博世广播

一年一度的广展已正式收官经历了疫情、台风的洗礼每一个节拍都仿佛显得格外珍贵即使是穗城的气温在观众的热情面前也显逊色 本次博世展台有哪些亮点呢？让我们观看视频重温一下吧！声乐无界为你再临本次展会，博世延续了“声乐无界”的主题，由博世，Electro-Voice，DYNACORD联袂带来让耳朵尽享天籁的扬声器家族、动力澎湃的功放产品、屡获“红点设计大奖”殊荣的会议产品及解决方案，以及PRAESENSA派声 IP广播解决方案，让观众现场感受打破界限，利用IP无碍互联的音频系统。无论是震撼的四联屏、天幕屏，还是一个个颜色鲜明的产品岛，一进入5.2馆，每一位观众都会为这红蓝交织的空间驻足。红色：为声而生的EV主场在红色的EV区域，EVOLVE 30M 便携式音柱系统在展会上首次亮相，便携美观，在音质方面也毫不妥协，引发围观。另外，EVC、EVF和EVH固定安装扬声器家族、EVID及EVID-S商用扬声器家族也集体亮相本届广展，为音频解决方案带来新可能。X-Line新一代线阵列扬声器再次出击，X2和X12-128扬声器在TGX20功放的驱动下，献上了声音盛宴；而便携式扬声器也是本次展会的重点之一，ZLX、ELX、EKX、ETX等一系列产品鳞次栉比，为各种应用场合提供稳定可靠的选择。蓝色：功放王者DYNACORD，一触即发<<<滑动查看更多图片>>>在主打蓝色的DYNACORD区域，除了TGX与IPX这样的大型功放，适用于中小型应用场景的L系列和C系列也深受好评。其中，全新发布的MXE5 高性能演出级混音矩阵区域格外引人注目，现场观众更是通过亲自互动体验，真切感受到当MXE5邂逅SONICUE音频系统管理软件，是如何让纷繁复杂的扩声系统变得简单便捷。值得一提的是，得益于国内对于疫情有效、及时的控制，原计划在美国Infocomm首次亮相的MXE5，被本次的Prolight+Sound 2020 “捷足先登”，率先一步将MXE5呈现于世，这也是MXE5首次在大型展会上与音乐爱好者及专业买家们见面。点击了解：MXE5 高性能演出级混音矩阵紫红色：广播会议齐发力，稳定可靠以紫色为主的区域则由PRAESENSA派声公共广播和语音报警系统担纲，全方位地向公众呈现新时代的IP广播。呼叫站、功率放大器、扬声器以及可用于调试的平板电脑，在展台方寸间，是博世对于IP化广播系统乃至整个音频解决方案的无限蓝图。屡获殊荣的博世DICENTIS会议系统家族也借此契机再一次集体亮相，今年荣膺红点奖的嵌入式同传通道选择器也加入家族，使博世的会议系统臻于完善。点击了解：PRAESENSA派声IP公共广播点击了解：博世DICENTIS会议系统家族“声乐无界”的含义，并不是简单地将各种产品杂糅一通，而是在OMNEO IP平台的沃土上，不断培植这三个品牌，并且相互协作，创造音频IP化的新生态。EV、DYNACORD和博世传承着各自的历史、独特的产品优势和强项的同时，不断加强融合。所以，本次展会不仅是展示了博世的产品，其对于创造IP音频新生态的愿景，一览无余！

在此次广州展上，EV和DYNACORD为观众们带来诸多重磅级的新品。展位号A区5.2号馆C22展台，众多新品等您来看。博世旗下两大专业音响品牌，Electro-Voice（以下简称EV）和DYNACORD一直走在行业发展的潮头，与其不断调整适应、紧随行业发展前沿密不可分。近日，慧聪有幸采访到博世通讯业务高级产品经理张星先生以及扩声系统产品经理谭建军先生，为您解析EV和DYNACORD如何保持历久弥新。问：今年的广州展上主推的新品是什么？答：本届展会，我们带来了多款新品，包括EV旗下的EVC固定安装扬声器、EVOLVE 50便携式音柱扬声器、EVID-S商用扬声器，以及DYNACORD旗下的IPX系列多通道功率放大器，满足不同应用场合的需求。问：硬件设备生产商业开始将注意力投向软件技术，对于博世而言是否有相应的计划或规划？答：针对音频行业博世推出了OMNEO网络音频传输控制协议，并力争将其打造成开放的行业标准。目前OMNEO 已经与行业内的AES67及AES70标准兼容，为跨品牌设备的互联互通打下了坚实的基础，最终实现为用户降低系统造价。博世每年都将8%-10%的营收投入到研发设计中去,每年专利的申请规模达到四五千个。得益于对研发的高度重视和大量投入以及德企本身所具备的工匠精神血统，EV和DYNACORD产品也成为卓越音效和高可靠性的行业标杆，并不断将自己创下的标准刷新。问：EV和DYNACORD的品牌策略是什么？未来将如何发展？答：自去年起，博世专业音响事业部在全球范围内推出了LOUD&CLEAR的全新品牌战略。此策略是基于EV和DYNACORD双方的品牌优势和品牌基因而制定的，通过聚合优势资源，催生更创新、有生命力的品牌。在将来，博世专业音响新发布的所有扬声器和话筒产品都会用EV品牌，而DYNACORD则会更专注于电子产品的研发。另外，EV早在5年前就推出了可视化品牌语言这一重要策略，树立自己的品牌特色。问：目前中国市场越来越细分化、多元化，很多进口品牌和企业也开始转向了细分市场运营，EV和DYNACORD在细分市场上有哪些动作？答：EV和DYNACORD将进一步加强体育场馆的优势，而同属博世集团的会议系统处于市场领导地位，这样专业音响也与博世会议系统强强组合，进一步提高在该领域的竞争优势。教育行业也是近年来中国快速发展的领域，EV和DYNACORD顺势而为，获得教育行业的认可。据不完全统计，仅2017年就获得了二十多个教育行业成功案例。此外，借助最近推出的X1和X2线阵列扬声器，EV尝试重新打开租赁和流动演出行业的局面，并取得了不错的成绩。而针对大项目，我们也成立了专门的团队。问：在中国专业音响市场行业，EV和DYNACORD历经数十载依然屹立，是基于哪些方面的原因呢？答：一个品牌的持续发展需要多方面的考量，EV和DYNACORD和通过行业聚焦、地域覆盖、资源优化分配、团队建设这样的组合拳的方式，实现了长足的发展。