博世全称

博士研究生的英文名是什么？有人认为应该叫PHD candidate。然而，西方也存在PHD student与PHD researcher的说法。这三种名称都可以使用，但其含义却并不相同，在不同时间段或不同场合换用这三种称呼会产生不同的印象。在美国，PHD candidate是指已完成博士学位的所有课程等学业要求，但还未完成毕业论文的博士研究生。因此，PHD属于高阶段的PHD student。而在荷兰，PHD candidate是指大学聘用的教职工。而在英国，如果你是在读固定年份的博士项目，那么PHD candidate与PHD student并没有多大区别。总体而言，这些名称的差别还体现上博士生对自身的一种态度。你说自己是PHD student可以表示谦虚以及终生学习的态度，但也让妨碍你实现独立科研的身份。student（学生）表明你的学生身份，作为学生你要承受的学业要求，虽然你有高质量的资源和网络从事研究。PHD candidate就属于比较独立的研究者，因为candidate一词表示，必须经过某种形式的考察才能认定为candidate（候选人）。不过，candidate算比较中性的词语，并没有表明某种特别的身份。而PHD researcher似乎有点自负，但确实能够对你产生约束感和压力感，让你意识到需要承担的责任，坚定研究项目的决心。有学者认为，采用PHD student似乎会让培养单位轻视博士生的贡献和能力，从而导致培养单位减少对博士生的支持力度。在国外期刊投稿中，中国博士生很多采用PHD candidate，而采用PHD researcher的很少。其实，这三种称呼在国外也是处于相当混乱的状态。到底怎么用并没有规程。也就是说，怎么用取决于你如何看待自己。由会道网Louson整理编辑，转载请表明出处。

*博世（呼伦贝尔）汽车测试技术中心从 2014 年开始，博世每两年就会举办一届汽车技术创新体验日，向媒体与合作伙伴展示自家的最新技术成果。举办地选得很讲究，第一届在连云港的博世东海试车场进行；第二届选在了博世苏州；今年 8 月，一行人又来到位于中国北疆的博世牙克石冬季汽车测试场（每年 12 月至次年 3 月为冬季测试季）。每一次都是深度的技术体验之旅，也是外界了解博世这家全球顶级 Tier 1 在中国发展情况的一大重要通道。雷锋网新智驾此番也受邀来到夏天的呼伦贝尔，在领略蓝天白云、草原风景的同时，也对博世在汽车大变革时代的技术储备和发展规划有了更深的理解。博世内部正在寻求自我变革，特别是向数字化转型的势头正劲。*博世中国执行副总裁徐大全2018 年已经过去三分之二，博世中国执行副总裁徐大全在演讲中表示，今年 1 月至 6 月，中国乘用车销量增速超过 4.6%，市场增长也带动了企业的发展，博世中国 2018 年上半年在汽车与智能交通领域的销售额较去年同期增长近 8%。徐大全称这与新能源技术、自动驾驶及驾驶员辅助系统等创新技术的发力有关，此外，柴油机市场的表现也可圈可点。另一方面，徐大全指出，从 7 月份开始，整个汽车市场进入疲软期，特别是中美贸易战的打响，对汽车行业的影响较大，所以博世对于下半年的汽车市场有一些担忧。这些担忧只是暂时的，显然不会影响博世对于整个汽车与智能交通领域的信心，毕竟这家公司已经在该领域储备了一整套创新技术体系，各个事业部都在进行诸多前瞻性技术的研究和布局。具体来看看博世应对汽车变革的“十八般兵器”。电桥和 48V 系统领衔博世电动化今年初，博世整合成立了动力总成解决方案事业部，在新能源汽车业务领域发力，特别是针对中国这个全球最大的新能源汽车市场。比如其 48V 电池技术方案已经拿到了国内外几十个客户，今年 11 月开始将在无锡实现量产。而且，中国也将作为博世全球电桥项目首个量产市场，太仓的工厂正在建设筹备过程中，明年将实现量产。后续也将进入欧洲、北美市场，服务相关的电动车项目。*博世合资公司联合电子的新能源汽车负责人程捷据博世合资公司联合电子的新能源汽车负责人程捷介绍，三合一电桥主要由减速器、电机和电控三者组合而成，这样做的好处在于可以降低以往每个单独产品对高压连接线的需求，三合一后的系统解决方案也能为主机厂带来效率的提升，缩短其产品开发时间。而且博世在三个产品之间互相做优化，整个电桥产品的 NVH 表现、电磁兼容性也得以提升。目前，博世正在进行第二代 48V 系统和产品的开发，其第一代系统已实现量产，未来会有更多的合作项目落地。博世方面介绍，其第二代 48V 系统能实现几大特性，包括能够媲美纯电动车的启动感受、油耗降低 20% 以及“弹射起步”的功能。而且，博世研发的预测性控制策略能利用车联网技术，与地图信息、前后车信息联系起来，进行提前刹车等操作，这也是一种节能手段。此外，博世长沙工厂即将建立新能源汽车热管理技术中心，并在未来投产新能源汽车热管理系统的关键部件。