博世会议主机

日前，博世宣布，2020年年中高速自动驾驶辅助系统可实现量产。届时能够为国内主机厂开始大力研发智能驾驶辅助系统，并集成了博世高精准定位服务生态系统，博世高速公路辅助功能助力，为消费者创造舒适且安全的驾驶体验及现场技术演示车辆，除了介绍全新的博世道路特征技术外，将博世道路特征服务集成于自动驾驶系统是其重要特征。在自动驾驶领域，早在3年前，博世便为长安睿骋提供过整套自动驾驶技术支持，并完成了一次长达2000公里的自动驾驶路测。博世在自动驾驶业界的地位，如同腾讯阿里在中国互联网行业的地位。博世集团一共有四大业务板块，汽车和智能交通业务板块占三分之二左右。过去的十年，博世在中国实现了超过22%的年复合增长率。博世全球有56000名研发人员，其中三分之一致力于软件研发。博世中国有5000多名研发人员，在互联网和自动驾驶相关项目上，近30%都是从事软件技术开发博世高度关注自动驾驶领域，每年投入研发资金4亿元，其自动驾驶研发主要基地在德国和美国加州Paol Alto,德国方面负责传感器，控制系统等开发，美国方面负责定位，感知和路径规划的开发。博世在自动驾驶方面拥有全球最多的专利，超过了任何一家车厂或科技公司，涉及传感器，控制，软件等领域共计约450项专利。博世从ADAS走向全自动驾驶的时间表大致是：2018年实现代客泊车系统量产，2020年实现高速自动驾驶系统量产，2022年左右量产城市无人驾驶出租车系统，在2025年之后实现全自动驾驶。

来源：钛媒体摘要：众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。今年是博世来到中国的第110年，这一百多年来，博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后，是博世与行业发展趋势的脉动同频共振，顺势而为，以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上，我们重新认识了转型之中的“新博世”。01:17众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。对于博世而言，从传统生产制造企业，开始逐渐变成一家IOT公司。变革期的转型从2018年，车市首次出现负增长，到如今车市依然未回暖。根据数据显示，1-9月，国内汽车销量为1837.1万辆，同比下降10.3%。尽管受市场下行的影响，博世在中国的业务也会受到一些影响，但博世底盘控制系统的业务一直在增长，远好于整体车市情况。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士表示，对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世还会继续投资汽车领域。他认为，车市未来的发展趋势，主要体现在两个方面，一是从中国的刚性需求角度来看，还未达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，与韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的；二是共享出行，共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看，未来5年，汽车市场随着经济的恢复，还是可以恢复的。新造车势力的纷纷涌出，整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心，衍生出新的服务生态。而围绕汽车，未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域，在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。因此，对于整个汽车产业链上的企业而言，转型都是必然的，通过转型或能寻找到新的利润增长点。2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初，就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。博世为何要成为IoT公司？徐大全表示，这是博世新的核心竞争力。2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。围绕该战略，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。除此之外，博世还有两个生产芯片的制造工厂，分别在斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，提供更多的传感功能。徐大全表示，传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联，车需要互联，因此传感器是非常重要的一部分。过去，我们对于博世的印象是，这是一家传统的零部件巨头，事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球有6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。“在服务方面，除了生产硬件、卖硬件之外，也要增加一块服务，通过互联、车载互联，提供很多可能的服务，这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。五年前，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”，最近博世加了“个性化”，更多围绕服务和生态布局。智能网联事业部成“新势力”博世正处于转型期，徐大全调侃称，“在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于新势力，博世底盘控制系统是传统势力，‘希望’在智能网联事业部。”谈到网联和服务，博世的底气在哪里？为何说“希望”在智能网联事业部？博世智能网联中国区总裁陈明表示，博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今，汽车本身已经非常代码化，这包括车载网关、电子电控单元，以及和互联相关的东西。而这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个基础。