博世手机

2019年9月9日博世在中国推出首款行车记录——G7，这款记录仪到底香不香？看完本文你一定会有答案。博世G7记录仪主打“夜视”，采用SONY IMX307+联咏96663的方案。如今记录仪市场已是红海，只靠品牌知名度和一套成熟的夜视方案，就想做到“开门红”肯定是有难度的。于是博世想来点与众不同，活生生地把记录仪变成了“红外夜视仪”，真正做到了“无光夜视”。开箱先让我们从开箱说起吧，G7的外观也有点与众不同。大厂就是谨慎，包装上居然有防伪标签，博世的汽车用品都有这样的防伪措施，国内博世的仿品多，大家要留意。此外纸盒外面还有一层塑封薄膜，也是判断正品的依据。G7的身材较长，适合装在反光镜后面。底座是博世专利技术，内置GPS天线，并采用磁吸方式与主机固定，吸力很强，不必担心颠簸路面会掉下来。底座自带3M胶，另外还送了一个备用胶。主机横截面是水滴型，不仅美观，更重要的是减少视线遮挡。右边是TF卡槽和带防尘塞的后摄像头接口，TF卡最大支持128G。左边是电源开关和麦克风，靠近主驾，设计合理。G7的造型是现在流行的隐藏式外观，隐藏式设计不可避免地要舍去屏幕，那么记录仪运行状态的判断就只能靠指示灯。注：运行状态对记录仪而言非常重要，因为TF卡是有使用寿命的，再加上记录仪经常在高温或低温环境下工作，难免偶尔出现异常，所以指示灯或屏幕能够及时反馈记录仪的运行状态，一旦出现故障，可以让车主及时发现。G7居然把指示灯做成了一个长条，确保安装在各种位置都不会被遮挡。正常录像时灯条成白色闪烁，十分清楚，也不刺眼，夜晚还有气氛灯的效果。此外，G7在开机时就会自动判断储存卡是否异常，后面会详细说到。G7的后摄像头需要另外选购，OV2710传感器，f1.8大光圈，分辨率达到1080P，可视角度与前摄像头一样，都是140°。值得一提的是，该后摄像头为罕见的“数字信号”传输——视频线（后拉）接口是Mini USB的，而非我们常见的模拟信号（AV）接口，比一般的1080P后摄像头更加晰度。博世并没有拿来市面上的公模摄像头，而是采用原创设计的后摄像头，造型和G7主机如出一辙——横截面大小一致，宽度是G7的1/3，十分轻盈。支架可以大角度调整，因此无论是溜背车还是盒子车的后挡风玻璃都能安装。它个头不大，安装后也不会遮挡后方视野。但两厢车和MPV要注意安装不能太靠上，要确保雨刮刚好能经过镜头前，否则下雨天就麻烦了。红外成像原理在说“红外夜视”前，咱们一起补一些“光谱”的知识。人眼其实只能识别光谱中很小的一部分，这部分叫“可见光”，是彩色的那一小段。而数码产品的影像传感器除了可见光，还能看到一部分红外光，也就是图中的“IR”普段。SONY“星光夜视”传感器就是因为加强了对红外光的捕捉能力，所以夜视效果出众。但如果在全黑环境，红外光也会很少，就算是“星光夜视”也得抓瞎。G7特别之处就是在镜头旁边增加了一个红外补光灯，默认会根据环境的情况自动开启，也允许手动开启保持常亮。红外夜视效果说G7是一台“红外夜视仪”并不为过。红外线成像的特点是图像成“黑白”单色，这个“黑白”可不是把彩色图像加个黑白滤镜那么简单。在全黑的环境中，G7依然能够拍出可识别的影像，甚至连文字都能看清。借助手机闪光灯（荣耀9/标准模式），G7的夜视清晰度达到了相当清晰的水准，但手机自身拍摄出的照片亮度却差强人意。我还发现了一个神奇的现象，黑色的雨伞，在G7眼里竟然变成白色，猜测是伞面反射回来的红外线更多。我们都知道，汽车车牌是涂有反光材料的，那么如果在夜间路灯充足的道路手动强制开启G7的红外模式会发生什么情况呢？强制开启红外模式后，原本清晰可见的车牌，背景与文字的对比度明显下降，但车身其他部位和周围环境却没有这种情况。在昏暗的小区弄堂，出现了更为有趣的现象：强制开启红外模式后，原本清晰可见的左车车牌因为过亮而无法看清，而原本黑成一片的右车车牌却可以看到了！结论就是，红外模式确实强大，但是它只适合特别昏暗的场景，一旦你在不太暗的场景下强制打开红外模式，因为环境中本来就存在大量红外光，所以导致对于车牌这种具有反光特性的物体就会出现“过曝”的情况。所以，建议大家日常还是把红外模式设置为“自动”比较好，特别适合夜间停车监控时使用，除非你就是喜欢看红外下的世界。行驶录像效果放几张道路实拍的视频截图。△阴天傍晚（18点），可以看到画面清晰度还是不错的，畸变也不是很明显。△路口转弯时后摄像头拍摄到的动态画面同样清晰，这就是数字传输信号的优势。你可能发现，为啥后摄像头比前摄像头更亮？一方面是前后摄像头硬件上有区别，另一方面我猜是厂家考虑到后窗大都贴了车膜，因此增加了曝光值。G7也支持在APP内手动调整前摄像头的曝光补偿。△夜间道路快速行驶，远处路牌信息清晰可见。前方车辆速度快，距离远，所以车牌是看不清的。△夜间道路快速行驶，远处路牌信息清晰可见。