01:08附：博世专访完整版用好产品打造行业标准作为一个有着90多年历史沉淀的品牌，EV是少数具备单元设计及制造能力的扬声器制造商，作为扬声器的核心部件，驱动器单元的质量决定了扬声器整体的性能表现。凭借深厚的原始积累，EV确保了每一只出厂的驱动器单元都有高水准。同时在换能器、音圈的温度控制、波导设计及材料应用等方面都有非常独到的经验积累与创新，这也是支撑EV这么多年来能够在市场上被高度认可的重要因素之一。历史的沉淀使EV在质量上有着过硬的实力，在技术可以颠覆一切的创新社会，EV也以更加强势的姿态来面对。其实早在1974年，EV率先采用了恒指向号筒(号筒的覆盖角度在一定频率上恒定)实现高Q值及一致性的恒指向控制，有效提高扬声器的清晰度，使不同位置的听众可以获得更一致的声音，EV 成为专业扩声扬声器“号角”设计的始祖，并一直在号角技术上处于领导地位。据博世通讯业务高级产品经理张星先生介绍：“博世本身是一个非常注重研发的企业，其口号就是科技成就生活之美，为了践行这一理念，博世每年都将8%-10%的营收投入到研发设计中去,每年专利的申请规模达到四五千个。得益于对研发的高度重视和大量投入以及德企本身所具备的工匠精神血统，EV和DYNACORD产品也成为卓越音效和高可靠性的行业标杆，并不断将自己创下的标准刷新。为了让产品线有更清晰的定位，自去年起，博世专业音响事业部在全球范围内推出了LOUD&CLEAR的全新品牌战略。此策略是基于EV和博世旗下另一专业扩声品牌DYNACORD双方的品牌优势和品牌基因而制定的。同时，也将增强两个品牌间的联结，通过聚合优势资源，催生更创新、有生命力的品牌，进而丰富整个行业生态和平台。在将来，博世专业音响新发布的所有扬声器和话筒产品都会用EV品牌，而DYNACORD则会更专注于电子产品的研发。张星介绍说：“两个品牌本身具备有不同专业方向和市场认可度，新的战略将有助于进一步突显每个品牌所具备的优势，延伸品牌背后所携带的基因以及特性，并同时推进两个品牌的全球化进程。”至于在软件技术与通讯平台层面，博世早在6年前就开始推行OMNEO网络音频传输控制协议，OMNEO是一个旨在改善设备间信息交换的网络架构，包括音频传输和设备控制。通过采用现成的IP以太网络设备，提供一种实现低延迟、高品质多声道音频传输的专业媒体网络解决方案，并使所有功能具有高可靠性、冗余性和安全性。在不久的将来，博世通讯系统业务部门下面的四大产品线都将运行在这个平台上，实现内部系统的互联互通。与此同时，博世正逐渐把OMNEO推成免费的国际标准，目前已经与行业内的AES67及AES70标准兼容，为跨品牌设备的互联互通打下了坚实的基础，最终实现为用户降低系统造价。与此同时，EV推出的可视化品牌语言也是一个重要策略。专业扩声产品经理谭建军给记者介绍说：“每个产品都会有它各自携带的品牌特色，我们会把这些极具代表性的特色凝聚到产品的外观设计上。将来，用户可以看到我们不同系列产品之间有相同的元素，各自又有一些区分，整体上的一致性与微观上的区别相辅相成。业内很少有厂家关注可视化品牌语言这一点，而EV早在5年前就已启动这个项目。对品牌符号和品牌语言的重视使得EV在纷杂的市场上始终保持其特有的江湖地位。变化谋求发展众所周知，市场一直在变化，要在市场上推广和销售，对于EV这样一个外资品牌来说，不变肯定不行。扎根中国30多年，EV一直随着市场的变化、客户需求的变化，不断的做一些调整。在行业市场方面，EV不断强化和扩大自己的优势领域，并逐步向其它行业渗透和扩展。EV扬声器指向性控制好、人声清晰、声压级大，在体育行业有着天生的优势。EV不断强化和扩大自己的竞争优势，根据行业的需求去推出更具竞争力、更符合客户需求的高性价比产品，完善自己的组合产品来满足客户需求。EV产品线长、各产品线都有优秀产品，特别适合政府、会展中心、酒店等拥有多种不同规格房间的应用场合，而且同属博世集团的会议系统处于市场领导地位，这样EV专业音响与博世会议系统强强组合，进一步提高在该领域的竞争优势。教育行业也是近年来中国快速发展的领域，EV顺势而为，精选适合自己的细分市场开展工作，EV专注于技术创新的理念也比较容易获得教育行业的认可。据不完全统计，仅2017年就获得了二十多个教育行业成功案例。此外，借助最近推出的X1和X2线阵列扬声器，EV尝试重新打开租赁和流动演出行业的局面，并取得了不错的成绩，仅去年就在租赁和流动演出行业销售了上百只线阵列，并在青岛啤酒节、热歌榜中榜、成都电音节等活动中受到用户好评。其次在地域覆盖方面，EV根据产品特点结合合作伙伴的特点及优势，不断优化产品的销售渠道，以加强地域覆盖。既保留原先的渠道批发为主的客户，也会以省为单位建立中小型固定安装项目的合作伙伴，在各地与合作伙伴联合去覆盖更多的地域范围。针对不同的产品线去做区分，合理分配资源。针对零售批发模式的产品，EV也努力寻找优质合作伙伴，借助他们的分销网络实现更广的覆盖。而项目类的产品，最终用户更加重视快速、周到的本地化服务，这样当地合作伙伴就是更理想的选择。为了更好的支撑业务，EV针对于大型项目成立了专门的大项目团队，目的是令自己的销售团队更早、更直接的参与到重点关注的行业项目中，树立和加强自己专业化的优势，与合作伙伴密切合作，更好的做好服务工作，一起为各类重点项目提供更专业贴身的服务和定制解决方案。这个从2017年开始才成立的团队，在第一年就帮助EV在固定安装大项目这一块获得了喜人的销售增长。一个品牌的持续发展需要多方面的考量，EV通过行业聚焦、地域覆盖、资源优化分配、团队建设这样的组合拳的方式，实现了更好的品牌曝光。全球视野，整合资源作为一个国际化的大公司，博世是极具国际化视野的，它深谙并肩作战的重要性，并且非常善于整合国内、国际资源实现结果的最优化。随着企业的做大做强，它的触角势必要深入到各个领域，而由此一来也难免分心无力。在EV和DYNACORD产品战略布局上，博世把眼光重点聚焦在特定的领域。每一个项目都要打造成行业标杆。