现在经常被提到的边缘计算、云计算，这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制造业的服务经验，顺应发展趋势进行业务转型，建立起云端和边缘研发能力，把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂，这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业，都非常讲究用户体验。目前来看，博世离用户体验还非常远，不过，陈明认为，未来汽车越来越智能化，复杂程度也越来越高，还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制，来集成一个整体的解决方案应用，这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分，最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。同时，陈明也表示，未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验，并且能在新技术上突破的一个方向，从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。过去一年，作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向，坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面，帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台，包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定；在智能渗透方面，推动全自动代客泊车解决方案在中国落地，去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场，今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时，也在推进电池云端管理的相关解决方案，以及和内部事业部合作，推进基于场景化的V2X应用解决方案。布局未来出行移动出行时代，博世服务于更多样化的客户。过去，博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力、出行服务商等，像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。客户群体在发生变化，博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面，博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。例如：在自动驾驶领域，博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案；在电气化领域，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等；在增值服务领域，博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。在本次活动上，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。汽车作为智能终端，嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年，博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作，实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上，博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。大咖谈自动驾驶博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用，包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。谈自动驾驶，避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做，但是从理念设计到量产化，到汽车真正在路上跑，要实现无人驾驶，没那么容易。从今年开始，行业内对于自动驾驶的热度降低了很多，也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3，到目前也都没有了明确的时间表，很难说什么时候L3能够上市。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化，以及最终用户是否会买单。在中国的道路情况下，汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营，到底还需要多长时间？AutoX中国区技术总监潘坚伟认为，接下来的一两年非常关键，2、3年可能比较保守，但不会需要10年。以美国为例，已经完全实现了完全的无人驾驶。自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶，天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为，信心还是不足的，一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。按照逻辑上来讲，辅助驾驶在驾驶员出现疲劳时辅助驾驶，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。在牛胜福看来，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。对于商业模式，这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面，包括大规模做测试、法规配套等，要真正实现数字化城市、智慧城市，任重而道远。中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能，在中国现在更多谈的是车路协同，或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线，而且可以有助于实现自动驾驶。