博世是哪里的

在我国对于读书读到博士毕业，数量还是庞大的，博士毕业去高校任职，是最好的归宿，对此笔者从以下几个方面做一些分析，欢迎探讨交流。高知院士1.博士毕业的学子，都是善于读书的群体，从小到大都在努力学习，对于社会上的人和事没有时间去分析研究，这就造成了他们思想比较单纯，处理事情讲究公平公正，对于复杂的社会，他们很难接受很多的社会不公。对于相对单纯的校园，面对求学的单纯学生群体，他们还是比较接受这样的环境，也比较有存在感，所以到高校任职就不足为奇了。博士2.随着我国教育兴国的不断深入，高校教师的待遇不断提高，科研经费的不断加大，去高校任职，一方面可以教书育人，另外一方面可以做课题研究。对于课题研究，需要相对安静的环境，简单的生活方式，才能出成果。高校相对简单的社会关系，正好是博士生扎根的沃土。大学生足球赛3.高校一般都是事业单位编制，人居环境优美，社会认可度高，高校任职教师不需要常年坐班，个人自由时间多。另外高校都有自己的生活娱乐区，生活成本相对比较低，每年还有带薪寒暑假，这些都方面都促成了博士毕业去高校任职的动力。从以上几个方面分析，博士毕业去高校任职就变的容易理解了。亲爱的读者朋友，您认为博士毕业去高校任职还有哪些方面考虑？欢迎关注留言分享讨论。

雷锋网新智驾按：作为全球知名的汽车一级供应商，博世是汽车底盘控制技术毋庸置疑是非常具备权威性的。在近日举行的 2018 年电动汽车百人会上，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明受邀发表演讲，分享了博世在智能汽车方面的尝试与探索。雷锋网新智驾根据其演讲内容进行了不改变原意的编辑。不管是汽车工业的发展还是未来出行的发展，自动驾驶都是非常重要的组成部分。今天跟大家分享一下自动驾驶面临的挑战和博世在这方面最新的一些研究成果。谈到自动驾驶，首先是系统取代驾驶者的感知，包括对周边环境的感知，知道自身在什么地方，接下来应该干什么；其次，对采集的所有的信息进行分析、决策，然后进行下一步动作。先是取代大脑，然后是手和脚，将人们从无聊的驾驶中解脱出来。如大家所知，目前自动驾驶等级分为：0 级全部靠人来做；1 级是 ACC、AEB，可以把脚一定程度地解放出来，还是需要手的；2 级，已经有一些产品推出，把手脚同时解放出来，但需要人眼对周边进行观察和判断；3 级，把眼睛也解放出来，驾驶员可以在车里干一些别的事情，当系统失效时，允许驾驶员接管，有一定的延迟；4 级到 5 级，驾驶员基本可以高枕无忧。从 2 级到 3 级，不是简单数字的变化，是质的变化，其中最大的是驾驶责任的变化。3 级以下都是驾驶员对整个驾驶负责，到了 3 级以上就是系统对整个驾驶负责，这是非常革命性的变化，这对自动驾驶提出了非常大的挑战。我们知道，汽车上的所有机械元件都有失效的时候，意外出现时如何应对、如何处理？这是自动驾驶领域到目前都没有完全解决的问题。目前阶段，2 级自动驾驶情况下，功能失效了车辆可以停下来；3 级以上失效时需要车辆能自己运行。基于这样的要求，对整个控制系统，包括传感器、执行器、控制器、电源、通讯等都要有冗余设计，就像飞机一样，一套系统失效了，另外一套还能够接管过去。实际上，自动驾驶最根本的还是解决将乘员安全地从 A 移动到 B 的问题。自动驾驶发展路径自动驾驶时代，最终对车辆有需求的用户有两大类：私家车用户，哪怕实现了无人驾驶，还是有很多人就喜欢车，因为车对很多人来说是很时尚的玩具，有驾驶的乐趣；共享，包括出租车企业、滴滴这样的出行服务提供商。两条路径是不同的终端，客户要求不一样。对于私家车来讲，一般按照渐进路线在发展，就是 1、2、3 级这样走；对于出行运营商来讲，需要的实际上是车这样的运载机器人，能够在没有驾驶员的情况下 24 小时运营。基本现在所有造车企业都是沿着渐进路线在走，而滴滴、Uber 这种出行运营商则是奔向 4 级、5 级。不管是哪一个路径，大家遇到的问题都是一样的。面临的主要挑战有两方面：1、政府需要帮助解决；2、技术层面。技术层面需要企业、研究机构、大学等开发新的产品，解决这些技术问题；而法规方面必须要有政府的支持。自动驾驶测试法规发展美国最早开始允许自动驾驶上路，也是做得最快、最激进的。在日本、法国、英国、新加坡等地也允许自动驾驶汽车上路。之后美国推出关于自动驾驶的指导方针，众议院、上议院、下议院都有一些法案，对于如何管理车的运营，在开发、测试阶段如何保证安全。这方面德国在做，日本也有一些。目前从几个主要国家来看，中国还比较慢。工信部在做这些方面的研究和准备，但目前还没有出台。