博世配件

一辆车由众多的零配件组成，对于零配件，很多人都甚至不知道哪些才是最好的，购买的零配件往往是不知道什么品牌的。选择好的零配件更能发挥车本身的性能，最大化的节约成本，毕竟劣质的不仅伤车，还浪费时间，精力，金钱。世界上最靠谱的十大零配件供应商。博世博世是全球最大的汽车零部件供应商，其中博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等，其凭借可靠的产品品质赢得业界认可，是众多车企的原厂配套商采埃孚德国采埃孚集团是全球汽车零配件供应商，专其主要供应传输、转向、底盘系统零配件。其中采埃孚集团的汽车动力传动系统和底盘技术具有世界领先地位。特别是变速箱方面做得非常好，是众多高端车品牌的原厂配套商。大陆集团大陆集团创立于1871，其主要供应的零配件为轮胎，制动系统，车身稳定控制系统，发动机喷射系统，转速表，以及其他汽车和运输行业零部件等。其中大陆更是世界第四大轮胎制造商。主要是大众，戴姆勒公司，福特，沃尔沃，依维柯，施密茨，Koegel，福莱纳卡车，宝马，通用，丰田，本田，雷诺和保时捷原厂配套商。麦格纳麦格纳总部位于加拿大安大略省，为全球最大的汽车零部件制造商之一，也堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。麦格纳零配件包括内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身与底盘系统、镜像系统、外饰系统、车顶系统、电子系统、动力总成系统的设计。爱信日本爱信(Aisin)是专门生产自动变速箱的企业，其中6AT变速箱更是闻名世界，堪称是无人不知，无人不晓。几乎所有丰田旗下车型都是采用爱信的自动变速器。电装电装成立于1949年12月16日，是世界汽车系统零部件的顶级供应商。其产品主要包括汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等等。其中电装共有21种产品排名世界第一。

汽车行业的发展离不开汽车零部件公司，虽然他们相比整车公司更加默默无闻，普通人可能都不知道他们的存在，但在汽车行业中他们是推动产品改革升级的重要力量，也是组成汽车帝国的基石之一。在汽车零部件行业中，博世、采埃孚、麦格纳、电装、爱信等公司是市场占有量最大的几个企业之一，今天我们就来了解一下他们的发展历程与成功秘诀。罗伯特·博世（Bosch）博世最早成立于1886年，已经有130多年的发展历史，成立之初博世公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”，他们的第一个专利是高压电磁点火系统，这个发明使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世正式踏上了跨国知名企业的辉煌道路。如今，博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。其中最为人称道的当属ESP，被应用在奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等品牌的车型上，据传博世去年依靠这一项专利在中国实现了五十亿人民币的销售额。采埃孚（ZF）采埃孚同样是德国的重要汽车零部件供应商，1915年，“Zahnradfabrik GmbH”成立，到了20世纪10年代末（1919-1920），采埃孚首台乘用车用变速箱问世，这就是著名的Soden（索登）变速箱。此后，采埃孚坚定地投入到变速箱产品的研发生产中。目前，采埃孚在2017年世界500强企业排名263位，与博世什么都掺和不同，ZF最出名的就是生产变速箱，包括宝马/奥迪用的纵置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的横置9AT。2015年通过完成对美国天合汽车集团（TRW）的收购，ZF一跃成为世界汽车零部件巨头。麦格纳（MAGNA）1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊，这个公司第一年里只有10名员工，但却成为了后来享誉全球的汽车零部件行业巨头。