从感知到决策的自动驾驶多面手在智能驾驶方面，博世目前实行“双元战略”，既展开 L4 与 L5 级自动驾驶的研发和试点，也进行 L2 与 L3 级别技术的量产化落地。今年 7 月，博世与戴姆勒深化合作，双方计划在美国加州打造首个自动驾驶试点城市，2019 年下半年将在某城市的指定道路上为客户提供自动驾驶汽车班车服务。博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明介绍，早在 2014 年，博世就已经在吉利博瑞这款车上实现了 L1 自动驾驶功能，搭载了包括 ACC、AEB 以及预测性制动系统等。2016 年，博世还助力长安汽车完成了从重庆到北京的自动驾驶长途测试。今年上半年，吉利博瑞上市的新款车型上搭载了博世苏州本土打造的 L2 级自动驾驶功能，包括交通拥堵辅助以及自动泊车辅助。同时诸如自动紧急制动、开门预警、自适应巡航等驾驶员辅助功能也越来越多的装配在中国市场的乘用车上。特别值得一提的是，在此前刚刚上市的长城 WEY VV6 上也集成了博世的诸多 L2 级自动驾驶功能，这款车还被百度 Apollo 平台纳入测试原型车体系。L2 级自动驾驶往上，博世现在也在开发 L3 级别的交通堵塞引导以及高速公路引导。此外，自动泊车技术也是博世非常重视的板块，相关产品也在研发以及试点准备工作中。博世在自动驾驶的感知、定位、规划/决策以及控制领域都有相关的技术和产品储备。传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代；多功能/立体摄像头也已进化至第三代，加入了卷积神经网络技术；还有第六代超声波雷达传感器以及第二代近距离摄像头及环视系统；此外，博世也在进行扫描式激光雷达的研发。定位方面，除去传统的卫星定位方案（地图+定位传感器）外，博世还有基于地标信息的定位方案——“博世道路特征”，目前已经与百度、高德及四维图新三家中国地图供应商达成合作，且通过了国内道路环境下的可行性验证。博世风投最近还投资了硅谷创业公司 DeepMap，未来双方也将在高精度地图方面展开更深入的合作。规划/决策方面，博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，能够不断进化以适应更高级自动驾驶的需求。能够收集和融合毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达等多种传感器数据，而且对复杂的功能算法的处理能力也很强。最重要的一点在于，该款控制器达到了最高功能安全的 ASIL 等级水平。控制方面，制动系统和转向系统是博世引以为豪的能力，但他们更加注重这两个系统的冗余设计，博世中国执行副总裁徐大全甚至表示，“没有冗余的自动驾驶就是扯淡”。比如其 ESP 产品和 iBooster 产品就成为了相互配合的制动系统“双子星”。*博世合资公司华域转向是线控转向系统的开发商转向系统也是自动驾驶控制领域不可或缺的组成部分，博世新推出的线控转向系统将取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令的发送，通过对可识别的过度转向或者转向不足进行弥补，提升自动驾驶的安全性。搭载了这个系统的车辆，将具备方向盘向左打，车辆往右转的奇妙能力。同样，博世也为这个系统搭配了全冗余的软硬件方案。每一辆实体车都将有一份“数字拷贝”电动化、自动化之后，便是博世非常看重的智能网联化变革，这也是其在交通领域数字化转型的要求。普华永道的报告指出，到 2025 年，全球将拥有超过 4.7 亿辆互联汽车行驶在道路上，仅 4 年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到 1400 亿欧元。博世智能网联事业部中国区总裁陈明总结，目前有三大驱动力在推动中国市场形成智能网联发展的大趋势。*博世智能网联事业部中国区总裁陈明第一是中国市场消费群的需求。他们在推动整个汽车从购买的行为向即需服务的行为转变，也在推动我们的单一工具出行的行为向多模出行融合方向转变。第二是行业的融合。中国的互联网公司如百度、腾讯、阿里巴巴都纷纷进入智能交通领域，传统的整车企业也向移动出行服务进行相应的变革。比如上汽在今年成立了海外移动出行事业部和国内移动出行事业部；一汽、长安、东风成立合资公司，专注于智能网联和移动出行服务。第三是政府的大力驱动。工信部和发改委，在过去一年都发布了正式的文件，推动智能网联技术行业标准以及产品发展，地方政府也纷纷建立起智能网联测试基地，来推动本地化、区域化的智能网联产业发展。