博世会议设备

智东西2月22日消息，全球知名汽车部件供应商博世集团于德国时间2月21日在柏林召开了第五届Bosch Connected World博世物联网大会（以下简称BCW大会），共有70家展商、140位演讲嘉宾，以及3500名相关人士参会。▲BCW会场大会期间，博世进行了一系列重磅发布，包括成立新的智能网联事业部、涉足共享出行领域、推出电动车综合解决方案system!e，并展示了博世与戴姆勒在自动驾驶领域合作的自动代客泊车技术。一、成立智能网联事业部：针对万亿市场普华永道的预测显示，到2025年全球将拥有超过4.7亿辆网联汽车行驶在路上，相关的交通服务和数字服务的市场规模在4年内就将达到1400亿欧元（约合1万亿人民币）。“互联驾驶对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。”博世集团董事会主席Volkmar Denner沃尔克马尔·邓纳尔博士在现场讲到。▲邓纳尔博士正是基于这种预期，博世宣布成立了全新的智能网联事业部，专注于开发并销售包括汽车共享、网约车/顺风车（驾乘共享）等服务在内的数字化交通解决方案。博世方面表示，全新的智能网联事业部将会拥有超过600员工，也将与进一步与现有服务结合，具体的产品案例包括用智能手机开启车门，向驾驶员发送错路预警等。二、收购美国创企 踏足共享出行近日，博世宣布收购美国共享出行服务提供商Splitting Fares Inc.（SPLT），正式涉足共享出行领域。据了解，SPLT开发了一个名为SPLT的共享出行平台，目标用户锁定在企业、大学和政府员工等群体，能够为同一工作场所或学习场所的用户提供熟人间的拼车服务。共享出行是交通领域变革的一个重要增长市场，涵盖网约车、顺风车、在线出租车等多个细分方向。据Statista预测，到2022年全球使用共享出行服务的人群将增加60%，达到6.85亿人。但是目前的共享出行服务针对的都是大众陌生群体，即那些刚好碰巧要去同一目的地的人群。而SPLT的目的则是要给同事、同学等熟人提供一种日常上班上课的通勤服务，其APP不仅可以找到目的地相同的人群，还能自动规划不同用户的出发时间与交通路线。此外，博世在大会期间还宣布其两轮电动车共享平台Coup即将于今年登录马德里。此前，该服务已经在柏林和巴黎上线。博世方面表示，Coup平台在马德里投入使用后其车辆总数将达到3500台。▲Coup APP三 、汽车互联电气化解决方案system!e在本次BCW期间，博世方面还展出了一套名为system!e的汽车互联电气化解决方案，不仅包括互联电气化动力总成部件，还有配套的互联网与云端解决方案。在BCW现场，博世着重强调了system!e在精确预测电动汽车续航里程方面的作用。目前，部分电动汽车只能通过用户的驾驶习惯与车内电器使用等自身情况粗略的计算续航里程，其结果往往与实际具有较大偏差，因此续航里程成了影响用户购买电动汽车的一个重要阻碍。而system!e在考虑了电池充电信息、空调耗电量、驾驶员驾驶风格等车辆数据外，还将对交通拥堵情况、地形等路况信息进行统一处理，“里应外合”地来解决电动汽车续航的精确预测问题。当电动汽车处于长途旅途中时，system!e的“充电助手”会提前规划沿途的充电点并进行支付管理。与此同时，其还能在充电期间给用户寻找可用的餐厅、咖啡厅和商店，提高时间利用率。此外，system!e还有目前时髦的家用能源管理系统，可以让电动汽车与家庭智能电网相互联互通。在白天，家用太阳能转换的电量可以储存到电动汽车的电池中。晚上，汽车则可以按需给房屋提供电力。四、自动代客泊车技术即将落地提及出行产业变革，自动驾驶技术绝对是一个不可忽视的点。在本次BCW正式开始前，博世就通过一段视频首先秀了一把自动驾驶技术。在舞台中央的大屏幕上，博世与戴姆勒集团老大邓纳尔和蔡澈共同坐在了一辆奔驰车内，到达停车场后两人下车，车辆自动开进了车位，实现了一次完全无人驾驶操作。▲博世戴姆勒联合研发的自动代客泊车技术对于博世这类汽车配件商来说，其推动自动驾驶技术的一个核心关键点就是要围绕“量产”二字。因此其在研发自动驾驶产品的时候，既有针对未来完全无人驾驶的L4/L5级技术，也有可以尽早量产的L2/L3级自动驾驶技术。针对后者，博世目前锁定有两大方向，一是针对高速公路这样的结构化道路，例如博世在国内就在跟百度等伙伴合作，在积极研发高速公路单车道自动驾驶技术。二呢，则是针对停车场这样的低速半封闭场景，通过帮助用户解决停车与取车问题，来提升交通效率。据悉，该技术即将在新一代奔驰的旗舰轿车S系列上搭载上市。博世方面认为，其Automated Valet Parking自动代客泊车技术属于首批L5级自动驾驶解决方案。但由于SAE的自动驾驶分类中L5级自动驾驶技术有两个要求——完全不用人类操作和覆盖所有场景，其实这个L5其实只符合第一个条件。L5级的全场景自动驾驶技术确实离应用还有一段距离，但不得不承认的是，博世与戴姆勒方面的合作确实也推进了自动驾驶技术的尽快落地。五、BCW：全球最大的物联网大会之一今年是Bosch Connected World物联网大会走过的第五个年头。BCW除了涉足博世的传统强项——汽车与出行领域，其还聚焦在能源、建筑、工业、农业等领域，是一个不折不扣的“万物互联”大会。据博世方面介绍，本届大会共有超过70家展商展出各类产品与技术，包括戴姆勒集团全球CEO蔡澈、德国邮政DHL CEO安鹏、大众集团CDO Johann Jungwirth在内的140余名嘉宾发言，总参会人数超过3500人，属于全球最大的物联网大会之一。此外，大会同期还召开了一场“黑客马拉松”，大约有700多名程序员、初创公司成员以及设计师参与其中，就互联交通、互联制造、物流以及互联生活等话题进行了探讨与创意比赛。

