博世品牌是什么品牌

现在人们生活水平提高，人们对于高品质生活的追求也也来也高。对于大家熟悉的冰箱品牌，西门子冰箱，我来跟大家好好唠唠。现阶段，国内所有的西门子家电都是博西华生产的，所谓博西华，简写为BSH，这个是德文Bosch und Siemens Hausgerte GmbH的缩写，意思是博世-西门子集团。该集团是由博世和西门子这两家声誉卓越、成就非凡的公司于1967年联合在慕尼黑举行，双方各拥有50%的股份。在联合之前，两个合作伙伴已经在白色家电领域享有盛誉。强强联手，使得集团迅速发展成为全球家电领域举足轻重的跨国集团，全面引领世界家电的革新潮流。博西家电的大中华区总部位于南京，目前在华共投资成立了5家子公司，建立了分别位于滁州、无锡和南京的3个生产基地，拥有1个全球研发中心及亚太数据交换中心，业务领域涉足了白色家电的各个领域，包括冰箱、洗衣机、洗衣干衣机、厨房电器、小家电产品、洗碗机和烤箱等。作为欧洲知名、世界领先的国际白色家电制造商，博西家用电器集团1994年正式进入中国市场，同年，第一家合资洗衣机工厂（与小天鹅合资，后小天鹅撤出）在江苏无锡建成。1995年，位于安徽滁州的冰箱工厂(与扬子冰箱合资，后独资)落成。1997年，销售公司在南京注册成立。2004年，在南京经济技术开发区投资建成了集生产、研发和物流为一体的博西家电园。2015年11月，公司在南京的洗碗机研发中心正式揭幕，成为博西家电洗碗机在全球范围内第二大技术中心。2015年初，博世集团收购了在西门子集团手中的另外50%的股份，至此，博西家电成为博世集团的全资子公司。与此同时，西门子品牌继续被博西家电所使用。正是从此时开始，博西家电开始加大力度发展博世品牌，但是效果不尽人意，中国人依旧对西门子情有独钟。实际上，博世在汽车零部件领域有着垄断性地位，他跟世界著名车企BBA的合作，提供优质零部件以及优秀的问题解决方案。在中国上海，苏州，南京等地都有其生产研发基地。2017年6月1日，博西家电在安徽滁州召开博西华家用电器有限公司搬迁项目暨冰箱工厂二期投产仪式。该工厂位于博西（滁州）家电产业园内，采用德国领先技术并配备全球统一高标准生产线，未来将具备240万台年生产力。与此同时，博西家电还与滁州市人民政府签订新的合作意向书，将投资6亿人民币在博西（滁州）家电产业园建设全新的烤箱工厂。进入中国以来，博西家电陆续引进了“西门子家电”、“博世家电”和“嘉格纳”等知名的国际家电品牌，形成了全面和富有竞争力的品牌组合。作为国际领先的家电制造商，博西家电致力于在中国的长期发展，为中国消费者引入全新的技术、产品和生活方式，为用户提供更好的使用体验。

汽车行业的发展离不开汽车零部件公司，虽然他们相比整车公司更加默默无闻，普通人可能都不知道他们的存在，但在汽车行业中他们是推动产品改革升级的重要力量，也是组成汽车帝国的基石之一。在汽车零部件行业中，博世、采埃孚、麦格纳、电装、爱信等公司是市场占有量最大的几个企业之一，今天我们就来了解一下他们的发展历程与成功秘诀。罗伯特·博世（Bosch）博世最早成立于1886年，已经有130多年的发展历史，成立之初博世公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”，他们的第一个专利是高压电磁点火系统，这个发明使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世正式踏上了跨国知名企业的辉煌道路。如今，博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。其中最为人称道的当属ESP，被应用在奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等品牌的车型上，据传博世去年依靠这一项专利在中国实现了五十亿人民币的销售额。采埃孚（ZF）采埃孚同样是德国的重要汽车零部件供应商，1915年，“Zahnradfabrik GmbH”成立，到了20世纪10年代末（1919-1920），采埃孚首台乘用车用变速箱问世，这就是著名的Soden（索登）变速箱。此后，采埃孚坚定地投入到变速箱产品的研发生产中。目前，采埃孚在2017年世界500强企业排名263位，与博世什么都掺和不同，ZF最出名的就是生产变速箱，包括宝马/奥迪用的纵置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的横置9AT。2015年通过完成对美国天合汽车集团（TRW）的收购，ZF一跃成为世界汽车零部件巨头。麦格纳（MAGNA）1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊，这个公司第一年里只有10名员工，但却成为了后来享誉全球的汽车零部件行业巨头。麦格纳2017年世界500强企业排名290位，是全球最多元化的汽车零部件供应商，什么意思？意思是说麦格纳的产品涉及到汽车的方方面面，完全用自己生产的零部件就基本能攒出一台汽车，这是很多一线车企都做不到的广度，麦格纳的手就这么长，只是人家习惯退居幕后。电装（DENSO）日本电装公司成立于1949年12月16日，与博世在1953年有过一次产品技术合作。日本的企业一般都叫“XX株式会社”，爱信精机准确说叫爱信精机株式会社，电装也是一样。电装在2017年世界500强企业排名236位，电装是研发高压共轨技术的先驱者，一直领跑柴油机高压共轨的技术。虽然电装在国内的知名度不如爱信，但体量比爱信更大。包括空调设备、电控产品、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备，电装共有21种产品排名世界第一。爱信精机（Aisin）日本爱信（Aisin）成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。大家最熟悉的应该是在日系、法系、德系、自主车上都广泛应用的横置6AT变速箱，作为丰田控股的零部件供应商，爱信精机本身就可以在2017年世界500强企业中排名324位。除了我们熟知的6AT，日系车广泛使用的CVT也大多有爱信的零部件，除此之外，凯美瑞的横置8AT、皇冠的纵置8AT、普拉多的纵置6AT也都是爱信的作品。附：2017年全球汽车零部件供应商百强榜