他指出，从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管你装70个、100个、200个传感器，人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路，可以帮助汽车更好感知周边情况，这样可以很大程度上提升交通安全，也可以使自动驾驶更好实施。据数据统计，现在90%的交通意外都是人为因素，每年超过130万人死于交通意外，滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示，从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，AI人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。不过，现阶段，自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲，相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范，但在这方面，中国反而稍微落后了一点。此外，自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开。因此，徐大全认为，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力，系统架构，这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了，才可以真正实现无人驾驶。来个博世在这样的一个变革期，博世在近些年的变化，也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂，还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等，为什么都愿意牵手博世？华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示，汽车行业正在发生深刻的变化，在这样一个特殊的时间节点，竞争与合作都无法回避，但大家会找到自己最合适的位置，形成合作大于竞争的关系。为什么要和博世合作？邢如飞认为，主要源于三个方面，一是强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上，每个纬度的分数博世都超过了90分，能够达到这样的程度真的很难。从滴滴出行的角度来讲，黄智信表示，滴滴与博世双方的理念特别相近。此外，博世具备前瞻思维，能够提前３到５年对市场、产业、技术进行判断，同时能够把一些理念传递给合作伙伴，合作伙伴可以据此进行开发。作为造车新势力的代表，牛胜福则表示，主要有三点，一是与博世接触下来，发现博世是一家有情怀和梦想的企业，一直走在技术的最前沿；二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务；三是无论执行端，还是控制端，这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。新出行时代，是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率，因而跨界合作，成为整个汽车行业现阶段的主旋律。因此，博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业，赋能未来移动出行。徐大全表示，“博世加速转型成为领先的物联网企业，将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

成立全新智能网联事业部，足可见博世转型之决心。文丨AutoR智驾 吴鹏飞近日，博世在德国柏林举办了一年一度的Bosch Connected World大会，也就是BCW 2018，从名字上就能看出，这是一场以物联网为主题的大会。从2014年，BCW已是第五届。作为行业巨头，博世凭借其强大的号召力将业界产业链的诸多大体量玩家齐聚一堂。其中140名发言嘉宾包括有戴姆勒全球CEO蔡澈(Dieter Zetsche)、德国邮政DHL首席执行官安鹏博士(Dr. Frank Appel)、大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth等。在本届大会上，博世向外界公布了几项重大革新：1、 全新的共享驾乘服务：博世收购美国的初创企业SPLT2、 博世两轮电动车共享服务：将于今年在马德里正式推出3、 电动交通互联服务系统system!e：让电动出行成为日常选择4、 Automated Valet Parking自动代客泊车技术：第一代L5级自动驾驶解决方案成立全新智能网联事业部，助推出行产业变革在大会的开幕式主题演讲中，博世集团董事会主席邓纳尔表示：“互联正在从根本上改变我们的出行方式。”为此，博世成立了全新的智能网联事业部。从第一届博世物联网大会起，互联就成为了博世的核心战略。在去年的BCW 2017上，邓纳尔发布了博世的互联战略：传感器（Sensors）+ 软件（Software）+ 服务（Services）。彼时，博世将技术方向指向了：1、雾计算和云计算（Fog Computing and Cloud Computing）、2. 物联网络（IoTNetwork）、3. 区块链（Blockchain）、4. 人工智能（Artificial Intelligence）同年四月，博世在苏州联合了百度、高德和四维图新，共同发布了针对中国道路环境的众包高精度地图定位方案：博世道路特征Bosch Road Signature（BRS）。通过抱团众包方式，完成自动驾驶中国化的最大难题：数据积累。根据普华永道给出的预测数据，到2025年，全球共将拥有超过4.7亿辆互联汽车行驶在道路上，仅4年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到1,400亿欧元。而博世全新的智能网联事业部的成立正是持续推动其业务转型成为智能交通服务供应商的重要一步。据了解，该事业部将拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。“互联驾驶对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。”博世全新的智能网联事业部将进一步扩展现有服务组合，例如向驾驶员发送错路警告，或是用智能手机开启车门。收购美国SPLT，为白领学生做好共享出行值得注意的是，其中最新的一项服务来自博世收购的美国初创企业Splitting Fares Inc.（SPLT）所提供的共享驾乘服务。