作者基于To B市场的现状和AI会议产品的尴尬现状，对未来的发展趋势进行分析和预测。中国经济正在经历一个周期性的切换，从消费互联网切换到产业互联网。To C 的在线化使得用户过于依赖网络，几乎已经演变成了一种生活方式。2010年后，中国 To B 领域的在线化进程加快，产品供应商和服务商正在不拘一格地构建一张 To B 在线的网络。2018年，BAT三家互联网巨头都在进行组织架构调整，向B端进军。2018年9月，腾讯进行了内部架构调整，成立云与智慧产业事业群，以腾讯云为根基，整合了医疗、出行、教育等产业平台，集中了腾讯在安全、AI、LBS等领域的技术力量，将重点聚焦在企业、政府的业务上。2018年11月，阿里巴巴集团CEO张勇宣布了阿里最新一次的组织升级，其中阿里云升级阿里云智能，加强技术、智能互联网的投入和建设。2018年12月，百度的架构调整也散发出To B 的信号：智能云事业部升级为智能云事业群组，同时承载AI To B和云业务的发展。这样密集的战略转型趋势，从表面上看，流量和用户的红利正在消失殆尽，TO B是另一块蓝海。To B是蓝海吗？事实上，TO B的产品和软件服务也存在也至少10年以上，哪来的什么蓝海？我想，在任何一个国家，企业的信息化现状都是差异巨大的，企业和企业之间有巨大的落差，没有什么可比性。有一些小型的公司连基本的OA、CRM系统都没有建立，而另外一些大公司已经基本完成了业务系统的信息化。数据化、以及数据孤岛之间的整合（ODS/EDW）等系列IT动作，正大步朝着企业数字化进程快速挺进。这样的现状，背后的影响因素太多：资金、管理视野、IT建设的保守程度等都会成为信息化或者数字化的考量和掣肘。但毫无疑问的是，互联网正在改变着软件的形态，如果把现在的To B领域简单地分为企业软件、企业服务和交易平台，或者CRM、ERP、OA等显然有些机械了。不论是软件、服务还是交易都无法割裂开去看待，我们的企业用户，其实早就期望这样零散、孤立的系统能够早点融为一体，这是用户期望的趋势，从某种程度上讲，To B的产品和服务并没有做好连接和在线的这两个关键词。比如，我们在OA中发起一个紧急&重要的审批流程，仍然需要切换到微信/企业微信上给审批者一个及时的消息提醒。比如，我们的销售人员需要在CRM系统上管理跟踪好潜在的客户订单，但同样需要切换到OA系统上实现外出考勤或者商务费用的申报。这样的碎片化场景之间，没有很好地完成平滑过渡的连接，所以用户体验曲线依旧是割裂和断层的。因此大家都会觉得，TO B的服务软件中，没有几个是好用的。用户在耐着性子在不同的系统上来回切换，完成一天的操作任务：项目经理被项目管理的软件要搞得快要疯了；财务人员发现财务管理软件没有成为自己的助手，反而成为一种阻碍，比起没有软件之前，要做更多的事情，工作强度和负荷加重了。在这过去的10年，传统的2B产品服务商依旧没把连接和在线这两个关键词都赋能与产品或软件。所以，很遗憾地给了BATD（D：字节跳动）进军2B的战略勇气和决心。未来的企业都是数字化的企业，或者更准确地说，都是实时在线的企业。但这个未来有多远，也没有人能够相对准确地预测。从企业的信息化到数字化进程中，在线是一个自然的过程，也是一个循序渐进的过程。可能企业单中一些业务服务单元，因为人、物、场景的统一、和谐、共生，早就实现了在线，比如IM、比如弱协同协作。但还有更多的业务服务单元没能在线，无法在线、或者说2B的产品服务商没有把“在线”做好，单体在线、或者说局部在线，是很多2B产品的现状。同样，信息化到数字化过程不是一蹴而就的，需要很长的路要走，而且这个进程里有暂时无法逾越的鸿沟，先完成数据化，才有可能实现数字化。数据化不是简单的数据采集，分析和可视化。对于大企业而言，业务数据需要联动、需要多维碰撞很难，因为业务系统自身因为构建的历史先后因素基本都是隔离的、数据的整合、集中、融合是件非常痛苦的事情（不同的数据库、不同的技术框架）。CRM、ERP、OA数据很难碰撞起来，非结构化的数据融合也存在较高的技术瓶颈。对于中小企业而言，自身的信息化都没有完成和健全，在短期，没有资源、精力、资金去构建数据化、或者数字化，聚焦商业价值、如何能够存活下来是他们更关心的事情。但我们的客户或早或晚都会向在线的趋势靠近，虽然他们一直关心的是“问题被解决”，并不完全关心软件、服务或者是交易。也只有当AO、会议、财务 等这些系统出问题时候，才能真切地感受到他的存在或重要。如果一切正常，我们都会顺其自然地认为这样的产品合服务都是理所当然的存在。系统越多，孤岛就越多，在线和连接也就变得更有意义。除了2B应用产品商自己主动连接之外（如蓝领和钉钉的战略合作），用户的一站式办公应用需求也一定会倒逼和影响产品服务商的快速走向融合（我商汤科技在办公领域的迅速崛起，和对OA、访客、会议、空间等单一场景的连接、整合、赋能）。所以，未来的智慧办公产品是融合的产品，是在用户场景间做了很好的连接的产品。OA是一个精简和连接了高频办公场景的模块，CRM是承载了业务成交核心服务的模块，考勤、请假、审批、报销等这些通用的能力都会成为基础服务沉淀到更最底层，上层就是高频的业务单元和办公场景的连接和在线。AI会议产品尴尬现状AI会议赋能的场景，目前仍旧集中在单体智能，也就是单一、纯粹的，并且很容易被程式化来界定的用户场景和故事。比如语音识别服务，成熟度在96%以上，是在局部场景（演讲、培训、同传、法院程序化流程、多轮对话）的方案为主。市场上的博世小娜、思科会议助理SPark assist、讯飞听见、讯飞同传、晓语听听、腾讯云传译等等。语音识别仅仅解决了说什么的问题，没有解决谁在说，说的核心语义、主题是什么。所以，还需要声纹识别和语义理解、摘要提取等技术的整合和融合。但这些技术并不想乐高积木一样，能够能快无缝地被整合。单纯语音识别&声纹识别结合的技术瓶颈，在多人对话复杂的会议场景中就被线型地拉高。微软的黑塔智能会议，通过一个像黑塔形状的智能硬件，结合声纹、声源定位等技术，虽然在产品发布会上高调露面，但距离发布会快2年时间过去了人就没有推向市场。技术在某个单一场景下的成熟，并不直接能够带来产品的商业价值的增长和市场的爆发。AI会议产品未来发展趋势更加开放，兼容，走向连接、在线与融合在过去的一年，视频会议服务商和会议平板供应商的产品发布会，几乎每2月都会有1次，未来这两个会议产品细分领域的竞争都会发生从蓝海到红海的重要转变。单纯从前端智能硬件来看，产品的同质化发展，会使其更加兼容和开放。会议显示屏、会议商业平板、会议摄像头、智能会议记录仪、各类传感器等，需要能够以相对通用的方式和丰富的API接口，更加快捷地与管理后台连接和集成。这样一来，会议资源的状态、用户的行为、用户交互的信息才得以传输和感知，有助于构建会议过程全貌的分析。硬件供应商之间的竞争加剧（品质提高，价格下减），客户用哪个品牌的前端硬件，用户体验的差距都不容易被感知和捕获。据DISICNE数据: 2018-2019，会议平板发布会100+，红外为主、电容为辅，功能趋于同质化；2019年前三季度中国市场会议平板出货量同比增长13%，行业增速下降；产品服务商间的战略合作（亿联网络与索尼：“云+端+显示”，聚焦政企视频协作市场，与腾讯云战略合作：亿联云视讯兼容Polycom、Zoom，NEC NETRIX会议平板与小鱼易连4K会议终端/4K摄像头，与罗技会议系统硬件+Zoom云视频会议）。