博世和

随着我国经济社会发展水平不断提升，各行各业对学历的要求越来越高了。就拿我本人所在的学校来说，从2010年开始招聘专任教师岗位最低要求就是具有全日制博士研究生学历。近些年又提高了资格要求，除了要求有全日制博士研究生学历以外，还要求博士毕业年龄不超过35岁，具有副教授及以上职称的不超过40岁，特别优秀的可以放宽到45岁。也许这只是各大用人对学历要求的一个缩影，但是近些年报考博士和申请博士后的人员也越来越多了，从侧面反映出就业压力较大。博士和博士后同属于让不少人“仰慕”的对象，两者之间有什么区别呢？下面，我从三个方面来进行分析。1.概念不一样博士是一个学术符号，代表着具有博士学位的人；博士后是一个工作，代表着具体从事某项研究的人。因为学位只分学士、硕士和博士三种，博士是最高的学位。通过博士研究生招生考试，学习考核合格的可授予博士学位，取得博士学位以后就是博士。而博士后并不是学历，也不是学位，只代表你从事了某项具体工作的研究，是一份工作而不是学习经历。2.身份不一样博士是学生身份，博士后不是学生身份。博士可分为全日制博士研究生和非全日制博士研究生，无论是全日制还是非全日制，无论是有工作还是没有工作，在没有毕业取得博士学位证书和博士研究生学历证书以前，都是还是学生身份。而博士后则不是学生身份，博士后没有脱产一说，都是具有正式工作的人，为了进一步进行科学研究或者在专业相关领域有进一步的拓展和深化而进行的研究工作。3.待遇不一样博士的待遇相对较低，博士后的待遇相对较高。如果是全日制博士的话，一般会按照学校的同类人员工资水平发给津贴和生活补贴，而博士后则参照一定的工资标准按月发给工资。除了在工资待遇上的区别外，博士后可以根据实际情况，经申请后可以进行流动，所以博士后科研站都叫做博士后科研流动站。在正常毕业后，博士后所享有的待遇更高，可以在原单位或者职务晋升或者职称评聘的优先条件，并且可以被作为优秀人才被“挖走”都有可能。而博士虽然也是属于人才类别之一，但是待遇仍然不如博士后。以上就是博士和博士后的主要区别，除此之外，博士和博士后在导师关系上也有所不同。例如博士的导师叫做博士生导师，而博士后的则叫做博士后合作导师，不是严格意义上的师生关系，而是一种合作关系。总的来说，无论是博士还是博士后，都是很不错的学术提升渠道，能够考取博士和进入博士后科研流动站工作都是很不错的选择。

博世与中国动力装备制造商潍柴在发动机技术上取得历史性突破。双方合作将潍柴重型商用车柴油机热效率提升至50%，由此在全球范围内树立了产业新标杆。目前，柴油机的热效率平均为46%左右。“4%热效率的提升，意味着发动机技术上的重大创新突破。柴油发动机已有近130年历史，但它的发展仍在继续”，博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士表示。博世为潍柴集团提供了2500巴模块化共轨系统和专业燃油系统技术支持。在可预见的未来，尤其是在需要长距离运输、重载的商用车领域，柴油机依然是优先选择。由此，博世和潍柴将致力于不断优化内燃机技术，以保护气候和环境。柴油发动机的核心：博世模块化共轨系统博世与潍柴自2018年9月决定就50%热效率柴油机项目开展合作。潍柴集团董事长谭旭光先生表示：“潍柴商用车柴油发动机热效率50%的历史性突破，得到了博世公司的大力支持。我们很高兴与博世继续保持共赢的合作伙伴关系”。博世和潍柴合作将潍柴柴油机热效率提升至50%博世为这款12.9升、六缸柴油发动机提供商用车模块化共轨系统。该共轨系统保证了柴油发动机的高效燃油供给和喷射，确保其达到国VI排放要求。共轨系统压力1800巴至2500巴，可灵活扩展和匹配不同发动机排量，最多可达八缸。高喷射器流速可以优化内燃机能耗并实现更佳的发动机性能。