在博世看来，共享驾乘是互联交通领域的一大增长市场，其涵盖了用车在线服务、用车app、驾驶及出租车服务等。根据Statista的预测数据显示，到2022年，全世界共享驾乘的使用人数将增加60%，达到6.85亿。博世认为，目前此类服务大多针对那些碰巧目的地相同、或在最后一刻预订行程的用户，却忽略了同公司职员和日常通勤的上班族。近日，博世收购的SPLT所开发的平台就能够帮助企业、大学或政府为员工安排共享拼车。这款名为SPLT的用车软件汇集了想要拼车到相同工作或学习场所的用户。该软件的优点在于乘客能够与熟悉的同事共享驾乘，无需担心与陌生人同车。App可以通过算法找到合适的乘车人，计算出最快的交通路线，由此完成在乘车人、出发时间及出发地点间的协调和最佳路线规划等。互联服务系统system!e，专为电动汽车而生此外，邓纳尔博士还在柏林的大会现场展示了电动交通互联服务系统system!e，该系统将进一步解决普通大众对于电动出行的里程焦虑。通过system!e，电动车驾驶与云端互联，系统可生成“扩展里程预报”。这套算法将车辆数据计算在内，比如当前电池充电信息、供暖及空调耗电量、驾驶员驾驶风格，以及车辆周边信息，包括当前交通拥堵状况和前方道路地形数据。基于这些信息，系统可准确地计算出车辆的精准里程。当电动汽车处于长途旅行，“充电助手”可补充支持扩展里程预报功能。服务系统知道既定旅程中的所有充电站点，比如从慕尼黑到汉堡，它可提前计划必要的进站充电点，还可进行支付管理。同时，系统还提供了额外信息作为参考，如餐厅、咖啡馆和购物点。有趣的是，system!e还能对智能家居内的车辆充电进行管理，以优化能源利用。通过将电动汽车与智能家居的电网集成，车辆电池可与房屋光伏系统固态储存设备相辅相成。在白天，车辆吸收额外的太阳能，并在夜晚按需供给屋内使用。从2016年开始，博世两轮电动车共享服务平台Coup就已经在柏林正式上线。在去年成功登陆巴黎后，该项服务还计划于今年在马德里正式推出。届时，投入使用的两轮电动车总数量将上升至3,500辆。携手戴姆勒，共唱“L5自动驾驶”说回自动驾驶，在本届物联网大会上，博世集团董事会主席邓纳尔和戴姆勒总裁蔡澈共同展示了双方共同研发的自动泊车技术。两人乘坐着一辆带有自动泊车功能的奔驰轿车自动进入了停车场并完成入库动作。与自动驾驶创业公司不同，博世作为一级供应商所研发的自动驾驶技术都是围绕着量产和车规级展开。和主机厂一样，博世属于自动驾驶阵营里的保守派。博世首次对外宣称其Automated Valet Parking自动代客泊车技术属于第一代L5级自动驾驶解决方案。该技术有望在即将上市的新一代奔驰的旗舰轿车S系列上搭载。邓纳尔在演讲中介绍说，博世已经完成了从传感器到互联服务、AI，从高速路自动驾驶到自动泊车方案的产品路线演进。根据SAE的自动驾驶定义，Level5（完全自动化）：由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。人类驾驶者在可能的情况下接管，在所有的道路和环境条件下驾驶。显然，本次大会中博世所推出的L5自动泊车产品只符合一半要求，并不是满足所有场景的自动驾驶。邓纳尔坦言，目前城市道路自动驾驶还存在较大难度，而自动泊车只是第一步。在与百度、高德和四维图新宣布合作后的八个月里，几方在国内道路环境下的可行性验证。整个验证过程覆盖了大多数典型路况，包括中国苏州中环高架路、中环隧道和阳澄湖大道（城市道路）三种不同路况。也就是说，全路况场景下的自动驾驶有望在博世的下一代L5解决方案显露真容。在车企纷纷转型出行服务提供商之时，一直以来博世作为背后那个人同样也在默默转换自己的标签。关注汽车的智驾时代上智驾网（http://www.autor.com.cn）合作or新闻线索提供，联系邮箱：

130多年历史的博世刚刚迎来了一个新汽车事业部——智能网联事业部，作为博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全博士，与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”4月底北京车展前的媒体沟通会上，徐大全如是告诉36氪。博世中国执行副总裁徐大全这个新事业部成立后，会将原本汽车事业部各个业务板块中与信息化、云服务、大数据等相关业务集中到一个事业部中进行探索，并为博世找寻在智能网联领域的新机会。隐形冠军的变革这是老牌德国工业在新技术浪潮下的一次新变革。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世在德国斯图加特创办博世时，将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。随后，在漫长的岁月里，以生产家用电器起家的博世逐渐将帝国版图从消费品延伸至工业技术、能源及建筑技术，以及汽车与智能交通技术——并在最近10余年中，牢牢站稳了世界第一大零部件供应商的位置。在马路上奔跑的汽车，从几千万的进口跑车到几万元的自主品牌，都有博世的零部件。也正因此，它被称为汽车行业内的“隐形冠军”。2017年，博世在全球50多个国家设有子公司和分支机构，销售额同比增长6.7%，达780亿欧，而汽车业务收入占比超过一半——收入达到474亿欧元，较2016年增长7.8%。这对于一家庞大的公司而言，无疑是一个不错的业绩。但博世依然保持着“焦虑”。汽车发展的历史，就是技术变革的历史。内燃机取代了早期的电池驱动，电喷技术取代了化油器。而安全气囊、安全带，以及ABS（防抱死刹车系统）、ESP（电子车身稳定装置）等技术的出现，都让驾驶变得更加安全。如今，电池技术的突破以及互联网技术的发展之下，汽车正朝着电动化、智能化、网联化的大趋势发展。依靠传统燃油车业务站稳脚跟的一干零部件企业都开始了变革。所谓“船小好调头”，甚至有零部件供应商完全转型成“智能网联技术服务提供商”，但博世显然要更加谨慎。在博世汽车事业部，内燃机相关业务单元收入占了总收入一半。而如何开发产品，布局未来则是博世眼下的重点。“博世不能错失机会。”徐大全博士这样告诉36氪。在自动驾驶业务上，博世很快将有收益。目前，博世全球有3000余名工程师在进行包括驾驶员辅助系统、自动泊车技术，以及L3、L4、L5级别自动驾驶技术开发。就驾驶员辅助系统，“博世已经预估在2018年将有20亿欧元左右的销售额。”徐大全博士说。此外，博世正在和奔驰的母公司戴姆勒集团合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，这一合作的主要目标是在2020年代初，使城市道路上的自动驾驶成为现实。这其中一个关键组件则是博世人工智能车载电脑，即自动驾驶汽车的“最强大脑”。