这样快节奏和密集的产品间的张略合作，可以看出，会议产品（单品）供应商，再也不能再市场上单打独斗了。相互更加开发、兼容、相互连接形成更有竞争力的一站式会议管理、全流程会议服务的解决方案看起来是未来的大趋势。因为市场上获得新客户的成本，已经远远大于通过客户共享，方案共享实现交叉销售的成本。所以，这样的融合，一方面是会议平板产品供商应（智能硬件、会议单品供应商）被动地连接&融合；另外一方面，是会议室整体解决方案提供商集成，要形成一站式、一体化、全流程的解决方案，主动要求去连接、整合和融合。会议管理产品作为业务运营承载的中心，提供企业用户服务和更人性化的用户体验。未来，会议管理产品会作为会议设备（IOT）连接的中心而存在，这样软件连接器的价值就尤为重要。会议资料与内容屏的交互，人脸签到与状态屏的交互、会议预定与第三方视频会议协作、会议设备一键协同控制、都需要软件的（程序）连接和融合。有了连接和融合，就会有数据的沉淀和积累（会议设备状态数据、业务运营数据、会议内容的非结构化和半结构化数据等等），这样丰富的数据在不同的维度上在持续的增长，要想让数据产生价值，势必要求会议管理产品具有商业智能（BI）的属性功能。最终，也唯有连接和融合，才能够从会议硬件到会议软件、甚至是会议室的装修等构建更加全面、并且客户更加满意整体解决方案。以云化和轻量为主要方向，逐渐构建云+网+屏/端的会议全业务生态云只是生产力，只是加速器，而不是真正的驱动力，真正的驱动力是企业数字化所带来的市场需求。未来会出现两类平台：一类是以政府、央企产业链、大企业产业云平台，不论是自建还是合作，将进一步通过云的方式聚合自己的资源、产业和能力；第二类是小微企业云平台，他们会以钉钉、企业微信这样的平台为圆心，为小企业提供服务。未来，中小型企业客户的快速崛起，会要求会议全业务应用能够快速搭建、部署在形态各异的门户和入口（这样的入口，可能是企业现有的OA系统、企业微信、钉钉、企业公众号、企业的办公APP等），势必会要求会议业务管理的入口足够便捷、前端逻辑足够轻量，从云端到网络、从网络到屏或端，能够高效服务、快速响应。以最短的时间和最经济的成本，构建会议业务应用和管理的闭环。未来，会议云服务将会是中、小型用户的主要方向，会议信息、会议内容通过云端在不同终端的屏上与用户获得交互和反馈。这样经济、便捷、免维护的全业务解决方案，是提高客户满意度和用户粘度的重要保障（这是第二大趋势）。本文由 @杨进玉 原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。题图来自Unsplash，基于CC0协议

文/阮锦程这几年，汽车媒体圈一些资深技术爱好者都热衷一件事情——参加各大汽车零部件供应商的科技体验大会。因为你想接触最新的汽车技术产品，掌握着汽车科技最前沿的发展趋势，在这里才能找到答案。10:01如今各大主机厂新车发布最喜欢聊技术了，但在这些科技大会上你会发现，大部分主机厂展示的技术是来自零部件供应商，而且在一、两年前零部件厂商就已经把这些前沿技术展示出来。例如本土车型会自豪地提到我们是采用了哪家供应商的技术，就像电脑主机厂喜欢提它们的CPU来自己intel一样。而所有品牌主机厂涉及的零部件供应商中，还有他们最经常提到的一个名字就是——博世。在2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。如果说主机厂的新车技术分享会，是在一个布置华丽的场合，发布一块镶嵌完美的宝石，那么博世的技术体验大会，就是走进《国家宝藏》里面的藏宝洞一样给人惊喜。于是在10月中的一天清晨，我约上摄影师驱车前往苏州，那里正在进行“博世中国2019年智能出行大会。” 位于苏州工业园里的博世苏州生产和研发基地，去年9月刚刚落成启用的研发大楼，是博世在全球范围内最大的研发基地之一。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士笑着说：这里不仅是博世全球最高的楼，而且建设的工期也是全球最短的。德国总部有个9层楼，目前在做内部装修，需要做3年的时间……“中国速度”在这方面可以体现。但严格说如今的博世已经不止是一家ESP和电喷做得不错的零部件供应商，他们也正在处于转型期，他们努力把自已变成一家IoT公司，甚至博世“汽车技术业务部”已经被命名为“汽车与智能交通技术业务部”。博世iBooster第二代智能助力器现在市面上太多的公司喜欢称自己为“智能公司”，包括很多新兴造车公司。那么作为拥有超过百年的汽车零部件制造经验的博世，他们对“智能”一词的理解有什么不同呢？特斯拉今年初提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，而不用毫米波雷达和激光雷达。在智能出行大会专家研讨环节中，AutoLab特别针对市面上越来越多用摄像对替代雷达，甚至替代激光雷达的声音向专家门提问。对此博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士认为：大家可能有不同的技术路线和哲学。但是博世认为，近期需要激光雷达的。特别是谈到L3自动驾驶之后，更需要冗余。“光靠单个摄像头，我们认为无法实现冗余。”“冗余”一词本来用得最多是IT行业的信息安全，是指对原本的单一部分进行备份，以达到增强其安全性的目的。在2018年牙克石举行的第三届博世汽车技术创新体验日上，博世提到最多的也是“冗余”。作为讨论嘉宾的AutoX中国区技术总监潘坚伟博士对此也有补充：2016年AutoX成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶。但后续却增加了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达。也是因为考虑到有很多功能需要冗余，在感知方面和不同的情况下，我们也需要用不同的传感器做冗余。作为全球领先的汽车和智能交通技术的供应商，博世在前沿技术上除了非常领先，炫酷外，这些技术和产品也经过了非常多的可靠性测试，“安全”始终是这间超过百年公司的宗旨。