明明电量充满了，怎么没骑多久就没电了呢？相信很多朋友遇到这种情况，第一反应就是给电动车换电池，其实换电池并不一定能解决问题。在大多数消费者眼里，电池是电动车最重要的配件，其实不然，电动车最重要的配件是技术更复杂、更能影响电动车综合性能的电机。电机如果不好，就不能最大化地把电能转化为动能，换再好的电池都是一种浪费。爱玛牵手国际大牌，当然更有牌面德国博世集团，是宝马通用、福特和雷诺等世界知名汽车品牌的动力技术服务供应商。在爱玛2019战略年会上，爱玛与德国博世签署了全球战略合作协议。爱玛正式成为博世两轮电动车全球战略合作伙伴。年会上，博世相关领导在致辞中对爱玛电动车取得的成绩表示祝贺，同时期待通过强强联合为更多中国消费者带来更好的产品。图注：爱玛与博世签约全球战略合作目前，爱玛的大多数车型都搭载了博世电机，相比其他品牌的普通电机，博世电机从性能、保养、安全性等方面都有显著优势。仅从消费者最关心的性能方面来说，博世电机动力更强劲，无论是载人还是爬坡都能轻松应对。另外，博世电机效率更高，可以更有效防止能量散失，意味着同样的电量，搭载博世电机的爱玛电动车可以跑更远。图注：爱玛优选德国博世电机博世电机性能稳定，骑爱玛电动车更有驾驶乐趣很多消费者在买电动车的时候都会先试驾，以便亲身感受坐垫、减震等部件是否舒适。但很多消费者忘了，电机的性能同样直接影响了驾驶感受，一台好的电机可以让驾驶者骑行更有乐趣。装配博世电机的爱玛电动车，动力输出充沛，给多少码动力就有多大劲，让你坐在电动车上也能感受到“推臀感”的爽快体验。当你想慢行的时候，博世电机又能足够平顺，不会因为电机忽快忽慢的节奏，和持续的噪音，破坏你欣赏沿途风景的心情。博世电机质量可靠，爱玛推超长期限质保电动车的心脏是电机，近日，在央视刷屏的爱玛最新TVC大片中，周杰伦亲自为大家解读何为更强大的电动车——心强大，路才能走更远。博世电机的强大不仅因为具有动力上的优势，还具有多重优点，例如防水性能好、对低温环境超强适应性、散热和绝缘性能好等多方面。正是基于对博世电机的自信，爱玛向消费者承诺，博世电机36个月质保，进一步打消了消费者购买疑虑，去年9月份上市的玛卡龙的热销，就是最好的证明。图注：博世电机：电动车的超强心脏在电动车市场竞争异常激烈的今天，爱玛选用顶级配件确保产品性能优势，为用户带来更高级的骑行体验，让爱玛成为了市场受欢迎度更高的品牌。未来，爱玛和博世还将继续加强合作，通过技术升级，为消费者带来更多高端电动车产品。

文/周雅1886年，罗伯特·博世先生在斯图加特创立了“精密机械和电气工程车间”，博世公司由此诞生，如今已经成长为一家业务遍布全球的千亿级“工业巨鳄”。在我们身边，博世其实无处不在。从汽车零部件、建筑工人的工具，到智慧城市的安防系统……更不用说我们的日常生活，洗衣机、冰箱、厨房家电等等，都有可能写着“博世制造”。作为一家德国企业，博世继承了严谨精湛的德国基因，罗伯特·博世曾经有句关于「产品」的感言：“我最不能忍受的，是在我的产品中发现任何瑕疵，所以我总是努力制造出各方面都经得起最严格检验的、最出色的博世产品。”但同时，罗伯特·博世还有一句关于「品牌建设」的断言，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。这些“品牌守则”，也一直深深影响着这家百年老店，助其基业长青。1909年，博世在上海建立办事处，首次进入中国。不过直到近十多年，才开始渐渐被行业外的消费者所认知和熟悉。回顾中国过去的十多年里，全球品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，而博世要讲的品牌故事又是一个涉及广泛业务的复杂故事，因此它经历了一段漫长的跨国公司在异国的品牌建设之路。播种和收获从来不在一个季节。如今的博世中国，没有历史包袱，轻装上阵做品牌。如博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健所说，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，“我们愿意尝试各种新鲜的玩法”。最近，在至顶传媒组织的“市场圈Family”高端社群的知识分享活动上，蒋健分享了《品牌建设 博世的实践和思考》，详细阐述了博世的品牌建设新玩法。▲ 图：博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健第一篇章：博世是谁？蒋健：博世是一个涉猎业务非常广泛的跨国公司。博世业务分为四大板块，第一块是汽车与智能交通技术，这是占比最大的一块业务，约占70%。第二块是工业技术，第三块是消费品，第四块是能源与建筑技术。这四块业务里，一部分是B2B的业务，客户覆盖大企业、整车厂、工厂等；另一部分是消费品业务，面向消费者。所以博世是一家既有B2B业务又有B2C业务的公司，这对品牌建设来说，是一个很有意思的课题。下图是博世2019财年的一些关键数据。去年，博世在全球销售额777亿欧元，这一规模在Fortune全球500强约第70位。博世全球员工40万，其中研发人员占比很高，因为研发和技术是博世的核心竞争力。同时，博世在中国规模也有庞大的业务，去年销售额1093亿人民币，占全球销售18%。目前博世有5.5万多名在华员工。第二篇章：我们如何思考品牌？1886年，博世的创始人罗伯特·博世（Robert Bosch）设立了这家公司，他曾经说过一句话，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。我觉得罗伯特·博世老人家早在一百年前就对品牌有如此深刻的理解，是非常难能可贵的。这也是为什么博世在整个成长过程中都如此重视品牌建设的原因。下图是博世品牌建设的一个模型，大家或许看过很多不同的消费者模型，如消费者购买决策模型，其实博世的这一模型是脱胎于此的。它的思路是，首先消费者建立对一个品牌的认知，从知晓开始；第二阶段是建立一定的声望；到第三阶段，品牌不仅代表一种质量，它还代表一种价值观的表现；到第四阶段，品牌会推动消费者行为。消费者行为，包括他/她对某品牌偏好，愿意购买某产品，愿意去推荐某产品，甚至多次反复购买。这样的消费者行为，自然为公司带来非常好的良性闭环。同时，品牌需要韧性。当企业（尤其像博世这种百年老店）在经营过程中遇到危机的时候，当危机开始对品牌、对公司产生一定负面影响的时候，企业品牌是否有韧性，是企业是否能渡过难关的关键因素。基于这样的品牌理念。博世中国早在十多年前就开始了「Corporate Campaign」，也就是开始了企业层面的品牌建设。当然对于一个早在1886年就在欧洲成立的品牌而言，我们在一开始必须接受一个现实，在中国要做的第一件事，不是告诉大家我的品牌价值多大，我的品牌多么高深，我的产品多么好，而是第一阶段Awareness——人群对品牌或产品的认知。事实上经过了十余年的品牌建设，我觉得（博世中国）目前还停留在对Awareness的建设当中。这是因为，在中国过去的十多年里，全世界各种品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，大家都在发声，用各种方式发声。相对而言，博世要讲的品牌故事其实是一个复杂的故事，我们不是讲单一的产品故事，我们要讲一个完整的品牌故事，这是很难的。而且，“B”字母开头的公司特别多，我个人就碰到过很多类似的事例，提到博世（Bosch），有的说知道这家公司，是做音响的——我知道他搞错了，那是BOSE音响；有的问你们是不是做服装的——又搞错了，那是HUGO BOSS；还有的说，你们是做汽车的——那他也搞错了，那是保时捷。