同时，实现自动驾驶的关键一环：基于雷达信号的高精度数字地图也将于2020年前推出。加速布局中国今年初，智能网联事业部成立，博世在全球的700多员工从原来分散的各事业部里聚集加入新事业部，中国也建立了新的团队。博世想要从更高的层面综合考虑相关业务的发展，以及：汽车将来的互联和服务发展能够到何种程度，并且如何解决相应问题。在手机支付成为中国市场主流支付方式的今日，“顽固”的欧洲人还对这项技术不甚感冒。也因此，博世也深知，新技术或许在灵活的中国消费市场里更有前景。博世的领导团每次来到中国，除了考察博世在中国的工厂，更多的时间是在观察中国市场的发展现状。对中国市场的看重，让博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全成为了三个高管之一。“中国市场在汽车互联化上已经做得非常非常好。”徐大全如是评价。自上汽荣威RX5推出第一款“互联网汽车”后，智能化、网联化开始被消费者所认知。而近年来，BAT之外，汽车主机厂、科技企业都在对“未来的车”进行研究。现在的汽车是要依靠驾驶员观察周围情况来做出判断，然后操控汽车。但未来，通过与云端链接，车能够自动感知周围的环境。徐大全告诉36氪：“包括车内的设施怎么和外部沟通，云端怎么和车互联，还包括V2X等技术，博世各方面都在做。”博世已经开始了与中国本土公司的合作。3月18日，博世和斑马在上海签署战略合作谅解备忘录。双方将在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。在人机、车机和车的方面，博世有更多的经验；但从云端到生态系统、支付系统，斑马则具备优势——这成为了双方合作的结合。而借此，博世可以将斑马把阿里的生态引入车内，围绕未来中国消费者的生活模式以及交通出行场景，解决新的需求。此外，博世还参与了百度Apollo项目，“合作比较紧密，大概每两三个月会有一个Apollo董事会会议，博世也会派人参加。更多是从技术角度如何支持阿波罗项目。”行业巨头的位置一时不可撼动，但徐大全依旧表示，博世在中国面临的挑战也是巨大的。“我们必须通过改变传统的生产制造思维模式，与IT公司、初创公司一样，才能够跟上时代的发展。”

2017年德国汉诺威工业展上，博世将一套公司创立初期生产的机床进行了现代化改造，让一个世纪前的产品忽然搭上了物联网的快车。这正是这家工业巨擘在创享互联急切希望拥抱科技发展的体现之一。今天，博世在上海召开了2017中国新闻发布会，在汽车和智能交通技术业务方向上的战略变化值得关注。在天猫上能买到的，不再只是刹车片虽然我们驾驶的很多汽车上都搭载了来自博世的ABS或者ESP，但是绝大多数消费者对于博世品牌的感知还是来自于低端的易耗件上，在京东上搜索博世，销量靠前的永远是刹车片和雨刮器。而在这个讲究品牌感知和消费升级的年代，博世也急欲通过走向前台，来给消费者增加对品牌的认知和感情。在博世上海总部的展厅中，最引人注目的是博世i救驾系统的展示，整个硬件的大小和造型都与一个普通的USB车充无异，这个在平时给你的手机或行车记录仪充电的玩意，关键时候没准能救你一命。如果遭遇碰撞，利用博世的传感器技术，这个小玩意会通过你的手机，将事故地址和碰撞等级及时汇报给服务中心，服务中心会当即联系车主，提供医疗服务或报警。（图片右下方为实际产品，模型车仅为了演示使用）据了解，该产品每年的服务费仅需20元，或许是同类中最易接受的解决方案。同样的，在车载净化器、霾表等这些常见汽车周边的领域，博世也拿出了一系列产品，并有望预装在一些车型中。在于这些产品的互动中，用户很容易对博世技术产生深刻印象。以此为基础，博世也展示了多款支撑这些产品的传感器芯片。一款四合一的环境感知芯片，可以分析当前所处环境的气压、湿度、温度和空气质量，而整个芯片的大小只有一粒大米左右，对智能家居、可穿戴设备和车载环境的应用都很适宜。而这个运动传感器模组，对佩戴者动作的感知更明确，能够无延迟地实现VR、AR画面的同步操控，对于减少眩晕感有很大帮助，据说Google的Daydream的新品就将使用该款芯片。有了面向消费者的用户是一方面，更关键是能够以直接和亲切的方式把它们传达至消费者。博世已正式推出天猫品牌官方旗舰店，这恐怕是经营品类跨度最大的天猫店了，越来越多的博世产品，将可以便捷的从天猫买到。天猫店为博世提供的不仅是一个销售渠道，更已经与博世的200余家线下店打通，实现了线上购物，线下安装的汽车配件购买体验。仅天猫店一个渠道，2016年的总交易额已超过20亿元。2020年上路无人驾驶汽车，又多了一个大玩家博世是世界领先的技术和服务提供商，这个领先估计就要很快体现在无人驾驶上了。博世的无人驾驶方案现在采取双管齐下的策略，在国内，不断通过现有的ADAS系统，实现L2.5级别的无人车路试，并争取尽快研发达到L3级别的产品，而在德国，博世将于戴姆勒集团合作研发L4/L5级别的无人驾驶技术。博世同样表现出对科技公司的欢迎，发布会上，博世公布与百度、高德、四维图新共同研发适用国内的定位服务，在此基础上，所有采用博世主机的汽车厂商都可以享用这一成果。在德国，博世与华为共同开发V2X车联网的信息连接服务，为在复杂路况下的车辆互联和信息互通寻找解决方法。同时，博世表示与NVIDIA也在深度合作，开发一款自动驾驶平台及相关联的计算芯片，该平台之后将对所有汽车企业开放销售。在问及与其他竞争对手相比有何优势时，博世方面表示，博世拥有同行业最多的专利数。同时，博世还是唯一一家能够提供全要素驾驶平台的品牌，从基础的传感器，到运算模块，再到最终执行操作的动作模块，依赖于博世在此领域数十年的深耕，均可提供。投入决心巨大也是博世的优势之一。仅过去一年，博世就在国内投资兴建了博世汽车多媒体事业部新工厂和汽车电子事业部新工厂。博世集团董事会成员泰瑞来表示，博世在全球投入此领域进行技术研发的员工已超过2500人，在ADAS领域的持续投资已经超过10亿欧元，同时，博世还将投入3亿欧元在相关的人工智能领域进行研发。根据博世的路线图，到2020年，博世无人驾驶车将能够实现高速公路路况下的运行，并在2022年左右销售成熟的L4/L5级别的无人驾驶解决方案。对于未来的中国汽车市场，博世方面的表态非常乐观，中国已经连续8年成为世界最大的汽车市场，在现有3000万台产能的基础上，博世认为很可能最终达到5000万台，即内销4000万台，出口1000万台的规模，博世非常希望能在此过程中扮演重要角色。从一步步贴近消费者，到一步步深耕核心技术，或许未来的博世，不再是一家单纯的顶级供应商，而会成为一个综合的系统集成商，未来的智能出行领域，越来越有看头了。