根据不同需求，博世商用车模块化共轨系统有效使用寿命可达160万公里。此外，该系统也被设计可用于电气化的动力总成系统。博世商用车模块化共轨系统让商用车更清洁、更安全、更智能博世和中国最大的商用车发动机制造商潍柴保持着多年的合作伙伴关系。早在2003年，双方就开启了高压共轨系统的战略合作。17年来，博世和潍柴充分发挥各自优势与技能专长，在多个领域紧密合作，比如为中国市场提供动力强劲、节能环保的柴油动力产品。此外，双方在燃料电池和驾驶员辅助系统等领域也正开展深入合作，旨在帮助商用车更清洁、更安全和更智能。双方战略合作关系不仅仅局限于汽车技术，还包括工业4.0解决方案，帮助生产更加互联和数字化。博世积极推进电气化和内燃机技术博世致力于让交通运输尽可能地节约资源，并尝试通过多种途径实现碳中和目标和近零排放。在未来动力总成技术领域，博世始终保持着开放的态度。一方面，博世旨在成为电动汽车和燃料电池汽车市场的领导者。如果电动汽车的电能和氢能都来源于可再生能源，这些汽车就可以实现“零碳足迹”。另一方面，博世将继续投资研发高效内燃机技术，以最大程度地阻止全球气候变暖和保护环境。一旦汽油和柴油发动机能源均来自于可再生合成燃料（RSF），就意味着这些汽车也能实现气候中立。博世预估，到2030年，全球约三分之一的新注册车辆将是纯电动汽车，另外三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油，其中很大一部分使用混动技术。

引言 | 自动代客泊车，了解下近日，博世和戴姆勒联合宣布在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场为普通公众开放自动代客泊车（Automated Valet Parking）测试。是的，你将汽车停在停车场入口，钥匙扔给Boy, Sorry, 是打开车主APP，你就可以潇洒地离开。之后，你的汽车会自动找到指定车位停泊，还能自动回来接你。这一切通过车辆与基础设施互联实现，全程无需驾驶员。这是全球首个在真实生活场景，面对真实用户的SAE-L4完全自动驾驶测试。看到这一消息，车聚君心里无比雀跃。车聚君就那种是“开车一时爽，停车两行泪”的老司机。停车时小擦小碰，甚至蹭到车道弯角的墙壁，那都不算个事；最惨痛的经历，是在国金中心地下停车场里找了近二个小时的车。不可思议吧！直到看到2017年旧闻《上海一女路痴在陆家嘴停车后“失忆”半个月后才找到，停车费2000块！》的网友跟帖，车聚君才意识到，在不熟悉的停车场迷路的司机，大有人在!如今，车聚君欣喜地看到：博世和戴姆勒已经能完整呈现了自动代客泊车，据说，更有很多汽车厂商也已经计划在2020年推出带这一功能的量产汽车。那么，是不是说无人驾驶就在眼前？从现在到2020，让自动泊车功能广泛应用，我们还将面临什么样的挑战？一、完全不同的解决方案博世-戴姆勒的自动代客泊车（AVP）项目始于三年前。德国巴登-符腾堡州交通部将这个项目定位为：Exceptional Program，特别许可认证的项目。戴姆勒与博世技术人员和斯图加特和德国巴登-符腾堡州相关政府部门，以及德国莱茵集团的认证专家，为了这个项目，全新定义多项产品认证标准，包括：汽车上软件和功能的诸多要求、基础设施安全等级，以及网络加密规范等。之所以这么做，是因为，这个项目的解决方案与其他厂商的都不一样。在这个项目中，戴姆勒负责车端的软件和硬件功能，对现有的奔驰轿车的自动变速箱、自动转向等系统进行了部分改装，满足远程控制的需求。而博世则要在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场内搭建了一套独立的V2X（车与基础设施互联）系统。