以上的自动驾驶解决方案，我们称为绿色世界。博世目前看到的应用场景，比较关注的是仓对仓的场景。针对这个场景目前也开发了相关的传感器，包括一些L4的功能。博世也在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司进行商讨以及进一步的合作。我们想一起开发出一个整体的自动驾驶的生态系统，这就是目前在商用车方面，从L1到L4的路线布局。据徐大全分析，作为生产资料的商用车，对成本其实非常看重。欧洲可以看到，在法规的推动上是比较领先的，在2015年的时候，AEBS、LDW就已经进行了推动。2022年，也就是两年之后，欧洲会推出BSIS，相当于盲点检测。包括MOIS，低速情况下在卡车前面行人横穿的预警。这两个功能，今天早上媒体朋友在实验场有体验过。2022年会有一个SLI，通过摄像头可以进行限速提醒功能。中国的法规，从今年开始逐步推广。2020年开始FCW，前车碰撞预警，包括LDW车辆偏离预警，因为受到疫情影响，从5月份推到9月份，已经开始实施了。2021年AEBS的系统，包括2022年的LKS车道保持系统也会进行实施。据徐大全介绍2022年欧盟会推广的盲点检测，包括前方行人穿行时的预警。这两个功能他觉得在中国市场是非常重要的，因为我们时不时会听到一些交通事故，或者看到一些视频，因为一个卡车转弯的时候，驾驶员会有一些盲区，会带到一些行人或者是带到一些电动车，这个功能其实是非常重要的。这个功能在欧盟是从2022年7月，如果是自动驾驶汽车必须满足合规要求，到2024年的7月，所有的新车也必须要搭载这样的功能。博世针对这两个功能的解决方案，就像大家体验的一样，是通过角雷达实现的。编辑：商用车界

雷锋网按，10月19-20日期间，在江苏连云港的东海汽车测试技术中心，博世举办了2020年的汽车与智能交通技术创新体验日。围绕着汽车与智能交通的转型和变革，博世在本届创新体验日上，详细地介绍了在商用车和乘用车领域的辅助驾驶、智能座舱、电气化等方面的技术布局与业务现状，硬核度爆表。期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助功能、液压助力转向机、遥控泊车辅助以及自动变道等功能，新智驾也得以亲身体验一把博世在这些领域的前沿技术。全力进军商用车市场纵观此次活动，博世传递出来的一个非常重要的信号是：全力进军商用车领域。这一点，也得到了博世副总裁、中国区业务负责人、博世商用车与非道路系统事业部毛泰祥的印证。毛泰祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的调研，中国重型商用车在2017、2018、2019年的市场规模大约在150万辆车。全球的规模是350万辆，国内差不多占了40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。“今年行业受到了很大的影响，但商用车行业，特别是重型商用车的量增长得非常好，当然这和国家的重点支持、基建项目，物流行业的整体需求都是有关的。 ”他表示，截止到9月底，国内重型商用车需求已经和前三年商用车的平均需求齐平了，所以2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。与此同时，博世也观察到，包括碳排放法规、驾驶员短缺问题，以及自动化浪潮的来临，都要求商用车不断进行技术和设备方面的提升。所以，博世成立了商务车和非道路系统事业部，和汽车售后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案、移动互联解决方案等九大事业部进行合作。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，小的场景加在一起，细分市场叠在一起，它的总和就是一个大型的商用车市场。 ”博世认为，包括港口、限定道路物流、限定高速车道物流都是典型的商用车场景。针对这些场景，博世也能够提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测性能量管理、预测性诊断、远程刷写、电动化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通讯技术、硬件虚拟化、模块化电控单元等。跳过L3，集中火力对付L2、L4？那么，在商用车自动驾驶方面上，博世又有哪些规划蓝图？商用车驾驶员辅助系统工程总监、博世底盘控制系统中国区杨晨蕾表示，事实上，博世从2011年就在中国进行乘用车的自动驾驶研发。目前博世的乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场上的占有率在60%左右。这也意味着，博世的辅助驾驶产品其实已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品成熟度对于博世在商用车领域的开发一个十分有利的因素。2014年博世在中国成立商用车事业部，2018年博世正式在苏州成立商用车ADAS团队。从杨晨蕾的介绍来看，博世对商用车的自动驾驶路径划分为两大板块：其一是针对L1/L2级的辅助驾驶，以此提高商用车的驾驶安全和出行效率；另一条路径则是L4以上的自动驾驶的解决方案。当下博世更加关注的场景包括长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。可以看到，博世在商用车的路径迭代上，其实是跳过了L3级自动驾驶的。“我们发现，L3其实对硬件的投入非常巨大，但同时它带来的一些经济经收益相对局限，所以这一块我们没有特别投入。”杨晨蕾表示。但博世也发现，国内市场对L3细分领域非常感兴趣，因而在中国，博世的团队也在和一些国内的自动驾驶初创公司合作研发L3。不过在当下，L1/L2是更为热门的落地领域，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。国内从2020年开始，就已经在推广FCW前车碰撞预警、LDW车道偏离预警等功能。未来2021年推广AEBS紧急制动功能，2022年推广LKS车道保持功能。而在法规比较先进的欧洲，法规也要求，2022年新车车型都必须具备BSIS盲区侦测、MOIS低速场景下行人穿行预警、SLI限速提醒等功能。针对欧盟的法规，博世此前已经推出一款针对商用车场景的第二代单目摄像头。该款产品的水平视场角达 50 度，分辨率达 120万像素，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。据雷锋网了解，二代摄像头于2019年在奔驰商用车上量产，国内的一款高端重卡上也搭载了这款产品，于今年5月进入量产阶段。左上为博世的第二代摄像头 右上及下为博世的第五代毫米波雷达杨晨蕾表示，商用车和乘用车对传感器的要求并不一样。比如在使用环境方面就存在非常大的差异。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命大概在7000个小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命设计要达到3万个小时以上。另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车的也不一致。因此博世在开发这款摄像头时也专门针对商用车的环境进行了适配工作。随着法规的不断更新，博世也推出了新的产品：第三代摄像头、第五代角雷达、第五代前雷达三款产品。据了解，相对于二代摄像头，第三代摄像头的水平视场角达 100度，分辨率更是比二代摄像头翻了一倍，高达 260万像素。在二代摄像头的功能基础上，三代摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到片上系统，能够更好地进行物体识别，理解更多场景。至于第五代前雷达，据了解，这款该雷达通过高度的电子集成使得产品的总体积大幅缩小，单个传感器能够支持目标输出、自适应巡航功能，与其他传感器融合之后能够支持紧急制动、旅行辅助等功能。同样，第五代角雷达的重量也更轻、能耗更低。单个雷达能够实现行人穿行预警、安全变道等功能，与其他传感器结合之后支持旅行辅助、十字路口安全等功能。“博世在传感器领域有20多年的研发的经验，商用车其实是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更加顺畅，风险更低。 ”为了响应国内的需求，博世在苏州也有一个研发团队，能够跟客户开展灵活合作。“我们可以把传感器上层的一些信号发给客户，客户可以自己定义来开发功能。 ”博世辅助驾驶试乘体验在本次的创新体验日中，博世还特地设置了媒体试乘环节。在连云港的东海测试场上，博世在商用车沃尔沃FH测试车上，搭载了六个第五代角雷达、一个第五代前向雷达和一个二代摄像头。从传感器的布局来看，六个角雷达主要安装在车头前方两处，两侧车轮前后也分别安装了一个，加上车头前方的一个前向雷达，测试车能够实现前方大约200米的物体感知，和车身周围的盲区检测。在测试场现场，商用车沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车分别演示了自车在40公里/时和80公里/时的车速下，对处于静止和12公里/时状态下的前车进行紧急制动。可以看到，在自车时速40对前车静止的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车辆刹停。在自车时速80对前车时速12的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车速及时降低。接下来，新智驾还上车体验了博世商用车的盲区侦测、行人横穿预警、后车超车预警、高速路段上的道路居中功能等。在沃尔沃FH测试车内，博世配备了一台大的电子显示屏，可以更加直观地看到传感器对目标物体的检测状况。在盲区监测、行人横穿预警项目中，可以看到，测试车辆在静止的情况下，当旁边有自行车或是行人从车身窜过时，博世的辅助驾驶系统能够立刻检测到自行车并发出“滴滴滴”的预警。同样，在后方来车并且超车的检测中，沃尔沃FH测试车也能够及时检测到后方车辆，并且发出警报。最后一个测试的项目是高速道路上的车辆道路居中功能。在电子屏幕中，可以看到，博世的辅助驾驶系统能够一直检测到车道线，并且实现了道路居中功能。除此之外，新智驾还体验到了博世的乘用车自动泊车、遥控泊车和自动变道功能。测试车为广汽 Aion V 。通过搭载博世第五代前雷达、角雷达、第三代摄像头，以及域控制器 1.0 版，广汽 Aion V 顺利实现了高速公路辅助增强版（自动变道）。不过，在新智驾的体验中，自动变道功能只有在路况比较好的情况下才能变道成功。还有自动泊车和遥控泊车功能，也采用了广汽 Aion V作为测试车型。通过搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器， Aion V能够提供自动泊车和遥控泊车的功能。但在测试过程中，博世只提供了垂直车位一种选择。博世还有哪些技术彩蛋？除了商用车的智能化方面的展示，在本次创新体验日中，博世还展示了智能网联、电气化、和新材料方面的硬核技术。首先是智能座舱据博世（中国）投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，目前博世在汽车多媒体方面，主要聚焦在五个领域：车载电脑（包括软件架构、开源软件）、互联（V2X车载互联单元、控制单元）、显示（仪表、显示屏、软件）、感知（驾驶员检测系统、乘员检测系统、车载感知系统）、个性化（人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习、系统集成）随着车内操作系统和显示器数量的增加，对车内信息进行集中处理、统一反馈的需求日益增强。邓亮表示，未来的智能座舱应该涵盖座舱内饰和座舱电子领域。他认为，从智能座舱的电子电器架构发展来看，大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。博世当下处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算集中。在这个架构中，座舱域控制器是智能座舱的一大核心。据了解，博世的座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。值得一提的是，博世的座舱域控制器还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、 360 环视（AVM）、及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等功能。对于博世未来会否将智能座舱和更多的辅助驾驶功能进行域内融合这一问题，邓亮也向新智驾回应道：事实上，乘员监控（DOMS）这个功能就是博世的尝试性工作，博世未来往这个方向进行更多的尝试。他还透露道：博世将成立一个智能交通与控制事业部，来整合汽车多媒体和辅助驾驶业务。在座舱域控制器的量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得了首个全球座舱域控制器项目，预计到2021年第二季度实现C样交付，2022年一季度实现量产交付。同时，博世也获得了国内的一个座舱域控制器项目，预计在2021年第四季度实现交付。除了智能座舱之外，博世在创新体验日中还展示了不少新技术。电气化、电动化博世推出了商用车 Servotwin 电液助力转向系统 。为了契合电气化和智能化的市场趋势，这个系统的液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。经过十多年的发展，能够满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶的 Servotwin 第 3 代产品已于 2019 年实现量产。博世也表示，目前正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的次代电液助力转向系统 Servotwin 及纯电动转向系统。博世还展出了Servocom ECO 商用车液压助力转向机。作为传统液压和电液转向技术过渡的一个产品，Servocom ECO 商用车液压助力转向机能够满足轻重量、轻排放并保持高性能高效率的升级要求。Servocom ECO商用车液压助力转向机经过38 个月专项平台开发和验证， 40 万公里道路测试及超过3,000,000 次关键零部件的振荡实验后，Servocom ECO 商用车液压助力转向机首次发布，并推向市场。另外，博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健表示，在电动化的趋势下，传动比的优化变得至关重要，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。为此，博世推出了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）。在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。新材料——碳化硅而在新材料方面，博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃则是详细地介绍了一款新型第三代半导体材料——碳化硅。相比传统的硅基材料，碳化硅拥有更好的耐高温特点，适合高功率、高频率的工作环境。因此也在新能源汽车领域里被应用于类逆变器、充电器和直流-直流转换器中，来替换传统的硅基功率器件。博世预计，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至接近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关的应用将占到碳化硅半导体全球市场份额的50%。在这个领域，博世能够提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。总结：总地来看，博世在智能化、电气化、网联化、个性化方面都拿展现出了满满的诚意。正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化正在提速时表示，汽车在新技术、智能化方面的提速越来越快，给整个行业都带来了巨大的压力。“以博世公司为例，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商，这种压力是无形的....我们必须面临这样的挑战，如何在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常重要。”也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。而巨头们使出的浑身解数，无疑也会进一步促进智能汽车时代的到来。（雷锋网）