最早是北京的，现在在试运行，但其他多数地区还没有这方面相应的法规或指导意见来规范自动驾驶的测试。希望政府能够在这方面给予一些支持，尽快出台政策。自动驾驶技术发展自动驾驶是一个全面的系统控制问题。车上有发动机控制系统，有变速箱控制系统，有 ABS、ESP、安全气囊等控制系统，以前基本是各做各的，到了自动驾驶以后，要把所有的系统全部网络化，形成一个大系统，对整个大系统进行综合的控制。这是汽车工业以来最具有挑战、最复杂的一个系统控制问题，牵涉到方方面面的挑战。现在感知方面比较热，传统感知方法在新的复杂环境当中无法发挥作用，建立不了物理模型，这时候人工智能刚好有了突破，在这方面有非常好的应用。但是也要看到，虽然人工智能很强大，能解决很多问题，但是要落地，要在车载计算机上实现其功能，到目前为止还是一个巨大的挑战。神经网络、深度学习计算量相当大，如何能够落地？如何能够把所有数据融合？要把所有传感器全部融合起来，准确判断周围环境，而且还要同时协调所有控制器达到最佳安全的控制状态，注定它是一个非常复杂的控制系统。现在大家谈得比较多的还是感知、思考、行动，没有谈的是最后怎么有一个好的系统架构——电机架构、功能架构、软件架构，怎么最优地去支持冗余，支持整个软件，这些都是非常重要的部分。此外，系统集成了，如果没有验证、没有释放，前面谈的都是 Demo，还是没有办法放到路上去。这块目前没有答案，特别是在人工智能算法加入到自动驾驶里以后，如何验证这些神经网络，现在还是一个开放性的话题。博世自动驾驶解决方案博世作为一个汽车零部件供应商，在主被动安全、ADAS、自动驾驶方面提供相应的传感器，包括摄像头、中长距雷达、超声波雷达等，此外，还有制动系统、智能助力器和 ESP 等产品。博世有 40 多年汽车软件的开发经验，包括控制、各个方面软件的集成和验证、释放。还有系统安全，这块也非常重要，现在很多车载安全系统都用博世的解决方案。基于这些，我们可以提供自动驾驶功能、自动泊车功能。以下是博世在自动驾驶方面的最新研究成果：目前，博世所谓下一代雷达正在研发中，距离会进一步增加，视角会从 90° 到 100°，带宽从 1G 到 1.5G ，角分辨率进一步增加。整个雷达做得更薄、耗能更低、更易于安装，同时主要针对自动驾驶方向来设计，可以在复杂场景下识别更多目标，更准确地测量速度和距离。博世新一代多功能摄像头和立体摄像头，像素提升至 200 万，视场角也翻倍了，其中集成了人工智能、深度学习算法，还有纹理识别与密集光流法。我们把最先进、最好的东西集成在一起，使得其能最有效地解决问题，同时所有这些算法都已经实现在了车规级芯片上。而在自动泊车方面，博世有最新一代的超声波传感器，这也为低速自动驾驶提供了很好的支撑。此外，定位技术也是博世自动驾驶布局中非常重要的部分。有了高精地图，如果不能知道自己准确在什么位置，实际上也没有办法进行下一步操作。博世再定位方面有两大主要解决方案：GPS+修正，我们有一个VMPS（车辆运动位置传感器）产品；通过道路特征进行定位。去年4月份，我们与高德、百度、四维图新进行战略合作，开发基于雷达和摄像头的定位技术。基于雷达和摄像头的道路特征定位技术，我们在过去几个月时间里进行了很多测试，目前精度达到 10cm 的级别。在高速路、城市道路，甚至在隧道里，定位效果都非常好。总结起来，博世自动驾驶技术路径是从简单到复杂，从小范围到大范围，一步一步实现。雷锋网新智驾推荐阅读：《全新 AI 摄像头、360 度环境感知阵列，博世要做自动驾驶系统集成商》

在本文中，你将浏览到的关键信息包括：博世成立全新智能网联事业部，意在推动公司向智能交通服务供应商转型。博世收购美国的初创企业SPLT，将布局全新共享驾乘服务。博世将于今年在马德里推出两轮电动车共享服务。博世发布电动交通互联服务系统system!e，这套算法能帮助电动车精准计算里程并评估电池耗电信息。Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）吸引到3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾同台共论。当地时间2018年2月21日，全球顶级汽车和物联网产业供应商博世在德国柏林张罗的一年一度的产业链大聚会Bosch Connected World（下称：博世物联网大会）又如约而至了。每到这个时候，这家汽车供应商一哥都会把产业链内的众多玩家齐聚，展示和探讨行业前沿的技术和商业模式。在去年对博世物联网大会的报道中，雷锋网新智驾曾报道过彼时的博世把包括英伟达、HERE、Mobileye、地平线在内的企业一道邀来演讲，大论自动驾驶的技术和商业化，而今年，除了自动驾驶之外，博世更强调万物互联和AI加持下对未来移动出行服务、智慧物流，乃至工业4.0等对产业的重塑和商业模式变革。