这套系统包括：停车场内的激光传感器的探测系统，连接探测设备，向汽车发出路径指令的Wi-Fi局域网，以及连接车主APP的博世云。博世-戴姆勒的AVP解决方案，第一次将安全控制权给到停车场，而不是汽车。这和各大主机厂和互联合作伙伴推崇的“车-云-图-场”融合方案不同。另外，在这套解决方案中，汽车自身不需做复杂的探测，只要接收基础设施的指令，立即执行即可，大大减少了汽车电脑的运算压力。四年前，车聚君体验过沃尔沃V40的全自动泊车技术，后备箱被计算机占满，每过一小时死机一次。博世智能网联事业部创新业务发展总监王挺说：“我们这么做，唯一目的就是规避一切可能的风险，确保安全的运营。这也就是为什么这个项目能获得德国政府的认证和支持。”二、急不可待的市场需求如果，你向往纽约上东区，把车停在高级餐厅的路边，给Boy留下小费就走的场景，博世-戴姆勒的AVP系统是无法实现的。由于整个系统都被限制在停车场里，也限制它获得更广泛的应用。那么，德国政府这么会批准这个Exceptional Program的自动驾驶项目？主要原因是这个功能的商业化需求非常迫切，迫切要把这个SAE -L4的自动驾驶技术，分割开来，独立研究的地步。除了开头提到的车主停车的痛点和槽点，一个主要原因是，目前全球主要的城市，都面临停车位短缺的问题，而自动代客泊车让停车场多出最多20%车位。没有车主上下门，自动代客泊车可以更精准的缩小车位所占用的面积。另一个原因是，随着纯电动车日益增加，自动代客泊车实现无人化充电，可以大大提高充电桩车位的使用效率。再有就是，未来随着共享汽车业务会快速融入公共交通体系，人们的出行会更加多模化，自动代客泊车可以帮助实现共享汽车、共享单车、公交车不同场景的无缝切换。在中国，自动代客泊车的需求尤其迫切。一二线城市车位严重不足。以上海为例，民用汽车保有量361.02万量，平均每5.37辆才能分摊到一个车位。所以，王挺说：“博世在中国积极寻找合作伙伴，不仅是主机厂和不动产商，也会和车分享、车租赁等这个生态圈里更多的运营商伙伴进行交流，尽快让AVP 项目落地。”博世在中国积极融入智能交通生态圈，是因为：目前市场上，互联网企业在自动代客泊车中扮演更积极的角色，并且，百度、阿里都已经和汽车厂商合作完成了类似功能的内部测试。百度曾在雄安等地测试Apollo 3.5 版本，就有Valet Parking功能。百度称：这项功能适用市面99%以上停车位，能够帮助运营商降低30%的运营成本; 为用户节省70%的取车还车时间。同时，主机厂将智能汽车尽快商业化，也在中国市场起到推波助澜的效果。以百度为例，Apollo Valet Parking已经和威马、长城、力帆、比亚迪、江淮汽车、gofun出行、盼达出行、停简单等企业达成合作。博世预测：2020年-2021年，将有多款带自动代客泊车功能量产汽车问世。当然，与技术相比，自动代客泊车在中国的使用将面临更大的挑战。首先，”车-云-图-场”不同环境，不同供应商，质量不同，技术能力不同，让相关标准和认证，法律法规的出台困难重重。另外，主机厂、互联方案供应商、汽车服务运营商的混合模式，让责任方的确定，众说纷纭，很难得到保险的支持。车聚小结对于博世-戴姆勒的自动代客泊车（AVP）方案，车聚君觉得：意义大过应用。这是首个以基础设施为原点的自动驾驶方案，对建筑、不动产、基础设施融入智能交通有着里程碑意义。而能和博世竞争，同时拥有智能汽车、智能建筑和网络安全三大技术方案与一身的供应商，目前还真没有，所以这个案例，其他厂商很难复制，这也限制了AVP的应用推广。尽管如此，当今天中午，车聚君去第六人民医院，把车停到了1公里以外的停车场，顶着烈日走来回时，心里默默期盼着：自动代客泊车啊，你要早日到来。