第三篇章：如何确定品牌指标？说回到我们在中国所做的工作，在过去十多年里，我们要在中国建立“Awareness”——较高的知晓度。需要强调的是，我们尤其需要建立在C端的认知。在B2B领域，由于博世市场规模大，客户对博世的产品技术高度认可，所以博世在B2B领域的认知度和声望也特别高。甚至，博世就代表着“德国品质”名誉的Value（价值）已经建立起来了。但很可惜，因为B2B领域所能够触达到的人较少，所以我们在B2C领域要做的工作就特别多，几乎是从头做起。博世做品牌建设的时候，主要在看的指标叫做 「Aided Brand Awareness（经提示的知名度），简称ABA」，意思是，在调研的时候如果问“你知不知道博世”，所得到的“肯定回答”比例，就是ABA的主要考量指标。最近几年，我们又引入了「Brand Familiarity（品牌知名度）」，就是不仅要看人群是否知道该品牌，还要看人群对该品牌的知晓程度。最终Aided Brand Awareness乘以Brand Familiarity，就等于High Quality Aided Brand Awareness（高质量的品牌知名度）。比如上述“搞错了”的情况，把其他的品牌误以为是我们的品牌，相当于通过了第一个调研问题“经提示的知名度”，没有通过第二个问题“品牌知名度”。我们最终把这两个比例相乘，所得到的数据，就是更精确的“高质量的品牌知名度”人群。博世每年会做很多调研，下图就是博世在（北京、上海等城市）最新的ABA数据。可以看到，在几个我们有广告投放的市场（北京、上海等城市），ABA基本处于70%的水平线上，但是如果进一步问“你对博世熟悉程度”，两者相乘所得数据就低于50%，因此博世的高质量品牌认知度人群目前处于较低比例。这就对应了我刚才讲到的问题，在这个市场，又处于碎片化时代，大家很容易接受“简单粗暴”的一些直接信息，但像博世这样复杂的公司，有这么多产品，应用于这么多的场景，要把我们的故事讲得好，把我们的故事讲得吸引人，把我们的故事讲到大家一下子能够记住，真不是那么容易的事情。当然，我们的调研也发觉一个有意思的点，中国市场的消费者，如果知道博世品牌，同时也知道博世的产品线，当他知道的越多，就会越喜爱这个品牌。基本上，如果消费者能够讲得出博世横跨的领域，能够讲得出3个领域以上的那批人，基本上算是死忠粉了。因此，如何让消费者知道“什么是博世”，然后对博世的产品了解>2或>3，是目前摆在我们眼前的挑战。比如，博世一个广告片《因为博世，发现更赞的自己》，通过对比的形式，呈现出你的生活里“有博世”和“没有博世”有什么不同，广告片里有不同的场景，展示了不同的博世产品，但切入点都是消费品，即使展示B2B的产品也是从消费者应用的角度切入，比如自动泊车系统。大家可以看到，我们其实是在讲一个非常复杂的故事，但好处是每个场景可以分别切割，然后用不同的短视频形式去推广。这样一系列创意设计，都是围绕着我们在消费者调研当中发现的洞见——消费者对我们了解得越多，越会喜欢我们的品牌，会更忠实于这个品牌。但同时也存在负面问题，消费者知道的越多，品牌就越难讲好故事，我们也一直在探索当中。第四篇章：我们会怎么做？博世每年都会进行一些品牌投放，线上线下形式都有，另外我们也做一些「content collaboration（内容合作）」。去年在内容合作方面，博世和湖南卫视芒果TV的《明星大侦探》合作，我们作为品牌合作方有很多产品露出，同时也因为《明星大侦探》签下了明星张若昀的品牌代言，代言从去年10月到今年4月，当然后期由于疫情也影响了一些活动的展开。有意思的是，博世签张若昀的时候是电视剧《庆余年》开播前，甚至都不知道何时开播。众所周知，品牌与综艺节目的内容合作，一般会有（插播）广告片的形式，张若昀拍的博世广告就挺好玩的。今年，对所有做品牌、做广告行业的同事来讲，挑战都特别大，由于疫情的关系，改变了我们平时的一些常规玩法。像博世这样的（跨国）公司今年也非常困难，大家都面临“削减预算”的现实问题。但是，在疫情情况下，今年博世还会继续做好中国的品牌投入。不过博世会有一个明显的改变，会强调品牌投入和电商活动相结合。618马上来了，我们今年第一波的部分投放已经结合618陆续展开。现在市场的一个现象是，越来越少有公司会做所谓的纯品牌广告，更多是直接卖货。我们也一直在思考，究竟要不要做品牌广告？因为卖货的时候投放广告，拉动产品销售，效果非常明显，可以直接从销售额反映出来，这样即便是困难时期也会拿到公司预算。但是作为一个公司层面的企业品牌宣传而言，有时候很难来量化“品牌宣传的作用到底在哪里”。我个人认为，在整个消费者旅程（consumer journey）当中，品牌占着非常重要的一个作用，这个作用能否被量化？我不觉得，但宗旨是believe system（信任系统），取决于你信或不信，你信它，它可能有效，这是一个信服的问题。身为一个专业的市场人士，我个人非常相信品牌宣传是有作用的，可喜的是，博世无论在中国的领导还是在全球的领导，从管理层面也是信服的，所以这些年我们才有机会在推广博世品牌方面做一定尝试。与中国市场相比，博世在欧洲的品牌认知已经根深蒂固，尤其在德国，博世算是整个德国文化的一部分，所以根本不需要去做Awareness宣传，甚至于它的价值理念也是被一代代的消费者所接受。但中国市场有些特殊，等同于要去跟整个市场介绍博世品牌。我再分享一个蛮有意思的现象，去年的调研结果显示，博世在一些主要的市场，知晓度（绝对量）没有明显的上升，但是在市场排名（相对量）上升了很多，我们就开始探讨到底是什么原因，后来发现，其实去年由于市场情况不好，一些主要的广告商减少了在相应市场上的投入，而博世依然保持在这些市场上原有的投入，因此使得我们声量变大了，反观那些减少了投入的品牌甚至在知晓度方面也下降了。这其实反映出中国市场的一个独特现象，即消费者很强的健忘性。所以从博世的角度，会继续地进行品牌建设，尽管很难，因为博世故事的复杂性，在快速的市场里，很难被人快速接受，但是博世也有耐性，有决心，把博世品牌在中国建设成为一个被大家所接受的、有着良好形象的品牌。问：博世既有to C业务，也有to B业务，品牌建设怎么平衡？蒋健：这是我们一直在思考的问题，to B当然有to B的一套做法，to C又是完全不同的一套打法，但这两者并非完全割裂的，因为to B的那些受众回到家里，也会用to C的产品。所以这对公司有一个很高的要求，首先你的产品是要过硬的，无论在to B和to C端，两者会互相影响。博世的一个难度在于，to B业务不单单是to B，之间的跨度也很大，我们的产品从汽车零部件，到工厂的设备，到三峡大坝的船闸，到起重机的液压设备等等，所以涵盖的领域从汽车工业，到器械装备行业，到基建行业等等，涉及的面非常之广。而to C的产品当中，我看到很多是由于在to C端产品家喻户晓以后，如何来帮助to B端更容易切入。