针对优势的政府会议和体育场馆等项目，博世可以说是力所能及的做到最好。不管是哪个品牌，主要要做的就是品牌渠道、合作伙伴和团队。据张星先生介绍说：“博世谋求与合作伙伴的长远发展，同时也希望通过与合作伙伴的密切配合去获取更多的标志性项目，从而以点带面形成良好的示范效应。 在整合国际资源上，博世也有自己得天独厚的优势。借助国内外的专家、技术人员团队，可以以全球化的战略眼光来处理问题，帮一些项目突破难关。在EV参与的项目中，苏州工业园区体育中心是迄今为止在中国第一座单层索膜结构的体育场，只能借助全场40个锁头拉住膜，整体承重与扩声设备的吊挂是一项严峻的挑战。而通常大部分体育场都是钢架结构，国内的体育工艺设计人员及相关的技术团队都缺乏这方面的经验去应对这个难题。基于跨国企业的优势，EV团队通过借鉴国外团队在英国伦敦碗所采用的吊装设计经验后总结出了独特的解决方案，并将这个方案成功应用到苏体，帮助客户解决了痛点。而在同济大学110周年的校庆中，有个大礼堂需要改造，但是大礼堂拱形的建筑结构导致声学环境复杂，带来大量声聚焦和有害声反射的挑战，普通的安装方案难以应对这一难题，EV专门成立团队针对大礼堂特点量身定制了声学解决方案，在这个过程中EV团队充分借鉴和调用国内外资源和技术团队，取得了很多突破。立足长远，用创新和严苛保持竞争力在中国改革开放的几十年历程中，发展是以异乎寻常的速度进行的。急速增长的经济规模和不断升级的消费能力，刺激着每一家企业的商业神经。对于企业来说，中国这个庞大的市场既充满着机遇又充满着挑战，身处其间，每个企业都在寻找着最合适的生存之道。对此，张星说道：“如何保证竞争力，总结成一句话，就是我们只有不断地通过提高自己的技术能力，去做一些别人不太容易做到的产品，来保证我们的生存空间。一旦一个比较成功的产品上市以后，可能会有很多一哄而上的仿冒行为，在市场上也很容易找到假货。而打击假货，往往是高投入低回报的结果。所以我们坚信，只有不断研发，不断创新，才能保证我们的优势。同样，在会议、广播等各个产品线我们都秉承这样一贯的标准。”作为一个德国企业，博世本身就充满了创新和严谨的基因，而EV和DYNACORD的发展理念与之完全契合，对产品的关注度可以用严苛形容。在用户体验方面，两个品牌推出的每一款产品，在设计期间都会有一个用户测试阶段，如果在用户体验这一块得不到认可，产品的研发项目就会作废。 也许用户能找到同类且价格更低的产品，但用过EV和DYNACORD的产品之后就会成为铁杆粉丝。低价策略确实会在短时间内吸引大批用户，但大浪淘沙之后留下的还是那些稳定可靠和高性价比的产品。无论市场怎么风起云涌，EV和DYNACORD品牌始终一步一个脚印，追求品牌的长远利益而不是短期效果。IPX系列多通道功率放大器：IPX系列包含了四个型号的产品，其特点包括：功率强大：最大输出功率达2万瓦；音质出色：96 kHz采样频率，115 dB信噪比，集成FIR滤波驱动；更高级的可靠性：JTM专利温度控制技术，PFC功率因数校正技术，网络冗余；高效节能：同时具备待机和特有ECO节能模式的D类功率放大器；适合多种不同安装场合的灵活工作模式：并联、桥接、并联加桥接不同输出模式，各通道均支持低阻、70V和100V直接驱动。EVC固定安装扬声器：固定安装扬声器中的EVC系列是EV Innovation家族的新成员，具有家族一致的相似音色和外观品牌语言，音质出色、性能可靠且性价比高，为各种中小型应用提供出色的音频质量。变压器常常会导致扬声器音质受损，而所有EVC扬声器加配了TK-150变压器后，可实现EV独特的ASC自动饱和度补偿功能。在一些大型建筑设施中，如体育场馆、会展中心等，由于传输距离远，需要配套使用变压器。而具有ASC技术的EV扬声器能够很好的避免这一情况发生。其内部集成的ASC电路能够根据线路电平和频率的变化，智能调节输出频率，最大程度保持音乐和语言的原汁原味，令听感饱满丰富。另外，EVC系列中还包括一款非常有特色的VI（Variable-Intensity）可变强度型号，这款型号通过精心设计的号筒配合单元设计，投射出矩形的覆盖范围。EVOLVE 50便携式音柱扬声器：高颜值的EVOLVE 50采用EV的波导技术，内置8个3.5寸中高音单元，经过精密设计的阵列组合，让声音均匀覆盖。加上紧凑的12寸低音设计，充沛的能量超出了人们对其箱体的认识。同时，其工业设计中的人性化设计也是一大亮点，整个系统的组装十分快捷简单，甚至可以只连接一根电源线，就可以通过蓝牙来控制和传输音频，控制界面也是非常直观和简洁，大大提升用户体验。EVID-S商用扬声器：与EVID家族其他成员声学匹配和外观兼容的同时，EVID-S的每个方面都根据工程商和最终用户的实际需求进行设计，比之前更有效、更实用。创新的智能安装系统令即使没有受过专业训练的客户，也能在很短的时间内大批量完成安装，从而节约用户和合作伙伴的安装时间及预算。EVID-S系列扬声器经过了各种严苛的环境测试，如高温、低温、盐雾、氯气、湿度、SO2等等，确保在各种条件下忠实地帮助客户营造期望的商业氛围。

特斯拉来中国像条超级鲶鱼，激活了略显沉寂的中国车市。前台唱戏的名角们，无论是传统的燃油车豪门，像奔驰、宝马等，还是后起的新能源或无人驾驶车新贵，如特斯拉、谷歌等，其背后均站着一家卓然超群的技术及服务供应商——德国博世（bosch）。百余年来，从火花塞、制动系统、汽油系统到传感器、电动系统，博世创造了无数汽车零配件的技术标杆，支撑了无数著名车厂。博世自身却大有一种任世间百舸争流，我自基业常青的态势：1886年建立，至今134岁高龄，却依旧宝刀不老，青春焕发；拥有行业第一的汽车零配件专利，却从未涉足整车市场，也没有分散式多元化；身处竞争激烈、资金与技术密集的汽车行业，却是一家货真价实的家族企业；2019年的销售额已经达到779亿欧元，却坚持不上市；在保持技术领先的同时，仍然持续研发，拓展业务，如今的博世已经在全世界拥有125个研发基地，业务领域涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术。