麦格纳2017年世界500强企业排名290位，是全球最多元化的汽车零部件供应商，什么意思？意思是说麦格纳的产品涉及到汽车的方方面面，完全用自己生产的零部件就基本能攒出一台汽车，这是很多一线车企都做不到的广度，麦格纳的手就这么长，只是人家习惯退居幕后。电装（DENSO）日本电装公司成立于1949年12月16日，与博世在1953年有过一次产品技术合作。日本的企业一般都叫“XX株式会社”，爱信精机准确说叫爱信精机株式会社，电装也是一样。电装在2017年世界500强企业排名236位，电装是研发高压共轨技术的先驱者，一直领跑柴油机高压共轨的技术。虽然电装在国内的知名度不如爱信，但体量比爱信更大。包括空调设备、电控产品、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备，电装共有21种产品排名世界第一。爱信精机（Aisin）日本爱信（Aisin）成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。大家最熟悉的应该是在日系、法系、德系、自主车上都广泛应用的横置6AT变速箱，作为丰田控股的零部件供应商，爱信精机本身就可以在2017年世界500强企业中排名324位。除了我们熟知的6AT，日系车广泛使用的CVT也大多有爱信的零部件，除此之外，凯美瑞的横置8AT、皇冠的纵置8AT、普拉多的纵置6AT也都是爱信的作品。附：2017年全球汽车零部件供应商百强榜

两年前，CS55热销大江南北，一时间风光无两，成为长安撑场面的的车型。但随后CS55急转而下，难救水火之中，销量下滑的原因，一部分是市场原因，一部分，是供应商的问题。后来才听说，爱信变速箱供货量不够使了，没有变速箱，长安老总连夜飞往日本，跟爱信谈了一比额外的订单，空运回来保证产能的。真伪不去考证，已经没有意义了，这种受制于供应商的车型还有很多。传祺GS8强势的时候，也是因为爱信变速箱的问题导致了销量的下行，自主品牌依托着现成的优秀变速箱，缩短了研发的历史，享受着“爱信为他人作嫁衣裳”的快感，但同时，知识产权不在手中把握的弱势，也在关键节点被供应商受制。前阵子跟厂家的朋友聊天，从他的遗憾中可以听出来，如果当初爱信变速箱要多少有多少，在产品的关键节点，也不至于被别人一脚踹，错过最佳发展时间。经过这些问题的洗礼，自主品牌纷纷开始化解潜在危机。2018年，广汽与爱信签约合资项目，同期吉利也与爱信签约，为了化解变速箱危机，长安强化青山变速箱重要性，长城强化自我研发能力。自主品牌的问题，事实上是零部件产业链问题。只有行业强势，才会更加容易催生出强势的企业，日系、美系、德系车的强势建立在产业链强势的基础上。日本的电装、爱信，欧洲的大陆、博世、ZF、格特拉克，美洲的加拿大、博格华纳，事实上都为相应的企业提供了强烈的策略。它们为企业提供电控、电喷系统，提供主流的四驱系统、变速箱、传感器等等零部件，保证企业以最快的速度生产出最具有竞争力的产品。汽车行业发展到现在，设计一款车的门槛早已没有想象中的那么难，而且随着整体设备的提升，工艺问题也能有效解决。但为何有一流的图纸，一流的ABB生产设备，但依然无法生产出强势的产品，一方面原因在于企业技术储备不够强势，另外一个重要原因，就是企业没有强力的供应商支持。举个简单的例子，Turbo时代，为何燃油直喷系统最高只能达到350bar？原因是大多数主流零部件供应商只能为民用车提供350bar系统，企业想更高压力的部件，但供应商吃紧。技术理论能做到多高，跟实际上供应商能做到多好，是两回事儿，这能够说明重要性。换个角度来说，中国乘用车品牌目前的核心技术，有一部分已经做到了突破外资封锁，但同样也有一部分技术核心，拿捏在外资手中。比如说四驱系统，目前装备四驱系统的车型均采购外资，基本上被博格华纳垄断，低端用NexTrac，中端用瀚德，硬派用TOD，当然还有博世与GKN瓜分市场。想要提供四驱车型，这些都是绕不过去的选择，外资技术壁垒起，想要绕开他们实在太难。想要更好的技术，更好的表现以及可靠，必须要解决整个产业链的问题，我们必须要有自己的爱信，要有自己的电装，有自己的博格华纳以及博世、大陆集团，才能够在产品上不受制于人。就像我们的互联网行业优势，直接推动了自主品牌智能网联的腾飞，而这正是外资所没有的竞争力，从这点上就能看出来行业崛起对产品的影响有多大。对于有些自主品牌来说，用着三菱发动机，爱信变速箱以及博世零部件就要大谈知识产权，从某种意义上来说，离真正的自主，还有很远的距离。虽然说无法做到全产业链完全持有，但必须要做到有制衡对手的实力，就像丰田，手握几大核心供应商，能够制约对手，只有制约对手，才能真正意义上不被反制约。