中国有4300万的企业，目前多数中小型企业仍然采用传统办公模式，人、硬件、软件三者之间长期处于分裂状态，无法满足企业数字化、智能化办公的需求。昨日，阿里巴巴钉钉在杭州召开“未来组织大会”，针对异地办公的场景，钉钉联合罗技共同研发推出罗技视频会议主机Logitech Link B1000，打造全新的“钉钉云视频会议解决方案”。据介绍， 钉钉云视频会议解决方案可以做到音频、视频和无线投屏无缝切换，提供1080P超高清视频画面和高质量的音质，模拟出同一物理空间面对面沟通的视听效果，让远程会议也有身临其境的体验。 B1000基于钉钉视频会议通讯能力，支持会议一码多用，通过手机钉钉扫描屏幕二维码即可发起视频会议，同时还具备无线投屏、会议室预订、屏幕共享等能力。B1000可搭配罗技CC4000e、CC3500e、CC5000e等不同种类的音视频会议外设 ，满足各种会议室场景的应用，为用户提供一套智能的会议室解决方案。针对5到8人会议室，采用罗技CC4000e超高清摄像头+视频会议主机，通过音视频一体化的紧凑设计，大大节省了室内的使用空间。内置三个麦克风，在小房间内提供高保真的声音效果，全面还原会议中的每个细节。针对10到20人的中型会议室，将摄像头与拾音器进行分体式设计，在保障远近拾音效果的同时兼顾摄像角度的灵活性。另外此方案还增加了回音消除和降噪技术，防止会议室出现回音问题。针对21人以上的大型会议室，配备4K超高清视频摄像头、扬声器、麦克风、桌面集线器、显示集线器，并内置罗技Right SenseTM技术，可智能优化光线和声音，从而满足复杂的视频会议环境。截止2019年6月30日，已有超过1000万家企业组织、2亿用户在钉钉上进行工作，软硬一体也成为众多企业组织走向数字化未来的最短路径。【来源：快科技】【作者：随心】

文/阮锦程这几年，汽车媒体圈一些资深技术爱好者都热衷一件事情——参加各大汽车零部件供应商的科技体验大会。因为你想接触最新的汽车技术产品，掌握着汽车科技最前沿的发展趋势，在这里才能找到答案。10:01如今各大主机厂新车发布最喜欢聊技术了，但在这些科技大会上你会发现，大部分主机厂展示的技术是来自零部件供应商，而且在一、两年前零部件厂商就已经把这些前沿技术展示出来。例如本土车型会自豪地提到我们是采用了哪家供应商的技术，就像电脑主机厂喜欢提它们的CPU来自己intel一样。而所有品牌主机厂涉及的零部件供应商中，还有他们最经常提到的一个名字就是——博世。在2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。如果说主机厂的新车技术分享会，是在一个布置华丽的场合，发布一块镶嵌完美的宝石，那么博世的技术体验大会，就是走进《国家宝藏》里面的藏宝洞一样给人惊喜。于是在10月中的一天清晨，我约上摄影师驱车前往苏州，那里正在进行“博世中国2019年智能出行大会。” 位于苏州工业园里的博世苏州生产和研发基地，去年9月刚刚落成启用的研发大楼，是博世在全球范围内最大的研发基地之一。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士笑着说：这里不仅是博世全球最高的楼，而且建设的工期也是全球最短的。德国总部有个9层楼，目前在做内部装修，需要做3年的时间……“中国速度”在这方面可以体现。但严格说如今的博世已经不止是一家ESP和电喷做得不错的零部件供应商，他们也正在处于转型期，他们努力把自已变成一家IoT公司，甚至博世“汽车技术业务部”已经被命名为“汽车与智能交通技术业务部”。博世iBooster第二代智能助力器现在市面上太多的公司喜欢称自己为“智能公司”，包括很多新兴造车公司。那么作为拥有超过百年的汽车零部件制造经验的博世，他们对“智能”一词的理解有什么不同呢？特斯拉今年初提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，而不用毫米波雷达和激光雷达。在智能出行大会专家研讨环节中，AutoLab特别针对市面上越来越多用摄像对替代雷达，甚至替代激光雷达的声音向专家门提问。对此博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士认为：大家可能有不同的技术路线和哲学。但是博世认为，近期需要激光雷达的。特别是谈到L3自动驾驶之后，更需要冗余。“光靠单个摄像头，我们认为无法实现冗余。”“冗余”一词本来用得最多是IT行业的信息安全，是指对原本的单一部分进行备份，以达到增强其安全性的目的。在2018年牙克石举行的第三届博世汽车技术创新体验日上，博世提到最多的也是“冗余”。作为讨论嘉宾的AutoX中国区技术总监潘坚伟博士对此也有补充：2016年AutoX成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶。但后续却增加了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达。也是因为考虑到有很多功能需要冗余，在感知方面和不同的情况下，我们也需要用不同的传感器做冗余。作为全球领先的汽车和智能交通技术的供应商，博世在前沿技术上除了非常领先，炫酷外，这些技术和产品也经过了非常多的可靠性测试，“安全”始终是这间超过百年公司的宗旨。下午的产品体验环节中，我们体验了五项博世最新的汽车科技，其中结合了iBooster+ESP hev-X的冗余制动让人印象深刻。博世的冗余制动系统装在一辆插电混合动力的大众Golf GTE上，GTE装备了博世iBooster第二代智能助力器，这种没有传统真空泵的电子制动系统，是未来的趋势，更是新能源汽车标配。测试模拟在一侧轮胎压在低摩擦力路面的状态下制动，但同时ESP系统失效的时候由iBooster接管部分ESP功能。插播一句，如果在这种路面下，传统汽车ESP失效，结果只有一个——失控转圈。但iBooster的存在，却能在ESP失效的时候完成单通道的ABS控制，保证制动的稳定性。我们尝试了打开ESP和关闭ESP由iBooster接管两种情况，发现两种情况下制动稳定性都非常高，iBooster真的很神奇。但突然间我想到一个问题：“你见过ESP坏过吗？”ESP几乎不可能失效的，就如ABS一样可靠，但博世依然研发这种冗余制动技术，主要是为未来的L3或更高级别的自动驾驶车辆而准备，就是为了多一层安全保障。但你要说现场最科幻的体验项目，就是装备在一辆奥迪A3样车的是博世线控转向系统SbW（Steer by Wire）。上车用脚扫一下方向盘下面，发现真的是没有转向柱——完全没有机械连接。线控转向有很多好处，没有机械连接，所以它的转向比完全可以靠软件随时调节，这样一套系统就可以适应车厂不同风格的车型，成本就会降低。但更重要的是为未来自动驾驶。未来自动驾驶汽车肯定是建立在电子化基础上，既然如此就干脆车转向也实现电子化。