关于理想的紧凑型SUV，你有什么期望？足以展现个人超凡品位运动化外观？先进的人车界面？游刃有余的操控表现？灵活的空间变化？还是出色的主被动安全？说起国内最热门的紧凑型SUV，真的是百家争鸣的「兵家必争之地」；不管目前在你心目中的理想车型是什么，在你下定离手」前，奉劝你千万不要忘了先看看宝骏RS-5是怎么能成为国内紧凑型SUV智联的新标杆。为什么？破天荒！智联雄狮，唯我独尊因为在去年刚刚结束的广州车展上，国内自主品牌SUV百花齐放，包括一汽奔腾T77、长安CS85、江淮瑞风S4、长城WEY VV5、东风风行T7等，相对于传统的紧凑型SUV，2019年4月11日国内自主品牌宝骏推出的一款采用独特造型设计的全新SUV，它就是宝骏的RS-5，由全新R平台打造，并采用了全新的“ 星际几何”设计语言，让这一款拥有独特造型的SUV充满更强烈的年轻、时尚、科技、智能、网联、潮流的气息，拥有强烈的科技感和档次感，其搭载了诸多前沿科技配置，L2级自动驾驶辅助系统和最新的斑马智能车联网系统等。不但以划时代的全新概念，重新定义了「什么叫智能SUV」，成为宝骏品牌中全新划时代的当家代表作品。大蜕变！转型重生，超越传统事实上，虽说我们会说宝骏RS-5是宝骏转型车，但是与宝骏530较偏向跨界SUV的设计来看，全新宝骏RS-5则转化为全新车联网构架；变化幅度之大，已经超越了传统，几乎是另外一个百分之百的全新车型，整辆车仿佛「转型重生」。宝骏RS-5在车联网的基础设定下，外观导入宝骏家族新时代识别风格，以立体化的星辉式前格栅为基础，平直修长的日间行车灯延伸至车体两侧，整车造型更硬朗，G形下拉式的大灯组由保杆向上突起衬托的造型一分为二；并将全LED高科技头灯组列为标准配备。引擎盖两侧隆起的立体线条，则与车侧钣件折线相互呼应，搭配上极为前卫的前保及进气格栅造型，更为宝骏RS-5增添肌理分明的阳刚气息与直捣未来的泱泱大度。在车身后半部，设计师除了透过悬浮式车顶的立体造型，塑造出更具动感的车身线条外，同时车身侧面采用了双肩线设计，与大灯、车顶、D柱装饰件平行、呼应，再搭配上几何拼凑联想的C、D柱设计与贯穿式尾灯，更进一步与车头的未来气魄前后呼应。好给力！轻食猛狮，快感爆棚在动力方面，新车将搭载一台型号为N15T 1.5T涡轮增压发动机，最大功率111千瓦，最大扭矩250牛米，并匹配6MT和CVT无级变速箱。 工信部更新了宝骏RS-5的油耗数据，综合油耗显示为8L，就是数一数二的小食量猛狮，让你在畅快地惬意快跑的时候，完全不需要去担心荷包问题。大座舱！设计前卫，穿越未来在内装方面， 环抱式座舱设计，洋溢前卫氛围，很多细节都令人惊喜连连，完全不同于现今许多车厂因为成本考察而采取的「模块化」处理方式。一坐上驾驶座，好比太空战机驾驶舱的内装设计，让人好似进入华丽的太空舱，仿佛在打开车门的同时，也瞬间穿越到未来。正前方以12.3寸全数位化液晶仪表取代传统的指针设计。为了简化按键设定，原厂将诸多车辆繁复的设计机能全都整合到中控台上方的10.25 英寸悬浮式中控屏，采用触屏控制和语音控制，联通用户出行场景，实现了出行服务的一站式串联。 便捷的手机远程控制，而且斑马 2.0 系统能够实现OTA远程升级功能，让车主操作起来更顺手。其中方向盘右侧的拨杆可切换三种仪表显示内容，更是少不了的实用配备，用户可以根据自己的喜好选择，而且仪表与斑马系统的部分功能打通，可实现双屏联动。此外拨杆，特别以上下切削带来类六角的造型设计，不但握感一流，在视觉上也更加吸引人不断流连。为更进一步尊宠车主，提供专属皮革座椅，主驾驶提供可8向电动调节功能，还带有腰部支撑调节，踏上顺心而舒适的旅程。在听觉上也提供车主最高规格的享受，将配备了infinity燕飞利仕音响系统，这套音响系统包括了8个扬声器和1个藏在备胎内的低音炮以及12声道设计环绕系统，提供更加丰富细腻的音色输出，车辆配置水平在同级别车型中也具有很明显的优势了。这个对于车载音乐有需要的发烧友来说，还是很不错的选择。在许多车主所关切的乘坐空间方面，宝骏RS-5也不遑多让。造就车室内更宽敞的乘坐范围，搭配上后座椅背倾倒功能，宝骏RS-5后备箱空间很规整，后排坐垫向前翻折之后，靠背放倒之后可以形成一个平面了，尺寸在同级别中属于中等的水平了，尺寸进深为870-1750mm，宽度为1050mm，高度为760mm。里面还有12V电源接口，尾门开启的面积挺大的，方便存放大件物品。此外，宝骏RS-5为标配的脚踢感应式电动尾门，也是非常契合平时生活需求的实用好设计。只要使用者携带车钥匙并在车后尾门下方脚踢感应，宝骏RS-5就会自动解锁，一秒后电动尾门会缓缓开启。神救援！预防碰撞，预先警示在主被动安全方面，宝骏RS-5除全车系标配6具SRS辅助气囊外，皆标配行车安全辅助模块，提供HBA智慧型远近头灯、LKA车道维持系统、ABSM主动式盲区侦测警示系统、SLI速率扫描辨识系统及ISA智慧型速率调整…等功能。旗舰款宝骏RS-5更具备主动式驾驶辅助模块，提供ACC主动式定速巡航附自动刹车功能、ASB主动式刹车辅助及FCW前方车距警示功能。其中，ASB主动式刹车辅助为最新一代的自动紧急制动系统，透过摄像机和雷达可以检测移动或静止的障碍物，若驾驶人无法确实刹车而系统测得到风险，系统会介入减速提醒驾驶人或停止车辆，来避免碰撞风险或降低撞击的速度。此外，宝骏RS-5除标配360度无死角倒车影像，更支持全景视觉辅助驻车功能，在车辆前后搭载摄像机，车主驻车时屏幕会自动显示前后视野，并在接近障碍物时自动变更为自上而下的观察画面，并搭配距离图标与声响警示。你没看错，宝骏将自动驾驶技术带到了10万+这个级别，这个举动应该令不少豪华车为之一振。宝骏RS-5搭载与博世合作的L2级ADAS自动驾驶辅助系统，在硬件设备方面采用了77GHz的毫米波雷达+多功能摄像头的融合方案，雷达探测范围可达160米，探测范围更广、目标识别准确，而高解析度的光学摄像头，也带来了更加清晰的成像效果。宝骏RS-5针对全速域巡航、限速预警、夜间安全行驶和智能安全防护4大实用驾驶场景，提供了14项功能辅助，全方位智能的保障了驾驶安全防护。不足之处 有待改进宝骏RS-5在NVH方面的表现中规中矩，中低速行驶的时候车辆的静谧性还是不错的，但是加速过程中还是有轻微听到发动机传来的声音，希望这一点可以得到改善。宝骏RS-5的空调操控面板除了温度与风度大小之外，别的都需要触控来完成，虽然很酷炫，不过这种方式不适合行车时的盲操作，万一不小心出了什么事故就不好了，所以开车时别摆弄空调。整体来说，不管从外观设计、动力输出、内饰装饰或安全配备来看，宝骏RS-5都是紧凑型SUV级别的佼佼者，与同级车款相较，绝对是有过之而无不及。尤其身为刚需的消费者，更是格外地合适。还犹豫什么？现在就立马行动，亲自与宝骏RS-5一起穿越未来吧。（图片来源网络，如有侵权，联系删除！）

在这个90后们引领时尚的时代，小众的个性化需求的日益彰显，或许给困境中的法系车在中国提供了一个出头一搏的好机会。这不，东风雪铁龙的天逸就是肩负着这个使命、踩着这个节奏而来。9月15日，东风雪铁龙SUV天逸在上海船舶馆正式上市。足够的颜值，法系的格调+澎湃动力，还有超高的性价比（起售价15.2万），显然都是奔着“出头”二字而来的。在此之前，东风雪铁龙品牌的母公司神龙公司刚刚进行了大规模的人事调整。因为，神龙现在太需要销量来提振士气。整个公司主任级岗位被缩减15个，同时成立了3个新部门：网络支持部、营销支持部、出行业务部。涉及大小干部81人的换岗和职位调整。更大的调整是安铁成（原一汽轿车股份有限公司总经理）接替刘卫东（执掌神龙已近20年），成为神龙公司新的董事长。从上到下的换血都是冲着一个目的：抛弃“暮气”，还组织以活力，抓住这个90后引领的个性时尚时代的机会，奋力一搏，走出困境。法系车的困境：人为还是天灾？2017年以来，在自主品牌汽车逐步崛起，日系、德系车强势冲击的中国市场的大环境下，法系车在中国汽车市场中的销量日益下滑，面临着前所未有的挑战，连续数月退出了销量前20名。雪铁龙作为法系车的代表车型也面临着同样的问题。在面对德系、日系车型时不够新颖时尚，面对自主品牌时价格又不够低廉，成为有些“鸡肋”般的存在感觉。先看看【映璇汽车工作室】曾经对网友做过的有关“法系车是否将退出”的民意调查吧。.......法系车不会退出的，因为很多人喜欢法系文化；雪铁龙底盘很好，操控很多车比不了；过弯比较有信心；可惜了！