中商情报网讯：汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品。汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。近年来，跨国汽车公司的生产经营由传统的纵向一体化生产模式逐步转向以开发整车项目为主的专业化生产模式。随着新兴市场汽车消费的迅速崛起，国际领先的零部件生产巨头纷纷涌入新兴市场并积极实施本土化战略。值得注意的是，近几年中国在全球汽车零部件的市场中表现亮眼，销售额持续增长。同时也有许多国外的汽车零部件企业布局国内市场。博世在国内布局情况博世简介：博世在中国生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术，在1909年进入中国市场。博世是全球最大的汽车零部件供应商，在传统汽车领域，博世掌握多项核心技术，并且长期保持世界领先。据显示，博世在中国有超过60家公司，生产基地遍布六大产业集群，其中包括和国内众多车企合资建厂。其中，联合汽车电子是由博世和中联汽车电子有限公司合资成立的汽车零部件公司，主要产品包括汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、车身电子、混合动力和电力驱动控制系统，生产基地遍布多地。数据来源：中商产业研究院整理据统计，博世在南京、常州、苏州、芜湖、广州、青岛、长沙、无锡、太仓、上海、柳州、重庆、西安等地均有布局汽车零部件生产基地，产品包括雷达传感器、火花塞、发电机、汽车电子设备等。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国汽车零部件市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

博世作为世界上最大的汽车部品技术供应商，一直笑傲汽配江湖，能够与之较之一二的放眼全球也只有电装可以一试，正如丰田社长丰田章男说讲：现在汽车行业进入了100年一次的大变革时代。作为行业领头终端OEM车厂都已经放出此话，各种配件以及系统服务厂家更是趋之若鹜。博世和电装都是具有整体汽车系统提供的能力，独自也都在开发着适应现在以及未来自动驾驶和电动化的相关技术，究竟两家是如何排兵布阵？笔者通过文章简要进行分析。出资新兴企业，打造自动驾驶所需感应元件在德国西南部，一望无际的田园风光的博克斯贝格的博世试车场里面，搭载最新技术的自动驾驶车辆比比皆是，其中最为耀眼的莫过于以特斯拉EV汽车为基础改造的自动驾驶车辆。驾驶员按下驾驶切换按钮数秒之后，车辆能够自动切换成自动驾驶模式（紧急情况除外，特斯拉是出了事故，这里只讨论技术，不说事故），自动驾驶水平相当于LV3。细看该改造车辆，搭载毫米波雷达、双目模组，同时配有具有高精度识别的红外线雷达探测仪，正是通过这些汽车部品，探知车辆周围环境条件，实现自动驾驶。博世在前年2月份，出资一家激光雷达（Light Detection And Ranging：用于探测和测距用）公司，获得其核心技术。博世高级副总裁信心满满的宣布：自动驾驶所需的感应器都已经集结完成，我们已经可以提供具有高信赖性的自动驾驶系统。在自动驾驶技术领域，博世一直在前进的路上。前年4月份，与德国戴姆勒股份公司（Daimler AG）共同开发在能够实现LV4功能的完全自动驾驶汽车，计划2020年将此投入市场。据消息，博世正在着手不需要司机的“机器人出租车”，其自动驾驶水平相当于LV5，未来汽车究竟如何，还真是值得期待。实现LV4、LV5的AI开发课题在自动驾驶方面，看似没有死角的博世，其实也面临着许多重要的课题和挑战。