【太平洋汽车网 行业频道】近期，全球汽车零部件供应商博世集团宣布已经与瑞典燃料电池组件厂商Powercell签署了合作协议，就推进氢燃料电池的大规模生产达成了合作。其中，博世主要负责燃料电池的制造和销售环节。氢燃料电池的优势在于补充燃料的时间短，同时更适合长途驾驶。据博世介绍，在能量方面，一单位氢等同于三倍的柴油。而博世在与Powercell达成的协议中，该公司已在这一领域投入了数千万欧元的资金。“在燃料电池领域，博世已经拥有较强的实力，与Powercell的联盟将使其更加强大，商业化技术是我们的优势之一。”，博世董事会成员兼移动出行解决方案业务部门负责人Dr. Stefan Hartung透露。尽管当前氢燃料电池汽车占比还非常小，但博世认为未来这一业务对他们来说价值或将达数十亿欧元。而到2030年，全球氢燃料电池汽车占比将达到20%左右，而重型商用车也可能是氢燃料电池应用的重要领域之一。所以博世去年就明确表示放弃大规模投资生产当前的液态电解液技术的锂电池，而将重心转移到了氢燃料电池领域。目前博世仍处于加紧研发阶段。（图：来源网络，文：太平洋汽车网 陈杰）

撰文/蓝科技工业4.0这个术语通常代表了德国的未来工业发展描述，往往出现在政客和企业家对德国未来商业的展望演讲中。即便这个术语往往因为内涵过于宏大而缺乏明确的定义和阐述，但是不难看到德国的工业技术，作为工业4.0的核心内容，正在以高速迅猛发展。其本质上与中国提倡的工业物联网有诸多异曲同工之处，目的都是基于技术创新和平坦创新，通过提高智能化和数字化程度，帮助企业产业升级、提升工作效率。当前，在德国快速发展工业4.0的热潮下，有两个鲜活的案例，对于中国数字化、工业物联网进程加快，会带来很多启示。博世（Bosch）:数字串联是这样完成的在迈向工业4.0的具体步骤上，博世公司是一个优异的案例，他们已经开始利用RFID芯片监控汽车的零件生产，以此可以具体获知在某个特定生产线的每个零件是为哪个客户的哪个产品制造的。这一技术应用大大提升了员工的操作性，使生产流程更为简单明确。同时，该公司还可以据此技术对某个制造瓶颈和可能产生的时间节省进行分析，进一步提升生产效率。由于在生产过程中加强了对产品制造的各个环节监控，因此产品的精度得到进一步保障。与此同时，博世还创建了云基础架构，用以从世界上各个子公司和合作公司的价值链数据收集数据，并且借助机器学习进行自动化分析和评估。对博世来说，仅掌握德国市场的产品数据是不够的，而要整合全世界的产品数据和生产流程分析才能最大程度地优化产品。其中一个自动分析和应用的案例是博世用于测试汽车防抱死制动系统的零件的系统。在这个系统中，博世创造了大约160项复杂的测试准则，然后将这些评估标准输入电脑，将评估工作交给机器智能。整个评估过程会分别测试每个防抱死制动系统中的零件，如果某个零件没有通过测试，那么在组装前就可以单独更换某个部分。相比传统测试方式，这样的整个自动化过程大大节省了时间和精确度。在测试中得到的数据分析还可以用于帮助提升其他领域的性能。例如，博世使用一种叫做称为“数字串联”（digital tandem）的方式，它是由流程和数据分析专家组成。数据专家能够提取一系列已知的数据，但是如果没有流程专家的技术，那么缺乏对生产过程的了解也使得数据的价值和关联性大打折扣。因此生产工程师会结合对产品的理解，协同数据分析工作，共同为生产过程和产品实现优化。除了直接对产品进行数字化监控和分析，博世还将数字技术运用到员工管理上。员工可以很轻松地在网上进行调班、休假等申请，人事部门也通过这样一个数字化网络进行人事管理。甚至员工的午餐时间，和食堂餐食价格也是通过在餐盘植入的RFID芯片实现电子自动化的，因此员工无需根据一个固定的时间，拥挤地在食堂打卡并等待进餐，而是自主安排个人的午休进餐时间。博世的这一整套先进的数字化生产流程，让其在2019年获得了德国工业4.0行业表彰。