；车很不错，总感觉销售人员在混日子！；法国车就跟法国总统一样，满满的浪漫，透着股子性感，不错！法系车保持个性挺好，小众挺好！别太追求销量........应该说,法国车在中国已经奠定了非常良好的文化根基, 很多车主有深厚的法系车情节，甚至坚信法国车性能好过大众/通用,只是, 法国人不会在中国卖车。成都，法系车曾经最畅销的城市之一，很多车主认为：法系车的目前困境是人为的，市场策略和公司管理层面居多。经过适当调整之后，法系车是能找到出头之日的。天逸的突围之路：怎么打好“小众个性”这张牌？随着9月15日东风雪铁龙SUV天逸的上市，一辆带着全新设计灵感的车型浮现在中国消费者的眼前。一场美轮美奂的新车发布会，将大家带进了天逸构建的“新享法”，也带来了东风雪铁龙及神龙公司全新的面貌。这是个新物种、人格化生存的时代，似乎人人都在思考怎么把自己手里的产品打造成网红。消费者的碎片化意愿在过去几年几乎是完全可以忽略不计的，但是，现在，或许将左右着整个市场的策略。因为，碎片化意愿已经成为主流。绝不盲从，绝对知道自己要什么，追求小群体的归属和认同，是90后人群的显著特征。流量正在迭代为场景，如何组织天生带感的内容，如何打造产品的个性化标签，产生以目标人群为连接的传播中心........天逸来了。看看，它会是你的小众个性那款菜吗？这个“新享法”更加注重年轻和时尚，注重年轻人对于车辆颜值的追求。作为一款中高级SUV，在外观上有着迷人的腰线线条和多层次化的前脸设计，贯串车标式的金属装饰条，装载AIR WING天翼全LED灯组和天翼立体矩阵LED尾灯，冲浪板式双色车顶行李架都有着极强的时尚感和年轻化。在内饰方面，双色拼接的设计理念和“天使之眼”般的空调出风口都体现了法国人独有的浪漫。12.3寸全液晶彩色数字仪表以及使用感极强的车载多媒体娱乐系统都是当下年轻人所追求的时尚标准。在价格上天逸也是突破底线，15.27万到23.67万的价格，让这款全新车型有着强劲的市场竞争力，而且在购买搭载1.8T发动机的三款380THP车型时，还可以享受1万元的厂家购置税补贴，这也是厂家对于长期支持东风雪铁龙的车主们的一种答谢。天逸的车辆性能在动力方面，提供了2种动力搭配，分别为1.6T和1.8T，其发动机运用了涡轮增加、缸内直喷、CVVT连续可变气门正时系统，发动机运用技术成熟可靠，两种动力模式均搭载第三代Tiptronic智能6速手自一体变速箱，均为黄金动力组合。在驾驶模式上，提供了公路、雪地、沙地、泥地、ESP关闭5种驾驶模式。在舒适性方面，配备了宽适唯享的多功能座椅（12向电动调节，带按摩、加热、迎宾记忆功能），不管出行还是旅游，都能够自在随心。在底盘舒适型调教方面，采用了先进的自适应液压稳定技术，并且在悬挂方面采用了渐进式双液压悬挂，能有效缓解不规则的颠簸，这样的搭配符合了官方宣称的“魔毯效应”，使其车身更加平稳舒适。空舱高强度车身（钢板强度最高达1800Mpa），再配合6个安全气囊以及博世9.1版电子稳定系统。在主要驾驶辅助科技上，搭载了12项高科技辅助：ACC-STOP代自动刹车功能的自适应巡航、SLI限速智能识别系统、ABSD主动盲点监测系统、LKA车道保持辅助系统、前部碰撞预警、驾驶员注意力提醒、驾驶员疲劳驾驶提醒、HDC陡坡缓降、360VISION 360度全景泊车影像、倒车影像、自适应全LED灯光科技。不管从外型、内饰到动力、价格方面，东风雪铁龙这次在天逸身上都下足了功夫，可圈可点，以低价的营销换取更大的市场利益，对于现在急需要销量的法系车来说也是一个必要的选择，也是雪铁龙的粉丝们的福音。不知道这款车打动你那颗小众调调的个性心脏没有？欢迎持续关注】【映璇汽车工作室】更多精彩

SUV天逸 C5 AIROCROSS是东风雪铁龙旗下的一款紧凑型SUV，也是雪铁龙全球车型中首款在中国首发、上市的产品。在前不久中国汽车技术研究中心发布的2018年度C-NCAP第一批车型评价结果中，东风雪铁龙天逸 350 THP时尚型获得了五星安全评价。网上车市走进天逸生产地——神龙成都工厂，深入的了解研发、制造的全过程，为您解密天逸凭啥能获得五星评价，看完下面的内容你就清楚了，闲话少叙直奔主题！天逸C-NCAP评分56.8 到底高不高？要想弄清楚这个问题，咱们首先要了解一下C-NCAP的评分都有哪些项目？C-NCAP评分共有五大项，分别为正面100%重叠刚性壁碰撞试验（50+1km/h）、正面40%重叠可变形壁碰撞试验（64+1km/h）、可变形移动壁障侧面碰撞试验（50+1km/h）、鞭打试验和加分项，其中加分项配有前排乘员侧安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘、ESC，可各加1分。进行试验的车辆是指导价16.97万元的350 THP时尚型，这款车型为次低配车型，相比350 THP舒适型在安全配置方面增加了前后排侧气帘、胎压监测。在C-NCAP测试中，天逸各项得分别为完全正面碰撞试验16.18分、40%正面偏置碰撞试验16.24分、侧面碰撞试验18分、鞭打试验3.38分、加分项3分，总分达56.8分。这一成绩已经超越同级别车型讴歌CDX（53.8分）、大众途观L（54.6分），但在价格方面，东风雪铁龙天逸却是唯一一款在20万元以下的车型，这个价格配上这样的得分，我想不用我再多说什么了。中欧安全标准设计接下来我们就来聊一聊是什么让东风雪铁龙天逸有实力获得C-NCAP五星安全评价。对于一款车能达到什么样的安全标注，起初的设计起到了决定性的作用。天逸作为雪铁龙旗下的全球战略车型，在设计之初就按照中国和欧洲最严格的标注来设计，新一代高强度太空舱式车身、一体化冲压车门以及不等料厚激光拼接焊前、后纵梁都为天逸的安全提供了保障。12项智能安全配置加持在智能安全方面，天逸拥有12项ADAS高级驾驶辅助系统，通过超声波传感器、雷达和摄像头实时监控车身周围环境，及时提醒驾驶员并做出应急处置。其中包括，在30-180Km/h均可启用ACC-STOP带自动刹车功能的自适应巡航系统，能够自动调节车速；LKA车道保持辅助系统可以在发现偏离车道时，准确提醒或干预；SLI限速智能识别功能，能够智能识别限速标识，及时提醒驾驶者，；AEBS主动紧急刹车系统，可以根据驾驶者刹车的动作来智能判断“刹车的紧急程度”，并智能地给予辅助。此外全系标配博世ESP 9.1电子稳定系统，除最低配车型外均配备TPMS胎压监测系统。生态安全是个啥？以上的被动安全、主动安全大家一定多少听说过一些，接下来的这个就比较厉害了——生态安全。什么是生态安全?简单来说就是用车息息相关的一些看不见、摸不着的东西，具体体现在噪声、振动、空气方面。天逸在NVH（噪声、振动与声振粗糙度缩写）设计上共有101处隔音措施，在60km/h行驶时，车内噪音＜57dBa。投入超1600万元打造国内主机厂投资最全的VOC试验室，来测试整车、零部件、材料中的挥发性有机化合物（如苯、甲苯、乙苯、苯乙烯、二甲苯等）的组成以及释放量。配备的AQS（空气质量自动控制系统）对PM2.5过滤效果达80%以上，保证车内有一个安全舒适的环境。品质有保证 质量才可控天逸在设计和配置方面已经有了完备的安全措施，但这一切如何实现呢？答案就在这里，PSA集团全球新一代标杆工厂——神龙公司成都工厂。这座工厂一期于2016年9月正式投产，产能为24万辆/年，目前已投产标致4008、标致5008和雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS三款车型。与其它整车工厂一样，成都工厂包括冲压、焊装、涂装和总装四大车间，与其它整车工厂不同的是，在工厂内拥有两个联合厂房，里面入驻了神龙公司诸多供应商，实现生产、供货一体化。在总装车间下线的每一辆天逸，都将使上全长4.5公里，包括27种检测路谱的厂内专用跑道试验场，进行100%跑道检测。这样的测试场在其它工厂同样设有，但很少可以进行体验，车市君本次有幸进行了体验，其中噪音、加速、制动、高速环道以及台阶路印象深刻，只有严格的检验才能保证每一台雪铁龙天逸C5 AIRCROSS都是五星安全的产品。

