博世摄像头

四年前，博世BOSCH宣布将在日本以外的所有市场接管索尼SONY品牌摄像头产品的销售和市场，但这两家公司近日表示，他们已决定终止合作。博世发言人说公司将继续分销索尼品牌的视频安全产品，直到2020年12月，之后销售合作协议将终止。这位发言人还说，在合作结束后，博世不会分发任何其他产品，除了一个多传感器摄像机型号。索尼发言人在周五提供的一份声明中说，除SNC-WL862外，所有索尼品牌的摄像头都将在12月前停产。但是，博世将继续为现有的索尼产品和系统提供维护服务。声明中写道：“基于客户需求、最新市场环境以及预期中长期业务增长等多重因素，我们决定停止安全摄像头产品（SNC-WL862除外）。研究公司Frost&Sullivan的行业安全分析师Danielle VanZandt认为，索尼在市场上最大的失误之一或许是该公司缺乏对图像质量之外的功能的专注。她补充道：“在海康威视、大华和安讯士通信迅速崛起的过程中，博世设法通过保持摄像头价格合理、功能丰富和提高图像质量来保持自己的地位，而索尼似乎没有遵循同样的轨迹。”相反，索尼更关注的是图像质量，似乎没有考虑将分析功能或其他功能纳入安全摄像头制造商的新标准。因此，当客户在两个品牌之间进行选择时(即使它们来自同一个销售团队)，博世摄像头将凭借这些附加功能胜出，有时还会在现有部署中取代索尼摄像头。”

车东西 | Origin去年以来，自动驾驶几乎成为第一热门创业话题，产业链上诞生一家又一家明星公司，图森、驭势、Momenta、禾赛、北醒·····伴随他们的，是一轮又一轮天价融资。而这些新面孔的背后，有一家在汽车行业撑起半边天的公司——博世。2017年，这个全球第一大汽车零部件供应商全球销售额为780亿欧元，继续领跑同行。在行业第一的体量下，是博世同样走在行业前列的自动驾驶布局。日前，智东西前往位于苏州的博世底盘控制系统中国区总部，与GTIC重磅嘉宾——博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监、博世在中国自动驾驶主要负责人之一蔡旌博士进行了深度交流。蔡旌博士带领的中国团队所做的工作以及博世在自动驾驶上的技术布局、面向未来的规划，智东西将在此呈现。▲博世苏州办公楼一、蔡旌：十年老将 为自主品牌打造首个自动泊车蔡旌出生于一个教师家庭，父母都是大学教授。但书香门第与他外显的爱好并不矛盾， 蔡旌从小就喜欢车，热衷于玩赛车、搭车模。在复旦大学读本科的时候，蔡旌所学其实是材料化学，与汽车关系不大。但出于兴趣，蔡旌本科毕业后前往德国留学，进修车辆工程专业。当时汽车行业的转型升级已有苗头，蔡旌所学的重要课题是：如何让汽车产业迈入工业4.0。高度自动化流水线设计、数字化三维建模等技术，蔡旌在求学期间就进行了验证。毕业之后，蔡旌自然而然地选择了在汽车工业全球领先的德国工作，2005年加入博世，在德国一待就是7年。在德国期间，蔡旌在超声波雷达部门任职，从事自动/半自动泊车项目的研发。▲蔡旌博士2012年，为了满足中国市场在汽车电子上的升级需求，蔡旌回到中国，负责搭建本土团队。一开始，团队仅仅只有十来人。当时的情况是，ADAS的概念在欧洲已经普及开，而在中国则刚刚起步。希望从汽车科技方面提升品牌形象、打开市场的吉利，成为了第一个吃螃蟹的自主品牌。蔡旌回国后参与的第一个技术商用项目，就来自于吉利。2015年，吉利的中型车博瑞上市销售，其半自动泊车功能正式是蔡旌带队在背后提供来自博世的整合方案。▲吉利2015款博瑞 由博世蔡旌团队提供自动泊车方案成功的项目一方面积累了研发经验，另一方面也吸引了更多整车厂的合作——长安、长城等品牌也慕名前来，如今我们熟知的自主、合资汽车品牌，大多与蔡旌所领导的部门存在交流与合作。在这个过程中，蔡旌也升任整个雷达部门的经理。有意思的是，博世虽然也有专门的汽车电子事业部，但是蔡旌带领的雷达部门却划归到了博世汽车业务的最关键事业部——博世底盘控制事业部，而在国内各种自动驾驶相关的行业会议上，也多是博世底盘控制事业部代表博世参会。至于出现这种现象的原因，蔡旌向车东西解释到，一开始博世的雷达、摄像头等都归在汽车电子事业部门下，但博世较早预计到自动驾驶会有很大的系统整合需求，因此便着力推动自动驾驶相关部门整合。而底盘控制部门可以说是博世最有代表性的技术部门之一——如今绝大多数车辆都会配备的、对汽车安全控制不可或缺的ESP功能，就是由博世底盘控制部门负责研发。自动驾驶的实现经过感知、决策、规划后，最终会交予车辆本身去执行，控制是汽车自动驾驶全过程中的临门一脚。但车辆控制偏偏是是汽车工业中技术难度大、入门门槛高的板块。博世底盘控制部门在车辆控制上数十年的开发经验、在各种各样车型运行数据和对应解决方案中磨练出来的“know-how”，成为其无可取代的核心竞争力。蔡旌也告诉车东西，在技术难度上，由底盘作为平台来整合在难度上最简单。基于这两点优势，顺理成章的，底盘控制部门成为了博世在中国研发自动驾驶技术的核心部门。除了上述的摄像头、雷达，底盘控制部门还整合了车载传感器中的激光雷达，扮演计算中枢的域控制器，乃至看上去和车联网相关性更高的高精地图。如今的博世底盘控制系统，掌握了自动驾驶的整个技术链路。有着多年开发经验的蔡旌及其团队，则直接负责国际和自主品牌整车厂的雷达产品及产品战略，成为了博世在中国的自动驾驶“代言人”。