前方车辆速度快，距离远，所以车牌是看不清的。△后方车辆在离近后可以拍清车牌，而且G7对强光的抑制也比较好，夜间动态曝光也不错。其他功能下面的功能其实都挺常见的，但博世在这些功能的细节上进行了优化，给车主带来了不少方便。停车监控大多数记录需要额外购买“降压线”，然后通过保险盒取电的方式实现停车监控功能。但G7在开启停车监控功能后，只通过内置的470mAh耐高温电池，就可录制紧急视频，如果是经常开车，那完全没必要保险盒取电，只需点烟器就能实现较长时间的停车监控了。手持录像当你开启停车监控功能后，如果在行驶中发生事故，你可以立即将G7从磁吸底座上摘下来，此时因为断电，G7自动进入停车监控模式，变成电池供电继续录像，如果是手持拍摄（不断触发震动传感器），那么最长可连续录制15分钟。这个是很有必要，也很方便的功能。紧急录像开机提醒语音播报是G7的一个小功能，但我觉得非常贴心，当开启停车监控功能时，汽车一通电，如果G7发出语音播报：有紧急录像请查看，这就是在提醒你，刚才停车的时候可能被撞了。我曾经就遇到过这样的事，我的车停在小区里，邻居倒车撞了我的翼子板然后跑了，但我早上上班没发现，直到下班取车才发现，我还以为案发现场是单位停车场，导致侦查方向出现了重大偏差。存储卡异常提醒当存储卡异常时，比如“储存卡已满”或储存卡“写入速度”不正常时，它还能语音提醒你格式化存储卡，这个功能简直让人落泪，别问我经历过什么，老司机都懂的。老司机可能有疑问了，行车记录仪的储存卡不是会自动覆盖的吗？怎么会满呢？这又是博世与众不同的第一个地方。紧急视频不覆盖大部分记录仪的存储方案是：紧急视频和普通视频的存储空间按比例限制死的，而且都是循环录制，也就是说，一旦紧急视频过多也一样会被新的紧急视频覆盖。G7的存储方案则是：普通视频可以循环录制，但紧急录像的优先级至高无上，只要你不删，它就会一直保留，直到占用整张卡的存储空间，这时普通视频再也存不下了，G7就会发出语音提醒。G7这样设计就是为了让你再也不必担心紧急视频（证据）丢失（最好配一张大容量的TF卡，G7最大支持到128G存储卡），毕竟我们日常开车并不会产生很多紧急录像，而一旦储卡存满，只需通过它的“语音指令”功能就能迅速格式化，无须动手。行驶轨迹G7还内置了GPS模块，天线就隐藏在磁吸式的底座里，可以通过手机APP实时查看车辆当前位置和历史行驶轨迹，但并不支持电子狗。国内“电子狗”产品存在争议，博世这样的大牌势必对政策更加敏感。不过，电子狗功能的缺失并不算遗憾，毕竟还有“志玲陪你一路好心情”。ADAS辅助驾驶很多人觉得ADAS辅助驾驶总是误报，其实ADAS是非常好的技术，而且博世对G7的ADAS进行了双重优化，第一是只有当车速超过60㎞/h后才会对车道偏离进行监测和提醒，第二是博世这套图像算法的准确性不错，这样就大大降低了误报的几率。当然，准确性和安装位置、镜头角度也有关系。确保安装后视角正确，ADAS辅助功能才能更加准确。“博世智能出行”APPG7支持语音控制，语音指令包括：我要拍照、启动紧急录像、锁定录像、打开录音、关闭录音以及格式化存储卡。但与其他支持语音控制的记录仪不同，你必须先开启“博世智能出行”APP（这个APP和“博世记录仪”是独立的两个APP），并通过蓝牙将手机与记录仪连接起来，而且手机WIFI还要连接记录仪的热点，最后你还得保证移动数据（如3G或4G）能够联网来传输识别你的语音数据。是不是有点繁琐？看似繁琐的操作，其实是博世是在下很大的一盘棋。“博世智能出行”APP将娱乐、导航、通话等功能整合在了一起，借助你自己的智能手机，和博世的各种车载设备绑定，最终形成一整套智能驾驶方案。除了语音操控记录仪，以上这些功能也可以用语音来完成。如果博世能将记录仪APP的功能整合成到“智能出行”APP就更方便了。“博世记录仪”APP如果你不想玩这套智能系统，那就只需安装一个“博世记录仪”APP，用于观看回放和修改记录仪设置。手机APP通过WIFI链接时，需要同时打开手机定位，这样才能显示出当前所在位置和行驶轨迹。回放列表的体验很顺手，各种信息一目了然，可以直接下载到手机上。各项设置须要在APP上进行，这也是没有屏幕带来的小麻烦，反着你也不会天天改设置。下载下来的视频可以直接在记录仪APP内进行剪辑（最长16秒），还可以添加背景音乐（支持自定义，手机里的音乐、铃声都可以作为背景乐），然后分享到微信。整体体验简单流畅，符合用户习惯，大厂范儿，也有一定的可玩性。惊喜新功能听说开发团队正在给G7增加一个新功能：当你摘下主机，主机会根据震动是否持续来判断你是否在手持拍摄，并可连续拍摄最多15分钟的录像。这就是说，如果你遇到碰瓷的，那么下车时顺手摘下G7，它就变成了“执法记录仪”，持续为你收集证据。原来磁吸式底座的真正意义是这个！该功能会在下一个固件版本中更新，老用户也可以及时更新。总结博世的产品总能给人创新、可靠、高品质的印象，G7同样也给我这种印象。无论在外观设计、做工用料、画质、夜视，还是很有想法的使用体验，都令人满意。再加上博世历来严谨的品控和售后服务，以及并不高的售价，可以感受到满满的诚意。关于G7的评测“并没有”结束，我会尽快为大家带来G7与其他夜视记录仪的横评对比，好戏在后头！欢迎点“关注”哦。