说到高端商务车轿车，大家估计首先想到的就是奥迪a6，或者是低端一点的迈腾或者是帕萨特，毕竟这类车型都是当前畅销的主流车型，相对来说大家见到的多，了解的也是比较多了，再和大家去聊这些车型其实意义已经不大了，那么今天白话就给大家聊的一款关注度并没有那么高，销量也不怎么好的商务气息十足的一款豪车，雪铁龙品牌旗下的顶级车型雪铁龙c6。雪铁龙c6的外观在这个级别车型中算得上非常漂亮了，前进气格栅于车标。大灯组成完美结合，尤其是LED日间行车等得位置尤为独特，介于两条车标镀铬装饰条之间，这样得设计风格带来眼前一亮得感觉！前脸给人得感觉非常大气又不失时尚动感，非常具有层次感以及质感！侧面没有太多得线条装饰但4.98米得车身长度配合简洁大气流线型车身设计，足以显示出高档车得风范，宽大第二排车门，也彰显出商务车的气息，整体感觉造型非常饱满大气，配合18寸双色五幅轮毂又带有一些时尚动感的味道！车尾整体的设计风格也是简洁大气的设计风格，嵌入式的镀铬亮条装饰提升了整个车尾的层次感，提升整体视觉宽度，采用了方形的单边双出的排气筒的设计，以及熏黑处理的下包围设计，c型led尾灯组，无一不让人看着非常的精致！多功能3幅平底方向盘，采用双色真皮缝制的工艺，在握感以及视觉感受方面都算的上是非常有档次的了，档把依然采用了真皮包裹，造型以及质感也都算的上同级别车型中的佼佼者，对于一款车而言，驾驶者首先接触的就是方向盘和档把，在提升驾驶感受方面，方向盘和档把的质感就尤为重要了。镶嵌式的9英寸的中控触摸大屏依然保留着实体按键，这对于习惯按键操控的驾驶者而言算是一个福利了，而且触控屏操作在驾驶安全性上远远不及实体按键来的更为安全，相较于当前车型动不动就十几寸的中控大屏而言，不算是太过惊艳，但这个级别车型，白话认为也不必需要靠中控屏来提升车内质感了！对于这个级别的车型，前排对于消费者的需求，能够想到的也都基本上都做到了，大量软性材质，真皮材质的运用，充斥者豪车的味道，对于中大型轿车而言，后排的乘坐不仅仅需要空间大，乘坐舒适性也是同样的重要！对于后排乘客而言，后排空调出风口不可避免，c6的后排空调出风口可根据后排乘客对温度的不同需求，分区调整，可以调控左右两侧空调出风口的温度控制！c6在为后排乘客的乘坐舒适性上算是比较贴心了！在后排扶手箱上，集成了后排座椅的电动调节、电动按摩、座椅通风、座椅加热等实用功能，这也是这个价位车型上为数不多的配置。整个在设计以及用料方面绝对是对的起这样的售价，在这些之外的配置方面，雪铁龙c6也是决不含糊，其中对于高档车型中才有的配置，如SAM盲区监测系统、LDW车道偏离预警系统、SLI限速智能识别功能、Smart Beam智能远近光辅助系统、AEBS主动紧急刹车系统、FCW前方碰撞预警系统、FD行人识别系统、360°全景泊车辅助系统、DBS动态刹车辅助、DAA疲劳驾驶提醒功能、博世esp9.1版电子稳定系统、车载互联系统等等的高端安全配置也均有配备。作为一款高端商务车而言，不到18万的起售价格，而且顶配也就20多万的售价，能够有这样的表现，真的算是非常不错的了，但限于法系车在国内市场整体表现不算是太好，法系品牌也逐渐走向边缘化，但法系车一直以来的口碑形象一直都是不错的，限于销量较低，市场保有量比较少，从而带来的后期维修保养费用较高以及保值率较低的问题也是深受广大消费者的诟病！这也许就是这款车当前销量惨淡的原因吧！但销量不好也不代表这辆车就不好，如果排除掉以上的原因，单纯就车而言，这款雪铁龙c6还是非常值得消费者购买的一款车！好了，今天就和大家聊这么多，更多汽车资讯记得添加关注！最后留一个小问题，这款车到底是因为什么卖不动呢？欢迎大家在下方留言区留言交流！

总代理宝嘉联合推出标致308/2008 SUV Cielo有限公司特别车型，该车配备了PSA集团最新的1.5升蓝色HDI涡轮增压柴油发动机。经济部能源局公布，平均每升油耗超过21公里，显示标致高效节能动力技术；标致I驾驶舱直观驾驶指引操作界面，悬挂式抬头显示仪表和小轮径方向盘，在不分散直观视觉的前提下，有效提高驾驶安全性，灵活的操控也能为驾驶创造丰富的驾驶乐趣。此外，tez还拥有ADAS先进的驾驶辅助系统和多项实用设备，标致308/2008 SUV专用车将于2020年6月25日至28日在整个展览中心进驻。端午小长假期间，将举行试驾体验，推荐价格为35.08万元。中型掀背308和小型休闲2008 SUV继承了标致家族的设计词汇，并结合了狮子的经典元素。这款专车以流畅的线条勾勒出法式优雅的轮廓，紧凑而运动的造型，显示出车身力量的平衡，而狮爪尾灯具有很高的辨识度。内饰部分扩展了标致i座舱的直观驾驶指引操作界面、悬挂式抬头显示仪表和全彩色触摸屏音频通讯系统，营造直观的驾驶视觉。出色的操控性和标致的底盘调整带来了良好的驾驶乐趣。此外，标致2008款SUV和标致308GT全系标配Cielo全景玻璃车顶，前挡风玻璃大尺寸，全景视野开阔，增添明亮浪漫的氛围。标致308/2008 SUV配备了PSA集团最新的1.5升蓝色HDI高压共轨涡轮增压柴油发动机，符合欧6欧六期环保法规，还通过了欧洲wltp全球轻型车测试规范。同时标致308还配备了eat8智能8速手动自动变速器系统和F1换挡拨片，最大扭矩130马力和30.9公斤米。经济部能源局宣布可行驶22.3公里/升，标致2008款SUV采用eat6多模6速自动变速器系统，功率为120hp，扭矩为30.9nm。经济部能源局宣布每升可行驶21.3公里。此外，标致308/2008 SUV还配备了PSA集团独有的专利FAP碳粒过滤系统，高效的自清洁机制，结合选择性催化还原系统和定期添加阿德蓝，减少有害物质排放。安全方面，标致308/2008除了6个SRS辅助气囊和ISOFIX儿童安全座椅固定点外，SUV还配备了ADAS高级驾驶辅助系统，集成了ABS防抱死制动系统、ASR防滑加速控制系统、EBA紧急制动力辅助装置，ebfd电子制动力分配系统、DSC动态稳定控制系统和HSA，带ESP电子车身稳定控制系统、坡道启动辅助系统和RVC后泊车辅助摄像头系统等。标致2008 SUV还拥有ACB刹车辅助系统和抓地力控制抓地力控制系统。此外，标致308还采用了博世9.0 ESP电子车身稳定控制系统集成相关装置，并将ACC主动定速巡航与自动刹车、ASB主动制动辅助、EPB电动驻车制动、FCW前距警示、ITC智能跟踪控制结合在一起；allure+tez增加了DAA行车注意警示系统、HBA智能远近大灯、ISA智能车速调节、LKA车道维护系统、SLI车速扫描识别系统等，GT线专用车型标配BSM盲点检测报警和PAS自动泊车辅助系统，以保护整车乘客。

付出终有回报，这句话送给英伟达创始人CEO黄仁勋作为过去一年的年终奖励最合适不过。英伟达股价在过去的一年中上涨近200%，成为纳斯达克表现最好的公司。黄仁勋23年前创立英伟达起，就一直从事芯片制造。而他坚持走图形芯片的小众市场的策略也终于获得了回报。“下一个技术的大事件是什么?”当爱丁堡基金公司投资经理PaulinaSliwinska在硅谷寻求答案时，她并没有在炙手可热的初创公司23岁的创始人身上找到答案，反而是在一个创业23年的“老顽童”身上获得启发。CES的明星今年1月，拉斯维加斯CES开幕第二天，LVCC的北3馆依旧人声鼎沸。北3馆是汽车馆，包括大众、福特、本田、尼桑在内的众多车企和供应商云集，它们展示了智能汽车行业包括自动驾驶和人工智能在内的尖端的技术以及行业未来的发展趋势。英伟达(NVIDIA)的展台藏在北3馆的最深处，当天展台人流达到了峰值，接连接待了好几批前来参观的同行和合作伙伴。英伟达负责自动驾驶和生态系统的副总裁SahinKirtavit在一遍遍地向参观者介绍英伟达在CES上最新推出的自动驾驶解决方案和人工智能技术。“英伟达的自动驾驶路试汽车BB8(名字来源于星球大战)，已经在加州和新泽西州经过多次测试，它已经可以在行驶的过程中识别出其他车辆、交通指示灯、车道线、路标等相关道路信息。比较有亮点的是读唇，因为道路上往往噪音较大，对语音识别准确率有很大影响，语音识别结合读唇想象空间很大。”Kirtavit介绍道。人群中，一个穿深棕色皮夹克、皮肤黝黑、中等身材的男子正在认真听Kirtavit做介绍。他就是英伟达创始人CEO，被称为“教父”的黄仁勋。黄仁勋总是非常认真地听员工的每一次工作汇报和每一个PPT。边上走过来一些希望寻求业务交流的合作伙伴，他都以“我需要认真听一下介绍”为由拒绝了。在Kirtavit的介绍结束后，第一财经记者问黄仁勋对于CES的整体感受。黄仁勋表示：“看到了很多有意思的自动驾驶解决方案，英伟达这次就带来了和两家世界上最大的汽车供应商ZF和博世，以及地图供应商HERE和ZENRIN的合作方案。”受到自动驾驶技术发展大潮的推动，英伟达可以说是今年CES上一颗耀眼的明星。CES开幕前，黄仁勋就受邀作为今年首位主题演讲的重量级CEO进行开场演讲，介绍英伟达今年的产品和战略重点及英伟达在游戏、TV和驾驶上的愿景。