二、博世自动驾驶布局：武装到牙齿整体来说，虽然博世在车辆控制上拥有丰富的经验，并占据了大量ESP等汽车电子控制系统的市场，但这家全球最大的汽车零部件供应商在自动驾驶全产业链的相关技术储备上的打法则是不留一处死角，在自动驾驶“感知-规划-决策-控制”的四大技术板块，博世都在建立（或已经建立）自己的核心能力。在感知端，博世已经建立起摄像头、毫米波、激光雷达（目前还在研发中）三大传感器的体系。博世首先拥有自己成一套体系的智能摄像头方案，以及在车载摄像头上30年的耕耘。在自动驾驶感知中比较关键的摄像头数据图像识别，博世采用了传统识别模式+CNN卷积神经网络的形式来获得更好的识别效果。现在博世的自动驾驶技术方案已经可以做到在没有车道线的情况下，依靠物体表面材质的区别标识出可行驶区域。而在车载雷达上，博世同样是有30年的开发历史，以及一套涵盖了近距离、中距离、远距离的雷达产品，以及位于前列的毫米波雷达市场占有率。▲上下分别为博世的LRR4和MRR毫米波雷达在近距离的物体探测上，博世的超声波雷达应用已久，在拥有泊车辅助、半自动泊车功能的车辆上也非常常见。而博世77Ghz的毫米波雷达探测距离可近可远，目前在AEB自动紧急制动、ACC自适应巡航等ADAS功能上有较多应用，而长距离的雷达对远方目标的探测能力则对高速自动驾驶至关重要。在相对新兴的车载激光雷达，博世因为其Tier-1的身份表现得相对谨慎，对激光雷达的技术方案仍在研发中。其公开的动作是投资了数家激光雷达创业公司（如TetraVue）。但蔡旌向车东西透露，博世的激光雷达会与目前市面上的产品有显著不同。在规划、决策方面，博世底盘控制系统已经在2017年新成立团队专门研发域控制器。在自动驾驶时代，原有的一个功能对应一个ECU的分布式计算架构已经无法适应需求——比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达乃至GPS和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以保证输出结果的对整车自动驾驶最优。博世针对这一点在打造一个统一的域控制器，将自动驾驶车辆的各种数据聚集、融合处理，从而为自动驾驶的路径规划和驾驶决策提供支持。另外，由于高精地图也是自动驾驶技术不可或缺的关键部分，博世因此也推出了一套与高精地图相关的技术解决方案——博世道路特征（Bosch Road Signature）。不仅可以帮助车辆在全天候环境下实现精准定位和路线规划，还能通过众包的方式帮助地图厂商收集部分道路数据。据悉，博世在去年上海车展期间已经与百度、高德和四维图新三大图商达成了相关合作。今年1月，博世道路特征技术又已经初步具备了应用能力——在苏州市的实际测试中，博世道路特征技术已经可以帮助车辆实现10厘米以内的高精地位。▲博世道路特征技术实测三、自动驾驶应用规划：三个场景三步走在积极研发、储备自动驾驶技术的同时，博世已经根据技术研发经验、技术产品化经验划出了自己的自动驾驶应用规划。在博世的自动驾驶商用图谱中，针对乘用车，博世划出了三类车辆：1、低速状态下车辆的自动泊车；2、私人车辆的自动驾驶。3、运营车辆的自动驾驶。它们对应三个应用时间点：2018年，2021年，2022年以后。其中，自动泊车由于已经有先例，所以实现的时间会相对较早。在2018年，就将有一批博世提供技术支持的带自动泊车功能的车辆落地中国。同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。在德国博世与戴姆勒合作的自动泊车中，已经引入了车联和云端的互联，来辅助车辆凭借自身的力量找到车位，将驾驶员彻底从泊车中解放出来。到2020年，博世计划实现“Homezone Parking”的普及，即在自家的停车位前，通过手机一键停车。同样，博世还与戴姆勒在合作用于城市共享出行的自动驾驶出租车Robotaxi。有印象的读者或许会记得双方去年放出来的宣传图：奔驰的F105概念车以无人驾驶的模式搭载乘客，行驶在城市中。▲奔驰F105概念车对城市中的共享出行无人车队，博世认为至少需要达到L4的自动驾驶水平，因为一方面城市内道路相对复杂，另外一方面自动驾驶车队最大的优势就是没有司机带来的低运营成本。而自动驾驶出租车也是博世目前唯一明确落地L4级别自动驾驶技术的场景，商业化预期时间则安排在2022年之后。对于同普通人更息息相关的私家车自动驾驶，情况相对复杂——不同于运营车辆，私家车主对实现自动驾驶技术的成本更加敏感。在可预期的未来，实现自动驾驶技术从L3到L4的飞跃将花费大价钱，而这是私家车主难以接受的。因此，在博世的规划中，对私家车的自动驾驶规划保持在L3水准及其以下。在这个认知之下，博世又进一步细分了高、低速场景。18年，博世与车厂合作的L2级别自动驾驶将会先行落地。在低速场景，其表现形式为交通拥堵辅助，即在堵车的时候接管车辆自动跟车，减轻驾驶员的负担；2020年是高速场景，这个功能被称为“高速公路辅助”：在时速60公里到130公里时，车辆除了可以保持车道，还可以在驾驶员发出确认信号的情况下进行变道、转向控制。2021年以后，低速场景下的L3级自动驾驶也会逐步开始应用，驾驶控制会真正向车辆移交。不过对于高速场景下的L3级自动驾驶，蔡旌在于车东西交流时称会在2022年后逐步实现。▲博世高速公路自动驾驶测试车这点引发了车东西的疑问——目前业内普遍认为自动驾驶高速场景通常是在封闭道路上，工况更为简单，实现难度较小。