博世ibooster

财大气粗的博世对中国市场的投入不可谓不慷慨，去年耗资 3.3 亿元在苏州打造的全新研发中心才投入使用不久，今年春分之日，其总投资额超 7.7 亿元的亚太地区首个智能助力器（iBooster）生产基地又在古都南京正式落成。这家国际 Tier 1 用真金白银的投入表明其对中国汽车市场发展的信心。第二代 iBooster 国产，服务亚太市场该生产基地的启用，意味着被博世寄予厚望的智能助力器 iBooster 的第二代产品将实现国产，未来，从这个工厂下线的智能助力器除供应中国本土车企之外，还将销往日本、东南亚等国家和地区。预计到 2021 年，该工厂将成为博世全球最大的第二代 iBooster 生产基地。博世第二代 iBooster 智能助力器据新智驾了解，博世的第一代 iBooster 产品于 2013 年在德国本土的工厂开启量产，到了 2017 年，德国工厂开始生产第二代 iBooster 产品。而在海外，自 2016 年起，博世在位于波兰的工厂开始投产第一代 iBooster 产品；至 2018 年，博世将第二代 iBooster 的生产地扩展到了墨西哥。如今，中国的南京也成为了博世第二代 iBooster 的生产地，为后续布局亚太市场奠定基础。实际上，博世 iBooster 南京工厂在 2017 年 8 月开始动工，2018 年 9 月，经过 14 个月的建设，厂房设施正式移交并开启了产线搭建工作；再经过 3 个月的产线安装调试，南京工厂的 iBooster 产线正式具备 D 样件生产能力。在即将到来的 4 月，第二代 iBooster 智能助力器将正式在中国本土生产。据了解，目前，中国的 iBooster 研发团队规模接近 200 人，未来博世计划持续扩大本土研发投入。博世 iBooster 智能助力器生产线博世的相关工作人员透露，目前南京工厂的 iBooster 产线已建成一条，年产能在 150 万套左右，这是根据市场调研进行的产能设计，未来还会根据需求在厂区新增产线提升产能。博世预计 2019 年内的 iBooster 产品需求在 80 万套左右，其中会有 7-8 万的量输出到日本和东南亚市场，其余则供给中国主机厂如上汽、吉利等。那么，为何博世对于 iBooster 这款产品如此寄予厚望，已在全球四地的工厂布局了相应产线，还投入重金进行本土研发？这与整个汽车产业两大重要趋势息息有关：电动化与自动驾驶。iBooster：适应汽车电动化及自动驾驶的关键部件先来看看博世这款对于车辆制动系统起到关键作用的智能助力器 iBooster 是如何工作的。在工作原理方面，iBooster 通过踏板行程传感器（Pedal Travel Sensor）探测助力器输入杆的位移，并将该位移信号发送至控制单元。控制单元计算出电机应产生的扭矩要求，再由二级齿轮装置将该扭矩转化为助力器阀体的伺服制动力。助力器阀体的输出力和助力器输入杆的输入力在制动主缸内共同转化为制动液压。非常重要的一点是，iBooster 在助力时，增加了一个计算的过程，它会计算车辆制动需要多少力，然后再辅助驾驶员“踩”下刹车踏板。所以它不像传统真空助力器，耿直地踩踏板。当然，iBooster 在计算时速度是非常快的，并不需要担心其会影响制动时间。现在市面上绝大部分车型都有驾驶模式选择功能，而 iBooster 就可以实现驾驶模式选择中的制动模式选择。如果车型提供像运动、舒适、经济等多种驾驶模式，iBooster 可以控制制动的灵敏度（轻点刹车踏板即获得强烈制动力或猛踩踏板才获得所需制动力）。正因为 iBooster 可以高效回收制动力，而对于电动车来说，能量回收可显著增加续航里程；对于混合动力车，再生制动还可降低油耗和二氧化碳排放。据了解，相比于传统的真空助力器，iBooster 能够通过软件控制随时根据液压条件调节助力器伺服力，并与博世的 ESPhev 系统配合，可实现 0.3g 减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达 20%。在增加电动车续航里程之外，iBooster 能够实现主动建压，无需驾驶员踩下制动踏板就能刹停车辆。与 ESP 系统相比，获得所需制动力的速度提升了 3 倍，并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。这对自动紧急制动系统（AEB）来说是一个很大的优势。而且，为了增加车辆制动的鲁棒性和安全冗余，博世为 iBooster 设置了多个应对失效情况的备份方案，保证在刹车机械结构未失效的前提下，驾驶员能制动车辆。1、如果车载电源不能满负载运行，那么 iBooster 则开启节能模式，避免给车辆电气系统增加不必要的负荷，同时防止车载电源发生故障；2、万一 iBooster 发生故障，博世自家的 ESP 系统会接管并提供制动助力；3、如果车载电源失效，即断电模式下，则可通过机械推动力式作为备用：驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。结合以上分析，iBooster 智能助力器相较于传统的真空助力器，更加适合电动车以及自动驾驶车辆的特性。这也是我们为什么能看到蔚来的 ES8 在上市时，特别提及其采用了博世的 iBooster 产品（第一代）；对于自动驾驶车辆来说，制动系统是非常关键的，有了 iBooster 以及 ESP 的协力配合，车辆的安全性能将得以提高。不断增长的 iBooster 需求哪里有需求，哪里就有供给。整个 2018 年，中国新能源汽车销量达 125.6 万辆，同比增长 61.7%，新能源汽车对于制动系统提出了新的要求。而且国内众多车企对于 L2 级自动驾驶功能的需求也在不断增长，更别说此后更高级别自动驾驶的发展所带来的市场空间。正因为市场需求的变化，博世对第二代 iBooster 产品及解决方案进行了国产化。博世官方表示，截至 2018 年底，已与包括中国主流汽车制造商以及新势力造车企业在内的多家主机厂客户就 iBooster 系统解决方案展开合作，多款车型顺利量产并已投放全球市场。目前，博世整个 iBooster 产品（包括第一代和第二代）在全球范围内的装车量在 100 万辆左右，未来，这个数字还将持续增长。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明透露，在 2019 年，将有 15 个 iBooster 合作项目在中国量产。这其中包括吉利领克、上汽荣威、奔驰、大众以及本田等车企车型，甚至特斯拉的 Model 3 也在其列。