面对这样一个不可逆转的大趋势，博世在今年年初宣布成立全新的智能网联事业部，相关团队正在深入推进博世与戴姆勒合作的自动代客泊车（AVP）项目，该项目试点已在德国斯图加特奔驰博物馆停车库中正式启动并对外开放。在国内，博世智能网联事业部中国区团队也在积极寻找合作伙伴，包括此前已与斑马网络达成合作，另据了解，博世国内的 AVP 体验场地已在 8 月底完成建设，后续将开放体验。此外，博世的互联技术还包括无钥匙进入以及无线刷写 FOTA 技术，前者将为共享出行和车队的运营管理提供更多便利；后者则已在自主品牌车型中量产落地。*博世无钥匙进入车辆互联解决方案在更加宏观的层面，博世预测，在不久的将来，每一辆从生产线下线的实体车都会产生一个“数字拷贝”，这个“数字拷贝”能够为运营方赋能，包括汽车制造商、B2B 资产提供商、自营车队管理运营商、出行服务提供商，形成一个包含汽车智能、汽车制造、维修保养、车队管理、品牌服务、汽车出行综合服务、多模出行等内容的智能网联汽车服务生态。这也是博世智能网联事业部在将来需要借多方之力去实现的野心布局。全面布局中国市场在电动化、自动化以及智能网联化领域的垂直部门之外，博世的工程技术事业部一直都比较低调，该事业部专门从事整车工程开发，可为客户提供整车电子电气架构的咨询、开发和评估服务。目前，这个事业部的中国团队正服务国内多个新能源品牌，包括造车新势力，其中，前途汽车的首款量产车 K50 就是博世工程技术团队协助打造的。2017 年，中国汽车销量连续 9 年位列全球第一，汽车保有量接近 2.2 亿。面对这样一个庞大的市场，博世也在积极与国内的合作伙伴展开合作，包括众多传统主机厂、造车新势力以及互联网公司。而且，博世也在加大对中国市场的投入，包括中国即将成为博世集团的第四个人工智能中心；博世第二届加速器项目重点关注互联化领域的初创企业孵化和赋能；博世创业投资有限公司也在中国设立分公司，未来将重点关注人工智能、物联网、自动驾驶、增强和虚拟现实等技术领域的初创企业。就在前不久的 9 月 6 日，博世汽车部件（苏州）有限公司新研发中心正式投入使用。全新的研发办公大楼总投资超过 3.3 亿元，建筑面积达 34000 平方米，总高 16 层，成为博世全球最大的研发基地之一。预计到 2018 年底，约有 1500 名员工将在此开展智能交通和互联工业相关的研发工作。一切行动都在表明，博世对中国汽车市场有多么重视。但另一方面，有了这样一个巨无霸的存在，中国本土的这些新创公司，如何在与这家 Tier 1 的竞合中拿到发展空间，成为亟待思考的问题。特别是在辅助驾驶、自动驾驶领域，时间所剩不多。对话博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明：雷锋网新智驾：目前博世全自动泊车系统是否需要人为在某一个环节进行控制？在停车场、停车位等设施的改造方面需要做什么？这个系统为车身的电子电气架构带来了哪些改变？陈黎明：全自动泊车，在我们就叫自动代客泊车 AVP（Automated Valet Parking）。目前，在斯图加特有一个展示，我们与戴姆勒中国也做了这个项目，届时会有新闻发布、演示等，大家可以去体验。从技术层面来讲，这个解决方案还是基于停车场本身的智能化，会装一些激光雷达、摄像头在（停车场）里面，能够管控、知道整个停车场里的状态。哪里有停车位？这些信息都回到后端（Backend），会进行管理，再和车进行通讯，规划路径，进行泊车。应该说有很大一部分的智能是在基础设施里面。对车本身也有一些基本的要求，必须要有自动变速箱，因为它要前进、后退；另外，转向能够电控，制动能够主动增压，也能够电控；当然，车辆还要有 V2X 通讯的功能。当然，车里面智能化程度越高，可能对周边的理解越好，装摄像头、装激光雷达，这些都是不同的技术路径。雷锋网新智驾：等于是远程控制？陈黎明：基本上是这样。雷锋网新智驾：国内纵目也做自动泊车，地平线也在做，博世会和这些公司有某种合作吗？陈黎明：要看是什么样的需求。除了戴姆勒现在也有一些国内的公司在与我们谈合作，是谈应用，不是技术，我们提供解决方案。从整个生态系统来讲，比如商业模式或者是运营各方面，肯定需要合作伙伴，我们不可能靠自己去做。比如，我们不拥有停车场，你就要和停车场管理公司有一定的合作。商业模式我们还在探讨中。雷锋网新智驾：和其他做自动泊车的公司是竞争关系？陈黎明：应该有竞争关系。雷锋网新智驾：博世研发的域控制器，某种意义上说，是类似于英伟达 Drive PX 这样的计算平台？陈黎明：对，我们产品叫 DASy，目前计划是明年就会有产品上市。我们进行了一代一代的开发，它的功能会越来越强，计算速度会越来越快，处理能力越来越强。除了一般的 CPU，或者是微控制器、加速器、GPU 等等，还会用于人工智能、更多传感器进来所带来的大量数据处理。雷锋网新智驾：博世会选择设计和生产用于域控制器中的芯片吗？陈黎明：不是每个芯片都由我们自己做，一些基础芯片不做。我们会设计 SoC 或者 ASIC 再找相应的公司代工。最后我们做集成，把这些东西放到整个 ECU 里面。