下午的产品体验环节中，我们体验了五项博世最新的汽车科技，其中结合了iBooster+ESP hev-X的冗余制动让人印象深刻。博世的冗余制动系统装在一辆插电混合动力的大众Golf GTE上，GTE装备了博世iBooster第二代智能助力器，这种没有传统真空泵的电子制动系统，是未来的趋势，更是新能源汽车标配。测试模拟在一侧轮胎压在低摩擦力路面的状态下制动，但同时ESP系统失效的时候由iBooster接管部分ESP功能。插播一句，如果在这种路面下，传统汽车ESP失效，结果只有一个——失控转圈。但iBooster的存在，却能在ESP失效的时候完成单通道的ABS控制，保证制动的稳定性。我们尝试了打开ESP和关闭ESP由iBooster接管两种情况，发现两种情况下制动稳定性都非常高，iBooster真的很神奇。但突然间我想到一个问题：“你见过ESP坏过吗？”ESP几乎不可能失效的，就如ABS一样可靠，但博世依然研发这种冗余制动技术，主要是为未来的L3或更高级别的自动驾驶车辆而准备，就是为了多一层安全保障。但你要说现场最科幻的体验项目，就是装备在一辆奥迪A3样车的是博世线控转向系统SbW（Steer by Wire）。上车用脚扫一下方向盘下面，发现真的是没有转向柱——完全没有机械连接。线控转向有很多好处，没有机械连接，所以它的转向比完全可以靠软件随时调节，这样一套系统就可以适应车厂不同风格的车型，成本就会降低。但更重要的是为未来自动驾驶。未来自动驾驶汽车肯定是建立在电子化基础上，既然如此就干脆车转向也实现电子化。线控转向取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接，系统更简单，也有利于降低自动驾驶车制造成本。对于未来的自动驾驶，博世一再强调：“没有冗余的自动驾驶都是不安全的。”所以博世新推出的线控转向系统取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补。博世强调的是，线控制转向会采用全冗余的软硬件方案，当一套系统出问题时还有另一套系统保证安全。“冗余”、“安全”，始终是博世中国2019年智能出行大会上出现频率最高的词之一。为电动车设计的CVT变速箱而在本次大会上，除了众多博世零部件产品外，还有很多我们熟悉的自主品牌车型，例如装在奇瑞艾瑞泽上的为电动车设计的CVT变速箱，还有装在吉利博瑞上的360度遥控泊车系统。因为这次大会博世联手很多中国本土企业，他们打造汽车产业向智能化、网联化升级这样一个生态圈。如今5G、AI 以及自动驾驶等技术成来讨论的热点，这些技术正在改变着我们的出行方式。博世作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，这次大会上博世带来他们最前沿的技术和解决方案，他们的产品也代表着未来的趋势。参加博世2019智能出行大会，给我最大的印象是，在全球汽车向着电气化、互联化、自动化和个性化发展的年代，造车依然是一件非常专业事情。不仅需要技术和经验积累，而且更需要对安全最为认真的态度。

汽车产业处于百年一遇的变革期，零部件企业纷纷调整战略，推陈出新，压缩传统业务的同时，加快电动化、智能化和互联化的步伐。据外媒报道，跨国零部件企业博世集团首席执行官Volkmar Denner在7日举行的会议上提出或将进一步裁员的可能性，而裁员的主要对象为与柴油系统等传统汽车业务有关的人员。博世中国今日接受第一财经记者采访时表示：“尚不知情，也无法回应。”目前，博世集团在全球约有41万个工作岗位，约有5万个岗位与柴油业务系统有着直接或间接的关联，其中绝大多数员工密集在包括德国在内的欧洲地区，这也是柴油汽车最大的需求地区，仅在德国总部就有近1.5万名员工从事柴油业务系统。此前，该公司已经通过不延长定期合同、让部分员工提前退休等方式，裁减了约600名员工。近期宣布裁员的零部件企业，不仅仅是博世一家。今年7月，由于受到第二季度利润下滑的影响，欧洲零部件企业奥托立夫(Autoliv)宣布将进行裁员，规模约为900人，这个数字约占据该公司总员工数量的5%。此外，舍弗勒和巴斯夫也在近期宣布，由于受到市场需求放缓及公司盈利不及预期为由，未来将裁减5~8%不等数量的员工，且裁员对象大多集中在欧洲地区的总部。与此同时，跨国零部件企业在新能源、智能驾驶等未来驾驶方面的投入仍在不断增加。据上述外媒报道，Volkmar Denner对投资者表示，目前市场上的主流车企对于柴油车的需求不断下降，作为零部件企业很难不直视这种“根源性的压力”，也必须应对目前的压力做出反应。Volkmar Denner认为，柴油系统由于多数用于商用汽车，因此更容易受到外部经济形势的影响，从而导致柴油汽车在市场所面临的变化中所受到的打击更大。除了来自车企订单方面的影响以外，有业内专家认为，博世的此次裁员与博世此前被卷入“排放门”有关。今年7月，德国斯图加特检方认定，博世集团作为大众汽车集团的重要零部件供应商，因监管不力，间接“容忍”大众汽车在柴油汽车的排放测试中作假。此后博世集团发表声明称，虽然博世集团认为其尽到了向客户大众汽车提醒的责任，但仍将接受检方对于博世所处的9000万欧元的罚金，并不会提出上诉。汽车行业分析师张强认为，无论是博世还是其他跨国零部件企业，主要裁员的对象集中在欧洲市场，以及柴油系统、化工材料等传统产业，体现了目前汽车零部件行业正在跟随主机厂的脚步进行市场变化的趋势。摩根士丹利的一份调研报告也指出，车企在严苛的环保政策及消费需求的变化下，对于传统业务逐渐“失去兴趣”，并认为零部件企业正在面临的裁员潮“远未结束”。欧洲汽车制造商协会的数据显示，2019年上半年，欧洲全境的新车注册量为820万辆，相较去年同期下降约3.1%。此外，该地区作为全球柴油汽车需求最旺盛的地区，在同期柴油汽车的市场占有率则从50%降低至31%。对此，上海应用技术大学汽车工程学院教师李淼认为，除了市场需求降低以外，对于人员成本的考量也是促使这些企业改变用人机构的重要的因素。他举例道，若一家企业要生产柴油汽车发动机的核心零部件，需要10-15个员工进行生产，那么转到新能源汽车以后，受益于自动化平台的发展，执行同样任务所需的员工数量则减少至3~5人。今年5月，博世集团发布2018财年的财报数据，其显示博世在汽车与智能交通技术业务板块的销售额同比增长3.5%，息税前利润率则同比持平。此外，大陆集团在第二季度业绩预告中也表示，车市销量下降将导致其销量及盈利受到影响，并预计全年销量将下降5%左右。