为了实现在正常的街道上行驶，只有能够进行高精度识别的感应元件还是不够的，需要有一个“大脑”，来处理通过感应元件收集而来的信息，同事预知风险来应对各种状况，而这个大脑就是所谓的AI系统。但是现在在业界，许多公司都着手开发车用AI系统，竞争几乎白热化，博世在这样的竞争下就必须有强有力的支撑。在这样背景下，博世主动联手半导体巨头英伟达，共同开发车载AI电脑系统。打算利用英伟达的深度学习算法，实现2020年初的量产。博世的脚步并不止于此，打算在包括德国斯图加特在内的世界上三个地方开设AI研究机构，今后5年预计投入3亿欧元进行研究。从eGO看到的电动化未来博世在另外一个方向上，也是集中资源进行对应，那就是--电动化，博世的小型电动概念汽车eGO就是这点最好的证明。这台概念车，从马达、电池等基干部品到显示器以及软件算法全部都是MADE IN BOSCH。因此，博世是有能够向类似于eGO的电动汽车以及2轮车、3轮车去提供整套的系统。从现在各国的规定来看，不只是欧洲和中国有电动化的相关政策，世界上第二人口大国的印度同样也提出了在2030年只售卖EV的构想。博世的相关人员说道：使用博世的系统的话，所有的企业都可以在1~1.5年内推出自己想要投放到市场上的电动汽车。博世除了将目标群体放在整车厂之外，还瞄准了使用新型EV汽车的新兴厂家和其他业界。博世的策略简单来说就是，在自动驾驶和电动化上面，如果有自己不足的或者无法实现的技术就花费巨资投资或者和有能力的企业进行联合，然后共同开发，博世想要靠着这种破釜沉舟的速度来度过汽车业界的100年一次的大洗牌潮流。电装社长--第2次创业期博世一系列的动作，证明其想要继续扩大范围和影响力的决心。而作为世界上第二大汽配巨头的电装，丝毫也不想落在博世之后。电装的强项也是综合提供各种解决方案，如在汽车识别中，可以融合各种传感器如毫米波雷达、激光雷达、sonar等。面向2020年，电装正在开发高速公路用的岔路汇车支援、车线变更辅助以及紧急避让系统。现如今，各家公司都大显神通，开发与自动驾驶相关的技术和产品，电装的有馬浩二社长将其形容为：第2创业期。2017年5月，电装与东芝进行业务合作，共同开发图像识别用的AI系统。同时提高出资比例到51%，将富士通天纳入自身子公司，积极的从外部引进各种先进技术。Denso IT Laboratory担任着发开与自动驾驶相关的AI技术，与美国卡耐基梅隆大学的世界AI界权威级教授金出武雄缔结技术顾问的合约。众所周知，电装是属于丰田系的公司，而其与丰田合作开发的汽车AI相关的动向也会成为业界关注的焦点。电装公布了其在ADAS（汽车驾驶智能辅助系统）领域的目标：2020年达2000亿日元（是2016年的2倍）。其在2016年1月，成立了ADAS推进部门，主要负责汽车AI关联的开发。不仅如此，在动力总成领域，也提出2025年实现3兆日元的销售目标，在电动化领域，完成1兆日元的计划。电装的主要优势是在于其多年积累的经验和技术，大约2年前，在丰田推出初代混动普锐斯时，电装就起到了至关重要的作用。去年6月份，在电装的股东大会上，有馬社长评价阿斯莫说道：这家子公司在电装实现电动化目标的路途上起着至关重要的作用。阿斯莫是电装最大的子公司，连结销售额达4000亿日元的汽车小型马达的专业企业。将马达和控制系统一体化的“智能马达”一直是电装正在研发的项目，有马社长透露道：我们集结了将近百人，没日没夜的正在研究，可见这个是举全集团之力正在开发的项目。

来源：第一财经原标题：多家跨国零部件企业在华已逐步复工跨国零部件企业在中国正逐步走出疫情的阴霾。跨国零部件企业在中国正逐步走出疫情的阴霾。今日，第一财经记者先后从博世、采埃孚、佛吉亚、大陆集团等跨国零部件企业方面了解到，目前除了位于湖北省内的少部分工厂，在其他地区的大多数工厂已复工，而位于湖北省内的工厂也正逐步进入正轨。博世集团是全球规模最大的汽车零部件供应商之一，在其2019年全球销售额中，中国地区销售额的比重超过1/4，且有上升的趋势。由此，博世方面在新冠病毒疫情爆发后，曾发布预警称：“如果疫情进一步发展，不仅将导致其在中国国内的生产受到影响，甚至有可能影响其全球供应链。”