为何在博世看来结论相反？对此，蔡旌的回答是，自动驾驶的高速场景虽然通常是在封闭道路上，但其中仍有大量的“Corner Case”（发生概率极小、但会影响自动驾驶的情况）。为了在极高的驾驶速度下保证解决这些Corner Case，在自动驾驶的运行流程特别是感知层面上，需要自动驾驶车的传感器更强大，要看得更远，同时要有冗余设计。而在当前，自动驾驶所需的传感器在性能与成本上还无法满足大规模在高速场景中应用的要求。对应这样的节奏，博世的自动驾驶生意经也是先拿下技术、市场条件都相对成熟的辅助驾驶。博世对自己的核心定位依然是扮演自动驾驶时代的Tier-1，一方面提供全套的自动驾驶系统方案；另一方面也会提供自动驾驶所需的硬件。让车东西印象深刻的一点是，在汽车产业大转型的情况下，博世对其盈利模式呈现出了更加开放的态度：未来博世可能通过“博世道路特征”提供用于自动驾驶定位的云服务，也可能会通过新成立的智能网联事业部提供全新的业务。同样，在面对自动驾驶的竞合问题上，博世的态度也同样开放。目前，自动驾驶行业中已有四股重要力量——以博世为代表的Tier-1，规模较大的传统整车厂，谷歌与百度等科技公司，以及数不清的自动驾驶创业公司。而博世与相关各方都有不同形式的合作：在与硬件厂商的合作中，博世与英伟达基于Drive Xavier共同打造自动驾驶嵌入式的计算平台；在同科技公司合作方面，博世是率先加入百度Apollo自动驾驶平台的Tier-1；和初创公司的关系上，博世与地平线机器人正在推动自动驾驶技术合作——在这背后，是博世扶持自动驾驶初创的博世孵化器牵线，在博世孵化器的项目中还有图森、驭势、Momenta等明星创业公司。在自动驾驶时代来临之际，博世的重要策略可以认为是“凸出自身掌握的关键技术，团结一切可以团结的力量”，在此基础上完成自动驾驶技术的应用。结语：自动驾驶绕不开的巨头汽车工业经过百年发展，已经形成了相对固定的产业分工与产品迭代周期。自动驾驶一开始火热时，似乎呈现要颠覆产业的形势。但经过这一年观察，车东西也看到，尤以博世为甚，在产业中占据支柱地位的Tier-1，在面对新形势时几乎是不留死角地布局（并且还很少对外进行宣传）。这种低调的务实，是博世在前自动驾驶时代做到体量第一Tier-1的重要特质，也会使博世在自动驾驶时代依然是一个无法忽视的存在。

3年前，两辆改装的长安睿骋(参数|询价)完成了一次长达2000公里的自动驾驶路测。一时间，外界对长安自动驾驶技术的盛赞不绝于耳，而该自动驾驶所需要的关键技术来自于一个零部件供应商——博世。3年后，戴姆勒集团计划2019年下半年在美国加州推出自动驾驶通勤服务，而在这项服务背后默默提供支持的技术供应商，还是博世。在自动驾驶领域，Waymo领跑了市场，一众科技公司及部分车企紧随其后。但在喧嚣的背后，传统的汽车零部件供应商博世其实也是自动驾驶领域的一股中坚力量。完善的产业链布局，使其掌控了相当大的话语权，成为该领域不可忽视的巨头。60秒快速阅读：　　1、摄像头、毫米波雷达等传感器是博世的首要优势，同时博世也在开发激光雷达产品。　　2、博世开发了计算平台DASy，也与英伟达建立了合作。在执行层方面，iBooster与ESP的组合为制动提供了冗余保障。　　3、基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位方案，为自动驾驶汽车提供了厘米级的高精度定位。　　4、博世一方面通过ADAS向自动驾驶技术演进，另一方面与戴姆勒联合开发L4级自动驾驶出租车服务。● 感知层完善的体系化能力未来，高度自动驾驶将被哪些企业所主导，目前尚看不出端倪。不过，对于L3级以下的自动驾驶，也就是ADAS（高级驾驶辅助系统）的主要市场，博世、大陆、电装以及奥托立夫等企业占据了绝大部分的全球市场份额。『博世自动驾驶技术架构』全球ADAS市场集中度高的原因，就是其涉及了“感知”、“决策”和“执行”三个层面，需要深厚的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项，而高度自动驾驶恰好也依赖这三层架构。可以说，摄像头、雷达等关键部件的市场竞争首先为零部件企业提供了自动驾驶的机遇。在感知层，博世的技术已经包括了摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器，有丰富的近、中、远距离感知产品组合。博世从1978年开始研发车用雷达传感器，在雷达领域已经耕耘了40年。现如今，毫米波雷达已经升级到了第五代，相比起第四代来说，探测距离提升到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角。所以，无论是在距离还是分辨率上都已经有了很大的改善。『博世自动驾驶感知层解决方案』虽然，排在前面的几家Tier 1供应商牢牢掌控了毫米波雷达市场，但是激光雷达基本都不是他们的传统业务强项。不过，这些Tier 1供应商都在积极地强化激光雷达的技术能力，主流的做法就是投资并购专业的雷达企业。在这方面，博世投资了TetraVue公司，后者的超高分辨率3D LiDAR数据和成像技术，将大大提高自动驾驶汽车识别能力；2018年，博世又投资了ABAX Sensing公司，ABAX正在研发全固态激光雷达产品。