也是在今年，雷锋网新智驾来到2018年博世物联网大会的会议现场，亲历这场为期两天的产业链盛会，为读者带来更鲜活和即时的一线会议看点。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner发表开场演讲“互联将从根本上改变我们的出行方式。与此同时，它也能帮助我们解决目前所面临的各类交通问题，从而实现零排放、零担忧、零事故的交通愿景。”在2018年博世物联网大会的开幕式主题演讲中，博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner如是说。早在几年前，互联就逐渐成为了博世集团战略的重要核心，而博世物联网大会作为连接物联网产业玩家的大会，如今也走到了第五个年头。博世认为，互联交通蕴藏着巨大的商业潜力。据普华永道的预测数据，到2025年，全球道路上将拥有超过4.7亿辆互联汽车，仅4年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到1,400亿欧元（约合人民币一万亿元）。成立全新智能网联事业部，押注智能交通服务商转型Denner明确地表示：“互联驾驶对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。”正是基于如上的背景，博世对全新智能网联事业部的布局也就恰逢其时。雷锋网新智驾从博世物联网大会现场获悉，博世集团将成立全新的智能网联事业部，借此持续推动向智能交通服务供应商的业务转型。该事业部将拥有超过600名员工，专注于开发和销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。*博世成立全新智能网联事业部此外，智能网联事业部将进一步扩展现有服务组合，例如向驾驶员发送错路警告，或是用智能手机开启车门。其中，最新的一项服务来自博世收购的美国初创企业Splitting Fares Inc.（SPLT）所提供的共享驾乘服务。这一收购案，也将宣告着博世踏足更接近消费者的移动出行业务的开端。博世宣布拓展共享驾乘业务版图共享驾乘是互联交通领域的一大增长市场，涵盖了用车在线服务、用车app、驾驶及出租车服务等。据来自Statista的预测报告称，到2022年，全世界共享驾乘的使用人数将增加60%，达到6.85亿。但博世认为，目前此类服务大多针对那些碰巧目的地相同、或在最后一刻预订行程的用户，却忽略了同公司职员和日常通勤的上班族。基于此，近日，博世收购了一家来自美国的初创企业Splitting Fares Inc.，其开发的平台能帮助企业、大学或政府员工安排共享拼车。这款名为SPLT的用车软件汇集了想要拼车到相同工作或学习场所的用户。该软件的特点在于乘客能够与熟悉的同事共享驾乘，无需担心与陌生人同车。APP会通过算法找到合适的乘车人，计算出最快的交通路线，由此完成在乘车人、出发时间及出发地点间的协调和最佳路线规划等。推动电动车数字化服务，全新系统system!e攻克里程焦虑自2016年起，博世的两轮电动车共享服务平台Coup就已经在柏林上线。在去年成功登陆巴黎后，博世今天在会上宣布，该项服务将计划于今年在马德里正式推出。届时，博世向市场投入的两轮电动车总数量将上升至3,500辆。博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner表示：“数字化服务将进一步推动电动化交通的发展。”在此次的物联网大会上，博世宣布将推出一款专为电动汽车开发的综合系统system!e，后者包含了互联电气化动力总成部件，同时提供服务解决方案。这意味着博世已成功将电动车驾驶与博世汽车云套件实现互联，并正致力于开发以此为基础的互联服务。未来，这种智能电动汽车将更准确地获取电池的能耗信息，并帮助车主及时找到充电桩。*system!e系统现场展示具体而言，system!e将电动车驾驶与云端互联，系统可生成“扩展里程预报”。这套算法将车辆数据计算在内，比如当前电池充电信息、供暖及空调耗电量、驾驶员驾驶风格，以及车辆周边信息，包括当前交通拥堵状况和前方道路地形数据。基于这些信息，系统可准确地计算出车辆的精准里程。当电动汽车处于长途旅行，“充电助手”可补充支持扩展里程预报功能。服务系统知道既定旅程中的所有充电站点，因此能够提前计划必要的进站充电点，并进行支付管理。另据博世介绍，system!e还能对智能家居内的车辆充电进行管理。