当时黄仁勋表示：“英伟达致力于用人工智能汽车重塑10万亿美元的交通行业，运用人工智能、深度学习的汽车驾驶更加安全，更加个性化而且更加快乐。”英伟达在无人车上已经和包括特斯拉、奥迪、博世在内的车企广泛合作，并且已经向特斯拉销售了大量硬件。英伟达利用其Tegra处理器帮谷歌完善无人驾驶车，第一代无人驾驶平台DrivePX被用在奥迪A7上，去年一发布DrivePX2无人驾驶平台，特斯拉就宣布新的特斯拉车将搭载DrivePX2。沃尔沃开测的XC90SUV自动驾驶汽车搭载的也是DrivePX2平台。奥迪汽车美国总裁ScottKeogh也表示，奥迪和英伟达合作开发的人工智能汽车能在2020年之前上路。Keogh说道：“自从奥迪十年前与英伟达合作以来，奥迪销量从每年6万辆汽车增长到2016年的每年21万辆。原因是我们两家的工程师一起创造了疯狂的技术。”黄仁勋确实是一个为技术“疯狂”的人。他的下属称他是“AI(人工智能)狂人”。随着人工智能的趋势蔓延，英伟达所主攻的图形芯片(GPU)的需求也呈现爆发式的增长。这令英伟达股价在过去的一年中上涨近200%，在过去5年上涨超过500%。深度学习神经网络尤其是几百上千层的神经网络对高性能计算要求非常高，GPU对处理复杂运算拥有天然的优势：它有出色的并行矩阵计算能力，对于神经网络的训练和分类都可以提供显著的加速效果。因此，搭载GPU的超级计算机已经成为训练各种深度神经网络的最佳选择，比如谷歌大脑早期就是使用英伟达的GPU做深度学习。世界上目前有3000多家AI初创公司，大部分都采用了英伟达提供的硬件平台。AndreessenHorowitz风投公司的合伙人马克·安德森也曾表示：“他们已经投资了大批基于深度学习的创业公司，几乎每家公司都在采用英伟达平台。”Gartner半导体行业分析师盛陵海对第一财经记者表示：“英伟达不仅仅卖芯片，还卖板卡，而且拥有人工智能、深度学习以及加速计算等多个领域的研发，甚至已经拥有自己自动驾驶汽车。这是2016年英伟达业绩出现爆发的原因。”重视细节付出终有回报。1993年英伟达成立，4年时间里英伟达先后推出NV1和NV2芯片。由于押注在错误的技术方向，NV1耗尽了公司最早的投资，为了生存，公司从100多人裁员到30多人。这时日本游戏巨头世嘉抛出绣球，希望英伟达研发一款游戏机芯片，订金700万美元。这笔钱拯救了英伟达的命运。但世嘉后来放弃了合作，NV2最终也失败了。一再的碰壁足够让许多创业者就此倒下，但黄仁勋是顽强的，他要为已然奄奄一息的英伟达找到一个突围的出口。他将英伟达的战略从游戏主机转向PC市场，并马上从游戏设计公司晶体动力挖来DavidKirk博士担任首席科学家，组织了一个庞大的研发团队。同时，黄仁勋决定采用微软PC显卡市场的Direct3DAPI标准。这一做法让英伟达获得了微软垂青。在微软带动下，下游厂商纷纷和英伟达结成伙伴。抱紧微软大腿后，英伟达终于活了下来。黄仁勋至今都以创业者的节奏来管理公司，他严格的管理方式有时也令员工直呼“受不了”。据英伟达亚洲一位市场部的员工透露：“黄仁勋每天都要看文件到深夜，睡得很少。而且他对翻译的要求非常高，助手翻完的资料他都会亲自验证。”黄仁勋儿时就搬到了美国，英语熟练。而到了年终各部门主管汇报工作时，真正的“考验”才刚开始。据英伟达员工透露，黄仁勋的风格是，不会听一个人从头到尾把他的PPT讲完，而会采用“抽查”的方法，比如他会问：“请你把PPT上第23页的第2个小标题的内容讲一下。”因此员工必须亲自编写他的PPT，并且对PPT上的内容了如指掌才能“过关”。“说话很有力气，感觉可以从早到晚说个不停”是英伟达员工对黄仁勋的普遍印象。据他的手下称：“黄仁勋自己还会读很多论文，是大公司老板里面对新技术细节了解最深的。他会管第一线的工程师，给他们布置任务，检查进度。要求任何可能会阻碍进度的事情需要第一时间跟他汇报。”英伟达的员工还向第一财经透露，黄仁勋似乎不怎么靠秘书，基本大部分行程就是他自己安排。“例如找他吃饭就直接给他发短信，然后直奔PaloAlto(英伟达总部所在地)那几家他常去的餐厅就行。”该员工表示，“他有一段时间对深度学习非常着迷，只要以此为由就能把他约出来讨论，即使他已经有约了，也会过来赶个场。”去年英伟达争取到了包括Sliwinska在内的众多投资者的信任，成为炙手可热的芯片制造商。黄仁勋表示，旗下产品如果继续针对电脑游戏机器的小众市场定位，将脱颖而出，而语音识别及无人驾驶也将成为公司的主要新技术。黄仁勋长期坚持的图形芯片上的根本优势正在快速发展的芯片的领域占据更广阔空间和地位。尤其是在人工智能以及无人驾驶汽车方面的优势已经得到回报，并显著提高英伟达收入。在2016年第三季度财报中，用于数据中心和车辆的芯片需求上升促使英伟达销量猛增了54%，利润也实现翻番，创下新纪录。“作为特斯拉今年最新的合作伙伴，特斯拉销量的增长也推升了英伟达芯片的需求。”盛陵海对第一财经记者表示。特斯拉的带动下，英伟达正在成为投资人的新宠。目前Sliwinska所在的基金公司已经追加对英伟达的投资，现已成为英伟达第十大股票持有人。Sliwinska说：“黄仁勋工作十分投入，未来10年的机会是惊人的。”英伟达生产的图形处理器反映了市场的新趋势。图形芯片能呈现更真实的图片，让电脑游戏玩家更加身临其境，更具沉浸感。而在过去十几年中，这部分市场非常小众，电脑处理器和智能电话芯片大多被英特尔和高通垄断。在黄仁勋看来，公司业绩的增长受益于在硬件及软件方面的投入，尤其是对于电脑和汽车自主学习方面的投入。但是他表示自己最终的胜利还未到来，因为英特尔和高通也正在相关领域奋力猛追，而且英特尔每年投入研发的资金是英伟达收入的两倍，而高通则拥有充裕的现金流。事实上，高通是目前拥有现金最多的芯片制造商。“我们唯一能保证的就是我们创新的速度。”黄仁勋此前在接受媒体采访时说道。根据曾经为黄仁勋工作的英伟达员工反映，53岁的黄仁勋依然视英伟达为创业公司来运营，快速决策并要求快速执行。对于半导体制造商来说，这是非常难得的。因为芯片从设计开始，到投放市场以及进行生产可能需要耗费多年时间和数亿美元投入。芯片公司通常会先发布路线图，显示那些复杂细节，然后据此创建团队。而决定如何设立价值数亿美元的工厂则需要周全的计划。英特尔的潜伏黄仁勋曾自豪地说：“英伟达之所以行动迅速，是因为不考虑往后的兼容性。哪里快就走哪里，哪里不爽砍哪里。你看英特尔，要兼容各种老程序，所以新东西用起来就慢。”然而，即使创建英伟达并将其构建成最大的图形芯片制造商已经足以让黄仁勋成为一个亿万富翁，时刻保持危机感仍是他成功的动力。黄仁勋的担忧是有道理的。英伟达成熟的对手英特尔，就位于加州硅谷SantaClara101高速公路对面。英特尔也是目前全球最大的芯片制造商。有分析师认为，英特尔如果将其他计算机功能纳入其现有的处理器中，将对英伟达构成潜在威胁。事实上，当英特尔决定从2008年开始将芯片组技术应用到其产品中时，英伟达的芯片组业务几乎在一夜之间消失了。尽管如此，在图形芯片领域，英特尔从来没有成功说服其高端计算机用户从英伟达切换过来。而与此同时，英伟达正在努力推动用于数据中心服务器的快速增长的芯片市场，这一部分也是英特尔最赚钱的业务。传统数据中心是配载在由英特尔最昂贵的服务器芯片驱动的电脑上的，许多潜在竞争对手一直在试图打破英特尔在市场上的封锁。现在，由连接设备和在线服务创建的大量信息，压倒了传统计算机分析和使用这些数据的能力。而基于英伟达已经做了好几年的工作，图形芯片越来越多地被编程用来运行人工智能系统，这些系统可以执行任务，例如没有人类的帮助就能够闪电般快地识别图像和语音。虽然英特尔处理器在执行复杂操作方面极其快速，但是它们在同时执行多个任务的时候就存在限制。而在这部分业务上，图形芯片的市场优势就体现出来了：它们可以用于同时执行大量而又简单琐碎的任务。目前谷歌和亚马逊也正在把提供基于图形芯片的计算作为其云服务的一部分。尽管如此，大多数数据中心的工作还都是由英特尔的微处理器完成的，而其他类型芯片的供应商也在努力为市场定制低功耗的产品。现在，投资者认为英伟达正在引领为人工智能提供主要引擎的趋势。Synovus信托公司的基金经理丹尼尔·摩根说：“英伟达是最为热门的公司，你现在必须把它们放在列表的顶部，它们的定位很好。”英伟达数据中心最近一个季度的财报显示，收入为2.4亿美元，较上年同期的8200万美元翻了近3倍。尽管如此，这也仅勉强撼动了英特尔在处理器市场占有率超过99%的地位。英特尔的服务器芯片业务在最近一个季度的销售额达到45亿美元，带来了超过20亿美元的利润。