对于许多企业来说，汽车行业就是一块大蛋糕，只要能插足进来就能分一杯羹。之前的五粮液入股凯翼，小米和一汽奔腾合作，还有恒大单枪匹马造车。然而这些跨界合作只停留在造车阶段，与之相比，华为的野心要大的多，它们的实力也强的多。北京时间7月10日，华为技术有限公司公布了其新增数条专利信息。在这些专利信息中，一种自动驾驶方法以及装置通过了专利申报，该专利摘要显示，本申请实施例公开了一种自动驾驶方法以及自动驾驶系统，用于根据用户的历史驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略，从而实现安全驾驶。从这段几十个字的摘要中不难看出，华为这款自动驾驶装置的核心就是算法。而说到算法很多人并不陌生，字节跳动旗下的今日头条、抖音还有西瓜视频，核心就是算法。所谓算法就是根据你平时使用手机的大数据，找到你的习惯，推荐内容。不过字节跳动这种算法充其量就是杀杀时间占占流量，而华为的算法显然要更复杂，因为它里面提到亮点，用户历史驾驶行为数据和当前环境数据。这两个数据不是一成不变的。开过车的人都知道，有些路虽然你天天走，但并不是一成不变的，每个路口红绿灯碰上的次数，你开车的快慢，甚至一条狗的蹿出，这些都会影响你的驾驶行为。而这些也是自动驾驶直到今天都无法真正落地的关键。而华为要做的是将所有数据都打包消化，甚至包括一些小概率事件，比如路上突然穿过一头恐龙。虽然概率小但不是不可能，只有将所有可能性都包含其中，才有可能做到知己知彼百战百胜，完成所谓的自动驾驶。这不仅仅需要有自动驾驶系统有强大的数据收集能力，还要依靠一个网络来运行。我个人认为，难度不亚于北斗导航系统，二者之间最大的联系就是都需要一个网络才能运行。很明显华为下一步就是要搭建和使用这个网络。明白了专利的含义，才能明白华为的苦心。随着智能汽车越来越受到车企重视，传统车企和互联网企业的合作也迫在眉睫。相对于布局自动驾驶，华为和车企的合作其实早就开始。不久之前，就有传华为已与比亚迪签订了麒麟芯片的合作协议，双方拟联合打造汽车智能座舱技术，使用的首款产品是麒麟710A。明眼人都看的出来，智能座舱的核心就在于芯片，也就是说华为掌握核心科技。而比亚迪只不过是为这个电子脑按胳膊腿的存在。不造车的华为似乎并不想远离汽车圈，就像任正非说的那样，“华为不造车”，只是为造车领域“赋予生命”、“帮助车企造好车”。这种关系和眼光非常像一家老牌汽车配置公司，那就是博世集团。熟悉博世集团的人都应该知道，这家创建于1886年的德国企业，主业也不是汽车，他们是做精密仪器和各种系统出身。但在汽车部件领域，博世集团也可以说是一枝独秀。我们熟悉的ESP电子稳定系统，就是博世集团的得意之作。更狠的是，博世集团将ESP注册成自家商标，这也直接导致本田的电子稳定系统不得不改名叫VSA。如今全球几乎一多半车的ESP系统都来源于博世，在出售电子稳定系统的同时，博世赚得盆满钵满。尝到甜头的博世，随后几年开始研发汽车底盘、多媒体等相关系统。它也成为世界为数不多的汽车电子元件供应商。从博世集团的发迹来看，华为似乎在走这条路。和博世不同的是，华为并不专注于简单的电子元件，而是更想借智能系统的东风。去完成自我布局，甚至还有消息称，华为布局自动驾驶是为鸿蒙系统铺路，未来只要是安装了华为自动驾驶装置的车子，都可以和华为鸿蒙链接。以达到手机控制汽车的境界。如果真的做到了这点，那华为就不仅仅是针对汽车领域，正如一位网友所说，华为的最终目标是搭建智慧城市！这个城市每个角落都是华为，华为在做的是生态而非某一个点。对我个人来说，华为确实刷新了我的三观，也让我知道一个通信企业是如何涉水汽车市场的，当然华为的大数据理论也让某些网友非常焦虑，因为他们担心会泄露个人信息，但其实交通数据最终还是要上交交管部门的。华为只是使用而非拥有。