汽车制造业是一个上下游分级非常明显的行业，一台汽车由成千上万个零配件组成，主机厂（车厂）不可能亲力亲为的去生产每一个细小部件。目前的做法是主机厂根据自己的设计要求与上游供应商签订采购合同，由上游各供应商设计并制造符合主机厂设计标准的各种配件，再由主机厂进行装配，最终形成面向市场的汽车整车。因此，一些上游供应商的市场规模比一些二线车企的规模还要大。一家国际知名供应商往往可以同时供给下游十多个甚至品牌的汽车零配件，比如几乎打开所有日系车的引擎舱，都可以看到电装（DENSO）的标识，而自动变速箱则很大几率出自爱信（AT）或者Jatco（CVT），而欧系车的零配件则可以很轻易的找到法雷奥，博世，大陆等品牌的logo，这些都是世界顶尖的汽车供应商。那么，全球知名的汽车供应商有哪些呢？在上世纪50-70 年代，欧美汽车工业快速发展，企业为降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂向零部件供应商延伸，零部件厂商主动挂靠整车厂商。汽车制造业经过几十年的发展，数十家汽车零部件供应商囊括了全球汽车零配件的绝大部分份额，已经形成了市场的绝对垄断地位。目前全球排名前十的汽车供应商几乎被欧美日三大阵营瓜分，这也从一个方面说明了欧美日在汽车制造业的绝对强势地位。按照2018年全球供应商全年销售额的排名，德国的博世（Bosch）稳居汽车供应商企业的榜首，堪称全球最大的汽车供应商，产品遍及雨刮、蓄电池、滤清器、火花塞、制动产品、传感器、内燃机控制系统、起动机和发电机等等，2018年的营收额为495.3亿美元，而德国大众集团2018年的营收额为2600亿美元，宝马集团2018年的营收额为1112.3亿美元，可见即使是全球排名老大的汽车供应商，营收额也无法与动辄千亿级别的一线整车销售企业相提并论，这是由于整车和零配件销售价格差距悬殊造成的。【博世提供的ECU，堪称汽车的“大脑”】销售额的数据并不能体现这些供应商的市场占有率和行业的垄断地位，比如博世提供的汽车动力管理系统占据了欧系车型的大半江山，几乎找不出一家没有用过博世系统的欧系厂商。而博世的汽车转向系统，汽车安全系统，占全球市场份额都是在35%以上，市场占有率第一，如此高的市场占有率是汽车整车企业无法望其项背的。【日本电装年销售额已经超过印度塔塔这样的整车企业】日本知名的汽车供应商也是繁星璀璨，日本电装（Denso）几乎承包了日系车电气系统的大半笔江山，无论是ECU，各类传感器，火花塞，电机，喇叭，都可以看到电装的LOGO，以2018年的数据，电装的营收额为427亿美元，这已经超过了印度塔塔这样的二线整车企业的营收额（420亿美元）。【麦格纳的专业化工厂】加拿大没有属于自己的知名汽车品牌，但加拿大的麦格纳却成为了全球排名前三的汽车供应商。麦格纳不仅提供汽车零配件的研发制造，还是全球最大的汽车代工厂，麦格纳在27个国家设有305家制造工厂，堪称汽车界的“富士康”。【由麦格纳代工生产的奔驰G级】许多我们熟悉的车型都在麦格纳代工生产，比如奔驰大G，宾利添越，丰田supra，Jeep大切诺基、宝马X3，宝马Z4，MINI PACEMAN，捷豹E-PACE、I-PACE等等，这些我们熟悉的车型都是在麦格纳位于全球各地的代工厂生产的。这些车型往往会大量选用由麦格纳提供的各种传动系统，变速箱，电子系统，动力总成，内外饰件等，可谓一条龙服务。主机厂仅负责整车设计，销售渠道和品牌策略，其余部分均由麦格纳独立完成，其技术含量其实远远超过了“富士康”这样的代工企业。奥迪A4L各部分来自哪些供应商？消费者在购买汽车时，不会注意到一台汽车的零配件到底来自哪些供应商。我们以奥迪A4L为例，看看整车对于供应商的依赖程度到底达到了怎样的程度。奥迪A4L的内饰部分，加拿大的麦格纳Magna负责了仪表盘前部弯曲的部分，仪表遮挡的通风口，由斯莱德（Dr. Schneider）制作。李尔公司提供给奥迪A4L的座椅系统，Schock Metall公司提供了滚压成型特殊型材和导向系统，比如后备箱里面的一些部件。车架部分，加拿大麦格纳Magna提供了冲压件，结构件由西班牙海斯坦普（Gestamp）提供。美国天合汽车集团TRW（目前在ZF旗下）供应了盖帽和模块夹具。底盘部分，后轴来自海斯坦普Gestamp，车轮轴承由LuK公司提供（LuK是德国舍弗勒集团旗下的品牌之一）。前轴摆臂和后轴的悬架来自德国帝森克虏伯（thyssenkrupp）。车身布线和线束则是由Kromberg & Schubert公司提供。发电机和启动电机来自博世。