刹车，车辆上至关重要的一个部件。在改装界也流传着一句话“要改动力，先改刹车”。大家都知道刹车的原理，但你们有没有想过有一天刹车可以离开真空泵？博世，科技成就生活之美。这句话相信大家都在不同平台的广告内听过无数次。到底博世用什么样的科技成就了我们生活之美呢？大家都知道博世是一家来自德国的高新科技企业，在我们日常路面上见到的汽车中也有不少产品来源于博世。今天我要和大家讲解的 iBooster 就是一项来自博世，并颠覆了汽车行业刹车革命的一款产品。iBooster 是什么？有什么作用？估计关注新能源车的朋友在最近两年都一直有听到关于 iBooster 这个词，但这个 iBooster 到底是什么？又对我们行车有什么影响呢？其实早在 2013 年博世就已经推出了 iBooster 这项制动技术，而目前博世 iBooster 已经更新至第二代产品。iBooster 在博世专门为新能源车研发的 ESP hev 配合作用下最多可以实现 0.3G 的刹车减速度，这时候车辆将以电机进行减速，而该动作则可以实现将近 100% 的动能回收，这套系统还搭载了滑行功能。除了提升驾驶者体验外更重要的是可以为电动车辆的续航里程进行 20% 左右的提升。iBooster 相较于传统真空泵设计而言体积缩小不少刚刚也提到了 iBooster 是一项对刹车有着革命新变更的科技，iBooster 相较于传统的刹车取消了真空泵的设计，取而代之的是各类型的传感器以及控制器，使得整个机构体积更小、更轻，为车辆安装时候节省了不少空间以及重量。iBooster 制动技术原理是利用机构内部传感器对驾驶者进行的刹车动作做出响应，并将驾驶者的刹车动作转化为信号“知会”到制动泵中的电机控制单元，控制单元计算出电机应产生的扭矩要求后由二级齿轮单元装置将该扭矩转化为助力器阀体的伺服制动力，最后将会驱动放大机构最终推动制动泵开始工作，实现制动。 iBooster 原理视频为什么要用 iBooster ？相较于传统制动又有什么优势？传统刹车的架构相信大家都非常清楚，基本上车辆在出厂时调校的刹车属性在后续使用中是难以更改的，但 iBooster 制动是根据电子信号对车辆的制动力度进行控制，所以在后期是可以进行升级以及调节的。博世宣称在同等车辆条件下 iBooster 无论制动距离还是响应速度都要优胜于传统的刹车系统。有了这项技术后对车厂进行同一车款的不同型号车型调节就提供了非常大的便利性，例如在性能取向的车型对刹车进行竞技化处理，又或者在家用化车型上进行更为线性以及细腻的处理。甚至在以后车厂若对车辆进行高度开放前提下，车主还可以根据个人喜好对车辆的刹车系统进行调节。换句话说整个刹车系统在 iBooster 的支持下是可以进行定制动作，即使在同一车辆上该特性也能为车辆带来不同模式的刹车体验，从而使得车辆的安全性以及舒适性进一步提升。另外，在现在电动车行业日趋智能化的年代，自动驾驶也渐渐的走入了我们的生活当中，iBooster 的出现也为自动驾驶中的自动刹车带来了显著的优势。在车辆行驶中若出现紧急情况，搭载 iBooster 的车辆将能更快速的获得刹车制动压力，对于车辆的自动驾驶安全性能有着显著的提高。在极端情况下若 ESP 以及电子助力系统失效的时候，iBooster 依旧能够响应自动刹车。对于车速过快制动无法完全刹停的情况，iBooster 也将会进行制动力分配，将车辆碰撞带来的伤害降到最低。现在什么车用上了 iBooster？即将进入中国的特斯拉 Model 3 搭载了博世 iBooster 系统 其实 ibooster 面世已经有好几年，市面上也有不少新能源车搭载了博世的这套刹车系统。有兴趣尝鲜的朋友也能在不同的价位找到搭载 iBooster 的产品。iBooster 不仅体积小巧，与 ESP hev 系统搭配还能对车辆续航进行一定量的加强即将在中国上市的特斯拉 Model 3 也将会搭载这套系统。特斯拉 Model 3 作为网红车型，虽然现在还没有正式在中国市场上销售，但不少网友还是非常期待它的到来。不仅仅来自国外的车型搭载了该系统，不少国内的车型同样也搭载了 iBooster 。荣威 Ei5 是自主品牌中搭载了 iBooster 系统的一员。即将上市的 Marvel X 也将会搭载该系统。蔚来 ES8 自上市以来一直都处于新势力造车品牌的第一梯队，这台引人关注的 SUV 同样搭载了来自博世的 iBooster 系统，而蔚来更是与博世签订了签署战略合作协议，双方将会在蔚来就传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。目前蔚来 ES8 搭载的便是由博世提供的驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能助力器 iBooster 等关键部件，未来这些部件在进一步开发之后，也将运用到蔚来旗下将推出的其它车型上。目前新能源车逐渐在车市上站稳阵脚，对于新能源车消费者们最关心的自然是车辆续航的问题。现阶段车企对车辆续航的延长已经不仅仅局限于加大电池容量，更多的车企站在了节能角度为车辆带来更长的续航。不仅仅 iBooster ，之前新出行为大家介绍到的热泵空调也是新能源车节能增长续航的利器之一。目前已经有不少新能源车搭载了这套系统相信在不久的将来 iBooster 将会像 ESP 等电子辅助设备一样在新车内大面积搭载。来源：新出行电动知家，一个有价值的微信公众号！产业链各类培训/论坛/会议/展会等活动查询，尽在电动知家小程序，行业内各类活动一网打尽。点击下面小程序还可以自主免费发布活动。