不过，值得注意的是，虽然跨国零部件企业的盈利情况受到市场的影响，但新业务却仍然成为这些企业继续加大投资的首选。7月底，博世集团汽车多媒体事业部宣布在上海成立其首个未来驾驶舱技术中心，并计划在年内设立全新的博世软件中心，预计至2020年，博世集团针对该中心的初期投资额将达到人民币3500万元。而此前，该公司曾宣布在2018年增加了近4000名研发人员，占据去年该公司新增员工的近七成。此外，大陆集团、采埃孚、巴斯夫及佛吉亚等跨国零部件企业也宣布，将针对电动汽车、智能驾驶及网联汽车等方面在华成立研发测试及生产基地。某外资零部件企业的一位高管表示，目前整体车市仍处在降温期，这对于零部件企业来讲也面临着一定的压力，但可以看到的是，中国在新能源汽车等“新四化”方面，无论是汽车的数量还是市场的增速均处在全球前列，既然车企纷纷选择在更具有潜力的地区加大投资力度，集中精力发展更有前景的业务。同时，上述高管认为，随着中国对汽车产业进一步放开，加上对未来车市的预判，外资零部件企业将会加大筹码押注中国市场。

格隆汇 8 月 27日丨博世科(300422.SZ)公布，公司于2020年8月27日召开第四届董事会第二十三次会议、第四届监事会第十三次会议审议通过《关于向参股公司销售设备暨关联交易的议案》。为实施“澄江县农村生活污水处理及人居环境提升工程政府和社会资本合作(PPP)项目”，公司根据与参股公司玉溪中车环保工程有限公司(“玉溪中车”)签订的相关合同，向玉溪中车销售设备并提供安装调试服务等。根据《深圳证券交易所创业板股票上市规则》、《企业会计准则》的相关规定，公司与玉溪中车的交易构成关联交易。上述交易事项已经公司第四届董事会第二十三次会议、第四届监事会第十三次会议审议通过，独立董事发表了事前认可意见和同意的独立意见。本次交易事项在公司董事会的审批权限内，无需提交公司股东大会审议。

AI是最近很火的技术，同传：用“视频在线”的方式改良 AI 会议。似乎各行各业都可以应用AI，包括传统的同声传译租赁行业。这么看来，做AI不仅很有前途，而且同传设备租赁需要选择百睿德吧？是的，百睿德在最近10个月的时间内，将原有的线下博世同声传译系统提供服务赋能，实现远程会议的同传租赁。其他同声传译出租公司如果只是在会议现场裹足不前，而且未必总能具备牢固的护城河。那么怎么才能改善同声传译行业的设备租赁效益呢？同声翻译行业协会（Transcc）进行了汇总，本领域的创业者可以借鉴一下。同传设备出租业归属于翻译服务还是音视频租赁行业，本身是一个模糊的概念。百睿德远程同传系统方案划重点:人工智能公司的毛利率通常较低，很难扩大规模，并且未必总能具备有强大防御性的护城河。跟软件工程相比，AI的开发感觉往往跟“制药里面的分子发现更相近”要想解决AI经济性问题，对要解决的问题要有深刻的实践认识AI的开发是一个实验过程，就像化学或物理一样，本质上是要控制现实世界的复杂性有一点已经越来越明显，长尾分布在机器学习里面也非常普遍长尾以及长尾制造出来的工作，是做AI业务遭遇经济挑战的主要原因从某种意义上说，长尾是衡量要解决的问题的复杂性的标准，而且这也与解决该问题所需的工作直接相关人工智能和机器学习才刚刚从形成阶段，进入到一个更加实用、高效的开发和运营阶段。在传统上软件无法企及的市场上，人工智能具有巨大的颠覆潜力。这些一度要靠人类来驾驭自然语言、图像以及同声传译租赁的市场，代表着一个巨大的机会，在全球潜在的价值高达数亿美元。沟通与交流，是亘古不变的话题，是推动人类文明发展的原动力。在今天科技的场景下，我们有很多种沟通方式，电话、E-Mail、IM、视频会议、VR互动等。不同场景下，沟通效率不一样，体验也各不相同。会务行业资深从业者王铮老师在接受《视频会议网》专访时谈及：“我们公司2017年的时候，和斯坦福大学下面的一个研究团队合作过一个项目，是研究人际交流的方式和效率，面对面交流的效率比电子邮件要高34倍，沟通的效率是从高到低的过程。但很遗憾，我们并不是每次都进行面对面的沟通，因为有地域、文化、语言的障碍，为了面对面带来的差旅费和时间代价，我们退而求其次，视频会议变成比较好的选择。今天企业越来越走向国际化、生态化，越来越多人开始异地办公、移动办公，尤其是2020年的疫情突发，让我们感觉到视频会议是整个会议服务中不可或缺的一个组成部分。而视频会议中亟待解决的语言交流障碍，也可以通过远程同声传译方案得以解决。而我们选择在线同传的前提是基于翻译传播的必要性，以高水平的同声传译员在会议现场（主会场）或是第三方进行现场口译，同步翻译的那种，可以保障会议的有序进行和沟通顺畅”。

车东西（公众号:newhard）编 | 海中天最近，博世在德国Boxberg召开Mobility Experience会议，这场会议声势浩大，它邀请各地的记者前往法兰克福，欣赏自己的新技术，尤其是无人驾驶技术。博世到底想干什么？让我们来听听各大媒体是怎样说的。许多人都已经知道，汽车产业进入了非同寻常的关键时刻，通用汽车CEO Mary Barra、戴姆勒董事长Dieter Zetsche都在公开场合讲话，说未来5-10年汽车产业的变化比过去50年的变化还要大。变化的迹象无处不在：自动驾驶飞速进步，AI创业公司被收购，价格高达几十亿美元，从个人拥有汽车向个性化移动解决方案转移。汽车巨头放下身段共唱“合作”歌现在有很多的合作，以前汽车产业还没有过这样的事。以前，OEM之间的确出现过分享平台、技术合作的事情，但是几十年来汽车生态系统很大程度上受到了一线供应商和小供应商的限制。技术快速发展，破坏力十足，自动驾驶汽车的进步更是威胁巨大，现在形势已经改变，我们看到合作数量增加，史无前例，尤其是一线供应商的合作。例如，最近英特尔与Delphi合作，之前它收购了Mobileye，更早之前还与宝马合作。最近，供应商Autoliv、Hella和ZF也与Nvidia携手合作，今年Nvidia还与Here、博世同时结盟。在所有一线供应商中，博世的规模和覆盖范围很大，所以它在自动驾驶技术领域的站位也可能是最好的。上周，博世在德国Boxberg召开Mobility Experience 2017企业会议，当时博世底盘系统控制（Chassis Systems Control Division）总裁Gerhard Steiger告诉记者说：“博世有一个独特之处，我们覆盖无人驾驶的各个领域，主要来自公司的一个部门。”Steiger补充说：“我们有传感器，有电子设备，有系统技术，还掌握了测试验证技术。