具体，通过将电动汽车与智能家居的电网集成，车辆电池可与房屋光伏系统固态储存设备相辅相成。在白天，车辆吸收额外的太阳能，并在夜晚按需供给屋内使用。至此，便形成了高效能源利用的优化系统。博世的自动驾驶布局博世对自动驾驶和智能驾驶技术的布局由来已久，去年雷锋网新智驾对博世的一次专访中，博世曾提到公司早在1978年就开始研发车用雷达技术，到2009年，博世开始推出车道偏离预警和物体识别等车载ADAS功能产品。2018年的博世物联网大会上，这依然是一个毫不逊色的主题，甚至成为会议开场的一大亮点。在博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner登台进行开幕式主题演讲前，大屏幕亮起，他与戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同乘坐一辆带有自动泊车功能的奔驰轿车出现在屏幕上。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner和戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同展示双方合作的自动泊车技术而后，二人下车，这辆搭载了双方共同研发的自动泊车技术的车辆自动延路线进入了停车场并完成入库动作。主持人开玩笑说，去年CEO Denner在大会上表示今年将推出博世的自动泊车技术，当时面对台下数千观众，想耍赖怕是不行了，所以今天，博世的自动泊车产品如约而至。*博世的自动驾驶技术落地路线图Denner在演讲中介绍说，博世已经完成了从传感器到互联服务、AI，从高速路自动驾驶到自动泊车方案的产品路线演进，如今，等待博世的，还有相对而言技术难度最大的城市道路自动驾驶。而自动泊车产品的实现，也标志着博世第一代Level 5级自动驾驶解决方案的完成。在自动驾驶所需的传感器硬件方面，此前博世中国高管在公开演讲中曾透露，博世下一代雷达检测距离将进一步增加，视场角从90度增长到100度，角分辨率也进一步增加。博世新一代多功能摄像头和立体摄像头，像素提升至 200 万，并集成了人工智能、深度学习算法等，如今这些算法都已经实现在了车规级芯片上。定位技术方面，博世开发了基于雷达和摄像头的道路特征定位技术，目前目前精度达到 10cm 级别。该技术能够满足自动驾驶车辆在高速路、城市道路，甚至在隧道中的定位需求。去年4月，博世底盘控制系统与中国三大图商达成了就“博世道路特征”引入中国自动驾驶市场的战略合作，相比而言，这也是一场罕见的横跨国内主流图商的牵手。日前，博世道路特征已经在中国道路环境完成可行性验证，对于博世在中国的自动驾驶技术本土化有重要意义。关于博世自动驾驶布局的更多细节内容，雷锋网新智驾将在稍后（柏林当地时间下午）对博世集团董事会成员Dr. Dirk Hoheisel的专访中获取更多信息。欢迎关注新智驾的后续报道。产业盛会进行时：3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾*部分现场图和展商图在博世眼中，物联的多样性更为宽泛，包含了互联交通、互联制造、互联能源系统和建筑解决方案。据雷锋网新智驾了解，本次的博世物联网大会，共吸引了超过70家参展商展示当下物联网应用的前沿成果。在超过10,000平米的柏林展会现场，约3,500名与会者将在2月21至22日进行为期两天的交流会谈。除博世集团董事会主席沃尔克马尔· 邓纳尔博士外，约140名发言嘉宾包括有戴姆勒全球CEO蔡澈(Dieter Zetsche)、德国邮政DHL首席执行官安鹏博士(Dr. Frank Appel)、大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth等。在“黑客马拉松”活动中，大约700位程序员、初创公司成员、设计师将齐聚一堂，就互联交通服务、自动驾驶、互联制造与物流以及互联生活话题集思广益。接下来，雷锋网新智驾还将从前线为读者带来有关会议各主题演讲以及嘉宾专访的更多信息，欢迎关注。附Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）2018会议官方网址，如果有你非常感兴趣的session，欢迎留言新智驾，我们会重点关注。Bosch Connected World 2018官网：-si.com/berlin/