特斯拉最近又双叒叕上热搜了，这次不是因为自燃，而是最近连续发生了多起Model 3突然自动加速导致失控造成车祸的事件。8月12日在温州，8月9日在上海，6月16日在南昌，都是车辆在正常行驶中突然加速且刹车失灵。特斯拉官方的回应都是怀疑驾驶员踩错刹车油门，但这么频繁地出现相似的事故，都将其归结为驾驶员失误很难让人信服。在国外，针对特斯拉突然加速的投诉维权案例也为数不少。真的是车辆设计缺陷？车上越来越多的电子化设备真的足够安全吗？事故背后的原因并不是讲堂的讨论内容。这期讲堂我们来讨论的是：为什么现代车辆都要用那么多的电子设备取代传统的机械，特斯拉连刹车这么重要的部件都要换成博世iBooster这样的线控刹车，传统的机械结构真空助力刹车不好吗？给结论：是的，不好。尤其是对于电动车。★取代，为了能量回收不要被电动车上的强能量回收与弱能量回收搞混了，能量回收不仅仅能够在松油门的时候进行，更重要的是在踩刹车的时候。而传统的真空助力刹车很难配合能量回收。可能量回收对于电动车而言太重要了，不可缺少，那就不得不换掉真空助力。有多重要？举个例子：电动车和燃油车有一个显而易见的差别，燃油车在城市里边油耗高，而到了高速上油耗却会低很多，而电动车恰恰相反，在城市里边的续航比起高速更长。造成这种差别的核心和很多观点中的解释不同，不能简单地将其归结为是由于电动车由于没有变速箱，电机在高速时效率下降，再加上空气阻力变大，使其能耗升高。而是在于能量回收。电动机虽然效率、高效区间比内燃机更高更广，但效率变化趋势是相似的，中等转速较高扭矩情况下的效率最高。可以比较一下这两张图，电机和内燃机效率MAP虽然外轮廓（外特性）不一样，但效率变化的趋势是不是长得差不多？低转速低扭矩效率低，中间偏高输出的位置效率更高。因此，如果没有能量回收，电动车的表现也会和燃油车一样，城市比高速能耗高。可现实没有如果，电动车也缺不了能量回收。可怜巴巴的电池电量可不能像内燃机挥霍汽油那般浪费。与其说电动车高速费电，反倒应该承认电动车在城市使用环境中比起燃油车能耗低多了。★能量回收如何实现，为什么真空助力器要被取代其实能量回收的实现原理还是相当简单的，一台可以被车轮反拖的电机用以发电，一块可以储存电能的电池以及一些附件。需要减速时让电机产生负扭矩，发电、减速。但实际应用考虑的因素却很多：为了更好的回收，应该尽量让电机来承担减速任务而非刹车；为了驾驶员的感受，刹车的强度应该符合驾驶员的预期，与脚上用的力统一；刹车不能只刹前轮或者后轮，需要制动力的合理分配才能保证行驶稳定安全。这些因素都可以将传统的真空助力机械刹车排除在外。传统真空助力刹车与踏板之间是联动的，只要踩刹车就起作用，一部分能量就被刹车盘浪费了，所以需要找到一种可以把机械刹车和电动机制动解耦的新式刹车系统，一般情况只用电机来制动，需要时也可以机械电机一同叠加制动；真空助力的刹车强度和踩刹车踏板的力成正比，但叠加电机制动后，两者就有偏差，实际刹车与预期不一致。这点即使是燃油车也能够体会，在刹车时，如果变速箱匹配不好的话，有时候会感觉到，明明刹车踏板没动，可随着挡位一降，制动力更大了，身体还有些许前倾态势，这是因为降挡之后，发动机倒拖，也施加了一部分制动力所致。这种体验在日常行驶过程中其实是应该避免的；传统真空助力刹车是一个踏板控制全车的刹车，遇上只有前轴或者只有后轴有电机的车型，只有一根轴上有额外的制动，就会出现制动力分配不均衡。★上述这些问题，iBooster都能解决简单介绍一下iBooster。iBooster是博世推出的一款线控制动产品，目前已经发展了两代。所谓线控便是电子控制而非机械控制，它在汽车制动系统中的位置等价取代了真空助力器。看iBooster的结构图（图为一代），再与真空助力器对比一下，输入和输出部分和传统真空助力器相同，输入推杆连接到刹车踏板，制动主缸连接到刹车卡钳。iBooster通过传感器监控刹车踏板动作，在电控单元中算出需要的助力大小，利用电机给出助力。产生和真空助力器相同的功能。二代在一代基础上改进了二级蜗轮蜗杆传动改为一级滚珠丝杆传动，体积更小重量更轻。iBooster使用电机作为助力源，因而刹车踏板力和实际刹车力是解耦的，可以是不相关的。驾驶员踩下刹车，电控系统判断这部分刹车需求完全可以由能量回收系统满足，iBooster的助力电机就不会向制动主缸加压，反而给刹车踏板一个反馈力，保证驾驶员感受符合实际。同时也让动能100%被回收。如图，正常液压制动过程中，我们踩踏板的力加上助力装置的助力（图中翻译有误，F支撑力原文为Fboost，应为助力）等于制动主缸的液压力和回位弹簧的弹簧力。而在动能回收制动的情况下，不需要液压制动的参与，减小助力，便可以达成新的平衡，此时踏板力是不变的，也就是我们的刹车脚感不变，与此时的制动强度相符。而且，因为解耦，iBooster可以通过软件调整助力性能曲线从而实现踏板感的可调，可以变得很硬很敏感，适用于运动模式，也可以变得更加柔软，舒适减轻脚部疲劳。进一步还可以优化制动力分配，记得当初Model 3通过OTA大幅缩短了刹车距离吗？就是因为用了iBooster。同时，iBooster还是实现自动驾驶的组件之一。我们知道，自动驾驶及驾驶辅助需要做到车辆主动减速，纯机械的真空助力器无法在驾驶员不参与的情况下制动车辆。而ESP的制动又太过于粗糙，可能有小伙伴有经验，被AEB系统粗暴的刹车吓到过。