除了激光雷达之外，其它的必要传感器我们都有，我们正在开发激光雷达传感器。我们还有丰富的电子技术。”很强的博世也在合作虽然博世在工程、生产、研发方面很强大，但是2017年它还是伸手与别人合作。Steiger解释说：“合作只是为了让能力互补。现在还没有谁掌握了所有技术。我认为，我们有最好的汽车制造合作伙伴，有最好的技术提供商，但是这样还不够。”年初时，博世又与奔驰合作，为城市应用开发自动驾驶汽车；博世还与百度及其它两家中国企业合作，开发地图软件；与TomTom合作，看看雷达传感器有什么创新应用；与索尼合作开发新的成像技术，与Nvidia开发计算机处理器。Steiger认为：“达成这样的合作相当重要，如果是自动驾驶、城市移动合作就更重要了。我们与戴姆勒合作有两个原因。首先，可以早点进入市场，其次，能力互补。”为什么与中国三家地图供应商百度、四维图新、高德合作？Steiger说：“我们居然能将所有三家企业拉到谈判桌前，每一个人都很惊讶。我们之所以这样做，主要是大家对自动驾驶兴趣很大。”与TomTom合作可以认为博世是为了应对Mobileye Road Experience Management平台的挑战，该平台利用数百万辆汽车的摄像头收集数据，为自动驾驶汽车提供细节更丰富、更接近真实世界的地图数据。有了Mobileye，英特尔与Delphi可以快速开发自动驾驶技术。相似的，博世与TomTom开发了雷达Road Signature平台，雷达信号会从目标物反弹回来，比如道路标志、防护轨，平台收集反射信息。Steiger解释说：“平台用雷达传感器不断测量对象，从而获得公路信息，相当于公路的‘指纹’一样。”Steiger说：“一旦你有了数据，就可以将数据发送到云端，它可以让汽车本地化。数据的精准程度让我们惊叹。即使只是最初的测试，精准度也达到了10×10厘米的级别。”现在的汽车产业到处是合作，这是一个独特的时代，一个处处合作的时代，Steiger知道这点，他强调说：“自动驾驶的技术要求很高，你不能自己完成所有工作。”因为博世拥有一些核心技术，在未来大约10年时间里，自动驾驶汽车将会带来颠覆性技术和巨大机会，Steiger相信公司可以利用好颠覆性技术，把握机会。Steiger还说：“自动驾驶涉及一些主要领域：安全、传感器、电子、系统方法，在这些方面我们都很强大，这些技术我们全都提供。”Mobility Experience的三大要点每隔大约25秒，全球就有一人因交通事故丧生。每年有120万人因交通事故死亡，90%的事故都人为失误引起的。城市三分之一的拥堵是车主寻找停车点造成的。高速城市化给全世界带来了许多问题。在过去的每一天里，全球越来越多的人在向城市转移，因为那里的经济更发达。如果按照这种速度发展下去，到了2050年住在大城市的人将会占到全球人口的三分之二，约为60亿。因为没有扩张空间，大多数大城市已经难以容纳如此多的人口，未来充满挑战。人口的流动影响一个行业，那就是汽车。拥堵越来越严重，空气质量越来越糟糕，事故越来越多，压力越来越大。所有这些都对社会、未来一代造成了不利影响。单是美国，在10个交通最密集的城市里司机平均因为堵车浪费42小时，在时间与燃料方面损失1210亿美元。要解决这个问题，唯一的办法就是打造“智能移动系统”，它可以与人、汽车、基础设施交流，避开上面提及的问题。最近，博世在德国Boxberg召开了Mobility Experience 2017会议，它展示了各种技术，这些技术可以提高城市生活质量。第一要点：智能与自动化有一些关键技术会改变城市移动版图，包括无人驾驶、小型电动汽车、驾乘分享。未来的汽车将是互联的、辅助性的，也就是说在短短几十年内我们不会再驾驶汽车。听起来让人有些失望，但是如果从安全角度看，这条路是正确的。博世开发了许多辅助系统，它可以缓解司机压力，增强安全性。对于印度来说，这样的技术很实用，因为印度Jaipur每10万名公路使用者就会有15-35人死亡，柏林、东京只有3-5人。还有一个系统适合印度使用，那就是自动紧急制动（Automatic Emergency Braking，简称AEB），它可以侦测即将到来的冲撞，自动刹车，避开事故或者减轻伤害。博世开发的系统能够在雾天、能见度低的天气侦测自行车骑手/人。系统可以拯救许多人。在大会上，自动驾驶是一个重点，我们看到的博世汽车是基于特斯拉Model S开发的。汽车线缆长1.3公里，博世花了1400小时修改，安装了50个新组件，让汽车在真实世界有了很强的自动驾驶能力。博世开发的人机界面（HMI）可以识别驾驶者的身份，自动加载相应的用户资料。公路的延伸线如果可以自动驾驶，HIM会通知司机。为了确保司机在汽车自动行驶时不会熟睡，内部摄像头会持续监控司机的眼部动作。在体验过程中，驾驶者闭上眼睛，很快系统就发出警报。如果驾驶者没有回应，汽车会找到最近的安全点停车。在真实世界，汽车会与紧急服务联系，因为出现这种情况意味着驾驶者出现了医疗紧急事故。联网泊车也是一门很实用的技术。汽车不只可以自动泊车，还可以与其它汽车、基础设施沟通，找到可以停车的地方，这种技术会对交通车流造成巨大影响。有了联网泊车技术就可以节省很多时间。第二要点：电动汽车很明显，电动汽车就是未来，博世是世界最大的汽车供应商，它开发了许多新技术，这些技术可以提高电动汽车的效率，延长续航距离。小电动汽车是博世重点关注的领域，很容易理解，因为小汽车可以用在拥挤的城市。博世关注的还有电动两轮车，2020年之前全球将会销售1亿辆轻型电动汽车。以印度为例，那里的电动两轮车用的是铅酸电池，续航与性能还不完美。博世展示的锂离子电池包含了整合式智能系统，它可以增强两轮车的性能，还可以降低成本。车辆制造商、供应商应该与政府合作，这样才能让公众看到电动两轮车的魅力。博世展示的系统是可以扩展的，换言之，车辆制造商可以用较低的成本快速制造不同版本的交通工具。当无人驾驶汽车越来越多，小型电动汽车再合适不过。在未来短短几年里，驾乘分享会越来越流行，小电动汽车可以用于驾乘分享。因为尺寸小，小电动汽车在拥挤的街道穿梭更容易，运营商与城市当局也会喜欢它，因为成本低。看起来有点遥远，不过欧洲一些城市已经做出决定，2025年或者更早就会部署无人驾驶驾乘分享服务。第三要点：连接，未来移动的骨干我们谈到了无人驾驶、电动汽车，要让这些汽车运行，最关键的部分就是“连接”。今天的汽车基本上都能连接到智能手机。无人驾驶汽车要与周围的一切联系，包括其它汽车、交通信号、紧急服务等等。