摄像头方面，第三代的多功能/立体摄像头被博世自诩为“革命性”的一代产品。博世将纹理识别、密集光流法和CNN卷积神经网络算法都集成到了该摄像头系统中。新的摄像头产品，不仅仅是将像素从120万提升到了200万这么简单，即便在没有车道线的情况下也能对道路进行很好的识别。同时能够识别道路上滚动的球等之前不能识别的障碍物，以及对道路、车道线、房屋、草木和天空都能进行明确区分。● 对执行层的深度理解助力决策规划随着自动驾驶的到来，域控制器成为了下一代汽车电子架构的发展趋势。在决策层，自动驾驶汽车需要通过一个性能强大的计算平台，接收来自各类传感器的信号，规划出车辆行驶最优路径。目前，包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案。博世其实从2017年就成立了专门研发域控制器的团队，DASy域控制器基础版、DASy增强版分别面向L2级高速公路辅助（HWA）及L3级交通拥堵引导（TJP）功能。『博世域控制器DASy』另外，对于L3级高速公路引导（HWP）功能，为了增加系统的冗余度，博世采用了双域控制器的架构，进一步保障了系统的安全性。对于自动驾驶汽车来说，由于需要完成大量的运算，域控制器一般都需要搭载一个运算能力足够强的处理器。目前，在业内能够为自动驾驶提供算力支持的企业不外乎英特尔、英伟达、恩智浦、英飞凌等。在2017年，博世和英伟达建立了合作，基于英伟达的车用超级芯片Xavier打造下一代自动驾驶汽车计算机。博世和戴姆勒一直在合作开发L4/L5级自动驾驶，而英伟达其实也深度参与其中。其实，零部件供应商来做自动驾驶计算平台的优势在于他们深谙汽车运动控制之道。比如，从A点到B点的路径中，可能涉及加速、转弯、变道、超车、刹车等复杂的运动情形，而零部件供应商有丰富底盘控制技术经验和产品矩阵，充分考虑了汽车动力学因素。那么，到自动驾驶时代，零部件供应商所积累的汽车运动控制的经验就可以反哺“决策规划”。毕竟，自动驾驶汽车能够平顺行驶、保证舒适和安全，很大程度上取决于底盘控制能力，能不能做好决策规划也与对底盘的理解程度有莫大关系，所以决策和执行其实是相辅相成。而执行控制层，也是自动驾驶落地的最后阶段，这部分也恰恰被Tier 1供应商垄断。一方面，他们有体系化的产品且和主机厂深度绑定；另一方面，由于涉及汽车安全，所以基本不会开放。在执行层，博世有三大系统，即动力系统、制动系统以及转向系统。同时也有满足未来自动驾驶对执行器冗余要求的系统解决方案，“iBooster+ESP”（iBooster，智能助力器；ESP，车身电子稳定系统），这两者相互校验，提供了很好的制动冗余。● “卫星+道路特征”的厘米级定位解决方案自动驾驶不仅仅是需要通过传感器来感知环境，也离不开一些更智能的服务。高精定位，对于自动驾驶来说就是一个重要的命题，只有时刻让汽车知晓接近厘米级的自身准确位置，才能保证安全行驶。博世打造了一套集硬件、软件和服务为一体的高精度定位解决方案，也是一套由基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位所组成的冗余定位方案，在天气恶劣或遮挡等不利条件下，这两种定位方案依也是相互校验的。『博世定位解决方案』基于卫星的绝对定位：博世开发出了卫星定位智能传感器（VMPS），集成了高精度惯导IMU及信号纠偏服务，能保证多种工况下定位稳定，精度可达20厘米以内。基于博世道路特征的相对定位：在2017年，博世和百度、高德以及四维图新三家图商合作推出了“博世道路特征（BRS）”，它的工作原理其实是，通过车载传感器（摄像头、雷达）采集生成道路特征数据，并实时上传到云端后台与高精度地图进行比对，以此来确定汽车在当前车道中的位置，从而实现厘米级定位。其实，针对高精度定位解决方案，目前业内出现了两种技术路径。像高德、四维图新这样的专业图商，他们本身有拥有覆盖区域更广、更精准的高精度地图，再辅以低成本的传感器配置（比如四维图新采用了16线的激光雷达），就实现了汽车高精度定位。而博世和Mobileye这类供应商则正好相反，他们是基于高分辨率的传感器配置（例如Mobileye的道路体验管理系统REM方案中是纯视觉，而博世则还有雷达，应对复杂环境更可靠），配合相对低精度的地图。不过，后一种方案，需要强大的人工智能（AI）算法。当然，博世也对高精度地图展开了一系列的布局，比如收购了全球数字地图和定位服务提供商HERE的5%股份，投资地图初创公司DeepMap，以及与荷兰图商TomTom合作研发高精度地图测绘系统。毕竟，高精度地图是实现高度自动驾驶所必备的条件之一。● ADAS技术演进及L4/L5同步开发对于自动驾驶技术的路径，目前业内基本上有两种划分：一类是传统主机厂所主导的从ADAS过渡到高度自动驾驶的路线，另一类是以Waymo为代表的高新科技公司直接参与L4/L5的自动驾驶技术研发。博世则是对这两种技术路线同步开发，一方面其作为供应商要为车企提供从ADAS到自动驾驶的完善技术，另一方面是与戴姆勒联合开发L4及以上的无人驾驶出租服务。『博世自动驾驶三大应用场景』博世的自动驾驶技术主要分为三大场景：低速自动泊车场景、高速路自动驾驶，以及城市内的无人驾驶出租车/小巴。2018年，博世推出了最新的全自动泊车辅助（APA）和全自动代客泊车（AVP）。