而iBooster系统则可以实现主动建压，在紧急情况下，iBooster系统可以在120ms内建立全制动压力，获取制动力的速度比ESP快三倍，并且可以通过电子控制系统进行精细调节，有助于缩短制动距离，在进行ACC巡航时，iBooster的制动也更加舒适。这是更小更轻更强的二代iBooster安全方面，iBooster也没有忽略，因为实际上刹车踏板与制动主缸之间仍然是有着机械连接的，这意味着，即使iBooster完全失效，驾驶员也可以通过大力踩刹车来获得制动效果。和以前没有助力的刹车一样，大力出奇迹。而如果只是车辆亏电，iBooster可以工作在节能模式，而如果iBooster发生故障，ESP系统会接管并提供制动助力。这种情况下，驾驶员的200N踏板力可以转化为0.4g的车辆减速度。因为iBooster有着这么多的优点，除了特斯拉在用，其他如荣威，本田、领克、蔚来、通用、大众、福特等品牌都有车型应用了iBooster。不仅仅是电动车，混动，48V轻混甚至燃油车也因为其优秀的性能而在使用iBooster。而与iBooster类似功能的还有大陆的MK C1（阿尔法罗密欧Giulia上在用）、采埃孚/天合的IBC。而博世也发展了iBooster的进阶型号，比如比亚迪汉上搭载的IPB，将iBooster和ESP整合在了一起。★没有能量回收，你会损失“三分之一”的能量我们来量化一下能量回收到底有多少作用。我们日常行驶的城市路况中不仅仅是低速，它还包着大量的刹车减速过程。燃油车在这种情况下只能把车辆的动能白白浪费在刹车盘的发热上。简单算一下，一辆1.5吨的车辆从60km/h的车速刹停损失的能量为：这可以让一辆车继续以60km/h在平地上匀速行驶多远呢？首先是车辆匀速行驶时的阻力：这里取道路滚动阻力系数为0.012，车辆风阻系数0.35，车宽1.8m，车高1.5m。再算能继续跑多远。Amazing，可以看到，一次刹车所浪费的能量可以让车辆继续行驶600米，城市里边，算上红灯绿灯，每公里遇上一次从60km/h刹停的情况并不少见。也就差不多可以认为，城市里，足有三分之一的汽油是被白白浪费在刹车上。当然，电动车也不可能100%利用这些能量，即使通过各种手段，减少机械制动参与，尽量用电机回收，回收程度也达不到100%，再算上发电和充放电损耗，因此，在车企的实验中，能量回收大约能够提供10-20%的续航。不管怎样，这总好过燃油车将这部分能量全部浪费了，能量回收是当前汽车减能减排的头号利器，未来没有车辆不需要这项功能，即使是号称“终极解决方案”的燃料电池车，也需要相同的一套能量回收系统。★拓展阅读我们当然希望，能量回收能够覆盖的制动范围越广越好，向下很难拓展，极低车速情况下，电机很难稳定产出负扭矩，必须依靠机械制动系统来进行刹停动作。那么就要往上开拓，动能回收能够覆盖的减速度越大越好。在博世的宣传资料中我们可以看到，光靠为混动/纯电动车辆开发的ESPhev，配合传统真空助力器完全动能回收的上限则之后0.2g。而配合iBooster时，则可以达到0.3g的减速度这可以完全覆盖NEDC工况下的制动需求。前者是考虑到了驾驶员的感受。传统的真空助力器存在一个跳增值区域，该区域内的制动力矩和踏板力之间不成线性关系，因而制动力矩可以被能量回收系统替代而不被驾驶员感觉到。对于制动液压超过跳增值的区域，能量回收系统的制动液压的变化会被驾驶员感知而影响踏板感。因此，只能实现小于0.2 g 减速度的能量回收。而配合iBooster达到0.3g则出于多方面的考虑。1.驾驶感受，就像之前提到了，需要保证驾驶者的刹车脚感与实际减速体感一致，避免控制困难与晕车。2.安全因素，也是之前提到过，我们车辆最好四个轮子一起刹，能够保证车辆的稳定，而单电机的电动车则只能够制动一根轴，因此必须在达到一定的减速度后让机械制动参与。3.法规需求没有那么高，各种测试续航的工况中只出现了不大的减速度，那么更多的能力无法体现在参数中，又何必费时费力克服困难去研发呢？但实际上能量回收是可以做的更大的，比如保时捷Taycan，它的能量回收功率可以达到265kW，达到最大0.39g的减速度。还可以引申出一个问题，为什么有些车的实际续航与NEDC续航比较贴近，而有些车的实际续航则偏离NEDC很远，这其中同样有能量回收能力的原因。因为NEDC这类标准工况中的减速过程非常平和，最大减速度不过-1.39m/s^2，也就是0.15g都不到，几乎所有的车辆都能够回收这部分的能量。而实际驾驶中，则会碰到各种情况，重刹急刹屡见不鲜，如果能量回收系统不够好，那么这部分的能量则会被很大程度上浪费，自然离NEDC续航就远了。因此，在选车试驾时，也可以关注一下车辆刹车时显示的瞬时充电功率，在我试驾过的车型中，蔚来ES8、捷豹I-PACE大约-50kW，这也是大多数电动车的水平，大众的e-Golf却能达到-90kW，还有就是保时捷Taycan了。本文作者为踢车帮 Route64

[爱卡汽车 科技频道 原创]昨天，汽车供应商博世又搞了个大新闻。博世将与南京市政府合作建立首个亚太智能化助力器生产基地，同时成立博世汽车部件南京分公司。博世将在南京建立首个亚太智能化助力器生产基地，同时成立博世汽车部件南京分公司。这个分公司实际上就是博世的底盘控制系统部门，因为博世在底盘方面表现出色，因此专门成立了分公司进行发展。博世的汽车业务已成为博世集团的支柱型板块，比如去年博世在汽车板块的销售额就是440亿欧元。听到这里，估计有些人肯定有些疑惑，博世零部件确实厉害，什么时候底盘系统也玩的这么大了？别着急，我们下面慢慢聊。我们先来看看博世的底盘控制系统部门是何方神圣。大家是否还记得前一阵百度创始人李彦宏在5环乘坐自动驾驶汽车被交警拦截的新闻？没错，当时他乘坐的那辆红色的Jeep自由光就是一辆完全由博世底盘控制系统部门打造而来的自动驾驶试验车。