目前，在博世的主要客户中，东风日产等整车企业在湖北省内设有生产线，为此，博世也在湖北省设立一些零部件工厂进行配套。博世中国负责人对第一财经记者表示，目前根据相关要求，除了位于湖北省的工厂以外，其他位于中国境内的工厂均根据当地政府的相关要求，已经完成复工的相关工作，进入完全复工的状态，虽然受限于订单量，生产量尚未完全进入高峰，但也逐步回升中。此外，位于湖北省内的工厂，也正在根据当地政府的相关要求和规定，逐步完成复工的相关安排及工作。上述负责人还向第一财经记者表示，在疫情期间，博世的各公司和工厂都主动采取一系列防护措施，其中包括要求员工减少出差、避免去往疫情重点区域，并取消大型人员聚集活动等内容。而跨国零部件企业采埃孚的负责人也向第一财经记者称，采埃孚在中国各地的工厂，在当地政府复工后的第一天，便着手开始恢复生产，目前已经基本靠近往年同期的生产情况。而在位于疫情“中心”的武汉，多数零部件企业在当地政府的指导下也逐渐恢复相关运营。根据武汉经济技术开发区管委会提供的数据，该区域内的零部件企业主要为以武汉为中心的东风系整车厂提供零部件，截至22日，该区累计批准东风系列企业及区内一级供应商229家复工复产，已开工202家，开工率87.3%。上海纳铁福传动系统有限公司武汉工厂主要为东风本田、东风日产等东风系合资车企提供转动轴，该公司负责人表示，目前该公司的15条生产线中，已开工近10条，开工率达到近七成。为日系主机厂提供零配件的日本电装（DENSO）武汉分公司负责人木村先生也向第一财经记者透露，该公司位于武汉的生产线中，过半生产线已经恢复正常运营，只要客户有产能需求，基本上可以保证满足。此外，北京现代总经理尹梦铉在接受媒体采访时也表示，考虑到许多零部件企业的抗压能力有限，采购部门通过每日排查供应商库存、人员出勤、复工复产等情况，并调整零配件与整车的生产节奏，保证北京现代的300余家一、二级供应商全面复工。不过，许多已经复工的零部件企业要完全消除疫情所带来的影响，仍需时日。木村先生表示，包括其所在的电装公司在内，多家日系产业链内的企业，已经要求公司员工停止前往中国出差，而一些在中国担任职务的日方人员也因为疫情影响而无法及时回到中国，因此，虽然生产逐渐正常，但公司的一些重要决策会受到影响。韩国汽车配件企业（中国）联合会会长朴英奎也向第一财经记者表示，进入中国市场的韩系零部件企业，目前仍主要依赖于韩系主机厂的订单来维持生存，因此汽车销量会直接影响到零配件企业的生存状况。此外，即便是一些企业将目光转向到其他主机厂，但因为主机厂的需求量较低，甚至有部分主机厂要求将货款推迟至下半年支付，导致中小规模的配件企业在资金周转上有一定的困难。上述采埃孚负责人也表示，此前由于仍受到隔离、封城及交通管制等影响，工厂员工的出勤率及物流情况尚未未能恢复到往年同期，这成为制约企业正常运转的主要因素。此外，博马科技全球CEO杨卓君表示，作为零部件的一级供应商，其受到二级供应商人员及产能不足的影响，部分二级供应商因成本等因素未能完全复工，因此将会对于生产进度和成本造成一定影响。与此同时，由于欧洲等境外地区的疫情持续，也引发外界对于全球汽车供应链的担忧。据联合国贸易发展会议（UNDTAC）的研究数据显示，因为疫情，预计2月份欧盟域内成员国的汽车产业损失额达25亿美元。而意大利汽车工业协会（ANFIA）在回复第一财经记者的邮件时表示，随着疫情的持续，协会方面严重忧虑疫情对于意大利境内汽车产业链企业及经销商的负面影响。不过，博世中国总裁陈玉东在接受第一财经等媒体采访时表示，目前博世正致力在华推进生产及研发的本土化进程，在逐步扩大产能的同时，运用长三角一体化等政策优势，将产能分配至中国的更多地区，因此即便是欧洲等海外工厂出现一些异常情况，对于中国市场的影响较为有限。韩国汽车工业协会（KAMA）运营委员长金泰年也向第一财经记者表示，汽车工业是一个全产业链生产体系，缺少任何一个零部件车辆都不能出厂。而由于中韩两国之间距离较近，且具有一定的产业链互补优势，目前韩国主机厂使用中国零部件的比重较大，随着中国国内疫情的缓解，能够有效解决韩国汽车产业因疫情所带来的冲击。