无人驾驶汽车如果想安全行驶，需要处理大量的数据，每秒可能多达1GB。这些数据本身就有很高的价值，它能让系统更强大，从特定事件中找到模式，绘制图表，找到更有效的运行方式。常规汽车为我们带来许多福利，这些我们已经知道；无人驾驶汽车的益处更大。当我们周围的一切数字化，联网汽车就会越来越重要，因为它可以与家里的家电沟通。不妨想像一下，下班后开车回家，当你快要到家时，空调自动打开给房间降温，电视已经准备就绪，随时可以播放你喜欢的体育节目。未来无人驾驶的潜力巨大，上面提到的只是其中很小一部分。联网汽车对网络的要求高。发达国家的网络状况很好，但是还有一些国家比较落后，所以我们先要搞好基础设施，然后才能支持无人驾驶发展。交通意识也是一个重要问题，我们要花相当长的时间改善。对于像印度这样的国家而言，小型无人驾驶系统将会成为连接现在与未来的桥梁。Level 3汽车未来无人驾驶汽车会不会像巴士一样？从某种程度上讲的确如此。你等了很久，想搭上自己要坐的巴士，终于，你想搭的车一辆接一辆来了。6月末，媒体代表看到了Jack，这是一辆奥迪Level 3无人驾驶测试车。过了几周，在德国博世 Mobility Experience会议上，记者们又看到一辆样本测试车。这一次不是奥迪车，而是特斯拉Model S。博世有许多专门用于研究的汽车，它用这些汽车开发无人驾驶技术和系统，然后卖给汽车公司。博世最近公布一份调查报告，说未来销售汽车时无人驾驶是最大卖点。博世调查了6000人，54%说无人驾驶能提高他们购买新车的兴趣。无人驾驶是一大挑战，而博世在这方面恰好很强。让我们听听博世底盘系统控制高级副总裁 Stephen Stass是怎么说的：“我们是从驾驶员辅助技术起步的，25年前，我们就用雷达传感器开发了Level 1技术。那时还没有谁想过无人驾驶的事情，如果你在10年前问我，我会说无人驾驶简直就是科幻。我们开发这样的技术不只是从传感器角度着眼的，也不仅仅是因为感觉，还考虑了制动器。我们是ESP、ABS的先锋，我们收购了一家转向技术公司，我们想拥有全部系统。你不妨想想无故障运行刹车系统。如果有一个错误，如何让汽车安全停车呢？所以我们从系统的角度彻底理解整个系统，但是我们愿意以组件或者完整系统的形式将它出售给OEM，它们可能没有资源开发自己的无人驾驶汽车。”Level是什么？自动驾驶评级是汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）确定的。Level 0汽车没有任何驾驶员辅助系统，比如Caterham Seven汽车，ABS出现之前的汽车都属于Level 0级别。然后是Level 1，驾驶员可以使用各种系统，比如上面提到的ABS、ESC，不过人类还是要保持高度的注意力，实际控制汽车。然后是Level 2，此时汽车可以转向、控制油门和刹车（例如自适应巡航控制和车道保持系统），不过驾驶者必须注意行驶环境。即使是今天销售的最先进半自动驾驶汽车（包括特斯拉和它的Autopilot），等级仍然只是Level 2。到了Level 3，事情才真正变得有趣起来。在某些特定条件下，比如在高速公路分车道或者地图精准、有地理围栏（geofenced）的区域，汽车可以自己行驶，它可以观察环境，审视周围的汽车，知道公路上发生了什么灾难，等等。不过人类仍然需要保持高度的注意力，以防系统出现故障，或者汽车驶入某些环境后自动驾驶停用。一旦超越Level 3就是完全无人驾驶了。你告诉汽车目的地是哪里，不需要人类输入信息汽车就能将你带到那里。Level 4仍然只能在某些范围内启用无人驾驶，比如地图精准、有地理围栏的区域。如果是Level 5汽车，那它就可以去任何地方，你可以睡觉，看电视，抵达时汽车会告诉你。怎样运行的？为了让汽车自动行驶，它必须看清周围的世界。正因如此，博世在特斯拉Model S内安装了传感器阵列：6个雷达单元，6个激光雷达扫描仪，向前立体视频摄像头。我们看到过许多无人驾驶研究汽车，上面安装了很大的64线Velodyne激光雷达，博世的激光雷达扫描仪相比而言更加精简，奥迪即将推出的A8也安装了这样的激光雷达。传感器高速旋转，为汽车周边的世界绘制360度点云（point cloud）图，不过这样的激光雷达组件很贵，无法与现有的汽车设计语言完美融合（警车除外啊）。在车顶装一个旋转的冰球或者一根杆子，虽然视力会更好，可以看清世界，但是对于Level 3汽车来说有点大材小用，因为在Level 3汽车的使用环境中根本不必担心行人穿过繁忙城市的人行道。在另一个工厂，记者曾看到过博世的另一辆测试汽车，这是一款Level 4无人驾驶汽车，车顶有传统的旋转激光雷达杆。所有传感器收集的信息融合在一起，将环境数字化，比如路的两边、车道标志、公路标志、其它汽车、行人等等，计算机会计算空间的大小，看看汽车能不能安全穿过，会不会撞到东西。安装多个融合式传感器是相当重要的，让我们听听Stass的解释：“如果只有一个视觉控制设备，很容易就会犯错。起雾了怎么办？此时雷达效果更好，如果对象是静止的，雷达处理就会有些困难。摄像头刚好相反（摄像头识别静态对象的能力很强，但识别移动对象的能力弱）。换言之，我们将两种测量技术的优点结合在一起，这样信息就会更可靠。它不只可以告诉你离汽车有多远，还可以建立可靠的环境模型。驾驶时你会拥有自由空间，不会撞上任何东西。”当汽车即将驶入公路延伸线，系统可以接管汽车，仪表板上的显示屏会提前通知司机。和Jack一样，博世的自动驾驶模式如果要激活，需要按下方向盘上的两个按钮。当系统接管汽车后，汽车的UI会改变，根据路线的不同，它会计算多长时间之后司机需要重新接管汽车。30秒时汽车开始倒计时，它会用视觉与音频信息提醒司机，告诉他是时候接管汽车了。仪表板上安装了摄像头，它用凝视追踪技术判断司机注意力是否集中。如果司机没有接管汽车，汽车会打开危险警报灯，停在路边，然后联系紧急服务。在演示驾驶过程中，系统运行完美，没有犯错。V2V（汽车到汽车）通信系统会发出警报，告诉汽车（还有我们）路上有其它汽车存在，在博世的测试场内，汽车从容应付急转弯，没有任何问题。有多安全在其它一些领域，技术也在飞速进步，所以说妨碍无人驾驶普及的不是技术本身。相反，各种“社会-伦理-法律”因素才是真正的障碍。感兴趣的用户、监管机构相信新技术是安全的吗？就自动驾驶汽车而言，至少先要证明系统像人类司机一样安全，即使如此标准也是很低的，毕竟2016年美国公路上有35000多人丧生。