【太平洋汽车网 新车频道】2017CES展上，博世公司向观众展示了一台搭载先进语音控制技术的，该车搭载的（HMI）可识别的词语、句子多出很多。车辆内部应用了手势控制功能和OLED显示屏，开车的时候更像操控一台手机。概念车人机交互系统博世宣称，HMI技术可以理解随意会话，现有语音系统往往只能特定的下令指示用语，而博世最新的语音控制技术则可以识别更多自然语言。该项技术预计在2025年投入生产。概念车设计师称：“你可以对车说车关掉窗户甚至展示晚餐食谱，说到做到。” 车辆搭载自动驾驶系统，HMI系统会显示汽车环境传感器探测的情况，让驾驶者掌握需要恢复手动驾驶的时间。博士概念车向人们展示，未来车辆就像一个行驶的智能手机，搭载的网络设备可以个性化使用。车辆最终会成为家和公司之外的第三个生活空间。此外， 博世概念车还有汽车对汽车，汽车对自行车的交流功能，该功能可以有效降低车辆撞击事故率。这台概念车看起来很牛B，但现在很多人开车都玩手机了，难道博世直接开发一辆智能手机汽车来解决安全问题？（文：太平洋汽车网 欧阳永乐）编辑推荐阅读： 宝马下半年推自动驾驶汽车 2021年上市 丰田Concept-爱i概念车 能思考/会学习

【手机中国新闻】据外媒报道，作为全球最大的汽车零部件供应商“博世”因转型电动车领域需要大量资金，经过内部讨论后，博世集团选择不进行上市。博世集团据了解，博世在上世纪30年代曾上市过，但创始人罗伯特·博世发现当时的企业高管在上市后因获得了巨大的收益而失去了前进动力，所以他选择回购已发行的股票并停止上市，从那起博世集团就没有上市过。而现在，博世目前的主要业务以及大量资金都聚集在内燃机领域，如果将业务转向电动机或其他部件的话，每年需要投入数以十亿的资金，并且会持续多年。因此，博世集团发言人表示：“没有IPO计划，博世由博世基金会控制，目前该基金会持有博世92%的资本，其余部分由博世家族拥有。”博世集团博世表示，预计2019年全球汽车保有量将仅维持了2018年的水准，原因是由于中国汽车市场的降温以及欧洲对于燃油车的需求下降。博世移动解决方案部门负责人Rolf Bulander表示：“明年的增长将会收到抑制，但我们预计不会出现下滑，博世的目标是在2019年实现比汽车行业更强劲的增长。”

文/阮锦程在车展上，当你关注着眼花缭乱的展车，不知道那一款车才是新技术方向的时候，有可时候转头去看一下零部件厂商的展台，很快你就能找到答案。各大零部件会把未来的黑科技都拿出来展示，你看过一次就知道未来各大车厂未来会流行什么技术。因为很未来的技术都是由零部件厂商研发，这些技术投资巨大，所以当他们真正看清楚未来走向时，才会在那些技术上投资。本田e配备大陆集团数字钥匙在刚结束的法兰克福车展上，本田e纯电动车是新能源亮点之一，其中一项技术就是数字钥匙——用手机替代车钥匙，本田e配备大陆集团智能手机进入解决方案。本田e将从2020年开始在欧洲上市，这也是大陆的数字钥匙首次投入批量生产。数字钥匙的工作原理是怎么样的？大陆集团展示搭载于本田e车型的智能设备，称为（CoSmA）解决方案，支持在安卓和苹果智能手机上运行。除了常规的车门钥匙之外，本田e车主还将在其智能手机上获得一个虚拟钥匙。他们可以通过My Honda+ 应用程序，借助低功耗蓝牙（BLE）远程开启车门。这一技术的好处是，可以同时向车主发送多个虚拟钥匙，车主只需通过智能手机一键操作，即可同亲友共享这些钥匙。除了针对BLE的硬件之外，CoSmA还包含由Continental.cloud云平台托管的后端钥匙管理服务，CoSmA的数字钥匙均通过这个云平台进行创建和安全处理。博世的智能无钥匙技术去年8月AutoLab在内蒙古海拉尔博世的试验场上，博世科技日就展示了他们的智能无钥匙，当时演示车是一辆福特野马。博世的智能无钥匙基于蓝牙定位技术和更加安全的钥匙管理，将智能手机变成车钥匙，提供从车端、手机端到后台云端、呼叫中心的全面且安全的服务方案。除了可实现无钥匙进入和启动，也能像大陆那样给他人远程钥匙授权、个性化的车辆设置等舒适方便的用车体验。博世提到，这种技术使汽车共享和车队管理更加方便快捷。想像一下以后在马路边扫码租车，就像租共享单车一样方便。麦格纳：智能门锁才是未来方向未来车钥匙都用手机替代？麦格纳似乎没有过多地提到这点，但作为全球车门锁市场占有率最大的零部件厂商，他们的动作更能影响技术方向。即使是手机控制打开车门锁，其实还是基于机械结构。麦格纳提到电子化智能门锁是电动车和自动驾驶的大方向。早在几年前，混合动力跑车宝马i8开始配备了一种特殊的无钥匙进入系统，它与普通车不同的地方，就是第一个装备了麦格纳研发SmartLatch的智能化ECU门锁。普通车门即使能做到无钥匙进入，但它依然在传统的位置保留一下机械式门锁，这大大限制了一些炫酷跑车的外观设计。而宝马i8采用门锁采用轻触控按键，被精致的嵌入车身，和车辆融为一体，这对欧剪式上掀开门的i8来说非常重要。麦格纳的SmartLatch智能锁实现了百分百全电动，并且无需安装锁线、锁杆和把手，关键是取消门锁相关的拉索及连杆，从而降低车门系统的总重量及成本。每个门重约可降低1千克，这对减重来说是大利好。智能化车门所有功能控制均通过集成的ECU来控制，不仅可以更方便与车辆其它单元的通讯交互，而且还能提高车门系统的安全性。最简单的是我们日常用的中控锁止、儿童安全锁都可以更智能地控制。