线控转向取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接，系统更简单，也有利于降低自动驾驶车制造成本。对于未来的自动驾驶，博世一再强调：“没有冗余的自动驾驶都是不安全的。”所以博世新推出的线控转向系统取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补。博世强调的是，线控制转向会采用全冗余的软硬件方案，当一套系统出问题时还有另一套系统保证安全。“冗余”、“安全”，始终是博世中国2019年智能出行大会上出现频率最高的词之一。为电动车设计的CVT变速箱而在本次大会上，除了众多博世零部件产品外，还有很多我们熟悉的自主品牌车型，例如装在奇瑞艾瑞泽上的为电动车设计的CVT变速箱，还有装在吉利博瑞上的360度遥控泊车系统。因为这次大会博世联手很多中国本土企业，他们打造汽车产业向智能化、网联化升级这样一个生态圈。如今5G、AI 以及自动驾驶等技术成来讨论的热点，这些技术正在改变着我们的出行方式。博世作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，这次大会上博世带来他们最前沿的技术和解决方案，他们的产品也代表着未来的趋势。参加博世2019智能出行大会，给我最大的印象是，在全球汽车向着电气化、互联化、自动化和个性化发展的年代，造车依然是一件非常专业事情。不仅需要技术和经验积累，而且更需要对安全最为认真的态度。

【TechWeb】中国北京——9月26日，全球领先的技术与服务供应商博世亮相2020北京国际车展。围绕“感质博世”主题，博世展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新性技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱将首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10亿欧元。”为新能源汽车提供全面的产品中国是全球最大的新能源汽车市场。博世多年来在这一领域大力投入和开发，为混合动力和电动车提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V系统、制动和转向系统等。目前，博世在中国已经成为除主机厂外出货量最大的电机供应商。今年，博世的电桥和IGBT功率模块将率先实现批量生产，供应给在华客户。同时，为助力中国新能源汽车市场，博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅功率器件在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。博世的碳化硅功率器件今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。以多样化动力总成技术方案服务中国商用车市场针对商用车，博世提供多样化动力总成解决方案。一方面，博世继续投资研发高效内燃机技术。不久之前，博世和潍柴宣布成功将潍柴柴油卡车发动机的热效率提升至50%，这意味着发动机技术上的重大创新突破，由此在全球范围内树立了产业新标杆。博世为潍柴提供了最先进的2500巴模块化共轨系统和专业燃油系统技术支持。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。这进一步凸显了博世在中国发展氢燃料电池的战略，为此，博世不断投入并推动该技术的本土化发展，以及与本土客户合作。博世中国的燃料电池中心将于今年底建成，预计明年开始实现电堆的小批量生产。集合专长，提供跨域软件和电子解决方案随着汽车行业向数字化的转型，车载软件和电子系统正在迅速增长并成为未来汽车发展的关键。博世在汽车电子领域是领先者，并在车载软件领域积累了40年的研发经验，每年的支出达到30亿欧元。博世将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进，已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。此外，博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS（Software as a Service），为中小客户提供了快速易用的解决方案。自动驾驶：创新技术率先在华落地博世在自动驾驶领域持续投入创新，并与本土伙伴积极推动最新技术在中国的量产和商业化应用。在过去近十年中，博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，博世推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。这一开创性技术并将率先在上海进行试点，满足中国用户对未来出行便捷性的需求。深化中国战略布局：加大本土创新与研发无论就业务增长或是转型变革而言，中国始终是博世的战略核心市场。在汽车行业面临经济挑战和变革重塑的当下，博世致力于抓住未来增长的市场机遇，为客户提供更有价值的创新产品和解决方案。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。博世在中国目前拥有7800多名研发人员，比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作，其全新大楼不久就将在无锡建成启用，进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心，推动本土人工智能前沿技术的研发。此外，长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。