L2级的交通拥堵辅助/集成式巡航控制（TJA/ICA）功能也已量产，包括吉利博瑞GE、长安CS55、荣威MARVEL X以及威马EX5等车型都已搭载。博世要量产的下一代自动驾驶功能是高速公路辅助（HWA），与特斯拉的Autopilot有类似之处，也属于L2.5级，量产时间大约在2020年。而L3的高速自动驾驶则要在2020年以后才能推出。L4级自动驾驶，也就是与戴姆勒所合作开发的自动驾驶通勤服务，预计最快于2022年投放海外市场。综合来看，从2008-2018年，博世基本上是实现了L1-L2的ADAS功能的大规模应用。从博世官方获悉，截至2019年底，博世将为近40个本土车型提供ADAS解决方案。2020年将成为L3级自动驾驶批量投放市场前的一个节点，尽管博世已经掌握了其中很多关键技术，但其在市场推广方面却表现得相当谨慎。

（第333期）文丨船尾汽车主机厂ADAS研发人员汽车无人驾驶领域重点事件共计8条 建议阅读 2分钟01华为官宣独立品牌HI，再现“造好”车野心借着华为旗舰机Mate 40中国区发布会的舞台，华为今日在上海东方体育馆正式首发了智能汽车解决方案独立品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。据了解，HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示：“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军演讲，图片来源：华为相比传统汽车制造企业，华为虽然是一个“新来者”，造车经验几乎为零，但在5G技术、芯片算力、智能驾驶研发上的优势显著。目前，其相关技术正逐渐进入成果兑现期。尤其是在C-V2X方面，从全国范围内来看，截至目前华为已有30多个C-V2X网络落地，联合近20家车企发布了C-V2X汽车商用路标，俨然成了V2X领域不容忽略的中坚力量。华为也因此开始跻身国内主流乘用车OEM的核心供应商行列，逐步撬动智能电动汽车市场。02安波福第三季度净利润同比增15%10月29日，安波福（Aptiv）发布第三季度财报，该公司在全球供应链面临重重挑战之际仍实现了业绩增长。（图片来源：安波福）今年第三季度，安波福营收同比增长3%，至36.7亿美元；净利润同比上涨15%，至2.83亿美元；调整后营业利润同比下降5%，至3.89亿美元；调整后营业利润率为10.6%；调整后息税折旧摊销前利润为5.81亿美元；经营现金流同比激增72%，至5.59亿美元。就地区而言，安波福在欧洲的营收同比上涨3%；在亚洲同比上涨11%，其中，在中国同比增加14%；但是，该公司在北美地区营收同比下降3%。此前，因疫情影响生产，安波福第一季度营收同比下降10%，第二季度营收同比下滑46%。安波福2019年汽车业务销售额为128.1亿美元，在Automotive News全球零部件供应商百强榜中位列第18名。03突发！大陆集团“换帅”“汽车工业的根本性结构转变和市场环境带来的挑战，从未像现在这样大。它们需要特别的企业家勇气和决心。”大陆集团监事会主席沃尔夫冈·赖茨勒表示。上个月，这家传统汽车零部件巨头之一完成了2019-2029年转型计划中几乎所有需要作出的业务架构调整决定，包括对特定业务板块的出售。就在昨天，大陆集团首席执行官Elmar Degenhart突然宣布，以健康原因为由将于11月30日辞职。目前，该公司内部正在全力推进管理层改革，之前有传言称，公司监事会正在物色新的CEO人员，以提前取代Elmar Degenhart。原本，现任CEO的合同一直到2024年。目前，大陆集团还没有宣布新任首席执行官的任命。有外媒爆料，继任者可能是核心汽车业务负责人尼古莱塞策尔(Nikolai Setzer)。04博世大象转身，秀“智能化”肌肉日前，在博世汽车与智能交通技术创新体验日上，该公司展示了其面向智能驾驶的多个最新解决方案。期间，博世商用车驾驶辅助功能、商用车 ServocomECO 商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）均是首次开放试乘体验。在自动驾驶领域，博世拥有十分完整的产品线布局。在感知层，博世已经构建了全面的传感器产品组合，涵盖近、中、远距离感知等多种不同的解决方案。在摄像头方面，博世多功能摄像头已进化至第三代，相比第二代，其重量更轻，体积更小，水平视场角从50度扩展至100 度，分辨率也从120万提升到了 260 万像素，并加入了CNN卷积神经网络技术，支持全面理解各种场景，满足法规对于重型商用车的要求。这也被博世自诩为是革命性的一代产品。此外，其近距离摄像头及环视系统也更新到了第二代。左：博世第三代多功能摄像头；右上：角雷达；右下：前向雷达雷达传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代。新一代产品采用紧凑型设计，相比第四代重量更轻、能耗更低，且在探测距离和分辨率上也都有了很大改善——探测距离提升到了200米，并拥有更广的水平视角，可有效支持复杂交通状况下的驾驶辅助功能，如自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等。超声波雷达传感器则更新到了第六代。激光雷达是博世近年来才开始布局的。