智能门锁可以更方面配合电动车门，包括可集成顶级豪华车的自吸合及电动门控制，而且为未来的与移动终端通讯预留方案。新技术是好事，但总有不成熟的一面用手机代替传统车钥匙的数字钥匙，这类技术普及的过程中肯定会遇到阻力。去年我们试驾过的VOLVO XC40，是同级车型中第一款采用智能无钥匙系统。虽然技术上与最新一代产品有差距，但也能实现类似的功能。例如说你可以借车给朋友，而不用专门给他送钥匙，用手机APP就可以遥控打开车门。但这个技术我们在试驾的时候就遇到了无法执行的问题——当车开进地下车库，手机丢失信号的时候，数字钥匙就Game over。最后还是不得不紧急求助采用传统钥匙开门。未来车钥匙能否完全用手机替代？我们等着瞧。但在电动车普及大潮和满足未来自动驾驶方面，智能门锁、自动开启和关闭的车门都快速普及。而造车新势力和自主品牌相信都会很快跟进，包括麦格纳、博世等汽车厂商将机电智能技术视为一大发展契机。

来源：21世纪经济报道原标题：华为的汽车梦：如何成为智能汽车时代的“博世”作者：左茂轩继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次站到了国内顶级车展的舞台中央。9月26日开幕的2020北京国际车展，华为公司又一次单独设立了展台。与一年前带着“PPT”展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，大部分已经有成果呈现，同时，华为还在车展之际发布了几款新产品。“去年我们提到的三个域控制器、三个操作系统（HOS、AOS、VOS）都已经可以拿出来了。从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”9月25日，华为公司轮值董事长徐直军接受21世纪经济报道记者采访时表示。智能汽车的巨大商业前景，被华为视作未来新的增长极，并为此投入大量资金，吸纳人才。2019年5月29日，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU（下称车BU），来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉21世纪经济报道记者，目前车BU部门的员工总人数已经超过4000人。徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。“短期内根本没有考虑过车BU部门的盈利问题。汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”徐直军表示。可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。业务布局广泛华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。不过，自华为在汽车领域发力以来，外界颇为关心的是，华为的汽车业务，到底要做什么，又不做什么。根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。有华为车BU的员工告诉21世纪经济报道记者，前4个领域以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部更多偏向软件的产品。目前看来，华为在汽车行业的布局十分广泛。9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。9月25日，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。此外，华为还提供电动汽车的三电云服务，融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管理。华为汽车业务的主要布局，涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而不是像BAT等企业将更多的重心放在其中的一个领域。之所以布局宽泛，徐直军表示是基于华为多年来技术积累提供的支撑。“我们涉足每一个业务，都跟公司之前的业务相关联。虽然很多，但都是我们基于某一个产业延伸出来，方在汽车行业领域去做。对华为来说，我们进入智能网联汽车领域，是把以前重投入得到的技术在汽车领域的延伸，以适配智能网联汽车的场景。”徐直军表示。如此繁杂的业务方向，很难在每一项都取得足够的成功。并且，智能汽车未来的商业前景，谁也无法做出百分百的准确判断。对于在汽车领域涉足不久的华为来说，更广的布局会提供更多机会和试错空间。在这些领域，未来华为可能会选择部分加大投入，以获得更高的成功可能性。基于供应商的身份定位，华为在汽车行业的商业模式以2B为主。