库卡：共享数据行业样本库卡（Kuka）是德国最大的工业机器人制造商之一，拥有最先进的工业4.0生产方式，以分析产品错误，实现产品优化。通过自主研发的工业机器人生产线，库卡完全实现了全自动化的工业机器人制造。每一个生产机器人的电脑中都存有其各种工作领域中包含的各个生产步骤，并且这些数据都被上传到云平台。有了共享数据库，数据分析就得以进行。产品的生产瓶颈或参数错误无论在何种细微的程度上都可以被找出来，并且追查到来源，从而及时进行修正。收集的数据还可以传送到其他库卡工厂，帮助其他生产部门进行优化。德国工业4.0是德国整个国家的愿景和使命。他们正在通过工业4.0加速推动工业进步，从而占领行业制高点并且树立行业话语权。博世和库卡是德国工业4.0典型的代表，某种意义上，他们有很多做法值得中国企业学习。（图片来源：库卡官网）

亿欧汽车9月16日讯，博世和中国动力装备制造商潍柴在发动机技术上取得突破，将卡车柴油发动机热效率从目前约46%提升至50%。博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士表示：“4%热效率的提升，意味着发动机技术上的重大创新突破。”博世与潍柴自2018年9月决定就50%热效率柴油机项目开展合作，历时两年达成目标。博世预估，到2030年，全球约三分之一的新注册车辆将是纯电动汽车，另外三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油，其中很大一部分使用混动技术。在可预见的未来，尤其是在需要长距离运输、重载的商用车领域，柴油机依然是优先选择。

据外媒CNET报道，芯片制造商英伟达周二宣布，该公司正与全球最大的Tier 1 汽车供应商博世和世界上最大的豪华汽车制造商之一戴姆勒合作，推动自动驾驶汽车技术的发展。自动驾驶汽车需要大量的计算能力来处理大量数据。此前这种计算能力在车辆中的效率并不高，而且它绝对不节能，对于那些寻求 开发 基于电动汽车平台的自动驾驶汽车的公司来说，事实证明这是一个不小的障碍。不过英伟达的Drive Pegasus超级计算机以及Drive Xavier和Drive Constellation系统将提供支持。仅作为参考框架，Drive Pegasus装置仅使用1瓦的功率就可以执行超过1万亿次操作。在全功率运行时，它能够每秒进行320万亿次操作。对于像博世和戴姆勒（梅赛德斯-奔驰母公司）这样的公司来说，这些非常适合实现他们在十年内将目标4级和5级自动驾驶汽车推向市场的梦想，因此他们选择了与英伟达合作。利用从车载设备到数据中心的整个英伟达平台，通过Drive Constellation技术进行模拟测试。周二，英伟达汽车总监Danny Shapiro在媒体电话会议上宣布了此次合作。

雷锋网注：图片来自网络雷锋网按，对许多人来说，找停车位是一个很苦恼的事情。除了找位置难，泊车这个过程也让许多人挠头。诚然，泊车过程中车辆速度不高，即使出了事故也不会造成过大的伤害。但泊车过程当中，如果造成车辆的磕碰，也是一个经济损失。简单来说，如果省去泊车这个过程，车主们的愉悦度会更高。显然，厂商们也知道这个用户痛点，它们一直在努力降低泊车的风险。1995 年以来，博世与戴姆勒就在共同研究泊车辅助技术，而过去 10 年来从高端车型逐步下放的各种自动泊车技术也让消费者体验到了科技的魅力。最近，博世与戴姆勒在德国斯图加特展示了最新的无人泊车车库（研发时间超过 4 年）。两家公司表示，不久之后奔驰博物馆的参观者就能彻底摆脱泊车之苦了，车辆会自己找到车位自动停好。事实上，博世与戴姆勒的“自动代客泊车”技术 2017 年就开始投入测试了，但与当下的自动驾驶汽车一样，泊车时车上还需要配备安全驾驶员。