今年年初的时候，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶自动驾驶能力所进行的技术储备。 此次体验日上，开放试乘体验的样车沃尔沃FH上就搭载了博世首次发布的应用于商用车的雷达和摄像头产品。其中第五代前向雷达有效支持重型商用车的自动紧急制动功能，第五代角雷达有效支持重型商用车的盲区监测、驶离提示系统等功能，第二代多功能摄像头有效支持用于重型商用车的智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助以及前碰撞预警等功能。而在搭载了博世与广汽携手开发的遥控泊车辅助系统以及高速公路辅助增强版（自动变道）功能的试乘车中，则展示了博世第二代环视摄像头系统、第六代超声波传感器，以及第五代前雷达、角雷达、第三代多功能摄像头的应用。通过多种传感器形成互补，博世为自动驾驶车辆提供更精准、更全方位、更可靠的环境感知，以科技创新赋能未来出行，助力汽车行业加速实现自动驾驶。在分析决策层，博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作，以适应更高阶自动驾驶的需求。博世多样化智能交通解决方案，图片来源：博世05特斯拉已经开始从FSD测试车队收集海量数据据外媒报道，特斯拉已经开始在其全自动驾驶（FSD）测试车队中收集车主的大量车辆数据。上周该公司向部分车主推送了最新的Beta版FSD软件。Model Y（图片来源：特斯拉）互联性一直都是特斯拉车辆的主要功能，也是特斯拉与传统车企最大的区别。这个特性不仅能够为车主提供有意思且实用的功能，而且一直以来特斯拉都在使用车辆的互联性从其车队中收集数据，从而改进车辆功能，主要是Autopilot功能。06视觉DMS前装搭载量同比增长超150%，地平线/未动科技领跑作为长安汽车全新序列“引力”的首款车型，长安UNI-T全系标配基于视觉感知的驾驶员疲劳提醒功能，并首次将类似功能配置整车价格拉至10万级别。这套系统，基于地平线“征程二代”车规级AI芯片和感知算法，识别眨眼和打哈欠的频次，判定疲劳驾驶等级，采用语音预警、音乐提神、搞怪等方式进行疲劳干预。这套疲劳检测系统会聚焦驾驶员的脸部，特别是嘴跟眼睛区域，综合判断驾驶员的疲劳指数，分为轻度，中度跟重度疲劳。每种疲劳等级有不同的应对策略来降低驾驶风险。比如，任意疲劳状态，UNI-T都会优先推荐就近服务区休息；如果是中度系统则会模拟来电；而重度疲劳，则会开启全面的提神模式，如打开车窗、空调18度+3挡冷风，并播放音乐。07重卡自动驾驶没有冬天：最强巨头合作量产、供应商2.7亿融资创历史在北京时间10月27日晚，重卡自动驾驶领域的两大巨头：全球重卡销量老大的戴姆勒，与全球自动驾驶领域公认的老大Waymo，宣布在全球范围内进行战略合作，目标直指L4级别自动驾驶重卡的量产。在北京时间10月28日，中国自动驾驶初创公司Minieye（目前出货量主要是重卡ADAS领域为主），宣布完成C轮2.7亿人民币的融资，投资方包括嘉实投资、东方富海、四维图新等新老股东。这是迄今为止，ADAS领域最大的一笔单轮融资。上述信息显示，自动驾驶领域除了在乘用车领域得到充分发展外，在重卡领域的发展同样是令人惊喜的。无论是目前量产的低级别自动驾驶重卡，还是正在谋划量产的高级别自动驾驶重卡，甚至包括完全无人自动驾驶重卡，其进展都是喜人的。高级别自动驾驶的量产还需要时间，但是，法规又要求重卡需要标配AEB等L2级别自动驾驶（ADAS）的功能，以提高安全性。因此，这一块市场自然成为了必争之地，毕竟量产意味着离商业化了，离赚钱就更近了。在中国，法规要求从2020年开始标配AEB功能，并且随着重卡销量连续创下月度销量新高后，商用车ADAS市场彻底爆发了，包括Minieye、极目、MAXIEYE、经纬恒润在内的多家国内ADAS初创公司耕耘多年后，终于迎来了市场的收割期，并且得到了资本的认可。08GFM2020 |徐建峰：从路网数字化到车路协同——自动驾驶城市未来基础设施规划10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。华为中国政企行业解决方案部总经理徐建峰徐建峰：具体来讲，智能路网说通俗一点，中国人讲要发展，先要修路，我认为在路侧的智能化、数字化是一样的，只有通过智能化道路基础设施，我们把路上数据的采集、数据的传递、数据使用的流程进行全打通。具体到架构上，华为在联合伙伴面向智能路网建设上，总体上分了车、路、网、图、云几大领域：在车端，提供PC5+Uu并发的车载终端；在路端，路边会有一个柜子，包括我们的融合传感设备，我认为这就是基于边缘计算的路侧感知能力；在网端，支持4G+5G公网，也支持PC5 LTE-V专网；在图端，支持动态感知结合的高精地图；在云端，分层部署、边云协同。关注《无人驾驶俱乐部》，让你更懂汽车无人驾驶技术！END

随着自动驾驶技术不断地发展和成熟起来，未来将占领巨大的市场空间。现阶段，自动驾驶辅助技术能在某些情况下帮助驾驶员解放双手，未来的目标在于让汽车完全接管控制权。日前，博世为驾驶辅助系统研发人工智能（AI）摄像头，将车载摄像头提升至一个新高度。对于人眼来说，在视觉感知方面存在自身的弱点，看到东西并不意味着能识别并理解。许多曾经遭遇交通事故的驾驶员表示，其视线方向虽然正确，但却没能看到其它路况。据估计，高达50％的道路交通事故都是由这个原因导致的。此外，与疲劳驾驶相比，摄像头永远不会感到疲倦，行驶数小时后与车辆刚刚起步时毫无差别。『博世研发的AI摄像头』据悉，这款摄像头的智能来源于博世专有技术，并集成到日本瑞萨公司（Renesas）生产的V3H的芯片中。该项新技术将在2019年首次搭载应用于车辆当中。