这辆车最早出现在今年博世的自动驾驶新闻发布会上，自动驾驶等级在L2-L3之间，同时配备百度的高精度地图，也就是说能完成高速公路的自动驾驶。（如果对这款车感兴趣可单击之前的报道：）加码自动驾驶 看博世如何改变未来出行那么我们言归正传，博世的底盘控制部门就是以研究自动驾驶为核心的部门，也就意味着，将来涉及到自动驾驶汽车的零部件，将都有可能出自南京分公司，由此可见博世南京分公司的重要地位。不过坦白地说，自动驾驶显然与当前社会还有一定距离，那么现在的新工厂（也可以说新公司）将做些什么呢？答案就是iBooster系统。iBooster官方名字是机电伺服助力机构，说直白点就是刹车控制系统的集合。我们知道，传统燃油车在我们踩下刹车踏板后，踏板会推动真空助力泵，再由真空助力泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。但对于新能源和混动车型来说，因为没有发动机或者在纯电动模式下，真空助力泵是无法工作的（真空度是由发动机动力提供），那么不需要真空助力泵的刹车机构应运而生，这就是iBooster。iBooster机构剔除了真空助力泵，集成了各种传感器、控制器，使其整体体积很小，因此安装方便，同时还能节省空间和重量。在使用时，传感器会将我们踩刹车的行程信号传递给iBooster的控制单元，控制单元会根据信号计算出iBooster输出电机应该输出多少扭矩，这个扭矩会作用在一套齿轮机构上，通过齿轮机构将这个扭矩转化为刹车主缸的刹车力，再由这个刹车力改变刹车液压，最终控制刹车卡钳进行刹车。iBooster除了上文提到的简化部件，还有3个相当重要也是有意思的功能。首先是可后期调节的刹车性能。我们经常听到汽车媒体说，刹车偏软或者前段基本无刹车等等，这实际是刹车性能曲线决定的，一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。电子化的iBooster却截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程iBooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受，而我们驾驶者也可以选择不同驾驶模式来得到不同的刹车质感。第二个比较实用的功能是：可以接近百分之百的刹车能量回收。iBooster在与博世ESP的配合下，几乎可以做到百分之百的能量回收，同时还可以加入滑行等节油功能。最后一点就是iBooster还提供了足够的冗余系统，并在设计之初就完全考虑到自动驾驶需求。编辑点评：上面就是iBooster的一些基本功能，不难看出博世在新能源、自动驾驶上野心勃勃。试想，等到iBooster完全落地，搭配ESP不仅能攻占新能源市场，自动驾驶市场也必然拥有很大话语权，而目前iBooster的竞争对手只有大陆、采埃孚，可以说是寥寥无几。因此，我想说：“亲爱的国内供应商，留给中国队的时间不多了。”相关内容回顾：智能交通最大赢家？博世自动驾驶浅析

邦老师作为一位新能源车评人，对传统燃油车市场的风吹草动也是门儿清。不知道各位还记不记得17年爆发的“CR-V刹车门”事件？此次事件导致本田大规模召回新款CR-V，也让“本田大法”的粉丝们心里蒙了一层尘埃。大家也别说我们炒冷饭，毕竟现在还有人拿速腾断轴做文章，邦老师炒一炒17年下半年的冷饭也没什么问题嘛。我们来回顾一下此次事件：有部分消费者反映，自己的CR-V突然发生刹车失灵，亮故障灯的问题，而在此之前，也有外国车主反映过相同的问题。后来事件逐渐发酵，本田最后发布了召回公告。我们看一下本田发布的召回公告：“由于供应商设计原因，电子制动助力器……”好吧，本田这是直接甩锅供应商了。那么这次是哪家供应商的哪个产品这么幸运，被本田拉出来背锅呢？就是博世的iBooster（不依赖真空源的机电伺服助力机构）。■ iBooster怎么坑的CR-V?那博世这次是怎么坑的本田？我们来分析一下，但需要注意的是，根据本田的描述，刹车并不是“失灵”了，而是助力机构失效，使得踩刹车需要的力增大了。那么为什么iBooster会导致刹车“失灵”呢？这可以用一句话概括：iBooster取消了传统的真空助力刹车机构，采用电子刹车助力，众所周知，电子的东西就是没有机械稳定，所以它就失效了。好吧，这相当于白说。相信大家也没看过瘾，那么邦老师就来详细给大家介绍一下iBooster：■ iBooster和普通的刹车助力有什么区别——多了几分算计先看一下普通的真空刹车助力机构，这张图虽然画风粗糙但是讲的非常清楚：说白了助力机构就是帮你踩踏板的，不过因为是机械连接，制动踏板的输入力和真空助力器的助力之比是恒定的。就是你用同样的力踩踏板，输出的制动力是恒定的。并且，发动机和电动车无法为真空助力器提供足够的真空度，因此必须依靠机械或电动真空泵来补充真空度。传统真空助力系统工作所需的真空度是通过燃油消耗获得的。简而言之，费油。再来看一下iBooster，画风突变：iBooster通过踏板行程传感器探测助力器输入杆的位移，并将该位移信号发送至控制单元。控制单元计算出电机应产生的扭矩要求，再由二级齿轮装置将该扭矩转化为助力器阀体的伺服制动力。 助力器阀体的输出力和助力器输入杆的输入力在制动主缸内共同转化为制动液压。总结一下，iBooster在助力时，多了一个计算的过程。它并不是向真空助力一样，耿直地帮你踩踏板，它在助力时自己有个小算盘，会计算一下车子需要多少力，然后再帮你踩。当然，它的计算速度是非常快的，我们无需担心影响制动时间。■ 这几分算计有什么用？不过，我们也不能说会算计就是错的，通过计算，iBooster可以实现驾驶模式选择中的制动模式选择功能。如果车型提供像运动、舒适、经济等多种驾驶模式，iBooster可以控制制动的灵敏度（轻点刹车踏板即获得强烈的制动力，或猛踩踏板才获得所需制动力）。