盖世 7000 突破性的外观设计效率高达93%节能与舒适模式一键切换附带OR80控制器--节能更进一步外置水泵接口可支持更多样的系统方案欧洲贵族采用最新的冷凝技术，节能又环保博世独有热交换器技术WB5热交换器自动调速风机，比例式燃气阀，全预混燃烧器博世第三代控制器 HIT3欧洲精英生活热水舒适度高达欧洲2星标准静音设计确保室内环境的舒适性，设备运行噪音仅为38分贝整机结构高度集成，尺寸小巧，节省安装空间操作界面人性化，操作简单多重安全保护装置，确保设备安全运行新”欧洲之星能源节约技术即时舒适热水小空间大享受安装方便，维修简单

博士和博士后，有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道现在的社会当中，在工作当中总是面临着面试出现的一些问题，其中就有一个关于学历方面的问题。现在社会当中，大部分的年轻人学历都是在专科和本科的这个阶段徘徊。还有的一些非常优秀的年轻人，就在学校里面还攻读了博士，在学校里面还是有博士后，这两者有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道。我们首先来看的就是，博士和博士后性质方面也是不一样的。其中学校里面的学位，在学生们攻读到了“博士”学位的回收，已经属于是最高的等级。这样的一个学生在某一个方面已经有了特定的成就，也是一个学位当中最高的一个荣誉。“博士后”这并不是一个学位，而是一种工作的性质，在很多搞笑里面都是为了吸收这些博士后进行研究，但是并不是会给这些人对应的学位，就是一个讲师的身份。“博士”代表的还是一个学生的身份，还需要每一天到课堂里面去上课。博士也是通过自己的努力，还获得了奖学金和助学金，通过这样的方式也是可以维持自己的生活。“博士后”是很多研究院为了引进这些优秀的科研人员给予的一种称谓，这些人都是做科研的工作。高校还会给他们直接发工资，博士后的待遇也是比较好，也不会担心自己的生活。差距就是这些博士后是不会面临毕业的问题，博士后的研究当中也是发生了专业的论文，可以后的自己职位上面的提升。说通俗易点就是，一个是学生的身份，还有一个是自己的工作。如果想成为一名博士，这是要付出自己很多的心血。对于博士后来说，他们需要的就是升学的考试，还有学术论文，先从一名硕士晋升为博士，之后才可以成为博士后。博士后这些人在进入到了高校里面博士后的流动站里面，是不需要什么考试，只要是经过了选拔合格之后，就可以成为一名博士后，在定期的时候需要发表一些学术的论文，也不会担心自己的毕业等等问题。博士和博士后，有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道。看完了这些想必大家都已经知道了！

在国内的这个小镇竟然被称之为博士小镇，网友：在哪里呢？相信大家都应该知道在旅游界里，有一个小镇而这个小镇却被人们称之为揽翠湖·博士小镇。也曾经有人说过他是人才小镇，科技小镇，还有文旅小镇，农业特色小镇等等。那么究竟是一个怎样的小镇呢？竟然这样引人耳目，让我们一起来看一下吧！这个小镇位于山东省的东营市的揽翠湖博士小镇正在打造4a级揽翠湖文化主题公园，景区内。它的占地面积为60亩，大家也应该知道山东省东营市是个丰富的石油资源城市是由东营市的哦来福农业科技发展股份有限公司建造而成的。所以，东营奥莱夫福农业科技发展有限公司是全域旅游理念一下，是以现代的休闲农业为龙头的公司，主要以休闲旅游和文化为一体，生产生活生态相融合。这个公司通过工业化和信息化建设了实在发展趋势的休闲农业，商业的模式，达到了东营市区域的甚至全国的休闲经济共荣经济示范园地。这个小镇的区域是免费开放的。所以这里聚集了会有很多国内的知识分子来到这里参观学习。因为这里人多识广，所以实现了东营区域人类资源的聚集地。这里更聚集了一些。索博学历的人群专业的工匠人群，企业家。并且在这里开办了博士小镇公益讲堂。在这个小镇上会有出类拔萃的人才在这里讲解，带你学习知识的更新，引领带动接受农业新生活的新思维，在这个小镇上通过农业合作基地的形成规模，通过了个代品儿的社区出行成可以沿市目前已经建设垦利和东营百胜客等多个农业生产合作基地。总而言之这个揽翠湖博士小镇是唱的农业发展的。更融合了旅游文化可以提供休闲观光，文化创意和科普会展等相关产业建设的产业园区科技示范服务经济功能。给农业发展带来了。一定的发展帮助，有空的话一定要来这里看一下学习一下这里的农业文化，会另有一番感受！