作者丨程天琦编辑丨郝秋慧疫情之下，零部件供应商也难独善其身。3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产。博世表示将暂停或减少在法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆同样宣布将在欧洲暂停生产。本周一，全球第三大汽车零部件供应商——麦格纳也已宣布奥地利工厂停工两周。下图是已宣布停产计划的部分汽车零部件供应商。从上图可以看出，停工的零部件企业涉及汽车制造的各个环节。虽然本周二包括博世、大陆在内的零部件供应商曾表示并不会停工，但截至北京时间3月20日，更多的零部件供应商宣布加入停工阵列，主要原因有两方面：其一，欧州疫情加剧，各国采取更严格的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外新冠肺炎确诊病例数已经超过13万。作为欧洲疫情最严重的国家——意大利，确诊病例已达4.1万例。包括博世、米其林在内的头部零部件供应商均在意大利设有工厂，当地工厂停摆对企业亦会造成相应的冲击。各国的防疫措施也逐渐升级。3月10日起，意大利全国实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开所在地。法国也在周二开始全境限制民众出行。限制出行措施的出台进一步导致零部件供应商关闭在欧洲的工厂，停工“抗疫”。其二，作为整车厂的上游产业，零部件工厂的运作与整车厂的运作密切相关。之前零部件供应商表示不会停工，则因已有的订单还能维持工厂的正常运作，如今疫情进一步加剧，且疫情的结束遥遥无期，当下已有14家车企的100余家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不随之停工，将损失降到最低。全球第二大零部件供应商大陆集团曾表示，只有在极端的疫情环境和政府的规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”还是到来了。目前全球主要车企预计复产时间在一周到一个月不等，具体情况还可能随疫情情况发生改变。在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停工的影响主要有：首先，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，一些工厂不得不在最优生产规模之下生产，导致平摊到每辆车的固定成本上升，最终可能会波及终端售价。此外，如上文所提，受疫情影响的欧洲国家陆续出台了限制出行的法令，这对于汽车交易又是另一道考验。欧洲汽车市场销量势必因疫情冲击而大幅度下滑。据福布斯报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。其次，零部件供应商停工将进一步恶化整车厂的运作危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，受到零部件短缺影响的整车厂的危机将会牵连更多的上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。尽管目前新冠疫情在国内已有好转，车企陆续复工，国外车企可从中国进口零部件以应对断供危机，但国内整车厂此时也需要大量零部件，以填补先前停工所损失的产能，因此海外车企暂时无法寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停工车企的相关车型交付也将推迟。从积极方面来看，这次疫情也给了汽车行业一次审视“供应链管理”的机会。“零库存”、“准时生产”是目前许多车企所推崇的生产模式：只有在需要零部件时，才向上游企业进行订购，因此库存中的零部件存储量很低，甚至为“零库存”。这样的库存管理模式虽然有利于将成本降到最低，但当上游企业无法满足订单时，下游企业就不得不处于被动状态，束手无措。早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向齿轮，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元人民币。