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。

车东西文 | Bear车东西7月12日，博世今日举办了精准定位方案专家分享会。会上，博世分享了该公司在高精度定位领域的VMPS卫星定位与道路特征定位两大解决方案，这两个解决方案互为冗余，可为L3级以上（L1、L2也可用）的自动驾驶汽车提供厘米级的高精度定位服务。博世VMPS系统可通过全球导航卫星系统对车辆进行定位，并通过地面基站与数据处理中心进行定位纠偏，得到的精准定位信息通过卫星广播与云端蜂窝通信的方式实时传输到车辆，从而实现车道级定位，误差在0.5米以内。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的地区，博世的道路特征定位服务就能够发生作用，通过使用博世第五代毫米波雷达与第三代摄像头，对车道线、限速牌等参考物进行识别，通过算法计算出自身的位置，误差在10-20厘米之间。这两大技术将会在明年年中随着相应车型的面世投入量产，为博世的L2+自动驾驶解决方案提供高精度定位服务。一、博世三条路径布局自动驾驶分享会伊始，博世底盘控制系统中国区市场与发展战略总监丰浩介绍了博世在自动驾驶技术上的总体布局与落地情况。他表示，目前博世在自动驾驶领域有三条发展路径，分别对应城市街道、高速公路与限定低速区域三大场景。▲博世自动驾驶布局对应不同等级的自动驾驶，博世也有着相应的布局。在L1级ADAS领域，博世从2014年进入中国开始，就与吉利等主机厂达成了合作，进行ADAS系统在国内的普及，到目前为止，配置了博世ADAS系统的车型已经累计超过了100款。而在L2级自动驾驶方面，博世也在今年与国内的众多车企展开合作，上车数超过40款。目前博世已经在进行L3级自动驾驶系统的研发，这一等级的自动驾驶系统仍然会面向乘用车，预计会在2022年左右实现落地。虽然时间点靠后，但丰浩认为，这一落地时间是博世充分考虑了L3级自动驾驶汽车可能会面临的各种场景以及需要解决的问题之后提出的一个理性的时间点。对于已经进入无人驾驶领域的L4级自动驾驶，博世一方面在与戴姆勒展开无人出租车的试运营，另一方面，则是在尝试AVP自动代客泊车等低速场景下的无人驾驶。丰浩指出，博世最初对于自动驾驶汽车的研究在单车智能上比较深入，但近年来兴起的V2X概念让博世也深受启发，该公司的AVP自动代客泊车方案中就融入了场端传感器的应用，车主无需对现有L2级车辆传感器进行升级，即可享受到自动代客泊车服务。除此之外，车路协同的概念还让博世对于更多自动驾驶场景有了思考。丰浩举例说道：“原先车辆行驶在高速公路上，需要在高精度地图上进行位置的确认，告诉车辆正在高速公路上行驶。但中国的高速公路是有收费站的，如果能利用进出收费站的情况来确认车辆的位置，就把复杂的高精度地图，变成了简单的路端确认’0’和’1’的问题。”因此，他指出博世也在考虑进行更广泛的车路协同技术的研发。在自动驾驶的底层技术上，丰浩向车东西在内的媒体介绍了博世的VMPS星基定位与道路特征定位两大解决方案，这两大解决方案利用了博世的车身传感器、卫星导航与惯性传感器三项技术对车辆进行有冗余的精准定位。▲博世定位解决方案不仅如此，车身传感器所感知到的道路特征信息将会上传到博世物联网云，并与现有的高精度地图的信息进行比对，从而实现了高精度地图的实时更新。在这一层面上，博世对自动驾驶的底层进行了赋能，为博世未来进军高等级自动驾驶铺平了道路。二、VMPS卫星定位 解决车辆信号不稳问题博世的两大定位技术在各自的应用场景与功能上具备相互冗余、相互补足的属性。博世卫星定位智能传感器的产品经理陈述向车东西在内的媒体介绍了这一技术的主要原理，即基于全球导航卫星信号和地球静止轨道卫星播发的纠偏服务信号，并融合高性能惯性测量单元，为自动驾驶车辆提供稳定且精准的定位结果。▲卫星导航定位纠偏服务但由于全球导航卫星位于数万千米的高空之上，其中又有电离层、对流层对信号造成的延迟误差，因此不加处理的卫星导航定位的误差极大，无法满足自动驾驶汽车所需要的车道级定位。博世将轨道卫星对车辆的定位信息，在地面基站、数据处理中心通过算法进行纠偏处理后返回卫星，通过卫星广播与云端的蜂窝数据向车辆广播纠偏后的定位信息。而在车端，通过将卫星广播（或云端传输）的数据与车辆轮速传感器、转向传感器等信息进行结合，得出更精确的定位信息，这一定位误差通常可以控制在0.5米之内，满足车道级定位需求。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的场景时，车辆的惯性传感器（IMU）依然可以根据车辆的速度与转向角度对车辆进行一段路程的定位。▲博世VMPS方案示意图根据博世在苏州进行的测试，车辆驶入隧道300米后，使用惯性传感器进行的车辆定位依然可以保证误差在0.15米左右，不过随着行驶距离的增加，这一误差将会越来越大。除此之外，陈述还表示，目前博世所采用的高精度定位解决方案与传统高精度地图供应商所采用的技术逻辑完全不同。