文/碳纤维圣斗士尽管博世的蓄电池是江森自控代工的，而博世的刹车片则有可能是菲罗多贴牌的……但不得不承认，在所有的技术供应商当中，博世应该是最具C端思维和品牌意识的厂商。曾几何时，车企都以配备了博世的技术而为荣。在不少新车发布会上，诸如“配备了博世9.1版ESP”的说辞并不鲜见。让自己的品牌成为他人的卖点，业内惟博世而已。不过如果博世还继续沉浸在“9.1版ESP”上，那么未来就不属于博世了。关于这一点，博世集团董事会成员兼汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士，有着相当清醒的认识。尽管过去的一年全球汽车市场增速放缓，但博世的华汽车与智能交通技术业务依然创造了829亿人民币（约合109亿欧元）的销售额，同比增长25%。凭借中国市场的表现，整个2017年，博世的汽车与智能交通技术的全球业务实现了474亿欧元的销售额，在全球实现7.8%的增长。Rolf Bulander博士表示，互联化、电气化以及自动化将是博世在华业务的三大发展方向。电气化其实就是提供更先进的电动车技术配套，对于博世来说这完全不是问题，毕竟博世百年来沿用的商标就是一对电机磁极。去年，博世与新能源汽车相关的业务销售额相比2016年增长约80%。面向混合动力车的48V电池今年也将投入生产——毕竟在中国的新能源政策中，“电池国产化”是一个硬指标，博世必须在此领域刷足存在感。与此同时，博世将和潍柴合作，开发用于卡车的氢燃料电池。在北京车展上，博世还展示了在电气化领域的最新研发成果——电桥，该系统创新性地将电机、电子电力控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，具有低成本，高效率，设计安装灵活，拓展性强的优点。至于“自动化”，其实颇值得玩味。“自动化”这个词范围太广，而博世其实想说的是“自动驾驶”。自动驾驶的核心技术其实就是感知、规划、决策和控制，里面有硬件需求，更需要人工智能的软件支持。目前，博世已在感知、规划、决策和控制四大自动驾驶技术领域构建起核心竞争力。实现自动驾驶另一个不可或缺的部分就是高清地图。去年12月，博世和国内领先的地图供应商合作完成了对于博世道路特征的验证，高速路况下的测试和验证则在今年开始进行。此外，博世已经开始与国内主机厂在L2级自动驾驶上进行合作……目前从全球范围内自动驾驶专利的申请数量上看,博世排名第一，丰田和大众分列二、三位；至于大家熟知的的特斯拉，排名居然还在谷歌之后，和博世完全不是一个量级……那么，为什么博世不直接说“自动驾驶”呢？其实自动驾驶只是未来的技术方向，实际一点，想办法提升ADAS高级驾驶辅助系统的普及率才是王道！如吉利、长城、WEY和长安等国内24个自主品牌为其车型匹配了博世的ADAS高级驾驶辅助系统，但目前这个市场远远没有饱和。说白了，博世就是“吃着碗里的（ADAS），看着锅里的（自动驾驶）”，只用一个“自动化”便描述得栩栩如生，而且点到为止。最后，要说的就是博世的互联化了。据预测，到2025年，全球将拥有超过4.7亿辆互联汽车行驶在道路上。未来四年内，智能出行务和相关数字服务的市场规模就将达到1400亿欧元，其中，中国市场的增长尤为显著。事实上，中国已经成为全球云服务、电子商务及共享服务的最大市场之一，而这一趋势正迅速地向汽车行业渗透。博世瞄上了更贴近消费者的智慧出行服务领域。为此，博世成立了全新的智能网联事业部，这一新的部门将拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化出行服务，涵盖共享车辆、共享驾乘，以及为驾驶员打造的一系列互联服务。博世在未来还试图利用全新的智能车内人机交互技术和移动服务，实现车辆和驾驶员之间的个性化互联。目前博世收购了美国初创企业SPLT，正式进入共享驾乘业务领域。同时，博世将SPLT与另外20多项交通出行服务一同并入了其新成立的智能网联事业部——其中包括两轮电动车共享服务平台COUP，该项服务将于今年拓展至西班牙马德里。未来，博世希望能凭借这些创新的解决方案在出行服务领域实现10%以上的业务增长。博世智能网联事业部将中国作为重点拓展的四大战略市场之一，鉴于此，博世智能网联事业部将“中国分舵”设立在上海。未来该事业部将在中国市场推出包括自动代客泊车，无线云刷写和车队管理在内的交通出行服务……不得不说，博世在互联化方面还缺乏本土化优势以及不可替代的核心竞争力。毕竟大数据不是博世的强项，博世进入得有点晚了。中国的互联化市场向来就是快节奏的野蛮竞争，早一天进入就能当王，晚一天进入可能连汤都喝不上。在B端做技术和做服务是两个不同的概念，相对于电气化和自动化愿景，博世是否在互联化上做好准备，从而转型成为B端服务公司？这或许才是博世未来最大的看点——没有“之一”。问最后一个问题，你觉得未来博世的互联化愿景能实现吗？