EA888发动机则交由大陆的ECU进行控制，火花塞则是博世提供，各种传感器基本都是西门子VDO或者博世。第二代EA888的涡轮增压器是由博格华纳提供的K03水冷涡轮，而第三代EA888的涡轮增压器则改由日本IHI提供。作为“灯厂”的奥迪，引以为傲的激光大灯其实来自照明大厂欧司朗（Osram）和博世的联手开发。A4L的传动系统则由德西福格汽车集团Hirschvogel Automotive提供，变速箱ECU则是大陆集团提供。可见，奥迪A4L的供应商基本以欧系品牌为主。一般来讲，欧系车型会选用欧系品牌的供应商，而日系车型则更多的选用本土品牌的供应商，而目前随着汽车制造全球化，这样的惯例也开始被打破。中国有哪些全球知名的供应商中国已经跻身汽车制造大国的行列，目前中国也涌现出了一批全球知名的汽车供应商，以出色的质量赢得了市场。最出名的中国供应商莫过于福耀玻璃，福耀玻璃已经跻身全球一线玻璃制造企业，从低端车型到奔驰宝马这类中高端车型，均能够看到福耀玻璃的身影。【汽车传动轴万向节中的十字轴】万向同样是中国汽车零部件巨头。万向与一汽、二汽、上汽、广汽等建立了稳定的合作关系，主导产品市场占有率65%以上。在美国、英国、德国等10个国家拥有近30家公司，40多家工厂，海外员工超过16000人。万向集团最早是生产传动轴万向节，而目前产品涉及传动系统，电池，新能源，电动车等诸多领域。中信戴卡集团是全球一流的铝合金轮毂生产企业，国内量产车的铝合金轮毂超过半数来自中信戴卡，无论是华晨生产的宝马汽车，还是大部分自主品牌生产的汽车，铝合金轮毂都由中信戴卡制造。中信戴卡的铝合金轮毂不仅满足国内市场需求，还远销欧美国家。【重型卡车使用的法士特12挡变速器】在商用汽车领域，法士特生产的变速器可谓无人不知，业界口碑也非常好。法士特全称是陕西法士特汽车传动集团有限责任公司，是由陕西汽车齿轮总厂整体改制而成，是生产重型汽车变速器、分动器、取力器和各种汽车齿轮及其锻铸件为主的大型专业化生产企业。【福特探界者的内饰由延锋内饰提供】延锋内饰由中国汽车行业老大上汽旗下华域汽车并购延锋伟世通50%的股权收购而来，延锋目前已经成为中国汽车零部件企业排名第一，世界排名第14的零部件企业。延锋目前涉及汽车内外饰、座椅、电子及被动安全等多项领域。【由德昌电机生产的电动座椅电机】德昌电机集团成立于1959年，总部位于香港，在微电机和集成电机系统的设计、研发及制造等领域具有全球领导地位。目前德昌电机的产品涉及发动机节气门，汽车车窗升降，天窗，油泵，启动机，发电机，电动座椅，车门中控锁，助力转向，空调等诸多需要小型电机的汽车零件。总结：汽车供应商可谓是汽车制造业的根基，正是有了这些强大的汽车供应商品牌的支持，我们才能够最终购买到品质优异的汽车整车，因为零配件的品质决定了汽车整车的品质。汽车制造的分级，让专业的厂家做专业的事情，汽车主机厂可以将更多的经历放在整车研发，市场调研等方面，最终让消费者能够买到更符合市场需求的，品质更好的汽车产品。

大家好，今天和大家介绍汽车的ESP和ESC系统。ESP博世是第一家把电子稳定程序（ESP ）投入量产的公司。因为ESP是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。 ESP全称是：（Electronic Stability Program ）。包含ABS及ASR ，是这两种系统功能上的延伸。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（轩弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反癿转矩而得汽车保持在原来的车道上。ESCESC是通用对车身稳定控制系统的称呼，通用旗下各品牌国产车型均配备ESC系统，如别克君威、雪佛兰迈锐宝。另外还有福特翼虎、翼搏等。ESC （Electronic Stability Control ）与ESP系统的原理和控制方式相同，德尔福和天合生产的系统都被命同为ESC。DSC由于ESP名称已经被德国博世公司注册。故其他公司开发的电子稳定系统只能使用其他名称。如宝马的DSC。它的性能类似德国博世公司癿ESP ，它可以确保车辆行驶的稳定性，并在起动或加速时保证所有车轮的牵引力。它能探测到过度转向或不足转向的最初迹象，DSC将做出动作，防止车辆发生甩尾现象。①VSC的全称为Vehicle Stability Control ，是丰田公司对车身稳定控制系统的称呼；②VSA是Vehicle Stability Assist英文缩写，是本田和讴歌对电子稳定控制系统的称呼；③VSM是韩国现代对电子稳定控制系统的称呼；④PSM是保时捷对车身稳定控制系统的称呼，其全称是保时捷稳定管理系统(PSM) ，即使在动态性能接近极限时也能使车辆保持稳定；⑤VDIM是Vehicle DynAMIcs Integrated Management的缩写，它是丰田皇冠以及雷克萨斯汽车上的汽车动态综合管理系统，属于电子稳定控制系统中的一种；⑥StabiliTrak是通用公司对车辆电子稳定控制系统的另一种称呼方式，实际上与 ESC原理基本相似；⑦带防侧翻稳定控制技术ADVANceTrac是福特公司的电子稳定控制系统技术的称呼。喜欢的，可以收藏。