穿越周期迷雾，透过耀眼光环，博世逻辑本质是一种“远景思维”，用其创始人罗伯特·博世的话来讲就是要企业 “强劲和隽永的持续发展，并且引领与创造未来”。这种远景思维，非常和谐地体现在公司治理、技术研发、商业选择三块基石上 。一、稳定的治理结构：家族企业+三权分立博世是一家典型的由创始人发明某项技术而发展起来的家族企业。这样类型的企业，在股权结构上，一般有两种常规操作：家族企业要么将股权集中于家族手中，要么就会上市引入资本市场股东。然而，这两种方式都在“持续性”方面存在天然的弊端：家族集中股权，常使企业在经历了创始人时期的辉煌后，在企业传承上出现问题，目前来看，仅10%的家族企业能传承三代；而上市，则常因为股东的利益、资本市场的压力而更注重企业短期发展，影响长期决策。美国通用电气经历辉煌后，又仅用七年的时间市值就缩水了接近80%。在博世看来，这都难以支撑起远景思维。博世为了使公司能够长久稳定发展，通过分离股权及投票权（经营权）的方式，建立了一种“三权分立”的长期治理模式，这为家族企业的股权分配提出了一种新的思路。创始人罗伯特·博世在生涯后期思考最多的就是公司如何传承，并立下遗嘱：1.“保证博世股份有限公司的长久发展”；2.“博世应当最大限度的确保财务独立、自主自治、有能力采取适当的措施”；3.坚持维护家族企业的原则——“博世企业必须和博世家族紧密连接”；4.将企业的一部分盈利用于回报社会的慈善与社会事业中去。如此，博世的职业经理人们在1964年完全继承了博世的意志，将公司改制如下：第一，博世资产管理有限公司收购了博世家族92%的股权，并改制为非盈利机构——罗伯特·博世基金会，作为绝对大股东，享有博世公司的收益权；第二，将92%的投票权（控制权）转给罗伯特·博世工业信托公司；第三，博世家族拥有博世公司7%的股份，同时具备相应的收益权和投票权。这是一个“三权分立”的治理架构——基金会拥有公司主要收益权，工业信托公司拥有公司重大决策投票权（控制权），经营权掌握在公司监事会和执行董事会的职业经理人手中。博世家族成员没有参与公司经营，家族第二代、第三代仅作为公司监事、基金会理事，并向信托公司派出家族代表作为合伙人，扮演博世公司监督者的角色。博世基金会和博世公司之间有一道“防火墙”，为的是保持基金会作为非盈利组织的社会形象。博世基金会针对健康、科学、社会、教育、国际理解的五大方向，每年在全球创设和资助公益项目，每年的项目预算大致在1.3亿欧元左右（不包括员工开支）。基金会从不推广博世的产品，博世公司的经理也不知道怎么促进国际和解，基金会与博世公司之间办公、人员、财政都绝对分开。而基金会和博世家族的联系非常紧密，基金负载着家族长远愿景，通过将股份安全地保管在基金会，公司的未来得到保障。基金会本身是为公众谋福利，它本身是一家大型公司的大股东，可又不做任何生意决策。博世的儿子和孙子也都无意参与公司经营，分别成为了心理学家和林业学家。这种独特的股权结构，与其不上市从而保持财务独立的理念相辅相成。其优势在于通过经营权与决策权分离，企业便能够保持财务上的独立，进行资源的合理调配来保证长期投资，大量的利润被用于长期制造和再研发的投入，甚至是提供给员工的工资和福利，而非追逐短期利润。二、技术创新与研发：穿越周期的锚企业发展的漫漫长河中，其内部的稳定可以通过治理结构与企业文化的建立等因素来维持。然而，一些外部因素，如战争、行业危机、周期性经济危机等，却不是企业能够决定的。想要被“打不死”，博世选择了坚持研发投入的核心路线，这样的长期主义选择，核心体现在如下两个方面：一是向研发投入核心资源。虽然博世行业地位超然，但税后纯利率甚至不到3%，大量的资金投入在技术研发领域，每年的研发投入始终保持在营业额的10%上下；二是以技术领先引导公司领先，顺应趋势不断开拓新领域、新市场。1886年，创始人罗伯特·博世依靠火花塞的发明，解决了内燃机的点火问题，创办了罗伯特·博世公司，并依托美国汽车工业的崛起快速发展壮大。然而，战争却让博世两度清零。第一次世界大战，博世虽然没有参与到战争中，但是却因为是德国企业，海外的业务和专利都遭到了没收。战争的打击是惨重的，然而博世对研发的投入并没有因窘迫而停止，在汽车零部件上又开发出了柴油喷射泵，再次占领先机。1926年，欧洲汽车行业危机使公司销售额一年下降了35%，也让博世意识到需要作出改变。博世通过收购进入了燃气设备、无线广播、照相机等领域，从一家单一汽车零配件供应商，演变成了一家以电气工程为核心的工业集团。而在二战结束时，德国再次落败。这一次，博世在失去了海外市场之外，国内的工厂由于遭到轰炸，也变成了一片废墟。创始人博世这时也已去世，但博世的管理层延续了博世的基因，再次重头来过。博世公司坚持持续的研发投入，并进入到电子（晶体管、集成电路等）、电子控制汽油喷射系统、汽车液压装置、医疗电子产品和无线电技术、包装机械、电信行业、集成电路、家电等领域。1978年又凭借在电子元件上的突破推出了ABS防抱死制动系统，跃居行业绝对领先地位，并且成为汽车工程领域的技术标准。进入20世纪90年代之后，无论是市场环境还是客户需求都有了很大的变化，博世仍在坚持研发。其每年的研发投入始终保持在营业额的10%上下，以此发明了微型传感器、ESP电子稳定系统、智能螺丝刀、电动自行车传动装置等多项技术专利。并在1909年进入中国市场，从汽车售后服务开始，到如今全面业务落户，中国成为博世全球第二大市场。物联网时代，博世更是顺应潮流，开启了多个新的业务领域与合作模式，从智能家居到智慧城市，从互联交通到互联工业，结合自己在传感器技术、软件领域的专业知识和自身的云平台，为客户提供整合式跨领域的互联创新解决方案。博世还联合了西门子、德国工程院等发起了德国工业4.0战略。三、商业选择：“技术同源”+“客户需求”双轮驱动在资本加持的大背景下，常常见到一个企业因某个发明或模式创新而快速成为领头羊，但却在发展过程中因为不作为或是乱作为，把一手好牌打的稀烂。