iBooster还可以通过调节制动性能曲线，来用在不同风格的车型中，并与它们完美地搭配在一起；调节参数是在加工制造iBooster的生产线中完成的，过程非常简单。■ iBooster的最终归宿是新能源车相比燃油车，iBooster的真命天子其实是新能源车。iBooster可以高效回收制动力，对于电动车来说，能量回收对于增加续航里程具有显著的作用。对于混合动力车，再生制动可降低油耗和二氧化碳排放。我们知道，真空助力器有一个缺点，它的液量变化只能在一定的范围内被控制，即跳增值区域，该区域内的制动力矩可以被能量回收系统撤销而不被驾驶员感觉到。对于制动液压超过跳增值的区域，能量回收系统的制动液压的变化会被驾驶员感知而影响踏板感。因此，只能实现小于0.2g减速度的能量回收。而iBooster 能够通过软件控制随时根据液压条件调节助力器伺服力，并与博世的ESPhev系统配合，可以实现0.3g减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达 20%。同时，制动能量回收时，制动主缸压力变化，会降低踏板反馈，iBooster还能通过电机调节伺服力大小，自动补偿踏板力度。所以说iBooster和新能源车才是一对儿。■ 防碰撞神器此外，iBooster能够实现主动建压，而无需驾驶员踩下制动踏板就能刹停车辆。与ESP系统相比，获得所需制动力的速度提高了三倍，并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。这对自动紧急制动系统是一个巨大优势。紧急情况下， iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击速度和对当事人的伤害风险。此外，iBooster还能支持自适应巡航控制（ACC）模式，帮助司机进行舒适制动直至车辆完全停止 ，司机几乎察觉不到振动和噪音。■ 三道安全失效模式，严防主机厂甩锅不知大家发现没有，很多车企发布召回公告时，开头第一句都是：“由于供应商质量问题……”被主机厂坑了这么多次，供应商们只能学聪明点，在自家的产品上设置多层安全失效模式，让对方难以把问题推到自己身上。iBooster也不例外，其设置了三道安全失效模式，至少能保证在刹车机械结构没失效的前提下，驾驶员能踩动刹车：1. 第一道安全失效模式：如果车载电源不能满负载运行，那么iBooster则开启节能模式，以避免给车辆电气系统增加不必要的负荷，同时防止车载电源发生故障；2. 第二道安全失效模式：万一 iBooster 发生故障，博世自家的ESP系统会接管并提供制动助力；在上述两种情况下，制动系统均可在200牛的踏板力作用下提供0.4g的减速度。3. 第三道安全失效模式：如果车载电源失效，即断电模式下，则可通过机械推动力式作为备用：驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。博世千算万算，没想到本田此次甩锅给软件，不过人家也说了，主机厂可以自己标定软件，这锅谁来背还不一定呢。■ 邦点评新技术的推广总是伴随着争议， 不光CR-V事件，几个月前发生的奔驰定速巡航失灵事件中，也有人提出如果车辆搭载iBooster，情况可能就不一样。但其实如上文所述，iBooster有失效模式，就算iBooster无法助力，ESP等系统也会开始工作，产生制动力。所以我们也无需担心iBooster失效而无法刹车的情况，只要刹车的机械结构没坏，这时候只需大力的踩刹车就行了。其实，iBooster是一款非常适合新能源车和自动驾驶的产品，特别是与ACC、AEB等功能配合起来，往往能实现1+1＞2的效果。电动车和自动驾驶普及后，iBooster也会逐渐成为市场的主流。不过现在也有“把消费者当小白鼠”这样的事件发生，我们也希望各大主机厂和供应商能加强品控，保证上市产品的可靠性和稳定性。在这个信息爆炸的时代，发生一件轰动的事件后，越来越多的媒体和网友开始蜂拥发文分析，一个个那是有理有据，令人信服。而我们也极易相信这些人的说辞，甚至被他们煽动。在我看来，我们要时刻保持认真学习，深度思考的态度去追寻事件的本质，切勿看过两篇文章就觉得自己什么都懂了。博世花费多年心血研究出来的iBooster，主机厂几十万公里的匹配测试，你通过一两小时的学习怎么可能参透？邦老师毕竟不是专业的工程师，写这篇文章时，也是抱着学习的心态，也肯定有许多不严谨之处。欢迎各位大牛邦友与邦老师交流，我们共同进步，一起成长。

车东西 | 国仁3月21日，博世今天在南京宣布，其亚太地区首个智能助力器（iBooster）生产基地正式落成启用。同时南京工厂也是博世iBooster在德国、墨西哥之外的第三个工厂。预计到2021年，南京工厂将成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地。相较于传统的真空制动助力器，iBooster无需依赖真空源，体积小、整个制动系统重量更轻，制动相应速度更快，是实现自动驾驶的基础技术之一，也是制动控制在自动驾驶时代到来后新的技术趋势。▲iBooster智能助力器博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士现场提到，博世iBooster已经在25个国家与60个车企进行了合作，今年在中国还会有15个项目投产，iBooster是充分接受了市场验证，非常成熟的产品。作为博世底盘控制系统业务的中国操盘手，当天活动后，车东西同少数汽车产业媒体与陈黎明博士进行了一次深度交流采访，就iBooster产品、生产的更多细节以及自动驾驶相关技术的发展，陈博士谈了他的看法，同时接受采访的还有博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲。陈黎明在回答车东西的提问中透露了这样的信息，目前博世正在合作推进的L2级自动驾驶落地车型项目至少有10个，也就是说，相比去年市场上能买到的搭载博世L2自动驾驶方案的4款车型，数量上有了大幅提升，以L2级为代表的自动驾驶技术规模应用潮正在到来。以下是此次同陈黎明博士采访中的核心干货信息：2025年iBooster亚太需求量达500万台据博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲透露，博世南京iBooster工厂一条产线的规划年产能为150万台，两条产线就是300万的年产能，2019年主要投产第一条产线。博世预计，到2025年，亚太市场的iBooster需求大约在500万台。▲iBooster智能助力器南京生产基地内景从现场参观看到的厂房内部布置看，空间非常大。一条完整的iBooster产线包含了三条预装线和一条总装线，目前一条完整的产线也只占了整个空间约1/3的位置。iBooster的应用价值在哪里？从技术原理上看，博世iBooster相比传统真空泵制动助力器，核心的差别是取消了真空泵这一部件，但随之带来的影响是多方面的，比如体积、可靠性、附加功能等等，因此被认为是符合电动车、自动驾驶普及趋势的制动技术大势。甚至在油车上iBooster也能发挥很好的作用，陈黎明说，内燃机的发动机目前越来越小，开始提升对制动零部件的需求，iBooster是很好的替代方案之一，目前现有的替代方案会存在寿命、噪音等方面的问题。对汽车主机厂来说，是否会面临成本的上升呢？对此，博世一位负责人称，整车厂更多考虑的是整体的性价比，采用iBooster制动方案会有更多附加值，除了功能上的，也有产品卖点方面的增强。制动性能的表现甚至直接影响自动驾驶技术的表现，陈黎明举例称，为什么很多自动驾驶的车跑得都比较慢，不敢跑太快，其中原因之一就是制动表现的信心还不够。iBooster的技术渊源iBooster其实不算是博世特别新的汽车制动技术，其第一代产品2013年就已经投产，二代产品则是从2017年年中开始量产。第一代产品的用户需求和二代产品的用户需求有所差别，一代产品的需求主要是无真空，满足节油的需求，而二代产品的客户需求已经延展到更多增值功能，比如更好地让制动系统配合辅助驾驶系统发挥作用。此次亮相的南京工厂历时18个月筹建，4月份会正式开始量产产品，预计2019年内的产品需求在80万台左右，其中会有有7～8万的量供给给海外市场。据悉，博世二代iBooster产品一共会有三个尺寸，其基本尺寸的型号可以覆盖大部分乘用车型，20%的需求用大一些的型号。据博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲讲，在和中国车厂客户的合作中，一个项目落地大概两年左右完成交付，在全球来讲都是很快的。L2自动驾驶落地商用潮来临除了围绕iBooster产品的探讨，我们同陈黎明博士对自动驾驶技术的普及进行了深入探讨。一个典型现象就是现在新上市的车型中，具备L2自动驾驶功能的车型逐渐增多，而博世往往是背后核心技术提供方。▲左右分别为陈黎明和车东西总编国仁仅去年，搭载博世L2级自动驾驶解决方案的代表车型就出现了四款，分别是荣威Marvel X、长安CS55、吉利缤瑞、长城vv6。陈黎明讲到，今年正在推进落地的车型将超过10个。这个数字应该算是比较保守的数字，仅到目前为止，我们就已经看到了好几款新车型宣称搭载L2级自动驾驶功能，比如吉利星越、长城vv7、吉利的几何A、广汽的Aion S。除了具备L2级自动驾驶功能的车型越来越多，另一个特征是落地车型的定位正逐渐向下延伸，去年我们说像吉利缤瑞这样的A级车搭载L2级自动驾驶功能就很了不得了，现在来看，这远远不够，现在像五菱汽车这样的品牌也开始积极采用，从另一个方面说明，自动驾驶或者说驾驶员辅助系统功能已经成为一种乘用车的刚需配置，而不仅仅是高档车独享的功能。自动驾驶两条腿走路的博世思路在博世集团的自动驾驶相关布局中，呈两条腿走路的态势，一方面加速发展L2以下的自动驾驶或称为驾驶员辅助系统落地，另一方面进行长远的无人驾驶研发投入 。对于自动驾驶的发展阶段，陈黎明说，L3级以上的自动驾驶非常难，目前大家的时间表都在往后推。确实之前很多叫着2021、2022甚至2020年落地无人驾驶的公司已经没有那么高调地喊这样的口号了。“之前我们讲2025年落地的时候，大家觉得博世太保守了，现在来看2025也不算太保守，这里涉及到的东西太复杂了”，陈黎明说，“做个展示很容易，处理实际行驶中的所有状况太难了”。谈到自动驾驶的相关技术应用，多传感器的融合使用是一个非常关键的问题，其实iBooster和ESP的融合使用增加制动的可靠性，也是在功能上的冗余设计之一。除此之外，在制动、转向、传感等自动驾驶的多个基础核心技术方面，如何增加这样的冗余设计都十分关键。陈黎明说，任何传感器都有物理极限，雷达、摄像头、激光雷达得到的信息需要综合分析。博世马上要推出的第三代摄像头，不仅仅有物理特性的冗余，本身的算法也会有冗余，在深度学习、纹理识别等方面增加算法的冗余考量。“没有哪种技术是100%通吃的”陈黎明说。目前国内的L2级自动驾驶技术方案，都是基于毫米波雷达和摄像头融合的设计。在多传感器融合方面，博世将其分为两个阶段，现阶段主要做的是目标融合；接下来会做更深度的融合，被称为特征融合，也是更底层的数据融合。结语：自动驾驶真正带来汽车产业升级通过对博世南京iBooster工厂的参观，可以看到，全球最大的汽车零部件供应商，投入如此大在这样一个助力制动配件上。背后的考量，正是汽车电动化、网联化、自动驾驶所驱动的，这比空谈自动驾驶未来更实际，传统巨头在行动上已经跑在前面。同时，通过看到一批越来越多的具备L2级自动驾驶功能车型的推出，也能看到，自动驾驶或者说驾驶员辅助系统已经逐渐开始成为各类车型的刚需配置，市场无比广阔。无论是自动驾驶核心技术供应商还是，核心零部件厂商，都大有可为。