文/原创，请勿转载导读现在的社会对于学历要求越来越高了，本科已经不能满足广大企业的人才需求，但是有些学生却发现，经常有企业把硕士叫做研究生，但是博士还是叫博士，明明两个学历的全称是差不多的，为什么硕士叫研究生，博士却还叫博士呢？学历和学位的区别对于硕士和博士的称呼问题，相信很多人都有自己的看法，其实，我们应该先明确什么是学历，什么是学位，两者的区别在哪！学历：学历的官方解释是“学生在教育机构中接受科学文化教育和技能训练的学习经历，简称学历”。其中学历包括：小学、初中、高中、专科、本科、研究生等，这里并没有提到博士，因此，博士并不在其中。学位：学位的官方解释是“标志一个人学历的头衔，比如你是学生，那么别人就会管你叫学生意愿，也是一个人通过学习取得相应学习能力的程度标志”，而且是由国家授权颁发的。学位包括：学士、硕士、博士这三种。我们可以到学历和学位之间的区别，学历里包括的种类众多，反观学位却仅仅只有三种，而我们经常提到的研究生和博士，并不在一个区域内，研究生属于学历，博士属于学位。由此可见，学位比学历更高一级。硕士和博士有什么不同上面说到了学历和学位的区别，而硕士和博士除了学位的高低之外，两者最大的区别便是所需要的做的事情不同，同样是高学历的存在，但是结果却完全不一样，甚至让人有些不甘。硕士其实，硕士便是老一辈口中经常说的研究生，在看他们眼中认为研究生的学历已经非常高了，研究生需要要完成的事情就是在一个领域中的特定放心进行努力，创造出更多的想法和作为。硕士主要是培养独立思考能力和科研专注能力，因此，硕士生更像是牛顿口中的“站在巨人的肩膀上”，通过自身的研究和摸索创造出更多的财富。博士反观博士就有很大的区别的，如果说硕士是在踩在巨人的肩膀上才能发光发亮，那么博士就是那个巨人。博士是在一个领域中创造出多个方面的领路人，来帮助更多的人成材，因此，博士更像是一个栽树树的人。原因现实又扎心其实，说到这里相信在大家心中已经有了答案，之所以硕士要叫研究生，而博士却依旧叫博士，原因现实又扎心，因为博士要比硕士出众且重要，两者根本就不在一个水平线上，博士明显要比硕士高出一级。大部分的人管硕士叫研究生，其实就是在叫他的学历而已，之所以没有直接管对方叫“硕士”，是因为不能直接对对方下定义，这边便失去了对对方的祝福，反观如果是叫硕士生，说明他还有很长路要走，还没到达终点。如果说学习就像跑步，那么冠军便是博士，硕士只不过是被博士超过的那个人而已。所以，当一个人对你的称呼变成博士时，其实是对你的一种尊敬和认可。结尾之所以，博士叫博士，硕士叫研究生，是因为博士要比硕士更为的重要，更加的被人认可，反观，当别人称呼你为研究生时，便是希望你可以继续努力，达到博士的高度 不够，就算是硕士也不要气馁，因为你已经超越了许多人了，虽然你还没到达学业上的终点，但你也是如今社会上的凤毛麟角了。今日话题：你们觉得博士和硕士生的差距真的那么大吗？

相信研究生大家都再熟悉不过了，它位于本科之后，博士之前。但是有一件事，可能大家并不清楚，那就是，明明硕士的全称是硕士研究生，博士的全称是博士研究生，但叫硕士的时候，都叫研究生；叫博士的时候，却只叫博士，这是为什么呢？01你知道什么是学历，什么是学位吗？在弄清楚我们开篇的问题之前，我们先要明确，什么是学历，什么是学位。所谓的学历，按照官方的解释，就是“人们在教育机构中接受科学文化教育和技能训练的学习经历”。那么学历都包含哪些呢？其实就是我们耳熟能详的小学、初中、高中、专科教育、本科教育、研究生教育等。所以以后再提学历，就知道，这是指学习经历。那么我们接下来再来明确一下什么是学位。所谓的学位，指的是“标志一个人学历的头衔，即一个人通过学习取得其相应学习能力程度的标志”，并且是由国家授权的高等学校颁发。那么学位都包含哪些呢？其实就是我们比较熟悉的，学士、硕士、博士三种。也就是说，学历可以有很多种，但是学位，有且只有三种。现在我们弄清了学历和学位的问题之后，我们惊奇地发现，我们通常所说的研究生，其实是属于学历范畴，而所说的博士，其实是属于学位范畴。两者并不在一个赛道上，但是却经常被同时提起，那么问题再一次出现，这是为什么呢？接着往下看。02你知道硕士干什么，博士干什么吗？要想知道问题的答案，你还需要明确一件事，就是你需要知道硕士和博士的区别是什么。学位的高低是区别之一，但却不是最重要的区别。