大家可能对西门子品牌的家电更熟悉，但事实上博世的家电部门就叫博西家电，博世全资拥有博西家电。三年前，博世收购了西门子的50%，西门子授权我们继续使用西门子品牌来卖家电，所以博西家电既卖博世品牌又卖西门子品牌。博西家电最初进入中国的时候，约二十年前，当时的董事会做了一个决定，进入中国就用“西门子品牌”向市场推家电产品，现在西门子的品牌家喻户晓。其实从做品牌角度来讲，我真的很希望二十年前所做的决定是“以博世品牌打市场”，如果是当时就以博世品牌卖冰箱、洗衣机，卖了二十年以后，我想现在博世品牌的知晓度可能会不同。但转念一想，这对我们来讲也是一个机会，博世在中国以B2B开路，再进入到B2C，而现在B2B所放的精力相对要少，更多精力放在B2C。 问：请问您如何看待直播等新型营销方式？蒋健：直播的形式今年非常火，大家都在用，博世也有很多的尝试。我刚才也提到了，从去年开始，博世在品牌的宣传策略方面，会向电商倾斜，与阿里巴巴、天猫有一些合作，博世也是最早通过天猫的UniDesk Marketing手段进行投放的公司。至于直播形式，博世去年做过一个12小时直播，从早上10点一直播到晚上10点，我个人认为直播还是有一定作用，如果有一些营销噱头，直播是一个推广品牌、吸引流量的机会，同时线上实时客服对消费者购买有很大作用。从去年开始，有一个「私域流量」的说法，即如何使用私域流量变现卖货，在疫情期间表现突出。其实博世这种体量很大的企业，也有私域流量，就是我们的员工，我们在中国有5.5万多名员工，员工对公司的价值观非常认同，是博世最好的粉丝。我们在这方面，做了一系列的工作。问：博世是一家德国企业，成立一百多年了，算是一家比较老的企业了，但是感觉品牌形象比一般的欧洲企业年轻，怎么做到的？蒋健：你说得很对，博世在欧洲尤其在总部德国，会努力做一件事情，就是要使自己的品牌年轻化，因为这样一个百年品牌在欧洲都是“爷爷奶奶级”的一个传承，很容易在年轻一代形成古板、老的印象。但中国市场不存在这个问题，尽管博世1909年就在上海建立办事处了，但真正在中国开始发展是90年代，而真正被消费者所接受或知道又是近十年前（随着博世家电产品的进入），因此博世在中国没有历史的包袱。另外，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，我们也愿意尝试各种新鲜的玩法，所以在中国没有碰到在欧洲的（年轻化）问题。问：我们注意到，很多公司会请代言人，但一个常见的问题是，会请到明星的事业高点上，您刚刚也谈到，博世请张若昀代言在《庆余年》开拍前，可能有运气的成分，但是除了运气，一定有其他方面的专业考量，能否谈谈心得？蒋健：关于明星代言的问题，其实我们也有很多的内部讨论，博世中国在过去十多年历史上，曾经有两次明星代言，其中一个就是张若昀。我们觉得他的个人气质与公司情况相似，所以当时决定请他。事实上还有一个契机，当时我们在尝试明星直播带货，也需要找一个明星，那时候正好赞助了《明星大侦探》，所以就一拍即合，张若昀的代言有一定运气的成份。另外，我们在更早的年代，曾经请过王宝强短期代言，代言一款电动工具产品，因为当时他拍的电视剧的很多角色，从事可能使用相关工具的职业。在明星代言方面，我们没有一定觉得非常好，一定万试万灵，或者非常适合我们，我觉得明星的气质还是需要与公司气质相配，这是最主要一个因素，当然明星还有很多不确定因素，价格的问题是否能承受，往往使得我们不能长期签约明星。问：请问如何看待品牌建设和市场增长目标的关系？您是否有营业指标？蒋健：我们没有营业指标，我们是Corporate campaign导向，是以培养市场为己任的Campaign。比如刚才我提到的五步程序：Awareness——Reputation driver——Reputation value——Behaviour ——Benefit，是从消费者跟公司产生关系，到最后成为忠实客户，必须走的过程，在第一个Awareness阶段就是Corporate campaign承担的责任。虽然我们对最后的销售是有贡献的，但是并不以这个贡献来决定我们的Campaign。问：技术领域总有很多新概念，那么如何在新领域树立话语权，建立品牌领导力？蒋健：这个问题非常好。技术领域确实有很多新概念出现，企业也会因技术变化而转型，尤其像博世这样130多年历史的一个公司，过去以提供硬件技术为主，现在也在转型。在品牌宣传的时候，确实要在一些新的领域及早发声，树立自己的话语权。博世曾经做过一个IoT（物联网）的campaign，很有意思，叫做《Like A Bosch来个博世》，就是说博世要从硬件公司转型成为一个物联网公司。事实上我们做了很多调研，博世是汽车硬件的主要技术领导者，在市场上没有任何争议。但是一谈到IoT，我们的调研结果就排名很后，而思科、Google等等公司排名靠前。针对于此，博世在欧洲已经有一些尝试，不需要做Awareness的campaign，但是要做未来技术领域的Campaign。上述《Like A Bosch来个博世》的campaign，就是试图在新的领域（物联网领域）建立起博世的一席之地，在欧洲推广。一个有意思的现象是，我们在中国做市场调研，问消费者“你是否认同博世是一个IoT公司”，消费者的认同率非常高，约80%。但是同样的问题拿到欧洲去问，认知度就非常低，约30%。这就是我觉得博世在中国作为一个新入局者的优势，因为是一张白纸，可以去占领这个领域，但是欧洲先入为主的印象太深了。问：您如何看待打造企业管理人的IP？例如韦尔奇、稻盛和夫这类传统行业代表，其个人品牌往往凝聚了企业与行业历史；如马云、库林、马斯克等，则在某种程度上塑造了其品牌下沉的巨大优势。在这方面，博世的考虑呢？蒋健：很难说博世是如何考虑的，但可以分享我个人的一些思考。一些伟大的公司，往往需要跟它伟大的管理者或者创始人联系在一起，你刚刚提到的包括杰克·韦尔奇、稻盛和夫、马斯克、马云等等，都是有鲜明伟大思想人格的人，他的企业离不开这些人。我们一直讲，通用电器在杰克·韦尔奇的时代如日中天，但是我想他们的市场因为有了韦尔奇，可以借很多力，因为韦尔奇本身等同于通用电器，所以它的曝光率，其实为公司省下了很多市场费用。同样，马云就代表着阿里巴巴，马云所说的话，他的公司也同样在做。因此，做市场的人，其实是围绕着公司灵魂人物在做。博世曾经也有过这样的灵魂人物，就是公司创始人罗伯特·博世，我打个不恰当的比喻，罗伯特·博世相当于19世纪末的一个埃隆·马斯克。他在他的年代是非常超前的，他是一个创业家，1886年建立公司的时候，公司只有三个人，他和他的两个学徒，曾经在公司最初的十年间，公司的规模没有超过10个人，这做做不成，那做做也不成，公司几乎有几次要倒闭，但是博世抓住了汽车工业腾飞的机会，公司得以成长起来。罗伯特·博世对公司的治理，包括对企业的运行，有很多真知灼见，比如博世是全世界最早实现8小时工作制的公司，这在19世纪的欧洲是非常令人刮目相看的。罗伯特·博世当时写的书信和文件，到现在也对博世整个企业留下了深刻烙印。所以，我们博世的员工对博世老爷爷是非常敬佩的，我们也在多种场合借用老爷爷的故事去讲博世的故事。在博世总部有一个「博世历史部门」，出版了很多老爷爷的书；还有一个博世历史的展览，收藏了很多博世历史上的纪念品等等。所以通过历史来讲博世的故事，也是我们在做的一件事，所以这些创始人是我们做市场营销的宝藏。问：现在品牌的宣传渠道越来越多，比如有传统的电视，杂志，新媒体，社交媒体等等，那如何平衡各种传播渠道？蒋健：博世渠道的选择，基于对所要触达的消费者画像，根据这些消费者的使用习惯来选择，每年博世都会根据相应的调研报告来做一些调整。比如，博世前几年可能相当大的比例投放在电视上，因为要做知晓度，电视是一个比较好的渠道。但是，这几年的情况慢慢在变，因为年轻一代看电视的机会越来越少，我们也因此把更多的比例转换到OTV。所以这是一个动态的过程，目前博世投放较多是在OTV，Digital，社交媒体等渠道。