路透社去年在一篇分析英伟达进军汽车电子业务的文章中，解析了从一家消费电子厂商转向汽车元件厂商的转变之路，不过文章同时称：“在此过程中他们还需要学习很多，因为汽车行业跟消费电子行业有非常大的不同。”2011年英伟达花了6年时间开发了用于3D导航信息系统的Tegra处理器，并用于奥迪A8豪华车型上，相比之下，英伟达开发用于游戏平台的芯片通常只要三四年。也正是这个过程，让英伟达的工程师认识到了他们的工作并不是把笔记本或者主机芯片塞到汽车中那么简单。英伟达汽车业务高级工程师DannyShapiro表示：“我们学到了‘汽车升级’到底是什么意思，简单来说就是没有重启，因为哪怕仪表盘偶然出错，这不仅意味着用户会发怒，还有可能导致昂贵的售后维修。”十余年来，英伟达的努力现在看来算是取得了不错的成果，但其在汽车电子行业依然是新兵，与传统巨头瑞萨电子、TI德仪、Intel及高通公司的业务相比还差得远。目前英伟达的汽车电子业务只占该公司47亿美元销售额的4%，只是TI公司去年在该领域18.6亿美元的十分之一。不过公司预计未来该业务的营收将达到20亿美元，其中大部分来自数字显示系统。英伟达预计5年后它们的芯片将用于3200万辆汽车上。黄仁勋个人也非常喜欢跑车，英伟达一位员工向第一财经记者透露，黄仁勋毫不避讳自己拥有2辆法拉利和2辆特斯拉的事实。他经常说：“当你跟汽车公司共事，你跟他们一起做产品开发，多年后你就会学到他们的文化，但是汽车工业需要新的发明。”

在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。作者 | 安琪10月19-20日期间，在江苏连云港的东海汽车测试技术中心，博世举办了2020年的汽车与智能交通技术创新体验日。围绕着汽车与智能交通的转型和变革，博世在本届创新体验日上，详细地介绍了在商用车和乘用车领域的辅助驾驶、智能座舱、电气化等方面的技术布局与业务现状，硬核度爆表。期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助功能、液压助力转向机、遥控泊车辅助以及自动变道等功能，新智驾也得以亲身体验一把博世在这些领域的前沿技术。全力进军商用车市场纵观此次活动，博世传递出来的一个非常重要的信号是：全力进军商用车领域。这一点，也得到了博世副总裁、中国区业务负责人、博世商用车与非道路系统事业部毛泰祥的印证。毛泰祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的调研，中国重型商用车在2017、2018、2019年的市场规模大约在150万辆车。全球的规模是350万辆，国内差不多占了40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。“今年行业受到了很大的影响，但商用车行业，特别是重型商用车的量增长得非常好，当然这和国家的重点支持、基建项目，物流行业的整体需求都是有关的。”他表示，截止到9月底，国内重型商用车需求已经和前三年商用车的平均需求齐平了，所以2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。与此同时，博世也观察到，包括碳排放法规、驾驶员短缺问题，以及自动化浪潮的来临，都要求商用车不断进行技术和设备方面的提升。所以，博世成立了商务车和非道路系统事业部，和汽车售后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案、移动互联解决方案等九大事业部进行合作。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，小的场景加在一起，细分市场叠在一起，它的总和就是一个大型的商用车市场。”博世认为，包括港口、限定道路物流、限定高速车道物流都是典型的商用车场景。针对这些场景，博世也能够提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测性能量管理、预测性诊断、远程刷写、电动化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通讯技术、硬件虚拟化、模块化电控单元等。跳过L3，集中火力对付L2、L4？那么，在商用车自动驾驶方面上，博世又有哪些规划蓝图？商用车驾驶员辅助系统工程总监、博世底盘控制系统中国区杨晨蕾表示，事实上，博世从2011年就在中国进行乘用车的自动驾驶研发。目前博世的乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场上的占有率在60%左右。这也意味着，博世的辅助驾驶产品其实已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品成熟度对于博世在商用车领域的开发一个十分有利的因素。2014年博世在中国成立商用车事业部，2018年博世正式在苏州成立商用车ADAS团队。从杨晨蕾的介绍来看，博世对商用车的自动驾驶路径划分为两大板块：其一是针对L1/L2级的辅助驾驶，以此提高商用车的驾驶安全和出行效率；另一条路径则是L4以上的自动驾驶的解决方案。当下博世更加关注的场景包括长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。可以看到，博世在商用车的路径迭代上，其实是跳过了L3级自动驾驶的。“我们发现，L3其实对硬件的投入非常巨大，但同时它带来的一些经济收益相对局限，所以这一块我们没有特别投入。”杨晨蕾表示。但博世也发现，国内市场对L3细分领域非常感兴趣，因而在中国，博世的团队也在和一些国内的自动驾驶初创公司合作研发L3。不过在当下，L1/L2是更为热门的落地领域，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。国内从2020年开始，就已经在推广FCW前车碰撞预警、LDW车道偏离预警等功能。未来2021年推广AEBS紧急制动功能，2022年推广LKS车道保持功能。而在法规比较先进的欧洲，法规也要求，2022年新车车型都必须具备BSIS盲区侦测、MOIS低速场景下行人穿行预警、SLI限速提醒等功能。针对欧盟的法规，博世此前已经推出一款针对商用车场景的第二代单目摄像头。该款产品的水平视场角达 50 度，分辨率达 120万像素，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。据了解，二代摄像头于2019年在奔驰商用车上量产，国内的一款高端重卡上也搭载了这款产品，于今年5月进入量产阶段。左上为博世的第二代摄像头 右上及下为杨晨蕾表示，商用车和乘用车对传感器的要求并不一样。比如在使用环境方面就存在非常大的差异。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命大概在7000个小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命设计要达到3万个小时以上。另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车的也不一致。因此博世在开发这款摄像头时也专门针对商用车的环境进行了适配工作。随着法规的不断更新，博世也推出了新的产品：第三代摄像头、第五代角雷达、第五代前雷达三款产品。据了解，相对于二代摄像头，第三代摄像头的水平视场角达 100度，分辨率更是比二代摄像头翻了一倍，高达 260万像素。在二代摄像头的功能基础上，三代摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到片上系统，能够更好地进行物体识别，理解更多场景。至于第五代前雷达，据了解，这款该雷达通过高度的电子集成使得产品的总体积大幅缩小，单个传感器能够支持目标输出、自适应巡航功能，与其他传感器融合之后能够支持紧急制动、旅行辅助等功能。同样，第五代角雷达的重量也更轻、能耗更低。单个雷达能够实现行人穿行预警、安全变道等功能，与其他传感器结合之后支持旅行辅助、十字路口安全等功能。“博世在传感器领域有20多年的研发的经验，商用车其实是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更加顺畅，风险更低。”为了响应国内的需求，博世在苏州也有一个研发团队，能够跟客户开展灵活合作。“我们可以把传感器上层的一些信号发给客户，客户可以自己定义来开发功能。”