在大家的印象中，博士学历在一定程度上都是代表了在某一领域的“专家”，是某个领域的佼佼者。如果一个人读到博士的话，在一定程度上是对这个人的学术水平的肯定和认可。这几年随着国家对科技发展的不断重视，各行各业都开始重视专业人才的需求和培养，所以博士阶层的就业和待遇都是有了很大的提高。在这种社会需求的大趋势下，很多人纷纷加入到读博的队伍中来，希望获得博士文凭后能有更好的发展。因此，这几年我国博士毕业生的数量也是逐年递增的，数量多了自然就出现好与坏的比较。大家可能也逐渐发现，周围出现了很多博士，但是博士与博士之间的差距还是很大的。有的博士既有丰硕了科研成果，又是海归，同时还有较为长远的科研规划，可以称得上是精英人士；而有的博士却仅仅拥有一个博士学位证，除此之外，各方面的能力还不如同龄的本科生或研究生。从实际的工作能力来看，有的博士能很快适应新的工作环境，同时将自己所学的知识和技术应用到实际的生产活动中去，但有的博士就有点掉书袋的味道，总是沉浸在自己的某个很小的研究点上，离开了原来的科研环境就显得不知所措，而且所做的研究大多是为写论文而做研究，而不能为实际的生产实践提供指导。为什么同样为博士，毕业后差距突然就那么大呢？塔主认为这主要是跟每个人在成长道路上受到的教育经历有关：首先，很多人对博士的认识有个误区，认为博士就是什么都懂什么都会的大学者，因此对博士有很高的期望值，其实博士就是比硕士多从事了两三年科研活动而已，但是一个人受到的教育是从小家庭、学校以及社会多种因素的综合结果，而到了实际的工作中，需要的不仅仅是专业知识，而更多的是需要一个人的综合能力体现。因此，性格、社交、应变等能力强的博士往往更受到工作单位的青睐。其次，从专业学识的角度来看，每个博士的读博动机是不一样的，有的人读博是因为真的喜欢每个领域的研究工作，因此这些人往往把研究工作当作自己毕生的事业去经营去努力，因此从开始做研究时 ，就立志长远的目标，包括实验、论文、留学、科研平台和团队等，甚至对自己未来几十年的科研目标都制定得很详细，因此这部分博士大多在某一领域有真才实学，自然在毕业后也是按照自己的规划继续前进。而有的博士读博就是为了拿个文凭好找工作，所以读博期间没有什么规划，拿到文凭找到工作后，就和普通职工一样，没有大家期待中的博士光环。最后，由于每个人的家庭环境以及从小受到的教育不同，因此个体差异是固有的，并不是因为获得博士学历就能够消除，所以这种固有的差异就体现在了个人的格局、能力、专业等方方面面，进而影响读博的动机、规划和人生观等，所以说，博士与博士之间的差距是永远存在的，也是必然存在的。换一个角度想，正因为这些差距，才会让博士群体变得色彩斑斓，丰富多彩，你说呢？

概括来说，博士毕业后的归宿主要有：高校任职（俗称青椒）、科研院所、政府、国企、外企、博士后等。从上海某双一流高校经济类和管理类专业博士毕业后的去向来看，在就业行业和单位分布上，尽管教育和科研行业依然是吸纳博士生就业的主体，但博士毕业生的职业选择越来越呈现出多元化的特征，选择进入非学术行业的比例也有所增加。随着社会的不断发展，未来各个领域，特别是科技、教育、医疗、卫生、信息、管理等各个领域和行业均非常需要博士毕业生发挥知识创新的重要作用。在此聊一聊我们学院2017年21人（有经济学博士和管理学博士）博士毕业的就业去向，现在过得怎么样？01、9人去了高校和科研院所博士培养的是科研型和创新型人才，博士是为高校储备的教师人才。因此博士毕业后很大一部分人都去了高校和科研院所。@王某自认为自己是一个有理想有抱负的人，我从小的理想就是长大后做一名人民教师，通过自己的努力，如今我的梦想实现了，我从小学到大学，再到研究生，最后到博士一路走来经历了太多的挫折和坎坷，本硕博毕业于双一流的我如今进入了某985大学，成为了一名青椒老师，感觉自己还是比较幸运的，当初获得了学校30万的人才引进基金和20万的科研启动项目基金。但是青年教师的压力是不言而喻的，除了部分精力照顾家庭外，我绝大多数时间都用在了教学和科研上，在这个过程中压力虽然大，但我过的还是比较开心的，因为这是我想要的生活。@李某讲师这个阶段是“博士-博士后-讲师/助理教授-副教授-教授”这种职业发展模式中最辛苦的一段经历，进入高校是我博士毕业所拿到的第一份正式工作，是未来科研道路发展的起步阶段，也是对自己多年研究情况的一个实际检验。特别是现在高校教职向market倾斜，很多一流高校施行非升即走政策，对这个阶段的讲师提出了普遍的要求：发多少篇高水平论文，申请到国家课题，教学任务达到多少量，帮老教授打杂，指导本科学生毕设和竞赛等。你会发现一天到晚忙得要死，长夜既不漫漫，也无心科研。你要知道这个阶段最最重要的事情就是达到考核要求，尽可能快地评上副教授。@宋某薪资上又是一个痛点，读了这么多年书，准备回报父母，回报家庭的时候，对着工资条独自擦眼泪。