电钻是在工程制造当中经常使用的电动工具，用途非常广泛。电钻一般分为三类：普通电钻、电批、油压钻。普通电钻一般用来给木材钻孔，也可以用来给石材等材料钻孔。普通电钻是使用最广泛的钻孔工具之一，有些电钻还能作为电批使用。电批主要用来上螺丝和起螺丝，也可作电钻使用，但是效果不好。电批一般都有扭力调控环，最大的扭力在400磅左右。使用电批上螺丝时要间竭性按扳机，这样才有足够扭力将螺丝头迫入木内。油压钻是一种重型电钻，主要给混凝土钻孔，必须配合专用油压钻咀，由于太笨重，所以一般不会当普通电钻使用。现在多数电钻都是普通电钻和电批二合一的产品，以锂电池为主，没有电源线，使用时灵活方便，携带也方便。电钻的品牌是非常多的，得伟、博世、牧田、科麦斯……这么多电动工具品牌，到底哪个品牌的电钻好呢？选择电钻，首先应该考虑的是实用性，因为电钻属于经常使用的电动工具，所以实用是第一位的。得伟电钻有超广泛的使用范围，户外、室内都可以驾驭；得伟电钻还有能自动调节扭矩的设计，保证在工作时机身整体有良好的平衡性，这让作业过程变得更加轻松。在安全性方面，得伟电钻因为在齿轮箱上安装有自锁功能，所以能够保证旋紧钻头不打滑；得伟电钻的手柄设计完全符合人体力学的要求，最后也就是更重要的是，得伟电钻还有高性能马达，可以提供超强的澎湃动力，高扭矩输出，应付各种苛刻工况。不知道什么牌子的电钻好，不妨选择得伟电钻。

特斯拉用1年时间将Model3国产，并将其价格降至30万以内，大批自主新能源车企表示压力山大。很多人会有疑问，为什国家愿意把特斯拉这头"恶狼"引入中国市场，还给它提供巨额贷款，一路帮助它挺过难关，让它再无后顾之忧，这简直是不给自主新能源汽车留活路啊？高层的远见不敢随意猜测，但是有一点是很明确的，那就是整合中国汽车零配件产业，并推动它再上一个新台阶。新能源汽车不止特斯拉一家，为什么只有特斯拉在短时间内"脱颖而出"，而自主品牌的新能源车却倒的倒、散的散？难道仅仅是因为伊隆.马斯克的个人魅力所致？其实这与特斯拉背后美国强大的科技实力密不可分。硅谷的软件；通用、福特积累下的硬件和人才；博格华纳的汽车零配件，都是它赖以致胜的"法宝"。车企之所以强大，与它本身有一定关系，但是更大原因是整个行业的推动，科技、人才、硬件、软件，缺一不可。德国汽车独步全球，奔驰、宝马、奥迪、大众可谓是无人不知无人不晓，但是也要靠博世、大陆、采埃孚几大全球顶级的零部件集团撑起来。博世、大陆、采埃孚为主机厂提供高质量、高精密的部件，让主机厂出厂的每一台车都是精品。宝马的高端性能车才能使用采埃孚变速箱；博世的ESP（车身稳定系统）更是畅销全球；自主品牌汽车更是以使用它们三家的零配件为最大卖点，大陆的马牌轮胎、采埃孚的变速箱都是"金字招牌"，可见它们的影响力。日本的丰田汽车畅销全球，在中国更是深受消费者青睐。省油、耐操、故障率低、保值率高已经是品牌标签。丰田强大，它旗下的两大零配件供应商电装和爱信更强大。电装作为日本第一大汽车零部件供应商，主要为丰田汽车提供火花塞、散热器、电子控制产品等，它有20多项产品在全球市场的占有率排名第一。爱信大家都知道，它是丰田"御用"变速箱提供商。如果说采埃孚的8AT是高端车专属，那爱信的6AT则是普通车的"香饽饽"，国内的广汽传祺、长安，就连大众捷达都有用它的产品。有了两大世界顶级的汽车零配件供应商做后盾，丰田汽车的稳定性也得到了充分的保证。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。摩比斯的变速箱、发动机在全球范围内都是排得上号的，它的实力已经能和加拿大、美国、法国等零部件"巨头"平起平坐，正在紧追日本和德国的企业。作为现代集团的全资子公司，它的业务覆盖面非常广，可以毫不夸张地说，它用自己家的产品完全可以造出一辆完整的汽车。中国汽车产能达到6000万辆，背后有顶级的零配件企业吗？对不起，目前似乎好像还没有！2018年以前，中国汽车销量都是呈增长之势，700万辆、1000万辆、2000万辆...。销量的巨幅增加让很多车企看到了市场的巨大潜力，车企纷纷建厂造车，零部件企业也不例外，但随着车市持续"寒冬"和车企停产倒闭，很多零配件企业也在逐一倒下，就算存活下来的零部件企业也是面临很大压力，资金链断了没钱研发技术、更新技术是它们的一大苦衷。危机总是与希望并存，自主车企也在尽最大努力建设自己的上游供应链，譬如长安、长城、比亚迪等。另外，也有宁德时代、福耀玻璃、北京海纳川等知名零部件企业在崛起，但整个汽车行业仅靠它们是远远不够，这也掣肘了我国汽车产业向上的发展。中国汽车工业起步迟，无论是科技、人才还是硬件、软件都有很长的路要走！注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

我是骠骑府！资深摩托车媒体编辑，评论员！欢迎关注！春风NK250这款车有两个版本，分别是标准版和ABS版，价格分别为15800和18800，如图。这两个版本的区别就在于仪表和ABS有无配置，标准版的仪表是普通的单色液晶仪表，而ABS版的是全彩TFT液晶仪表，看起来档次高一些。另外标准版没有装备ABS，而ABS版本根据官网介绍，采用的是某知名品牌，不是博世品牌，但是也能肯定不是NK650使用的德国大陆品牌。骠骑府的猜测是采用的某国产品牌，道理很简单，厂商不是活雷锋，用了好货不宣传，这不是犯傻吗？这套ABS系统有两种模式可调，运动和雨天模式，制动时的反馈效果也还不错，比较好用，不明白为何题主会对是否是博世品牌那么在意，你要知道很多国产品牌装备的也是国产的ABS系统，什么京畿工（首钢持股企业），赛福（宁波产）等等，因此春风NK250配置的ABS系统，恕我直言，无可厚非。如果买低配版本自己加装或者找民间高手加装，不是不能装，但是这里面有一个匹配的问题，ABS匹配是一件技术含量很高的事情，需要很多精密的仪器辅助，深厚的专业知识，以及大量的实验数据支持，不是装上以后，就在马路上遛几圈试试紧急制动这种土法上马的方式就可以解决的，土地雷当然也能打仗，但是无论如何不能与正规军工厂生产的制式武器装备相比吧？所以，骠骑府的看法就是，如果你知道ABS的重要性，那么就直接买ABS的版本就好了，不建议自己加装，即使你买的博世的品牌ABS，自己加装以后的那个效果也无法保证，根本就体现不出价值，何必呢？好了，就评论到这里，欢迎关注骠骑府！