除此之外，两家公司还在中国展示过这项技术。不过，它们现在只拿到了斯图加特与德国巴登-符腾堡州监管部门的批准，至于什么时候正式应用，博世与戴姆勒也没有给出准确消息。为了完成这套自动泊车系统，博世“冒天下之大不韪”，做了些自动驾驶专家反对的事，比如在停车场装传感器（一些自动驾驶专家认为，能摆脱外部依赖的才是真正的自动驾驶汽车）。博世的停车场传感器套装包括激光雷达和摄像头，它们会每秒扫描停车场 25 次，以保证行车路线上没有障碍物出现（其他车辆、行人和自行车等）。此外，这套系统还能判断车辆能否停进某个车位。一些基础设施规划者们非常看好自动驾驶汽车的未来。在他们看来，一旦车辆拥有自动驾驶能力，后视镜都可以“拿掉”。这也意味着，泊车时车辆能少占地方。因此，想实现出门就上车，下车就到家的无缝体验，教会车辆熟悉下地库-停车-出地库的技术相当重要。说起来容易做起来难，现在想体验贴心的自动泊车服务，消费者必须要买全套武装的奔驰车。好在博世声称，未来老车也能用上这套系统。不过它们还是给了个特别长的前提：用户的车得拥有通讯单元、自动变速器、电子稳定控制、电动助力转向、远程发动机启动和“安全停止”等功能。当然，与全自动驾驶对比，实现自动泊车服务要简单的多。除了解决泊车难题，博世与戴姆勒还在用这项技术为未来的自动驾驶时代“搜集情报”，探查用户与自动驾驶汽车的交流方式。举例来说，未来奔驰车在自动泊车模式下会“闪闪发光”，因为研究发现，行人和其他车辆希望获知到底哪些车处在自动驾驶模式。事实上，各种针对性的研究已经成了 SAE（汽车工程师学会）制定安全与设计标准的参考。虽然自动泊车在技术上还有局限性，但它确实在潜移默化中拉近了人与机器的距离，获得了更好人机交互的启示。

博士和博士后，有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道现在的社会当中，在工作当中总是面临着面试出现的一些问题，其中就有一个关于学历方面的问题。现在社会当中，大部分的年轻人学历都是在专科和本科的这个阶段徘徊。还有的一些非常优秀的年轻人，就在学校里面还攻读了博士，在学校里面还是有博士后，这两者有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道。我们首先来看的就是，博士和博士后性质方面也是不一样的。其中学校里面的学位，在学生们攻读到了“博士”学位的回收，已经属于是最高的等级。这样的一个学生在某一个方面已经有了特定的成就，也是一个学位当中最高的一个荣誉。“博士后”这并不是一个学位，而是一种工作的性质，在很多搞笑里面都是为了吸收这些博士后进行研究，但是并不是会给这些人对应的学位，就是一个讲师的身份。“博士”代表的还是一个学生的身份，还需要每一天到课堂里面去上课。博士也是通过自己的努力，还获得了奖学金和助学金，通过这样的方式也是可以维持自己的生活。“博士后”是很多研究院为了引进这些优秀的科研人员给予的一种称谓，这些人都是做科研的工作。高校还会给他们直接发工资，博士后的待遇也是比较好，也不会担心自己的生活。差距就是这些博士后是不会面临毕业的问题，博士后的研究当中也是发生了专业的论文，可以后的自己职位上面的提升。说通俗易点就是，一个是学生的身份，还有一个是自己的工作。如果想成为一名博士，这是要付出自己很多的心血。对于博士后来说，他们需要的就是升学的考试，还有学术论文，先从一名硕士晋升为博士，之后才可以成为博士后。博士后这些人在进入到了高校里面博士后的流动站里面，是不需要什么考试，只要是经过了选拔合格之后，就可以成为一名博士后，在定期的时候需要发表一些学术的论文，也不会担心自己的毕业等等问题。博士和博士后，有什么不一样的地方？差距在哪里？别傻傻的不知道。看完了这些想必大家都已经知道了！