尽管华为布局很全面，但为了与车企达成更高的合作利益，华为在汽车领域的技术，并不是打包出售，而是针对车企与伙伴的实际需求，可以灵活搭配或组合。“我们打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”徐直军告诉21世纪经济报道记者。他还对21世纪经济报道记者表示，华为车BU正在和合作伙伴打造一些全新的商业模式，而不是此前简单的买卖模式。智能汽车中，软件占了相当重要的因素，软件不断迭代发展过程中，价值在使用中体现。传统的商业模式将不再适合，只有开辟新的商业模式，才能应对智能汽车未来的发展。做智能汽车时代的“博世”？罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业的话有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。对于华为进入汽车产业，汽车行业内有不同的观点。汽车产业链的企业，也态度不一。对于中国本土车企而言，华为等技术实力强劲的中国ICT企业进入智能汽车领域，能够为中国本土车企在全球汽车产业“新四化”的变革创造新的机会。当然，华为等ICT企业的布局，在智能汽车软件定义汽车的时代，将给在传统汽车产业中掌握多项核心技术的零部件巨头们带来“焦虑”。有观点认为，在智能汽车时代，华为有可能成为像博世那样的汽车供应链巨头。当然，传统的汽车零部件企业以及整车企业，都在为提升汽车软件开发而努力，以适应时代潮流。华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也会是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。从一定意义上来说，和早已深度布局汽车的BAT相比，华为算是个“新人”，还处于客户积累的阶段。目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与不同汽车的合作，来寻找自己的发展方向。对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。尽管华为车BU仅成立一年便已经在行业内引起轰动，但华为的汽车业务还远未到回报期。正如徐直军所言，尊重汽车产业的投资规律，对汽车产业有耐心。如果抓住机会，未来汽车将给华为创造巨大收益。

130多年历史的博世刚刚迎来了一个新汽车事业部——智能网联事业部，作为博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全博士，与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”4月底北京车展前的媒体沟通会上，徐大全如是告诉36氪。博世中国执行副总裁徐大全这个新事业部成立后，会将原本汽车事业部各个业务板块中与信息化、云服务、大数据等相关业务集中到一个事业部中进行探索，并为博世找寻在智能网联领域的新机会。隐形冠军的变革这是老牌德国工业在新技术浪潮下的一次新变革。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世在德国斯图加特创办博世时，将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。随后，在漫长的岁月里，以生产家用电器起家的博世逐渐将帝国版图从消费品延伸至工业技术、能源及建筑技术，以及汽车与智能交通技术——并在最近10余年中，牢牢站稳了世界第一大零部件供应商的位置。在马路上奔跑的汽车，从几千万的进口跑车到几万元的自主品牌，都有博世的零部件。也正因此，它被称为汽车行业内的“隐形冠军”。2017年，博世在全球50多个国家设有子公司和分支机构，销售额同比增长6.7%，达780亿欧，而汽车业务收入占比超过一半——收入达到474亿欧元，较2016年增长7.8%。这对于一家庞大的公司而言，无疑是一个不错的业绩。但博世依然保持着“焦虑”。汽车发展的历史，就是技术变革的历史。内燃机取代了早期的电池驱动，电喷技术取代了化油器。而安全气囊、安全带，以及ABS（防抱死刹车系统）、ESP（电子车身稳定装置）等技术的出现，都让驾驶变得更加安全。如今，电池技术的突破以及互联网技术的发展之下，汽车正朝着电动化、智能化、网联化的大趋势发展。依靠传统燃油车业务站稳脚跟的一干零部件企业都开始了变革。所谓“船小好调头”，甚至有零部件供应商完全转型成“智能网联技术服务提供商”，但博世显然要更加谨慎。在博世汽车事业部，内燃机相关业务单元收入占了总收入一半。而如何开发产品，布局未来则是博世眼下的重点。“博世不能错失机会。”徐大全博士这样告诉36氪。