因此，坚持研发投入固然重要，懂得选研发方向进而把钱花在刀刃上也极为关键。博世是这么做的。【由市场趋势确立未来基础技术方向】现任博世集团CEO Dr. Volkmar Denner曾是一位物理学家，他推动公司制定了3S战略框架，即传感器（Sensors）+ 软件（Software）+ 服务（Services），这已经完全超越了从点火器起家的零配件厂商的范畴，也超越了家电和电工的应用格局，是一个面向IoT（物联网）时代的全方位战略姿态。博世能推出这样的战略选择，均是基于其对未来市场及消费趋势的分析。一百年来，博世长期坚持对未来趋势的多角度分析和研究，形成MegaTrend大趋势报告，几十名来自全球各行各业的专家都参与其中，完全超越了汽车和零部件的格局，所有的商业推理都基于朴素的大逻辑，例如：老龄化趋势、基因科学最新进展等，事无巨细，包括社会万象。在趋势之下，选择前瞻性研发方向。博世传统的核心竞争力是机械和电子的结合，但是在未来的世界里汽车电子的趋势将更加信息化和智能化。于是他大胆推动了在传感器领域的投资，放大在汽车设备上的传感技术，成为微机电传感器的革新者与领跑者。2017年，博世宣布投资10亿欧元在德国德累斯顿建立第二家晶圆厂。【专注底层技术同源创新，避开前台厂商竞争】博世公司从发明火花塞专利起家，到现在拥有无数的知识产权、专利技术，然而其技术研发的核心始终是围绕着电气工程技术做多元化的创新。比如博世通过对电机的研发，推出了电动剪发器；进而其引擎变小，可以被放置在工具把手中，这使得电钻和冲击钻成为了可能，又推了博世电钻，这些技术还用在了冰箱、供暖设备上。聚焦到汽车技术上，博世始终从事零部件的研发，诸如火花塞、制动系统、液压装置等，而从没有贸然走上前台发布博世汽车品牌，通过支撑、服务和合作的方式支撑前台厂商的竞争。博世不仅支撑奔驰、宝马这样德国汽车巨头，客户还包括其他欧系、日系甚至美系车企。这同样也是基于对长期战略的稳定性考虑，攻城略地垄断一切式的“刚性增长”在博世看来过于激进，而核心技术供给和服务供给才能够使其超越竞争，确保自身立于不败之地。这种发展策略非常值得中国企业借鉴。例如比亚迪。比亚迪被公认为国内新能源汽车技术龙头，在电池、电机、电控均有自主技术能力，且具有超强的电子元器件制造组装能力。在过去10年中，比亚迪走了“整车制造”+“自我供应”的方式，从目前的结果来看并不理想：整车品牌并不受消费者青睐，竞争激烈，而核心技术和产品又封闭在自我供应体系中，得不到壮大。汽车卖的不好，电池也被宁德时代超越，起个大早，赶个晚集。2019年，比亚迪宣布重大变革，将电池、IGBT、模具等业务独立化，设立子公司面向市场做供应商。希望能看到更好的结局。例如万向。万向集团的发家之路与博世颇为相似，鲁冠球从乡镇企业起步，靠着4000元的原始资本从简单的汽车零部件“万向节”做起，稳扎稳打，最终打开了全球汽车零部件市场的大门。虽然在2015年，万向不甘寂寞地推出Karma整车品牌，但现任万向集团董事长鲁伟鼎特别指出了背后的核心，“万向‘造车’并非是想要抢食OEM的市场，而是希望能够更好地做好“零部件供应商”的角色。”【关注用户需求与功能实现】博世每次的产品推出均会关注用户的需求以及功能实现，确认自己能做什么，能给用户带来什么。博世曾根据德国男性需要在地下室和车库使用多种工具的情景，推出了一款“Bosch Combi”电动工具，用户可根据所选的附件按照多种不同的方式将其用作电钻、螺丝刀、打磨机甚至树篱修剪机。自动驾驶如今是热门领域，因为用户最关心的可能就是安全问题。基于此，博世早在2000年就开始布局其自动驾驶技术。自动驾驶技术依赖于“感知”、“决策”和“执行”三层架构，需要深厚的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项。正是这种基于需求理解的前瞻性研发布局，使博世在自动驾驶领域占据领先地位，为特斯拉提供了驾驶的辅助系统，也为谷歌的自动驾驶汽车开发了电力传动系统和转向系统。【判断自我边界能力，主动做减法】企业的技术多元化发展，并非只有加法，主动的减法更是企业长远发展的关键。企业在面临老业务与新业务的选择时，会总想一个自己擅长的领域做到极致，我们把这种局面叫做“既定之局”。这种既定之局会让整个企业缺乏创造力，最后止步于此，难以维持在巅峰的状态。博世具有出色果断的破局能力，总是主动打破既定之局，这不仅基于对市场的判断，还基于对自身边界能力的判断。博世曾在二战后进入电信领域，参与航天卫星与手机技术的研发，到了2000年的时候电信业务已经为公司创造了超过25%的公司营业额，然而经过企业内部对于自身制造业能力边界的复杂论证后，博世毅然退出了电信领域，只保留了安全系统部门。在自己强势的电气领域，博世也曾做出减法。2017年博世剥离起动机和发电机事业部，将火箭助推器的业务抛给了中国的郑州煤矿机械集团。博世称之为“完成使命的火箭助推器终将坠入大西洋。”这也标志着博世将整体零部件技术框架从内燃机技术转向新能源技术。四、结语：建立良性循环方可基业常青博世的核心理念与三块基石是一个紧密联系的整体：以“强劲和隽永的持续发展，并且引领与创造未来”作为公司发展目标，从而延伸出财务独立的基本发展方针，通过不上市和三权分立的治理架构保证了财务独立，财务独立又保证了公司不受干扰的进行技术决策与资源倾斜，这才使得博世的技术布局具有极强的前瞻性、同源多样性以及主动加减性，这样的技术布局缔造了博世在全球汽车技术供应领域的霸主地位，又反过来支撑了财务独立的运行。如此，形成良性循环，使其超越周期、超越竞争，基业常青。作为中国最优秀的制造业代表，如25岁的比亚迪，50岁的万向，在大步跨越的同时，应该向百年博世学习。毕竟，每个人都年轻过，可是你老过吗？