然而，一场疫情又让当年历史重演，且波及了全球汽车产业，使零部件企业又再一次在供应链问题面前惊慌失措。对于一台拥有2~3万个零部件的汽车来说，其零部件的供应商来自于全球各地，如果一旦发生供应链断链问题，便是雪上加霜。欧洲等地虽然可选择从中国进口零部件以维持整车制造，但高昂的运输成本，是企业“难以承受之重”。这次疫情“黑天鹅”也给全球汽车产业一个重新审视自我的机会。车企或许可以针对不同的零部件制定不同的库存策略，例如加大非本国生产的零部件库存量，对于关键的零部件采用多重供应商渠道。唯有加强供应链的灵活性，以“确定性”应对“不确定性”，方可实现“可持续发展”。

无论是2019年全球汽车零部件企业百强榜，还是财富500强中汽车零部件板块的TOP1都是同一个名字——罗伯特.博世。而这家来自德国的企业，时至2019年已是它在华沉浮的第110年，在过去的百余年中，博世在中国除了生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术。截至目前，博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心，过去一年中，尽管车市下行压力巨大，在华业绩仍保持历史高位，实现销售额1126亿元人民币(约合144亿欧元)，同比增长近2.5%，位博世集团贡献了18%的销售额。近日盖世汽车为大家整理了全球汽车零部件配套供应商博世在华产业布局图2019版，内容包括各企业在华的成立时间、地域分布、配套客户等，本期内容在上期发布的基础上进行了部分更新，供参考！2019全球汽车零部件企业在华产业布局图(上、下中文电子版/印刷版)点击图片查看详情格局图说明：1、国际零部件布局图汇集了27家外资零部件企业，分为上、下2个版本：(上)版包含企业：博世、电装、麦格纳、采埃孚、爱信精机、现代摩比斯、法雷奥、延锋安道拓、矢崎、马勒、延锋、捷太格特、舍弗勒；(下)版包含企业：佛吉亚、丰田纺织、蒂森克虏伯、奥托立夫、博格华纳、海斯坦普、马瑞利、康奈可、吉凯恩、德纳、博泽、万都、美国车桥、伟巴斯特；2、布局图全面涵盖了国际零部件生产企业在华的下属企业、企业性质、企业生产/研发基地分布、资本构成情况等。透视在华重点零部件及其相关企业股权关系及合资合作情况；3、布局图中各省市(直辖市)中所标注的logo代表企业在此地区的分布汇总；来源: 盖世汽车网

越来越多的跨国零部件企业在“汽车四化”的路上你追我赶，纷纷进行重大的业务重组。近两年来，跨国零部件巨头在转型路上可谓是动作频频。作为汽车零部件行业风向标，跨国巨头们的动作格外引人关注。无论是博世、采埃孚、大陆、德尔福，还是霍尼韦尔、海拉，甚至作为汽车照明界的佼佼者欧司朗，都马不停蹄地进行业务重组，谋求新的发展机遇。从《中国汽车报》梳理的情况来看，他们转型过程不乏共同点，都围绕着科技型公司前进。科技是第一生产力，也是企业发展的核心竞争力，那么这些巨头们是如何做的？多家跨国零部件企业向高科技公司转型博世：聚焦汽车与智能交通技术随着起动机和发动机业务的竞争环境更加激烈，利润率下降，零部件行业巨头博世2015年就决定剥离部分业务，选择转型至前景更广的新能源汽车驱动和自动驾驶领域。2017年5月2日，德国博世集团对外宣布，将旗下起动机和发电机业务以5.45亿欧元出售给由中国郑州煤矿机械集团股份有限公司（郑煤机）和崇德投资组成的中资财团，并已于当日签署协议。此外，今年2月举行的博世物联网大会上，博世宣布成立全新智能网联事业部。该事业部将专于开发并销售数字化交通服务，进一步扩展现有服务组合，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。其中，博世收购了美国初创企业Splitting Fares Inc.用来提供共享驾乘服务。据了解，博世业务分为四块：汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术。博世表示，2018年将继续在氢燃料电池技术上持续发力，继续挖掘内燃机潜力，并加强自动驾驶与驾驶辅助技术的研发。采埃孚：积极转型，投身电动化及自动驾驶领域采埃孚是汽车传动和底盘技术的“大拿”。