在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。作者 | 安琪10月19-20日期间，在江苏连云港的东海汽车测试技术中心，博世举办了2020年的汽车与智能交通技术创新体验日。围绕着汽车与智能交通的转型和变革，博世在本届创新体验日上，详细地介绍了在商用车和乘用车领域的辅助驾驶、智能座舱、电气化等方面的技术布局与业务现状，硬核度爆表。期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助功能、液压助力转向机、遥控泊车辅助以及自动变道等功能，新智驾也得以亲身体验一把博世在这些领域的前沿技术。全力进军商用车市场纵观此次活动，博世传递出来的一个非常重要的信号是：全力进军商用车领域。这一点，也得到了博世副总裁、中国区业务负责人、博世商用车与非道路系统事业部毛泰祥的印证。毛泰祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的调研，中国重型商用车在2017、2018、2019年的市场规模大约在150万辆车。全球的规模是350万辆，国内差不多占了40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。“今年行业受到了很大的影响，但商用车行业，特别是重型商用车的量增长得非常好，当然这和国家的重点支持、基建项目，物流行业的整体需求都是有关的。”他表示，截止到9月底，国内重型商用车需求已经和前三年商用车的平均需求齐平了，所以2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。与此同时，博世也观察到，包括碳排放法规、驾驶员短缺问题，以及自动化浪潮的来临，都要求商用车不断进行技术和设备方面的提升。所以，博世成立了商务车和非道路系统事业部，和汽车售后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案、移动互联解决方案等九大事业部进行合作。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，小的场景加在一起，细分市场叠在一起，它的总和就是一个大型的商用车市场。”博世认为，包括港口、限定道路物流、限定高速车道物流都是典型的商用车场景。针对这些场景，博世也能够提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测性能量管理、预测性诊断、远程刷写、电动化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通讯技术、硬件虚拟化、模块化电控单元等。跳过L3，集中火力对付L2、L4？那么，在商用车自动驾驶方面上，博世又有哪些规划蓝图？商用车驾驶员辅助系统工程总监、博世底盘控制系统中国区杨晨蕾表示，事实上，博世从2011年就在中国进行乘用车的自动驾驶研发。目前博世的乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场上的占有率在60%左右。这也意味着，博世的辅助驾驶产品其实已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品成熟度对于博世在商用车领域的开发一个十分有利的因素。2014年博世在中国成立商用车事业部，2018年博世正式在苏州成立商用车ADAS团队。从杨晨蕾的介绍来看，博世对商用车的自动驾驶路径划分为两大板块：其一是针对L1/L2级的辅助驾驶，以此提高商用车的驾驶安全和出行效率；另一条路径则是L4以上的自动驾驶的解决方案。当下博世更加关注的场景包括长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。可以看到，博世在商用车的路径迭代上，其实是跳过了L3级自动驾驶的。“我们发现，L3其实对硬件的投入非常巨大，但同时它带来的一些经济收益相对局限，所以这一块我们没有特别投入。”杨晨蕾表示。但博世也发现，国内市场对L3细分领域非常感兴趣，因而在中国，博世的团队也在和一些国内的自动驾驶初创公司合作研发L3。不过在当下，L1/L2是更为热门的落地领域，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。国内从2020年开始，就已经在推广FCW前车碰撞预警、LDW车道偏离预警等功能。未来2021年推广AEBS紧急制动功能，2022年推广LKS车道保持功能。而在法规比较先进的欧洲，法规也要求，2022年新车车型都必须具备BSIS盲区侦测、MOIS低速场景下行人穿行预警、SLI限速提醒等功能。针对欧盟的法规，博世此前已经推出一款针对商用车场景的第二代单目摄像头。该款产品的水平视场角达 50 度，分辨率达 120万像素，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。据了解，二代摄像头于2019年在奔驰商用车上量产，国内的一款高端重卡上也搭载了这款产品，于今年5月进入量产阶段。左上为博世的第二代摄像头 右上及下为杨晨蕾表示，商用车和乘用车对传感器的要求并不一样。比如在使用环境方面就存在非常大的差异。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命大概在7000个小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命设计要达到3万个小时以上。另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车的也不一致。因此博世在开发这款摄像头时也专门针对商用车的环境进行了适配工作。随着法规的不断更新，博世也推出了新的产品：第三代摄像头、第五代角雷达、第五代前雷达三款产品。据了解，相对于二代摄像头，第三代摄像头的水平视场角达 100度，分辨率更是比二代摄像头翻了一倍，高达 260万像素。在二代摄像头的功能基础上，三代摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到片上系统，能够更好地进行物体识别，理解更多场景。至于第五代前雷达，据了解，这款该雷达通过高度的电子集成使得产品的总体积大幅缩小，单个传感器能够支持目标输出、自适应巡航功能，与其他传感器融合之后能够支持紧急制动、旅行辅助等功能。同样，第五代角雷达的重量也更轻、能耗更低。