两者最重要的区别，其实是硕士和博士分别要干的事儿。同是研究生学历，但是做的事却是天差地别。硕士，就是我们经常提起的研究生，通常来说，考研，就是指考硕士。那么，这个学位所要完成的工作，其实就是在一个领域的一个特定方向，发掘出创新点。培养的是一种独立思考能力，和科研专注能力。所以，硕士研究生更像是牛顿曾经说的那样，“站在巨人的肩膀上”，通过摸索和钻研，实现精益求精，灵魂升华。博士，这个学位所要完成的工作，和硕士相比，就重要的多了。前面提到，硕士是在一个领域的一个特定方向上有所斩获，而博士是在一个领域创造出一个或多个方向，引领后面的人，在这一个或多个特定方向上开花结果。所以，博士研究生更像是栽树的人，树能最后长成参天之状，离不开的，其实就是栽树人的功劳。说到这里，其实答案也就慢慢揭晓了。上面说的这些内容，揭示了最终导致这个叫法的内因。就是博士要比硕士出众很多，两者其实并不是在一个水平线上的。而且更为关键的一点是，博士是一个终点。就像我们前面说的，学位总共只有三种，而最后的，也是最终极的，其实就是博士了。叫博士，是对取得这一学位的人的一种赞许和尊重。而管硕士叫研究生，其实是因为，研究生是一种学习经历，也就是说，它还处在一个中间过程，并未达到一个真正意义的终点。如果直接叫硕士，难免有点给人“盖棺定论”的感觉，失去了一种潜在的希望和祝福。如果是叫研究生，给人的感觉是，还有很长的路要走，还要继续努力。就像本科生实质是叫做学士，但是我们都是叫本科生，其实都是一个道理的。硕士都叫研究生，博士却无此名称。究其原因不头疼，根本在于求大成。终点即为博士生，认可赞许叫此名。硕士学士仍在程，盼其继续向前行。如果觉得对你有帮助，欢迎转发评论~想要了解更多考研干货请关注我！我是董师兄，考研领域专栏作家，考研专业咨询，私信1或2有惊喜。

2018年10月18日10:00，上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）与美车堂集团在上海市徐汇区吴中路108号美车堂集团总部举行签约仪式，双方代表及相关领导出席了本次仪式。美车堂集团，全称上海比邻美车堂汽车美容有限公司（以下简称美车堂集团），是一家专业从事中高端汽车美容养护的全美资企业。美车堂集团于2004年正式营运，总部设于上海。美车堂集团引进国际先进的汽车概念并拥有国际最先进的美容设备，汽车美容物料全线从国外进口，目前是上海市规模最大、最专业可靠的汽车美容服务机构，以实现行业领先为战略目标，采用统一连锁门店模式运作经营。以上海为中心，美车堂集团在全国已设立了两百多个服务点，遍布各大一、二线城市，尽占全国高档商务中心、高端写字楼、大型商场的地下停车场，为客户提供方便、快捷、专业的汽车美容服务。美车堂集团从产品开发到技术管理，从品牌形象到经营理念，从服务保障到营销管理都本着精益求精的态度打造每一个细节，展现了美车堂集团追求卓越，不断创新的企业精神与文化。此次与上海博世国际汽车人才学院进行合作，将为博世汽车美容专业学子就业创业提供国际最先进的汽车美容实训实习基地，助推博世汽车美容精英人才成功就业创业，为博世汽车美容精英人才进入行业做无缝链接。作为以国际高端汽车人才培养为核心的知名院校，上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）是中国唯一一家校企合一、拥有自主研发教具公司、院校共建项目，旗下拥有自主互联网+汽车服务品牌大师保养的综合型国家重点国际汽车人才学院。是德国保时捷官方唯一授权品质实习生项目（PEAP）上海培训基地、大中华区德国莱茵TüV官方唯一授权认证新能源汽车人才教育培训基地、中国唯一具有教育资质的博世趴趴派客汽车改装学院。是全国行指委汽车专指委副主任委员单位、机械工业出版社汽车专业教材教案上海研发分中心、中国技能大赛宝山区赛场 、上海武警七支队八中队军民共建单位、上海陆军预备役高射炮兵师第一团修理所等。上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）旗下自主研发教具公司上海博保汽车科技有限公司，主要进行汽车相关专业教学教具研发制作，目前为大连科技学院、江西工业职业技术学院、江西旅游商贸职业学院等多所院校提供了教学教具，同时也是保时捷教学设备供应商。旗下互联网+汽车服务自主连锁品牌问车堂·大师保养，在上海、江西、安徽、江苏、湖北、浙江等地相继开设直营、加盟、认证店。上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）目前开设有保时捷品质实习生项目（PEAP）、汽车美容养护、美容连锁创业班、汽车服务与企业管理师、整车性能检测、机电检测与维修、车身修复、钣喷涂装、碰撞估损师、二手车评估师、改装升级、新能源汽车德国莱茵TüV认证检测维修等专业。