车东西文 | Bear车东西7月12日，博世今日举办了精准定位方案专家分享会。会上，博世分享了该公司在高精度定位领域的VMPS卫星定位与道路特征定位两大解决方案，这两个解决方案互为冗余，可为L3级以上（L1、L2也可用）的自动驾驶汽车提供厘米级的高精度定位服务。博世VMPS系统可通过全球导航卫星系统对车辆进行定位，并通过地面基站与数据处理中心进行定位纠偏，得到的精准定位信息通过卫星广播与云端蜂窝通信的方式实时传输到车辆，从而实现车道级定位，误差在0.5米以内。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的地区，博世的道路特征定位服务就能够发生作用，通过使用博世第五代毫米波雷达与第三代摄像头，对车道线、限速牌等参考物进行识别，通过算法计算出自身的位置，误差在10-20厘米之间。这两大技术将会在明年年中随着相应车型的面世投入量产，为博世的L2+自动驾驶解决方案提供高精度定位服务。一、博世三条路径布局自动驾驶分享会伊始，博世底盘控制系统中国区市场与发展战略总监丰浩介绍了博世在自动驾驶技术上的总体布局与落地情况。他表示，目前博世在自动驾驶领域有三条发展路径，分别对应城市街道、高速公路与限定低速区域三大场景。▲博世自动驾驶布局对应不同等级的自动驾驶，博世也有着相应的布局。在L1级ADAS领域，博世从2014年进入中国开始，就与吉利等主机厂达成了合作，进行ADAS系统在国内的普及，到目前为止，配置了博世ADAS系统的车型已经累计超过了100款。而在L2级自动驾驶方面，博世也在今年与国内的众多车企展开合作，上车数超过40款。目前博世已经在进行L3级自动驾驶系统的研发，这一等级的自动驾驶系统仍然会面向乘用车，预计会在2022年左右实现落地。虽然时间点靠后，但丰浩认为，这一落地时间是博世充分考虑了L3级自动驾驶汽车可能会面临的各种场景以及需要解决的问题之后提出的一个理性的时间点。对于已经进入无人驾驶领域的L4级自动驾驶，博世一方面在与戴姆勒展开无人出租车的试运营，另一方面，则是在尝试AVP自动代客泊车等低速场景下的无人驾驶。丰浩指出，博世最初对于自动驾驶汽车的研究在单车智能上比较深入，但近年来兴起的V2X概念让博世也深受启发，该公司的AVP自动代客泊车方案中就融入了场端传感器的应用，车主无需对现有L2级车辆传感器进行升级，即可享受到自动代客泊车服务。除此之外，车路协同的概念还让博世对于更多自动驾驶场景有了思考。丰浩举例说道：“原先车辆行驶在高速公路上，需要在高精度地图上进行位置的确认，告诉车辆正在高速公路上行驶。但中国的高速公路是有收费站的，如果能利用进出收费站的情况来确认车辆的位置，就把复杂的高精度地图，变成了简单的路端确认’0’和’1’的问题。”因此，他指出博世也在考虑进行更广泛的车路协同技术的研发。在自动驾驶的底层技术上，丰浩向车东西在内的媒体介绍了博世的VMPS星基定位与道路特征定位两大解决方案，这两大解决方案利用了博世的车身传感器、卫星导航与惯性传感器三项技术对车辆进行有冗余的精准定位。▲博世定位解决方案不仅如此，车身传感器所感知到的道路特征信息将会上传到博世物联网云，并与现有的高精度地图的信息进行比对，从而实现了高精度地图的实时更新。在这一层面上，博世对自动驾驶的底层进行了赋能，为博世未来进军高等级自动驾驶铺平了道路。二、VMPS卫星定位 解决车辆信号不稳问题博世的两大定位技术在各自的应用场景与功能上具备相互冗余、相互补足的属性。博世卫星定位智能传感器的产品经理陈述向车东西在内的媒体介绍了这一技术的主要原理，即基于全球导航卫星信号和地球静止轨道卫星播发的纠偏服务信号，并融合高性能惯性测量单元，为自动驾驶车辆提供稳定且精准的定位结果。▲卫星导航定位纠偏服务但由于全球导航卫星位于数万千米的高空之上，其中又有电离层、对流层对信号造成的延迟误差，因此不加处理的卫星导航定位的误差极大，无法满足自动驾驶汽车所需要的车道级定位。博世将轨道卫星对车辆的定位信息，在地面基站、数据处理中心通过算法进行纠偏处理后返回卫星，通过卫星广播与云端的蜂窝数据向车辆广播纠偏后的定位信息。而在车端，通过将卫星广播（或云端传输）的数据与车辆轮速传感器、转向传感器等信息进行结合，得出更精确的定位信息，这一定位误差通常可以控制在0.5米之内，满足车道级定位需求。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的场景时，车辆的惯性传感器（IMU）依然可以根据车辆的速度与转向角度对车辆进行一段路程的定位。▲博世VMPS方案示意图根据博世在苏州进行的测试，车辆驶入隧道300米后，使用惯性传感器进行的车辆定位依然可以保证误差在0.15米左右，不过随着行驶距离的增加，这一误差将会越来越大。除此之外，陈述还表示，目前博世所采用的高精度定位解决方案与传统高精度地图供应商所采用的技术逻辑完全不同。传统图商使用的是载波相位差分技术（即通过将基准站采集的载波相位发给用户接收机，进行求差解算坐标。Real Time Kinematic，以下简写“RTK”。），需要车辆主动向基站与数据中心请求位置信息，数据中心通过算法建立虚拟基站，并向车辆上的接收机提供虚拟基站对导航卫星的观测值与自身的坐标，从而实现车辆精准定位。这一过程非常依赖蜂窝网络，一旦信号不佳，定位很可能会出现极大偏差。而博世使用的是SBAS星基增强系统，通过卫星与云端单方面向车辆进行广播，并借助基站与数据中心进行纠偏来实现精准定位。这一技术避免了双向通信，降低了网络时延对定位技术的影响。三、道路特征识别解决隧道定位上述的VMPS系统虽然能够利用卫星导航进行精准的定位，但其存在的短板也非常明显，即面对隧道等卫星信号弱的场景时，自动驾驶汽车的实时定位难以得到保障。虽然惯性传感器弥补了其中的一些不足，但也无法让自动驾驶汽车长时间在隧道中行驶。在这一方面，博世推出了博世道路特征服务对其进行补足。通过识别道路上的标志物、车道线，与高精度地图进行比对，从而确定自身的位置。博世技术专家刘玉磊表示，车辆的驾驶环境通常可以分为静态部分与动态部分，人眼能看见的物体，摄像头几乎都能够捕捉到。但很多时候，一些障碍物遮蔽了传感器的部分感知能力，因此，车辆会需要高精度地图这样的超视距传感器来弥补感知上的缺陷。▲博世技术专家刘玉磊博世的道路特征识别就集成在高精度地图之中，在这一方案中，博世主要依赖于其将在明年年中推出的第五代毫米波雷达与第三代摄像头来实现。这两者互为冗余，摄像头会受到炫光、雨雪、大雾等极端环境的影响，而毫米波雷达几乎可以全天候运行，不过摄像头却可以呈现出实时的画面，为提供了视觉上的数据。通过这一解决方案，博世解决了卫星定位信号微弱时，车辆的高精度定位问题，这一方案的误差在10-20厘米之间。博世的道路特征服务不仅仅可以用于自动驾驶汽车的定位，还能参与到高精度地图的众包采集之中。在国内，博世主要与百度、高德、四维图新三家高精度地图供应商达成了合作。刘玉磊指出，随着智能网联汽车的普及，未来搭载博世道路特征识别传感器的车辆会越来越多，传感器也会变得更加智能，高精度地图众包采集的效率将会越来越高。结语：传统Tier1秀出自动驾驶底层技术肌肉虽然自动驾驶创企在这一领域开始得更早，但传统Tier1在自动驾驶技术的研发上也进入了全面发力的状态。不论是博世、法雷奥还是国内的德赛西威，都在从底层发力逐步攻破自动驾驶难题。此次博世对外分享两大精准定位方案，就是在向外界展示其在自动驾驶底层技术上的雄厚实力。随着自动驾驶汽车在技术力与普及程度上更进一步，凭借与主机厂的合作渠道，传统Tier1的实力将会很快显现出来。