现在的市场情况两级分化比较严重，刚毕业的博士薪资高的是真高，可以看看各校招聘有帽子的博士计划，特聘杰出博士计划等，高的有上百万年薪，低的10万以内。10万这点钱你在一线城市连温饱都成问题，谈何做研究。@张某家庭上这是一个很现实的问题，特别是男博士，养家养孩子养老人，就这种压力和薪资，很容易产生家庭矛盾。老实讲真的挺难的，希望他们理解，多陪陪他们，利用好教师身份带来的福利，给他们希望，这是我能想到的。02、5人去了政府部门科研并不是读博的真正目的，读博的真正目的是过上一个好的生活并有幸从事自己喜欢的工作和行业，因此进入高校或科研院所并不是所有人的首选，我们这一届有5人就选择了选调生和公务员。@赵某我从小的梦想就是从政，我想为我自己的家乡做一些实事，读博后从政也是我回馈家乡的一种方式吧，我很幸运的考上和服从组织分配到我们市的选调生，在这一年多的选调生期间我实实在在为我们的老百姓做了一些事情，自己的从政之路还算是顺风顺水，虽然工资不是很高，但我过的很充实、很踏实。@蒋某我是沿海某省的选调生，一直在基层锻炼，之后有望进入省会城市的机关工作。你进来以后会发现，现在省一级政府的新进公务员基本上都是211以上的硕士博士，整个人才队伍结构已经发生了质的变化。就升迁来讲，博士学历有利有弊。有利的是你的出身好，起点高，博士看问题层面一般比较高，用词更专业更高级一些，可能会很符合某些高层次大领导的口味。有弊的主要是工作经历和社会阅历少。@李某我博士毕业后进入了公务员行列。对于博士生来说，虽然起步是主任科员，但是仕途上并没有捷径。一般博士在工作经历上还不如二十四岁开始工作的研究生丰富，以后提更高级别的领导会吃亏。@许某工资待遇和其他福利方面现在也不是很好，所以我面临养家庭和养孩子的各种资金困难。体制内的弊端还是很多的。@郝某说实话我选择进入公务员行列现在有点后悔，虽然现在自己是个主任科员，但是永远有做不完的工作，写不完的材料，还有很多面子上的应付，我觉得现在自己不得不见人说人话见鬼说鬼话，好多话好多事都是违心的，但是又不得不做，不这样做我就在这一行存活不下去，感觉现在特别的虚伪，自己都有点讨厌自己了。03、2人去了博士后流动站博士后是科研的一个工种，一般博士选择博士后是感觉科研还挺有趣，想再做下去进一步提升自己。@姜某去个高平台，增加自身资历，借力多弄些好文章。换个研究领域，以前博士课题导师安排的不喜欢或过时了，不好出东西，也或是离应用远，换个组学点东西，做跳板，出站了要么去国外新方向的，要么做实用的去企业，因为国外和企业雇人是真金白银的，不是本领域的熟手不要。@翟某很多学校强行要求师资博后，然后博后期间拿到基金和相应的论文就留下。一般而言，这种要求对于不是特别差的博后而言，不会特别难。加上博后期间不需要上课，科研成果还是相对容易出来的。但是这条路的缺点就是有不确定性，还有一个就是年龄问题。 04、4人去了企业随着国家一些地区引进人才政策的发布，有一部分博士毕业后进入了企业，这也是实现自己人身价值的方式。@谢某博士毕业后我去了企业的联合营销部门。肯定会有人问了，怎么去联合销售部门？这里就需要在公司的研究人员有一个必备的技能，营销能力。对，就是要求研究人员的营销能力。当然并不是要求每一个研究人员都是TOP10%的营销力，但是基本的营销技术，解说技能，写文章的能力还是要有的。由于我所在的是一家上市公司，世界企业500强，所以薪资待遇还是比较不错的，现在凭自己的能力买了房付了首付，也买了车。@刘某博士毕业后我选择进入了企业的研发部门，帮助企业做一些产品设计和研发，我最大的贡献是在一次企业面临危机时，我的一个设计理念触动了企业的神经，之后我负责带头搞研发，使得企业转危为安，并获得了高额的利润，我也从企业底层研发升职至研发部门经理。@王某我选择进企业是迫于无奈，自己在博士期间的研究水平一般，也只是刚刚符合学校的毕业要求，发表的文章不多且质量不高，所以在选择进高校的道路上碰壁，好的学校进不去，差的学校不想进，最终不得不选择进入了国企，不过日子过的还是比较轻松和幸福的。@包某我博士毕业后进入了一家知名度不高，公司实力也不高的一般的中小企业，不过在企业中我学到了很多知识，包括企业公关、企业产品生产和销售，掌握了企业的运作流程。大约在企业做了1年后我选择了辞职自己创业，现在经营着自己的小公司，公司发展也蒸蒸日上。不管博士毕业后进入什么行列，从事什么工作，我都希望我们尽职尽责，回馈社会，实现我们博士生的价值。最后祝所有博士毕业生们事业有成、工作顺利、阖家安康。来源：募格学术（ID:mugexueshu）转载请在募格学术原文下留言，作者，三石