去年RAND Corporation公布过一份报告，它告诉我们要证明高全性是否足够高是一件难事。虽然人类不是完美的司机，不过人类驾驶汽车每1亿英里只发生1.09起致命事故。如果想证明，你的自动驾驶系统至少要达到这一标准。RAND计算之后得出结论，说测试车队需要行驶2.75亿英里并且没有任何失误才行。很明显，达成目标需要部署庞大的车队，需要跑很长一段时间。有些测试可以在计算机模拟程序中完成，不过Stass却说博世有其它办法：“解决方案分三步。进行VR模拟是一个根本要素，在视觉计算方面我们进步很快。不过这些模拟仍然是人工的，远远不够。接下来就是统计法，我们管它叫‘设计式验证’。如果某些设计元素已经验证过，你可以证明你是这根据这些设计元素开发的，那么你就可以继续前进，不需要更多的验证。你可以只验证一些边缘案例。最终会形成连通性，它是以验证作为基础的。一切都与收集数据有关：生产汽车，汽车有特定等级的基本功能，你知道这些功能是安全的，然后一步一步推进，收集复杂交通环境下的数据，改进算法，通过远程方式对软件升级（听起来和特斯拉差不多）。当然，它必须是安全的，然后你一步一步学习，了解汽车周围的无限世界。”

2019年12月19日，Lumens（捷扬光电）联合BOSCH（博世）、大道在上海举办一场主题为“无限视界·网络互连”的联合新品发布会，汇聚了Lumens团队、合作代理商、业界同行、媒体等百余人齐聚一堂，共同探讨AV OVER IP技术发展势头，及通过联合新技术、新产品，为行业带来新的应用方案。发布会现场展示了4K产品和Huddle Room团队协作新场景应用方案、会议系统应用方案、多画面全网络录/直播应用方案等多个应用场景，供用户参观和体验。全新一代多媒体网络录播一体机LC200，可实现多信号源录像存储、网络直播、局域网广播等功能，现场以LC200为核心设备搭建的多画面全网络录直播应用方案，可广泛应用于政府部门、企事业单位、高校等行业的会议室、多功能厅等环境；Huddle Room团队协作新场景应用方案则以Lumens超广角USB摄像机为依托，结合高清实物展台、森海塞尔全向麦等搭建而成。该方案具备全视野、布置方便、成本可控、实时共享等优势。通过这种现场产品线零距离的观赏体验，嘉宾们切身感受到Lumens产品带来的震撼表现，并对Lumens的未来发展表示了极大的肯定发布会正式开始时，Lumens公司创始人温木荣先生上台致辞，他对到场的嘉宾表示欢迎和感谢，并预祝本次发布会圆满成功！同时，温总回顾了Lumens在过去的成就及掌握的技术，并表示AV over IP的到来，给音视频行业带来众多的机会，新技术的推出、新应用习惯和新应用模式的出现对行业、对厂商、对集成商有不可忽视的影响，厂家会重新洗牌，我们有适应时代变化，紧跟时代潮流。Lumens公司创始人温木荣先生同时，在过去Lumens给大陆人的印象是从事DLP背投影光机产品的企业、是图像处理专家，一直从事的都是影像产品。未来，Lumens要改变这种现象，将100%时间和精力放在AV-over-IP的相关技术，提供从输入到输出之间，所有AV相关的产品，与相关合作伙伴一起共创双赢，就如温木荣先生所说的“成就客户是我们的使命”。Lumens VC事业部总监魏志勇先生接着，Lumens VC事业部总监魏志勇先生则以会议摄像机为切入点，来分享专业音视频行业的发展和变化，今年发布的超高清视频产业发展计划提出“4K先行兼顾8k”，与Lumens超高清大变焦IP一体化的摄像机的发布是不谋而合。同时，针对目前的会议市场状态，Lumens推出了各种不同场合应用的会议摄像机，并表示未来高端、专业、大型话的IP会议系统是趋势，Lumens近期日本G20案例则是一个成功应用的典范！今年6月，G20峰会首次在日本大阪举行，各国首脑齐聚于此。本次大会共有大小二十多个论坛会议，对音视频服务商设备的稳定性、IP化、即时同步性、品牌兼容性等方面提出了极高要求。Lumens高清会议摄像机VC-BR50P及网络键盘控制器VC-KB30凭借优质品质、性能、超高稳定性等特点，搭配BOSCH会议系统，共同为G20峰会保驾护航。博世产品市场经理许培明先生上半场的最后，博世产品市场经理许培明先生与大家分享了博世在专业音频系统网络化方面的过去、今天和未来，全面介绍博世OMNEO媒体网络架构，同时感受全新派声IP公共广播系统的IP互联功能，以及未来专业音频系统网络的发展趋势。AV over IP时代，将带来更灵活的会议解决方案、更便利的视频集成、及更多应用解决方案。未来，基于IP的视频会议系统，所有设备通过IP互联，博世未来要变成一个IOT公司。发布会的中场休息，Lumens请到台湾的天团乐队助阵，为大家现场献唱《倔强》、《夜空中最亮的星》、《自由》等歌曲，为大家带来一场听觉盛宴。进入发布会的下半场，则是一场头脑风暴，主要是围绕控制室为主题提出的一些技术探讨！大道蔡永强先生介绍了公司的产品定位和应用，并对新技术推动下的控制室进行了分析，以及万物互联和各种技术蓬勃发展的浪潮下，控制室用户到底想要什么及所存在什么困惑。同时，在新技术的融合下，控制中心在各行各业仍然会承担着举足轻重的作用！大道蔡永强接着，lumens图像处理&处理事业部销售总监云勇先生分享了专业控制室AV生态市场态势，显示系统大型化和信号种类繁多是专业控制室系统的两大特点，未来国内专业控制室市场增长空间在200亿—300亿之间。于此，在显示系统大型化领域，Lumens推出了DLP升级安装系统来适应市场的需求，即自适应替换任意机芯—“万能机芯”，具有任意聚焦、智能调整色彩亮度等特点，在亮度、图像清晰度、环保、维护成本、系统调整等方面都比以往具备更多优势。lumens图像处理&处理事业部销售总监云勇Lumens产品总监Steven Liang最后，Lumens产品总监Steven Liang分享了在AV over IP时代专业音视频传输趋势，以过去和现在做比较来分析控制室的变化，及针对音视频一些专用的协议的优缺点进行了梳理和分析！特别是针对AV over IP 优势，进行了全面的分析讲解，未来AV over IP 是最为现实可行的方案。

同花顺金融研究中心7月17日讯，有投资者向博世科提问， 公司未来业务结构规划公司回答表示，感谢您的关注。未来两到三年，公司将逐步提高设备供货（EP）的收入占比至30%，运营收入提升至30%，降低工程类收入占比至30%，另外10%是技术服务。来源: 同花顺金融研究中心