单个雷达能够实现行人穿行预警、安全变道等功能，与其他传感器结合之后支持旅行辅助、十字路口安全等功能。“博世在传感器领域有20多年的研发的经验，商用车其实是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更加顺畅，风险更低。”为了响应国内的需求，博世在苏州也有一个研发团队，能够跟客户开展灵活合作。“我们可以把传感器上层的一些信号发给客户，客户可以自己定义来开发功能。”博世辅助驾驶试乘体验在本次的创新体验日中，博世还特地设置了媒体试乘环节。在连云港的东海测试场上，博世在商用车沃尔沃FH测试车上，搭载了六个第五代角雷达、一个第五代前向雷达和一个二代摄像头。从传感器的布局来看，六个角雷达主要安装在车头前方两处，两侧车轮前后也分别安装了一个，加上车头前方的一个前向雷达，测试车能够实现前方大约200米的物体感知，和车身周围的盲区检测。在测试场现场，商用车沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车分别演示了自车在40公里/时和80公里/时的车速下，对处于静止和12公里/时状态下的前车进行紧急制动。可以看到，在自车时速40对前车静止的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车辆刹停。在自车时速80对前车时速12的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车速及时降低。接下来，新智驾还上车体验了博世商用车的盲区侦测、行人横穿预警、后车超车预警、高速路段上的道路居中功能等。在沃尔沃FH测试车内，博世配备了一台大的电子显示屏，可以更加直观地看到传感器对目标物体的检测状况。在盲区监测、行人横穿预警项目中，可以看到，测试车辆在静止的情况下，当旁边有自行车或是行人从车身窜过时，博世的辅助驾驶系统能够立刻检测到自行车并发出“滴滴滴”的预警。同样，在后方来车并且超车的检测中，沃尔沃FH测试车也能够及时检测到后方车辆，并且发出警报。最后一个测试的项目是高速道路上的车辆道路居中功能。在电子屏幕中，可以看到，博世的辅助驾驶系统能够一直检测到车道线，并且实现了道路居中功能。除此之外，新智驾还体验到了博世的乘用车自动泊车、遥控泊车和自动变道功能。测试车为广汽 Aion V 。通过搭载博世第五代前雷达、角雷达、第三代摄像头，以及域控制器 1.0 版，广汽 Aion V 顺利实现了高速公路辅助增强版（自动变道）。不过，在新智驾的体验中，自动变道功能只有在路况比较好的情况下才能变道成功。还有自动泊车和遥控泊车功能，也采用了广汽 Aion V作为测试车型。通过搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器， Aion V能够提供自动泊车和遥控泊车的功能。但在测试过程中，博世只提供了垂直车位一种选择。博世还有哪些技术彩蛋？除了商用车的智能化方面的展示，在本次创新体验日中，博世还展示了智能网联、电气化、和新材料方面的硬核技术。首先是智能座舱据博世（中国）投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，目前博世在汽车多媒体方面，主要聚焦在五个领域：车载电脑（包括软件架构、开源软件）、互联（V2X车载互联单元、控制单元）、显示（仪表、显示屏、软件）、感知（驾驶员检测系统、乘员检测系统、车载感知系统）、个性化（人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习、系统集成）随着车内操作系统和显示器数量的增加，对车内信息进行集中处理、统一反馈的需求日益增强。邓亮表示，未来的智能座舱应该涵盖座舱内饰和座舱电子领域。他认为，从智能座舱的电子电器架构发展来看，大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。博世当下处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算集中。在这个架构中，座舱域控制器是智能座舱的一大核心。据了解，博世的座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。值得一提的是，博世的座舱域控制器还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、 360 环视（AVM）、及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等功能。对于博世未来会否将智能座舱和更多的辅助驾驶功能进行域内融合这一问题，邓亮也向新智驾回应道：事实上，乘员监控（DOMS）这个功能就是博世的尝试性工作，博世未来往这个方向进行更多的尝试。他还透露道：博世将成立一个智能交通与控制事业部，来整合汽车多媒体和辅助驾驶业务。在座舱域控制器的量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得了首个全球座舱域控制器项目，预计到2021年第二季度实现C样交付，2022年一季度实现量产交付。同时，博世也获得了国内的一个座舱域控制器项目，预计在2021年第四季度实现交付。除了智能座舱之外，博世在创新体验日中还展示了不少新技术。电气化、电动化博世推出了商用车 Servotwin 电液助力转向系统 。为了契合电气化和智能化的市场趋势，这个系统的液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。经过十多年的发展，能够满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶的 Servotwin 第 3 代产品已于 2019 年实现量产。博世也表示，目前正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的次代电液助力转向系统 Servotwin 及纯电动转向系统。博世还展出了Servocom ECO 商用车液压助力转向机。作为传统液压和电液转向技术过渡的一个产品，Servocom ECO 商用车液压助力转向机能够满足轻重量、轻排放并保持高性能高效率的升级要求。Servocom ECO商用车液压助力转向机经过38 个月专项平台开发和验证， 40 万公里道路测试及超过3,000,000 次关键零部件的振荡实验后，Servocom ECO 商用车液压助力转向机首次发布，并推向市场。另外，博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健表示，在电动化的趋势下，传动比的优化变得至关重要，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。