车东西文 | Bear车东西7月12日，博世今日举办了精准定位方案专家分享会。会上，博世分享了该公司在高精度定位领域的VMPS卫星定位与道路特征定位两大解决方案，这两个解决方案互为冗余，可为L3级以上（L1、L2也可用）的自动驾驶汽车提供厘米级的高精度定位服务。博世VMPS系统可通过全球导航卫星系统对车辆进行定位，并通过地面基站与数据处理中心进行定位纠偏，得到的精准定位信息通过卫星广播与云端蜂窝通信的方式实时传输到车辆，从而实现车道级定位，误差在0.5米以内。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的地区，博世的道路特征定位服务就能够发生作用，通过使用博世第五代毫米波雷达与第三代摄像头，对车道线、限速牌等参考物进行识别，通过算法计算出自身的位置，误差在10-20厘米之间。这两大技术将会在明年年中随着相应车型的面世投入量产，为博世的L2+自动驾驶解决方案提供高精度定位服务。一、博世三条路径布局自动驾驶分享会伊始，博世底盘控制系统中国区市场与发展战略总监丰浩介绍了博世在自动驾驶技术上的总体布局与落地情况。他表示，目前博世在自动驾驶领域有三条发展路径，分别对应城市街道、高速公路与限定低速区域三大场景。▲博世自动驾驶布局对应不同等级的自动驾驶，博世也有着相应的布局。在L1级ADAS领域，博世从2014年进入中国开始，就与吉利等主机厂达成了合作，进行ADAS系统在国内的普及，到目前为止，配置了博世ADAS系统的车型已经累计超过了100款。而在L2级自动驾驶方面，博世也在今年与国内的众多车企展开合作，上车数超过40款。目前博世已经在进行L3级自动驾驶系统的研发，这一等级的自动驾驶系统仍然会面向乘用车，预计会在2022年左右实现落地。虽然时间点靠后，但丰浩认为，这一落地时间是博世充分考虑了L3级自动驾驶汽车可能会面临的各种场景以及需要解决的问题之后提出的一个理性的时间点。对于已经进入无人驾驶领域的L4级自动驾驶，博世一方面在与戴姆勒展开无人出租车的试运营，另一方面，则是在尝试AVP自动代客泊车等低速场景下的无人驾驶。丰浩指出，博世最初对于自动驾驶汽车的研究在单车智能上比较深入，但近年来兴起的V2X概念让博世也深受启发，该公司的AVP自动代客泊车方案中就融入了场端传感器的应用，车主无需对现有L2级车辆传感器进行升级，即可享受到自动代客泊车服务。除此之外，车路协同的概念还让博世对于更多自动驾驶场景有了思考。丰浩举例说道：“原先车辆行驶在高速公路上，需要在高精度地图上进行位置的确认，告诉车辆正在高速公路上行驶。但中国的高速公路是有收费站的，如果能利用进出收费站的情况来确认车辆的位置，就把复杂的高精度地图，变成了简单的路端确认’0’和’1’的问题。”因此，他指出博世也在考虑进行更广泛的车路协同技术的研发。在自动驾驶的底层技术上，丰浩向车东西在内的媒体介绍了博世的VMPS星基定位与道路特征定位两大解决方案，这两大解决方案利用了博世的车身传感器、卫星导航与惯性传感器三项技术对车辆进行有冗余的精准定位。▲博世定位解决方案不仅如此，车身传感器所感知到的道路特征信息将会上传到博世物联网云，并与现有的高精度地图的信息进行比对，从而实现了高精度地图的实时更新。在这一层面上，博世对自动驾驶的底层进行了赋能，为博世未来进军高等级自动驾驶铺平了道路。二、VMPS卫星定位 解决车辆信号不稳问题博世的两大定位技术在各自的应用场景与功能上具备相互冗余、相互补足的属性。博世卫星定位智能传感器的产品经理陈述向车东西在内的媒体介绍了这一技术的主要原理，即基于全球导航卫星信号和地球静止轨道卫星播发的纠偏服务信号，并融合高性能惯性测量单元，为自动驾驶车辆提供稳定且精准的定位结果。▲卫星导航定位纠偏服务但由于全球导航卫星位于数万千米的高空之上，其中又有电离层、对流层对信号造成的延迟误差，因此不加处理的卫星导航定位的误差极大，无法满足自动驾驶汽车所需要的车道级定位。博世将轨道卫星对车辆的定位信息，在地面基站、数据处理中心通过算法进行纠偏处理后返回卫星，通过卫星广播与云端的蜂窝数据向车辆广播纠偏后的定位信息。而在车端，通过将卫星广播（或云端传输）的数据与车辆轮速传感器、转向传感器等信息进行结合，得出更精确的定位信息，这一定位误差通常可以控制在0.5米之内，满足车道级定位需求。而当车辆驶入隧道等卫星信号薄弱的场景时，车辆的惯性传感器（IMU）依然可以根据车辆的速度与转向角度对车辆进行一段路程的定位。▲博世VMPS方案示意图根据博世在苏州进行的测试，车辆驶入隧道300米后，使用惯性传感器进行的车辆定位依然可以保证误差在0.15米左右，不过随着行驶距离的增加，这一误差将会越来越大。除此之外，陈述还表示，目前博世所采用的高精度定位解决方案与传统高精度地图供应商所采用的技术逻辑完全不同。传统图商使用的是载波相位差分技术（即通过将基准站采集的载波相位发给用户接收机，进行求差解算坐标。Real Time Kinematic，以下简写“RTK”。），需要车辆主动向基站与数据中心请求位置信息，数据中心通过算法建立虚拟基站，并向车辆上的接收机提供虚拟基站对导航卫星的观测值与自身的坐标，从而实现车辆精准定位。这一过程非常依赖蜂窝网络，一旦信号不佳，定位很可能会出现极大偏差。而博世使用的是SBAS星基增强系统，通过卫星与云端单方面向车辆进行广播，并借助基站与数据中心进行纠偏来实现精准定位。这一技术避免了双向通信，降低了网络时延对定位技术的影响。三、道路特征识别解决隧道定位上述的VMPS系统虽然能够利用卫星导航进行精准的定位，但其存在的短板也非常明显，即面对隧道等卫星信号弱的场景时，自动驾驶汽车的实时定位难以得到保障。虽然惯性传感器弥补了其中的一些不足，但也无法让自动驾驶汽车长时间在隧道中行驶。在这一方面，博世推出了博世道路特征服务对其进行补足。通过识别道路上的标志物、车道线，与高精度地图进行比对，从而确定自身的位置。博世技术专家刘玉磊表示，车辆的驾驶环境通常可以分为静态部分与动态部分，人眼能看见的物体，摄像头几乎都能够捕捉到。但很多时候，一些障碍物遮蔽了传感器的部分感知能力，因此，车辆会需要高精度地图这样的超视距传感器来弥补感知上的缺陷。