每到长假，高速路上的服务站都会出现人山人海的状况。没错，那是因为司机们长途自驾后受疲劳侵袭，想沿途停车恢复一下 “元气”。然而，长途行车司机都要补充能量的情况下， 几何C又是怎样做到续航里程不打折，而且越开越准的呢？据说这款真能跑纯电SUV懂得“回能大法”，其搭载的博世IBOOSTER能量回收系统，就是个不错的“施法利器”。巧借外力回能，自然跑出好续航不难发现，几何C拥有大容量的储能电池保证了550km续航的长度，但为了提供车主更优秀的续航体验，它做到的不仅如此。这款元气座驾还能根据实际路况，为车主贴心地考虑如何回收多余的能量来提升续航实力。有了出色的储能电池，又有极致的回能装置，自然就能跑出好看的续航成绩。几何C具备三大能量回收技术，其中最重要的要数其搭载的博世IBOOSTER能量回收系统，这个系统在车主日常驾驶的状况下，最大回收效率可以实现接近100%。在车主日常通勤中最常走的城市道路，IBOOSTER能量回收系统一旦介入，最理想状态可以让车辆做到30%的续航里程都来自能量回收。此时，就意味着几何C毋须消耗电池的电量，仅靠回收的能量就能为车辆提供动力输出。据说这种方式下，IBOOSTER的能量回收系统可以让整车综合续航提升10%，拥堵路况也能让能量保持节余。作为一辆纯电SUV，为了提升车主日常驾驶的续航体验，几何C做到了锱铢必较。回能大法battle，几何C实力领先要是觉得仅从数据表现，去判断几何C的回能实力还有点片面，我们不妨再与同价位的另外一款纯电SUV，广汽新能源Aion V对比一下。广汽新能源Aion V的能量回收机制也是在车辆制动时触发，能量回收的强度主要依靠踩下制动踏板的深度实现相应的增强。实际驾驶时，Aion V在滑行状态下电机会进行轻微的回收，虽然基本感受不到拖拽感，但是回能的程度有限。而几何C则能配合ESP HEV进行能量回收，在司机踩下制动踏板的时候，几乎可以将制动时损耗的动能全部转化成电能，加上几何C领先Aion V的节能控制策略，通过实时计算前一段驾驶里程内车辆平均能耗去预测电池剩余能量，为车主提供准确的可行驶里程。同时，识别行驶工况、反映不同模式下续航里程差异，这样几何C就能做到仪表盘显剩余续航与实际续航精准度接近100%。一款真正适合年轻车主的纯电代步座驾，肯定不仅仅体现在续航够长的单一方面，几何C从每个与能量“打交道”的细节入手，特别是在能量回收方面，给车主带来惊喜满满的越级体验。更值得一提的是，在双SOC控能算法下，几何C轻而易举地解决了车主在通勤、长途出行过程中产生的里程焦虑。从与竞品车型Aion V的对比中，我们还不难发现几何C还在能量控制上做到了“斤斤计较”，非常贴合在用车成本上精打细算车主的口味。结合新车推出行业首创的2年7折的实力保值回购政策，就连纯电车主对车辆的保值忧虑也一并扫除。这样一款高性价比的纯电SUV，对于购车预算约在16万的二胎家庭来说，是个不错的选择。

1、蔚来发布官方声明 所谓“销量作假”及“大幅裁员”纯属捏造3月22日上午，针对大幅裁员以及员工内购汽车的相关传闻，蔚来在微博上发表声明称，所谓“销量作假”及“大幅裁员”纯属捏造。蔚来称，截止2019年2月底，蔚来共交付13964台ES8，其中员工自行购买和购买后与公司共享的ES8占比仅2%。同时作为一家初创企业，蔚来已进入精细化运营和体系化效率提升的阶段，会根据发展战略进行业务结构调整和相应的人员结构优化。同时，我们也会继续吸纳优秀的人才加入。2、比亚迪3月28日将发布7款新能源车 唐EV或售25-35万元比亚迪官方获悉，其将在3月28日举行一场春季新品发布会，届时王朝家族下的新一代唐EV将正式上市，新车定位旗舰级纯电动SUV，将有6座及7座两版本可选。动力方面除了常规的前驱车型外，还将有百公里加速仅4.4秒的双电机全时四驱版本，新车综合工况续航为500km。3、博世南京iBooster工厂投产 助力电气化、智能化推进3月21日，全球领先的技术与服务供应商博世宣布，亚太地区首个博世智能助力器（iBooster）生产基地于南京正式落成启用。新生产基地地处江苏省南京经济技术开发区，为德国、墨西哥之外的第三个工厂，总建筑面积22,400平方米，总投资额达7.7亿元人民币，生产网络覆盖整个亚洲，包括中国、日本与东南亚等地区。4、推智能插座 国家电网解决电动汽车充电难题3月20日，国家电网有限公司旗下国网电动汽车服务有限公司（以下简称“国网电动汽车”） 宣布，将在居民小区特别是老旧小区停车场、周边路侧停车位广泛安装一款新型迷你充电设备，破解电动汽车充电难题。5、湖南航天携手博奥斯 开展动力电池梯次利用储能系统深度合作近日，湖南航天新材料院与山东博奥斯能源科技有限公司签订了战略合作协议，明确了双方将在动力电池领域开展深度合作，扩大产业布局，实现高质量发展。6、为加快零污染出租车普及 挪威为电动出租车安装无线感应充电系统据外媒报道，挪威首都奥斯陆将成为世界上首个为电动出租车安装无线充电系统的城市，希望能让电动车充电变得更加快捷高效，从而加快零污染出租车的普及。当地时间3月21日，芬兰公用事业公司Fortum表示，该项目将使用感应技术，在出租车行列的道路上安装充电板，连接到安装在车辆上的接收器。Fortum目前正与美国公司Momentum Dynamics以及奥斯陆市合作该项目，Fortum表示出租车电气化的最大障碍是充电基础设施，因为出租车要找到充电站点然后等待车辆充电是一个非常耗费时间的过程。7、投资3亿美元 通用计划在底特律产新款雪佛兰电动车据外媒报道，两名知情人士透露，通用汽车将于当地时间3月22日宣布，计划在底特律郊区一家工厂投资3亿美元，该工厂主要生产雪佛兰电动车，以及为通用自动驾驶部门Cruise生产自动驾驶汽车。文章摘自 电车汇20190322 发自北京

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。