和永达、冠松、利星行、西上海、驰家、车享家、德师傅、天天拍车、途虎、汽车超人、趴趴派客、大师贴膜、悦车坊、黑魔术等汽车集团达成了专业人才培养合作。据出席本次签约仪式上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）代表张校介绍，美车堂集团是上海博世国际汽车人才学院（上海博世汽修学校）的战略合作伙伴。此次合作，进一步整合了双方的实力与资源，建立了国际汽车美容专业实训实习基地，上海博世国际汽车人才学院将为美车堂集团输入汽车美容专业人才，美车堂集团将为博世美容专业学员提供实训实习岗位，全力支持博世美容专业学员实现就业创业，双方将共同致力于为汽车行业培养合格并符合行业发展需要的技术过硬、创业懂运营策略的国际汽车美容尖端人才。

近日，宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）与博世集团（以下简称“博世”）正式建立长期战略合作伙伴关系，携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。48伏系统因其高效性能在全球汽车市场的重要性不断提升，而高性能电芯是48伏混合动力系统的核心元件。此次搭载了宁德时代电芯产品的博世48V动力电池系统，将为传统燃油车提供具有更高效率、更低成本、更优灵活性的电动化方案，助力实现减排降耗这一全球性目标。宁德时代总裁周佳表示，“博世在电动出行领域已有广泛布局，对汽车有独到且深刻的认识。通过此次强强联手，我们相信在不远的未来，节能减排将成为所有人的出行关键词，而这也是宁德时代与博世共同努力实现的未来愿景。”“我们必须了解电池技术，但不意味着我们必须自主生产”，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示，“与宁德时代的合作，我们牵手了一位拥有深厚、专业锂电池技术积淀的合作伙伴。结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次合作将进一步巩固我们在48V电池领域的领先地位。”此次合作也标志着博世在电动出行业务上又往前迈进了一大步。作为全球领先的锂电池供应商之一，宁德时代目前正在德国埃尔福特建造一家电池工厂。同时，博世48伏电池已广泛应用于全球多家汽车制造商。此次宁德时代与博世的合作将充分发挥各自在锂电领域、汽车零部件领域的研发、技术和制造优势，以更快的速度推出更符合市场需求的产品，推动交通出行的节能减排。

如题，今天要讲的这款车，搭载了这些主要配件，售价还只是2.58万元，可以说是同级别最厚道的了，但是它却不被摩友们看好，甚至不被大多数人看好。它就是诺马刀风。铝合金后摇臂+日清卡钳博世ABS，2.5万带38马力，它却不被看好。诺马刀风，它的品牌厂家可能大多数人都没有听过，或者是近期听别人说起才知道的。诺马这家摩企是来自于无锡的厂商，官网的全称是“诺马机车”。说到这里，大家应该明白为什么这款配置极高的车型不被看好了吧。诺马之前就是专门生产地平线的，而无锡则是地平线的代名词。先不说究竟刀风的质量好不好，光是诺马的历史背景以及地理位置，就足够招黑的了。我去查了一下“诺马机车”的官网，只能看几篇发布的文章，而且更新时间还是去年7月份，其他菜单也不能打开。今天介绍的这款刀风，想必是转型之作吧，外观上，只能说在慢慢脱离“地平线”。“地平线”指的是那些做工粗糙，价格低廉以及外观山寨的不正规的车型。刀风的外观虽然还有许多地方有借鉴山寨之嫌，但是已经比地平线好了一些。前脸的四个凶悍的LED大灯，有川崎的味道。而且尾部的很是没有设计质感，很生硬，更别说符合人体工程学了。做工也是相当粗糙，就算只是展示用的车，也不应该这样吧。铝合金材质分离式车把手，用料够厚道，但是做工没眼看。车位设计很是僵硬，而且也没有扶手，看车主到时候怎么挪车。虽然是跑车的外观，虽然也是街车那种高高翘起的尾部，但是刀风的尾部可是相当“厚重”的。粗壮的铝合金后摇臂，这只能在一些价格高昂的进口大排上才能看到，这款车上也有用到。前倒置减震来自渝安的，选配博世ABS。前后均为日清的卡钳。前后轮胎均为半热熔轮胎。动力方面，搭载的是宗申的8气门水冷电喷发动机，最大功率为38马力，峰值扭矩为35牛米。极速165km/h。听上去很不错是吧，那就再来看看，车灯点亮以后，无论是前灯，还是后灯，都过于花里胡哨，质感廉价，摆脱不了地平线的气质。而且百公里加速的时间为7.5秒。说到底，这么多性价比突出配件，还不是为了弥补做工水准不够，动力系统孱弱的硬伤。这款车的配置在同级别国产车中，确实是优势非常明显的，但是在做工方面以及最核心的发动机方面，终究是没有自己的技术，做得不好。