▲博世技术专家刘玉磊博世的道路特征识别就集成在高精度地图之中，在这一方案中，博世主要依赖于其将在明年年中推出的第五代毫米波雷达与第三代摄像头来实现。这两者互为冗余，摄像头会受到炫光、雨雪、大雾等极端环境的影响，而毫米波雷达几乎可以全天候运行，不过摄像头却可以呈现出实时的画面，为提供了视觉上的数据。通过这一解决方案，博世解决了卫星定位信号微弱时，车辆的高精度定位问题，这一方案的误差在10-20厘米之间。博世的道路特征服务不仅仅可以用于自动驾驶汽车的定位，还能参与到高精度地图的众包采集之中。在国内，博世主要与百度、高德、四维图新三家高精度地图供应商达成了合作。刘玉磊指出，随着智能网联汽车的普及，未来搭载博世道路特征识别传感器的车辆会越来越多，传感器也会变得更加智能，高精度地图众包采集的效率将会越来越高。结语：传统Tier1秀出自动驾驶底层技术肌肉虽然自动驾驶创企在这一领域开始得更早，但传统Tier1在自动驾驶技术的研发上也进入了全面发力的状态。不论是博世、法雷奥还是国内的德赛西威，都在从底层发力逐步攻破自动驾驶难题。此次博世对外分享两大精准定位方案，就是在向外界展示其在自动驾驶底层技术上的雄厚实力。随着自动驾驶汽车在技术力与普及程度上更进一步，凭借与主机厂的合作渠道，传统Tier1的实力将会很快显现出来。

当你开车上班，想要让Siri帮你发送一条短信，但是笨笨的Siri却没有办法在音乐中分辨出你的声音，是不是让你很恼火？当你下班回家，你坐在车里，总想着把这首歌听完，但是数字音乐糟糕的音质，是不是会让你的耳朵一阵阵难受？当你开着车载着全家人一起兴奋地去游玩，家人在后排欢笑，司机座位上的你却听不清他们在说什么，也没有办法加入到对谈，是不是很失落？无论是为了让人们和汽车能够更好的沟通，还是让人们更好地享受音乐、或者让人们之间能够更好的交流，汽车音响系统都有很长的路要走。而Bose这次在CES期间拿出了多项深藏在实验室里的神秘技术，让我们看到了未来汽车内“声音环境”的样子。想知道它都晒出了哪些黑科技？快跟着我们去看看吧。BOSE CLEARVOICE：让车载智能助手能够听清你尽管在车内进行语音操控已经成为主流，但是成功率往往不高，因为旁边人的交谈声、背景噪音、回声和其它干扰声音会妨碍语音通信和指令功能。甚至，只要车载电话有来电，当前系统便会自动暂停音响系统里的音乐。这让在车内保持不间断、流畅地免提通话，或者使用其它语音交互，都变成了一项挑战。换句话说,智能助手哪怕再聪明，如果它都“听不清”你，又有什么用呢？为了解决这一难题，Bose推出了ClearVoice技术，突破性地整合了信号处理软件和麦克风阵列，大幅提高了车内语音通信清晰度。提高到什么程度呢？在Bose这次的展区上，工作人员向PingWest品玩演示了这项技术带来的巨大差异。同样是让Siri发送一条短信，在开着非常响的广播音乐的条件下，在没有启用ClearVoice技术时，Siri并不能从背景音中识别出人声，指令和背景里的广播全部都混在了一起，发出了一条完全混杂的信息；但是在开启ClearVoice后，Siri能够成功区分广播里的声音和人声，按照工作人员的指令准确地发出了一条短信。而Bose的工作人员告诉PingWest品玩，不仅仅是类似广播或者音乐这样的背景音，哪怕是乘客在打电话这样的自然人声，ClearVoice技术也可以识别出来然后把它们过滤掉，从而能够保证指令的准确接收。“现在车载语音助手的使用频率不高，一个很重要的原因就是识别得不够准确，或者需要人们一遍遍地重复。”工作人员说，“但是有了ClearVoice技术，人们不用一直重复，很自然地说话，汽车就能听到。”同样的，这项技术还可以用在改进车内通话质量上。当ClearVoice被开启后，车内的背景噪音都被过滤掉，让通过车载电话拨出去的电话声音质量大大改善。这个是怎么做到的呢？Bose汽车系统部副总裁 Marc Mansell 向PingWest品玩透露道，这是Bose团队数年来一直在研究的一个难题，他们已经开发出了一些最佳的信号处理技术，帮助处理这种复杂的声音混合情况。例如，Bose AudioPilot噪音补偿技术可防止音响系统的原音重现性能受到路噪和风噪的影响。他们还提供引擎谐波降噪技术，专门消除引擎产生的恼人谐波噪声。而随着导航系统、安全警告、免提电话等这些其他类型的声音变得更为普遍，Bose可对已有功能进行扩展，让整个车舱声音环境更为有序。对于像ClearVoice这样的技术，可以通过将其植入到音响系统的功放中，同时增加麦克风阵列（或使用车内现有的麦克风），相对轻松地整合到Bose的音响系统中。现在，Bose ClearVoice技术仍处在开发阶段，Bose也希望能够和全球汽车制造商合作，让这项技术能够尽快应用到未来的车型中。选择将这样一项还在实验室里研发的技术在CES上展示出来，Bose也有自己的考虑。与传统的汽车音响或后市场改装系统不同，从成立之初，Bose音响系统就是为每一款车型特别设计和调音，并在原厂进行安装的。这一革命性的创举，使汽车从一个原本不适合听音乐的环境转变为移动的音乐厅。从那时开始，Bose就致力于专利扬声器的设计，先进的功率放大器和数字信号处理技术的研发，以及Bose独有的汽车音响设计分析工具和领先的调音技术。而现在，随着智能语音助手时代的到来，管理车内声音也成为了非常关键的一环。Marc Mansell 表示，“随着有越来越多的语音控制式设备与功能进入车内，我们可发挥我们在声学、声音信号处理和原音重现方面的专长，帮助避免声音之间的相互影响与干扰，并最终带来最为理想的体验。”新音频技术和概念系统：管理好车内一切的声音除了ClearVoice以外，Bose在CES期间还展示了改善车内聆听体验的新音频技术和概念系统。比如，Bose把自己大名鼎鼎的降噪耳机带到了车里。后座的人和司机有着不同的音乐品味？完全没问题，只要戴上耳机，就可以隔绝到周围的声音；但是如果车上的人想要沟通，同样可以打开车上的沟通频道，来实现不同人之间通过耳机的对话，这样可以改善车内乘客沟通质量，以及在前座和后座之间实现不同音量控制。