传统图商使用的是载波相位差分技术（即通过将基准站采集的载波相位发给用户接收机，进行求差解算坐标。Real Time Kinematic，以下简写“RTK”。），需要车辆主动向基站与数据中心请求位置信息，数据中心通过算法建立虚拟基站，并向车辆上的接收机提供虚拟基站对导航卫星的观测值与自身的坐标，从而实现车辆精准定位。这一过程非常依赖蜂窝网络，一旦信号不佳，定位很可能会出现极大偏差。而博世使用的是SBAS星基增强系统，通过卫星与云端单方面向车辆进行广播，并借助基站与数据中心进行纠偏来实现精准定位。这一技术避免了双向通信，降低了网络时延对定位技术的影响。三、道路特征识别解决隧道定位上述的VMPS系统虽然能够利用卫星导航进行精准的定位，但其存在的短板也非常明显，即面对隧道等卫星信号弱的场景时，自动驾驶汽车的实时定位难以得到保障。虽然惯性传感器弥补了其中的一些不足，但也无法让自动驾驶汽车长时间在隧道中行驶。在这一方面，博世推出了博世道路特征服务对其进行补足。通过识别道路上的标志物、车道线，与高精度地图进行比对，从而确定自身的位置。博世技术专家刘玉磊表示，车辆的驾驶环境通常可以分为静态部分与动态部分，人眼能看见的物体，摄像头几乎都能够捕捉到。但很多时候，一些障碍物遮蔽了传感器的部分感知能力，因此，车辆会需要高精度地图这样的超视距传感器来弥补感知上的缺陷。▲博世技术专家刘玉磊博世的道路特征识别就集成在高精度地图之中，在这一方案中，博世主要依赖于其将在明年年中推出的第五代毫米波雷达与第三代摄像头来实现。这两者互为冗余，摄像头会受到炫光、雨雪、大雾等极端环境的影响，而毫米波雷达几乎可以全天候运行，不过摄像头却可以呈现出实时的画面，为提供了视觉上的数据。通过这一解决方案，博世解决了卫星定位信号微弱时，车辆的高精度定位问题，这一方案的误差在10-20厘米之间。博世的道路特征服务不仅仅可以用于自动驾驶汽车的定位，还能参与到高精度地图的众包采集之中。在国内，博世主要与百度、高德、四维图新三家高精度地图供应商达成了合作。刘玉磊指出，随着智能网联汽车的普及，未来搭载博世道路特征识别传感器的车辆会越来越多，传感器也会变得更加智能，高精度地图众包采集的效率将会越来越高。结语：传统Tier1秀出自动驾驶底层技术肌肉虽然自动驾驶创企在这一领域开始得更早，但传统Tier1在自动驾驶技术的研发上也进入了全面发力的状态。不论是博世、法雷奥还是国内的德赛西威，都在从底层发力逐步攻破自动驾驶难题。此次博世对外分享两大精准定位方案，就是在向外界展示其在自动驾驶底层技术上的雄厚实力。随着自动驾驶汽车在技术力与普及程度上更进一步，凭借与主机厂的合作渠道，传统Tier1的实力将会很快显现出来。

博世车载监控系统的图像博世车载监控系统的图像博世车载监控系统的图像博世于2020年1月宣布，它将在美国拉斯维加斯的CES 2020上发布其最新的高级驾驶员辅助系统（ADAS）车载监控系统。博世的车内监控系统不断监控乘客眼皮的运动，视线方向以及座位位置。这样可以检测驾驶员的睡意或看到智能手机，并向驾驶员发出警报。它还监视汽车内部，并检测乘客人数和座位位置。这样可以在紧急情况下优化安全系统（如安全气囊）的运行。另外，该系统改善了乘客的舒适性和便利性。例如，可以自动调出存储的个人设置，例如座位位置。将来在高速公路上自动驾驶自动驾驶系统时，驾驶员监控系统将是必不可少的技术。结果，处于自动驾驶模式的驾驶员可以在紧急情况下再次保持方向盘。责编：木子

现如今随着科技的发展，就连交通工具也变得越来越智能化，以前摩托车还只是代步工具那么简单，但是现在的摩托车更加人性化更加智能，除了性能还兼顾娱乐性，比如今天我们所要说到的这款都市运动大羊，智能液晶表+前后摄像头，或博世10.0ABS，近4万，它就是阿普利亚SR MAX 300。阿普利亚SR MAX300 是一款超级运动大踏板，从整体的外观设计来看，这款踏板已经远超一般踏板的设计理念，给人一种非常霸气的视觉体验，甚至丝毫不逊色于外观夸张炫酷的街车。采用的是意大利式的战斗羊风格，前脸造型比较凶狠，犀利的双大灯以及锐利的装饰图案将踏板的颜值推向了一个新的高峰。车灯为透镜大灯的设计而且还会增加LED灯眉设计。风挡采用多段可调整的设计，方便实用。外观惊艳，配置也紧跟潮流，在同级别中也是非常先进的，前后会配备两颗1080P的摄像头，并随车附赠一个32G的储存卡。仪表盘采用的是一块彩色多媒体显示屏设计，相比旧款的指针式仪表盘要出色很多。在显示效果上充满了科技感，而且会有多种模式可以选择，在强光或者是夜间都能有非常出色的表现。在制动方面，SR MAX300前刹车使用单盘260mm对向四活塞辐射卡钳，后刹车使用240mm单向双活塞卡钳，配备CST轮胎，博世10.0ABS防抱死系统，隐藏式胎压监测。而避震方面，后减震采用多段预载可调气囊后双减震，使得骑乘感更加舒适稳定。细节设计上也非常人性化，会有座桶USB以及照明。在动力系统放慢，SR MAX300搭载的是一款实际排量为278cc单缸水冷四气门发动机，最大功率为16.1/7250（kw/rpm），最大扭矩为 23/6000（N·m/rpm），水冷电喷，而对于一款踏板来说油箱容积高达15L也是一大亮点。总体来说个人感觉到这款踏板各方面都不错，唯一就是售价有点昂贵，据了解它的竞争对手是光阳赛艇400、巡弋300，你认为它有一战之力吗？欢迎大家留言评论。