在自动驾驶业务上，博世很快将有收益。目前，博世全球有3000余名工程师在进行包括驾驶员辅助系统、自动泊车技术，以及L3、L4、L5级别自动驾驶技术开发。就驾驶员辅助系统，“博世已经预估在2018年将有20亿欧元左右的销售额。”徐大全博士说。此外，博世正在和奔驰的母公司戴姆勒集团合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，这一合作的主要目标是在2020年代初，使城市道路上的自动驾驶成为现实。这其中一个关键组件则是博世人工智能车载电脑，即自动驾驶汽车的“最强大脑”。同时，实现自动驾驶的关键一环：基于雷达信号的高精度数字地图也将于2020年前推出。加速布局中国今年初，智能网联事业部成立，博世在全球的700多员工从原来分散的各事业部里聚集加入新事业部，中国也建立了新的团队。博世想要从更高的层面综合考虑相关业务的发展，以及：汽车将来的互联和服务发展能够到何种程度，并且如何解决相应问题。在手机支付成为中国市场主流支付方式的今日，“顽固”的欧洲人还对这项技术不甚感冒。也因此，博世也深知，新技术或许在灵活的中国消费市场里更有前景。博世的领导团每次来到中国，除了考察博世在中国的工厂，更多的时间是在观察中国市场的发展现状。对中国市场的看重，让博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全成为了三个高管之一。“中国市场在汽车互联化上已经做得非常非常好。”徐大全如是评价。自上汽荣威RX5推出第一款“互联网汽车”后，智能化、网联化开始被消费者所认知。而近年来，BAT之外，汽车主机厂、科技企业都在对“未来的车”进行研究。现在的汽车是要依靠驾驶员观察周围情况来做出判断，然后操控汽车。但未来，通过与云端链接，车能够自动感知周围的环境。徐大全告诉36氪：“包括车内的设施怎么和外部沟通，云端怎么和车互联，还包括V2X等技术，博世各方面都在做。”博世已经开始了与中国本土公司的合作。3月18日，博世和斑马在上海签署战略合作谅解备忘录。双方将在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。在人机、车机和车的方面，博世有更多的经验；但从云端到生态系统、支付系统，斑马则具备优势——这成为了双方合作的结合。而借此，博世可以将斑马把阿里的生态引入车内，围绕未来中国消费者的生活模式以及交通出行场景，解决新的需求。此外，博世还参与了百度Apollo项目，“合作比较紧密，大概每两三个月会有一个Apollo董事会会议，博世也会派人参加。更多是从技术角度如何支持阿波罗项目。”行业巨头的位置一时不可撼动，但徐大全依旧表示，博世在中国面临的挑战也是巨大的。“我们必须通过改变传统的生产制造思维模式，与IT公司、初创公司一样，才能够跟上时代的发展。”

【环球网科技报道 记者 张之颖】如果想要实现无人驾驶，就必须先实现车辆与车辆之间的资讯传输与连接。2016年底，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了提议的V2V(车辆到车辆)通信命令：从2020年或2021年开始，新车的专用短程通信(DSRC)设备上，需要采取IEEE802.11p改进的Wi-Fi标准。不过，自2016年以来，NHTSA尚未推进相关的法规，对于基于C-V2X这样一个蜂窝标准来说，市场仍然是开放竞争的状态。当V2X之争仍在继续之时，5G手机阵营似乎正在获得新进展。例如在欧洲，博世、华为和德国沃达丰三方携手合作，在德国巴伐利亚州的A9高速公路上，成功测试了C-V2X的使用情况。他们将预标准的5G网络与博世的自适应巡航控制(ACC)驾驶辅助系统结合使用。有支持者认为，C-V2X与ACC驾驶辅助系统的实时集成将提供更高效、更安全的驾驶。C-V2X中的C代表“蜂窝”，表明车辆之间的消息必须通过蜂窝网络发送，这显着增加了延迟，而且可能无法使用大部分的实时安全应用。然而另一方面，通过特定装备，C-V2X模块能将其信息直接传输到半径约为300米的车辆中，不需要经过基站的任何中间信道，使延迟大大减少至不到10毫秒。到目前为止，C-V2X技术已经能发挥实时警报的作用，例如在高速公路上行驶时进行车道改变，或者在前方车辆突然刹车时发出警告。在操作中，自适应巡航控制(ACC)一旦进入雷达传感器的检测范围，即能检测到突然在前方切入的车辆。此外，自适应巡航控制还能维持由驾驶员设定的特定速度，通过雷达传感器预设距离，侦测移动到ACC前方的车辆。 ACC不仅会警告驾驶员，还会自动改变速度。最重要的是，通过车辆之间的直接通信，可以获得有关交叉路口的动态信息，这些交叉路口对于一些视野被遮挡的地方是不可见的。当汽车使用C-V2X直接和实时通信时，可以更快地检测到此类事件。这是因为汽车可以直接向半径超过300米的所有车辆传输信息。现在，包括芯片制造商高通、手机供应商和其他公司在内的C-V2X阵营，正积极发展相关技术。福特上个月在CES 2019上宣布了推出C-V2X通信的明确时间表，表示2022年将会见到该技术的相关应用。