为此，博世推出了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）。在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。新材料——碳化硅而在新材料方面，博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃则是详细地介绍了一款新型第三代半导体材料——碳化硅。相比传统的硅基材料，碳化硅拥有更好的耐高温特点，适合高功率、高频率的工作环境。因此也在新能源汽车领域里被应用于类逆变器、充电器和直流-直流转换器中，来替换传统的硅基功率器件。博世预计，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至接近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关的应用将占到碳化硅半导体全球市场份额的50%。在这个领域，博世能够提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。总结总地来看，博世在智能化、电气化、网联化、个性化方面都拿展现出了满满的诚意。正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化正在提速时表示，汽车在新技术、智能化方面的提速越来越快，给整个行业都带来了巨大的压力。“以博世公司为例，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商，这种压力是无形的....我们必须面临这样的挑战，如何在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常重要。”也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。而巨头们使出的浑身解数，无疑也会进一步促进智能汽车时代的到来。

文/碳纤维圣斗士尽管博世的蓄电池是江森自控代工的，而博世的刹车片则有可能是菲罗多贴牌的……但不得不承认，在所有的技术供应商当中，博世应该是最具C端思维和品牌意识的厂商。曾几何时，车企都以配备了博世的技术而为荣。在不少新车发布会上，诸如“配备了博世9.1版ESP”的说辞并不鲜见。让自己的品牌成为他人的卖点，业内惟博世而已。不过如果博世还继续沉浸在“9.1版ESP”上，那么未来就不属于博世了。关于这一点，博世集团董事会成员兼汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士，有着相当清醒的认识。尽管过去的一年全球汽车市场增速放缓，但博世的华汽车与智能交通技术业务依然创造了829亿人民币（约合109亿欧元）的销售额，同比增长25%。凭借中国市场的表现，整个2017年，博世的汽车与智能交通技术的全球业务实现了474亿欧元的销售额，在全球实现7.8%的增长。Rolf Bulander博士表示，互联化、电气化以及自动化将是博世在华业务的三大发展方向。电气化其实就是提供更先进的电动车技术配套，对于博世来说这完全不是问题，毕竟博世百年来沿用的商标就是一对电机磁极。去年，博世与新能源汽车相关的业务销售额相比2016年增长约80%。面向混合动力车的48V电池今年也将投入生产——毕竟在中国的新能源政策中，“电池国产化”是一个硬指标，博世必须在此领域刷足存在感。与此同时，博世将和潍柴合作，开发用于卡车的氢燃料电池。在北京车展上，博世还展示了在电气化领域的最新研发成果——电桥，该系统创新性地将电机、电子电力控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，具有低成本，高效率，设计安装灵活，拓展性强的优点。至于“自动化”，其实颇值得玩味。“自动化”这个词范围太广，而博世其实想说的是“自动驾驶”。自动驾驶的核心技术其实就是感知、规划、决策和控制，里面有硬件需求，更需要人工智能的软件支持。目前，博世已在感知、规划、决策和控制四大自动驾驶技术领域构建起核心竞争力。实现自动驾驶另一个不可或缺的部分就是高清地图。去年12月，博世和国内领先的地图供应商合作完成了对于博世道路特征的验证，高速路况下的测试和验证则在今年开始进行。此外，博世已经开始与国内主机厂在L2级自动驾驶上进行合作……目前从全球范围内自动驾驶专利的申请数量上看,博世排名第一，丰田和大众分列二、三位；至于大家熟知的的特斯拉，排名居然还在谷歌之后，和博世完全不是一个量级……那么，为什么博世不直接说“自动驾驶”呢？其实自动驾驶只是未来的技术方向，实际一点，想办法提升ADAS高级驾驶辅助系统的普及率才是王道！如吉利、长城、WEY和长安等国内24个自主品牌为其车型匹配了博世的ADAS高级驾驶辅助系统，但目前这个市场远远没有饱和。说白了，博世就是“吃着碗里的（ADAS），看着锅里的（自动驾驶）”，只用一个“自动化”便描述得栩栩如生，而且点到为止。最后，要说的就是博世的互联化了。据预测，到2025年，全球将拥有超过4.7亿辆互联汽车行驶在道路上。未来四年内，智能出行务和相关数字服务的市场规模就将达到1400亿欧元，其中，中国市场的增长尤为显著。事实上，中国已经成为全球云服务、电子商务及共享服务的最大市场之一，而这一趋势正迅速地向汽车行业渗透。博世瞄上了更贴近消费者的智慧出行服务领域。为此，博世成立了全新的智能网联事业部，这一新的部门将拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化出行服务，涵盖共享车辆、共享驾乘，以及为驾驶员打造的一系列互联服务。博世在未来还试图利用全新的智能车内人机交互技术和移动服务，实现车辆和驾驶员之间的个性化互联。目前博世收购了美国初创企业SPLT，正式进入共享驾乘业务领域。同时，博世将SPLT与另外20多项交通出行服务一同并入了其新成立的智能网联事业部——其中包括两轮电动车共享服务平台COUP，该项服务将于今年拓展至西班牙马德里。未来，博世希望能凭借这些创新的解决方案在出行服务领域实现10%以上的业务增长。博世智能网联事业部将中国作为重点拓展的四大战略市场之一，鉴于此，博世智能网联事业部将“中国分舵”设立在上海。未来该事业部将在中国市场推出包括自动代客泊车，无线云刷写和车队管理在内的交通出行服务……不得不说，博世在互联化方面还缺乏本土化优势以及不可替代的核心竞争力。毕竟大数据不是博世的强项，博世进入得有点晚了。中国的互联化市场向来就是快节奏的野蛮竞争，早一天进入就能当王，晚一天进入可能连汤都喝不上。在B端做技术和做服务是两个不同的概念，相对于电气化和自动化愿景，博世是否在互联化上做好准备，从而转型成为B端服务公司？这或许才是博世未来最大的看点——没有“之一”。问最后一个问题，你觉得未来博世的互联化愿景能实现吗？