博世辅助驾驶试乘体验在本次的创新体验日中，博世还特地设置了媒体试乘环节。在连云港的东海测试场上，博世在商用车沃尔沃FH测试车上，搭载了六个第五代角雷达、一个第五代前向雷达和一个二代摄像头。从传感器的布局来看，六个角雷达主要安装在车头前方两处，两侧车轮前后也分别安装了一个，加上车头前方的一个前向雷达，测试车能够实现前方大约200米的物体感知，和车身周围的盲区检测。在测试场现场，商用车沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车分别演示了自车在40公里/时和80公里/时的车速下，对处于静止和12公里/时状态下的前车进行紧急制动。可以看到，在自车时速40对前车静止的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车辆刹停。在自车时速80对前车时速12的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车速及时降低。接下来，新智驾还上车体验了博世商用车的盲区侦测、行人横穿预警、后车超车预警、高速路段上的道路居中功能等。在沃尔沃FH测试车内，博世配备了一台大的电子显示屏，可以更加直观地看到传感器对目标物体的检测状况。在盲区监测、行人横穿预警项目中，可以看到，测试车辆在静止的情况下，当旁边有自行车或是行人从车身窜过时，博世的辅助驾驶系统能够立刻检测到自行车并发出“滴滴滴”的预警。同样，在后方来车并且超车的检测中，沃尔沃FH测试车也能够及时检测到后方车辆，并且发出警报。最后一个测试的项目是高速道路上的车辆道路居中功能。在电子屏幕中，可以看到，博世的辅助驾驶系统能够一直检测到车道线，并且实现了道路居中功能。除此之外，新智驾还体验到了博世的乘用车自动泊车、遥控泊车和自动变道功能。测试车为广汽 Aion V 。通过搭载博世第五代前雷达、角雷达、第三代摄像头，以及域控制器 1.0 版，广汽 Aion V 顺利实现了高速公路辅助增强版（自动变道）。不过，在新智驾的体验中，自动变道功能只有在路况比较好的情况下才能变道成功。还有自动泊车和遥控泊车功能，也采用了广汽 Aion V作为测试车型。通过搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器， Aion V能够提供自动泊车和遥控泊车的功能。但在测试过程中，博世只提供了垂直车位一种选择。博世还有哪些技术彩蛋？除了商用车的智能化方面的展示，在本次创新体验日中，博世还展示了智能网联、电气化、和新材料方面的硬核技术。首先是智能座舱据博世（中国）投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，目前博世在汽车多媒体方面，主要聚焦在五个领域：车载电脑（包括软件架构、开源软件）、互联（V2X车载互联单元、控制单元）、显示（仪表、显示屏、软件）、感知（驾驶员检测系统、乘员检测系统、车载感知系统）、个性化（人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习、系统集成）随着车内操作系统和显示器数量的增加，对车内信息进行集中处理、统一反馈的需求日益增强。邓亮表示，未来的智能座舱应该涵盖座舱内饰和座舱电子领域。他认为，从智能座舱的电子电器架构发展来看，大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。博世当下处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算集中。在这个架构中，座舱域控制器是智能座舱的一大核心。据了解，博世的座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。值得一提的是，博世的座舱域控制器还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、 360 环视（AVM）、及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等功能。对于博世未来会否将智能座舱和更多的辅助驾驶功能进行域内融合这一问题，邓亮也向新智驾回应道：事实上，乘员监控（DOMS）这个功能就是博世的尝试性工作，博世未来往这个方向进行更多的尝试。他还透露道：博世将成立一个智能交通与控制事业部，来整合汽车多媒体和辅助驾驶业务。在座舱域控制器的量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得了首个全球座舱域控制器项目，预计到2021年第二季度实现C样交付，2022年一季度实现量产交付。同时，博世也获得了国内的一个座舱域控制器项目，预计在2021年第四季度实现交付。除了智能座舱之外，博世在创新体验日中还展示了不少新技术。电气化、电动化博世推出了商用车 Servotwin 电液助力转向系统 。为了契合电气化和智能化的市场趋势，这个系统的液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。经过十多年的发展，能够满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶的 Servotwin 第 3 代产品已于 2019 年实现量产。博世也表示，目前正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的次代电液助力转向系统 Servotwin 及纯电动转向系统。博世还展出了Servocom ECO 商用车液压助力转向机。作为传统液压和电液转向技术过渡的一个产品，Servocom ECO 商用车液压助力转向机能够满足轻重量、轻排放并保持高性能高效率的升级要求。Servocom ECO商用车液压助力转向机经过38 个月专项平台开发和验证， 40 万公里道路测试及超过3,000,000 次关键零部件的振荡实验后，Servocom ECO 商用车液压助力转向机首次发布，并推向市场。另外，博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健表示，在电动化的趋势下，传动比的优化变得至关重要，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。为此，博世推出了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）。在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。新材料——碳化硅而在新材料方面，博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃则是详细地介绍了一款新型第三代半导体材料——碳化硅。相比传统的硅基材料，碳化硅拥有更好的耐高温特点，适合高功率、高频率的工作环境。因此也在新能源汽车领域里被应用于类逆变器、充电器和直流-直流转换器中，来替换传统的硅基功率器件。博世预计，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至接近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关的应用将占到碳化硅半导体全球市场份额的50%。在这个领域，博世能够提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。总结总地来看，博世在智能化、电气化、网联化、个性化方面都拿展现出了满满的诚意。正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化正在提速时表示，汽车在新技术、智能化方面的提速越来越快，给整个行业都带来了巨大的压力。“以博世公司为例，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商，这种压力是无形的....我们必须面临这样的挑战，如何在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常重要。”也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。而巨头们使出的浑身解数，无疑也会进一步促进智能汽车时代的到来。