2018年2月1日起，Wolf-Henning Scheider出任采埃孚集团的全球首席执行官。据了解，Sommer任釆埃孚CEO期间，采埃孚的发展极具革命性。一是斥资135亿美元收购了天合汽车，使采埃孚成为全球规模第二大零部件巨头。二是积极转型，并投身电动化及自动驾驶领域。大陆集团：独立动力总成 灵活发展未来技术当地时间7月18日，零部件制造商大陆集团在总部德国汉诺威宣布，于明年年初剥离旗下动力总成业务，将其单独成立为一家公司，但不会放弃对该部门的控制。公司具体名称将于2019年初公布，计划明年年中IPO（首次公开募股）上市。大陆集团将分为三大板块：动力总成、汽车和橡胶，并形成三个独立的控股公司。根据市场变化，大陆集团还计划在2020年前开始重组底盘与安全业务和内饰业务，将分成两个新命名业务领域，即自动驾驶技术和车联网技术，两个新业务部门都归属于汽车板块，以此同时还将新设立中央汽车研发机构，对上述两个业务进行支持。安波福：从德尔福中分出来 关注车辆的“大脑”和“神经系统”早在2017年9月底，全球大型汽车供应商德尔福宣布分立为两家公司，原动力系统部门成为德尔福技术公司，其余部门合并更名为Aptiv公司，将重点关注车辆的“大脑”和“神经系统”。果不其然，随后德尔福完成拆分并正式改名安波福公司，其纽约交易所证券代码也同时改为APTV。安波福公司亚太区总裁、连接器系统全球副总裁、亚太区总裁杨晓明对《中国汽车报》记者表示，“安波福要开发更安全、更环保、更互联的解决方案。在中国，我们会结合中国市场的特点，开发适合中国的解决方案。”未来安波福也将聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程，并提供为实现这些目标所需要的软件、先进的计算平台和网络架构等车辆的“大脑”和“神经”。海拉：售后市场独立 自动驾驶业务“浮出水面”根据最新消息，2018年9月3日，海拉将旗下位于丹麦和波兰的零售公司FTZ和Inter-Team成功出售给瑞典零售公司Mekonomen。海拉售后市场及特殊应用业务副总裁Werner Benade博士表示，“从现在起，我们将把售后市场活动更多地集中到独立售后市场和创新车间设备这两个战略性业务上。特别是，我们将推进这两个领域之间的互动，加快发展新的数字化商业模式。”近日，海拉中国相关人士对《中国汽车报》记者说：“其实，海拉在毫米波雷达、电子核心传感器等自动驾驶技术方面非常领先，正在积极布局自动驾驶领域。”欧司朗：大胆出售传统灯泡业务 专注高增长市场拥有111年历史的德国领先的照明企业欧司朗，于2017年毅然决然出售了传统灯泡业务。今年年初，欧司朗发布了全新战略，正式提出向高科技公司转型。欧司朗下决心出售占集团很大比例的传统灯泡业务，就是为了聚焦在高科技领域的增长市场。科技是第一生产力 也是核心竞争力“我们台上每一位大陆集团中国区高管运动鞋的鞋底都是用大陆集团马牌轮胎最好的橡胶制成的，鞋底还有Continental的LOGO，我们希望公司能够从传统的汽车零部件供应商转型为助力出行的科技公司。” 在某次大陆集团中国区的新闻发布会上，大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩如是说。欧司朗中国区总裁兼首席执行官顾纳(Gunnar Eberhardt)在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车零部件企业高科技领域有着非常多的机会。汽车电子化、数字化的到来，以及自动驾驶的趋势，企业的高科技业务将有更多的需求。从各大零部件巨头转型的目标来看，“科技”是最为核心的字眼。可见，向科技要竞争力是跨国零部件巨头共同的愿景。对汽车行业而言，这是一个全新变革的时代。随着电动汽车发展路线、自动驾驶技术路线越来越明晰，几乎所有企业都涉足电动汽车业务，也都在积极布局自动驾驶领域。在传统汽车零部件配套格局已然发生改变的今天，在传统汽车与新技术加速交融替代的当下，跨国零部件企业也在积极思考未来的发展方向。毫无疑问，“科技”依旧是他们保持核心竞争力的重要支撑点。文：李争光 编辑：黄霞爆料热线：010-56002742；qcb010@163.com