低调的中国工业公司，结束博世在中国111年的垄断地位，鲜为人知时至今日，外企在中国已是屡见不鲜，汽车市场譬如大众、丰田以及现代等日韩品牌在中国市场呼风唤雨；而家电市场，大金、TOTO以及东芝等的企业也在虎视眈眈。不过实际上，除了以上叫得上名号的企业，在国内也有不少十分低调的海外工厂，来自德国的博世便是其一。据公开资料显示：成立于1886年的博世集团，作为德国从事轻工业和智能交通技术以及消费品和能源建筑技术的工业巨头。但由于其行事一直十分低调，所以国内消费者对其可谓是知之甚少。而值得一提的是，来自德国的博世集团，真正进入国内其实要追溯到1909年。而在中国扎根111年之后，中国也顺利晋升为博世集团尤为重视的市场之一。据悉，仅是在中国，博世集团便拥有近6万名员工，在2019年，中国市场更是为博世集团贡献出约1097亿人民币的营收，近乎占总营收的1/5。中国市场对于博世集团的重要性不言而喻。其中博世的轻工业更是被业内人士戏称“垄断中国”，一年在中国营收超百亿！几乎垄断了一整个轻工业市场！博世的螺丝刀也是被网友称作“孤独求败一般的存在”然而NDIMOA公司这个后起之秀，拥有自己的专业科研团队，一心专注于工业工具的材料研发，如今也在这个领域取得了巨大的成就，研究出超级S2合金钢。它的诞生，结束了德国在全球工业的高价垄断地位！直接碾压了德国博世螺丝刀，成为螺丝刀界的霸主。结束博世在中国111年的高价垄断地位！就连德国后来也出资学习她们的技术。究竟是什么平民产品能让林晓芸短短时间内市值超过300亿？它就是堪比德国品质的超级S2合金钢「50合1」性价比堪称“小米”的螺丝刀。1、超级S2合金钢「50合1」99%的数码产品轻松搞定！50合1精密螺丝刀套装按照各自的分类盛装在其中48件S2合金批头+镊子+刀杆12种48个批头满足你所有想象十字、一字、三角、套筒，六星五星，六边，小方，两头，圆形......你没想到的，它都有！手机、钟表、无人机、数码、PC、小家电一切手到拈来！是维修爱好者们梦想中的百宝箱！无论你是修眼镜框还是修理3C数码手机、钟表、无人机、数码相机、PC、统统都不是问题即便的价格昂贵的机械表在这种黑科技螺丝刀面前都是小菜一碟完美调配螺丝扣超高精度，轻松修修修2、S2超级合金钢且高精度硬度高达60HRC，硬钢德国货50合1精密螺丝刀套装，是由超级S2合金钢材质打造，档次和质量上可谓螺丝刀中的极品，不夸张的说都可当传家宝！为何这么说？S2合金钢材质的特点就是够硬，经久耐用耐冲击，而且防锈耐磨，耐高温其硬度更是高达60HRC更能轻松不费力的拆解修理！全球最大的汽车零部件供应商德国 博 世的电动螺丝刀同样采用的S2超级合金钢与这款相同，价格却是数倍！其实很多所谓的国外品牌多数都是国内代工生产再配合CNC 工业级的标准化制作方式，使其S2精度上更是达到了0.01毫米的误差值这个精度出口欧美绰绰有余3 设计巧妙，做工匠心好看好用，颜值好看到哭！还能传家在外观在，它的整体是银灰色色调，低调中又带着一些奢华，普通的螺丝刀根本达不到的颜值。外盒是创新按压弹仓式盒子，轻盈又易开启轻轻一按取出再轻轻一按锁住收纳高级感十足托盘底部采用磁吸设计，方便收纳上下摆动，批头也不会掉落对于经常使用的人来说拿放方便，且整体不易丢失螺丝刀头内也有设计磁吸一拔一插，体验极为舒爽细节之处见匠心螺丝刀头插进去会被稳稳固定住，不会滑动我们都知道一把螺丝刀好不好用，很大程度还取决于它的手柄，人体工程学设计，握感舒适不打滑底部加装了360°可旋转的螺底，作为老司机都懂，这是一个暖心设计只需要手指转动无需掌心随之转动真正达到可以单手操作拧螺丝例如这样~还有贴心的镊子设计镊子头极细，再小的零件也能轻松夹起真真正正做到50合1的技术！作为一款精致的螺丝刀必然不能太大50合1却能轻松放入口袋作为国货新品牌，拒绝品牌溢价，品质可以硬杠德国大牌的同时，却做到了平民的价格，我们正在做一件伟大的事情，致力于做工具界的“小米”！线下专柜原价399元，小编千辛万苦，和品牌软磨硬泡，终于将价格打下来了，限时特惠99元！德国品质，一款可以祖传的螺丝刀，它也将会是你最后一款螺丝刀！品质好不好，复购说了算，真的超级值，有做工有分量！一经发售好评连连产品好不好，从来都不是商家自吹客户用了说好，才叫好50合一精密螺丝刀套装，超级S2合金钢「50合1」一款可以祖传的螺丝刀！专柜价399元，自媒体渠道99元库存1000件，售完恢复原价一款可以让男人更man的螺丝刀！