Bose的各类产品，同样都可以配合这个车内系统使用：不过，如果你是非常追求音乐品质的人，或者是那种会坐在车里，静静欣赏一首歌的人，那么Bose SoundTrue音源修复技术可能会对你来说更有吸引力。这项技术能够提高各类数字源音乐（例如：流媒体音乐、卫星广播和高清广播）的还原度。很多资深乐迷都知道，数字音乐它们在录制和压缩的过程中通常都会损失掉一部分音质，所以这也是很多人不喜欢数字音乐的原因。但Bose这项音源修复技术，可以用算法来持续监控音乐质量问题，并自动增强音乐信号被压缩时损失的深度和空间感。无论对于何种数字源的音乐和声音来说，此项技术都能将音乐和声音还原成更接近原始录音时的音效。如今，部分精选的Bose汽车音响系统已采用了SoundTrue技术。从现场配备了这项技术的保时捷Panamera上，我们打开了滚石乐队的现场演奏，没有进行音源修复的时候，背景音颇为浑浊，低沉的鼓掌声像是蒙着布，被掩盖住无法穿透；开启音源修复之后，它会把更低的频率找出来并补全，这时候现场和着节奏的鼓掌声，突然变得非常清澈，就像在耳边响起。所谓「没有对比就没有伤害」，当打开SoundTrue 之后，你可能再也无法忍受没有被修复的音源。另外，Bose还展示了一项技术——把扬声器藏在座椅里！这项还在研发中的技术，带来的效果非常的奇妙——可以让不同座位上的人听到不同的音量，从来带来完全不同的音乐效果。甚至，还可以通过这样的技术，用音乐来打造一个非常自然的隐私空间，让前座或者后座的人可以自在的交谈。这项技术，同样是在实验室里经过多次的演进和打磨，才有了现在的样子：这些技术，只是Bose在汽车音响系统上创新的冰山一角。或许这种对于先锋技术的尝试和痴迷，也正是Bose创始人Amar G. Bose博士一直不变的初心。

博士讲坛成立十周年讲座嘉宾介绍：蔡国栋：曾任浙江人民广播电台经济频率副总编。曾获中国广播电视奖一等奖，浙江省鲁迅文艺奖等奖项。现任浙传协同创新中心特聘教授，杭州群言堂咨询公司策划总监。徐侃：浙江广播电视集团交通之声文创发展事业部总经理，荣获中广协2016年度中国优秀广播电视美食节目主持人奖，FIFA巴西世界杯浙江广电集团唯一官方记者。赵磊：浙江传媒学院新闻与传播学院教师，主要研究方向为新媒体传播、数字出版和数字内容编创教学改革等。主持省级厅级科研项目多项。全文2009字，阅读约需6分钟记者|王瑾怡 冯方鋆图片|冯方鋆责编|王璐编辑|王世昕指导老师|胡睿“作为传媒学子，最重要的就是审时度势，跟着大浪潮往前走，又总能在浪潮里做引领者；能站在船头，能看到受众所看不到的事物，把那些光亮的东西采集过来给大家来照路，这才是我们学习新闻和媒体的人的责任感和初心。”徐侃在讲座中提出了自己对新一代传媒人的期盼，得到了报告厅里的一阵掌声。12月18日下午2点，为纪念博士讲坛成立十周年，博士讲坛工作室邀请蔡国栋、徐侃、赵磊三位老师在行政楼报告厅开展了一次讲座，主题为“媒体融合时代的新挑战和新机遇”。▲徐侃、赵磊、蔡国栋（从左至右）关于当前传统媒体低迷的状况，徐侃认为并不是新媒体的出现把传统媒体比下去了，新媒体人也是曾经的传统媒体人。“新媒体的出现给予传统媒体很大的冲击，从最开始的看不起，变为看不懂和恐慌，然后传统媒体开始奋起直追，直到今天还处于一种追不上的状态。媒体系统是具有包容性的，它不存在替换的问题，今天依旧有人在阅读报纸和收听广播，这些各种媒介形态本身都在发展，只是部分形态的所占份额在衰弱。”蔡国栋则直接对讲座的主题提出了质疑。他认为如今的时代根本不是真正的媒体融合时代：“互联网出现之后，近十年甚至是二十年的时间，媒体大部分都在呈现一种融合的趋势。但是现在，融合媒体已经渐渐失去了经济效应和社会效应，所以媒介形态又开始有了回归的趋势，做报纸、广播和电视的人在重新回归。”蔡国栋提出，在今天的媒体细分态势中，传统媒体人在新媒体里以微信公众号、头条、抖音、微视频的方式呈现给大众。他相信媒介的细分会回归到这个时代。▲蔡国栋“不管是在媒体融合时代还是在媒体细分时代，我们都需要明白，媒体的日子会越来越难，但是精通媒介的人会越走越远。”蔡国栋这样鼓舞新一代的媒体人。三位老师不仅仅在媒体融合方面进行了思想的交锋，还对当代大学生的生活与风气提出了自己的看法。谈到现如今的大学生风气，徐侃首先把杭州1988年和现在的房价与人均工资的差距作了对比。他说：“今天正好是改革开放四十周年，1988年杭州的房价是一平米411元，人均月工资是20元。再与今天的房价和人均月收入相比，我们的房价与收入差距在缩小，改革开放所带来的幸福感与日俱增，人们生活的水平在逐渐提高，择业的机会和岗位数量也在增多。”他话题一转，指向了如今大学生的精神状态：“当代很多的大学生有着对未来的不自信和迷茫，散发着一种‘腐气’和‘丧气’。”他希望大学生能在课堂和生活中，持有一份朝气和信心。▲徐侃蔡国栋迅速对“大学生的‘丧气’和‘腐气’”这一说法提出了反对意见：“我就是这么过来的。在浙江卫视广电有一句名言，叫做在骂声中成长。我们要觉得大学生的很多行为是正常的，第一要学会理解，第二要学会等待。”他主张用积极的态度去看待下一代：“见贤思齐焉，见不贤而内自省也。”赵磊也肯定了当代大学生的能力：“我发现我还是个学生的时候远远不如他们，现在学生很厉害啊，第一年级就可以过四级，第二年很多学生六级就过了，后来还有很多考雅思的、GRE的，后来想想我那个时候什么水平呢？第四学期四级没过，第五学期六十分过了四级，后来我发现就真的不如人家啊。于是我开始从学生身上找优点。”从2008年到现在十年的教学经历让他对师生关系有了更深刻的理解。另外，赵磊提出了“亲其师，信其道”的教学见解。他希望在教育的过程中，老师都以最好的态度在水平范围之内发挥出更高的水平来使自己的学生受益。▲赵磊“前路还长，生活的压力和困难总会到来。”蔡国栋一边补充，一边提出了自己对大学生的期许：“在这之前，年轻人应该储备自身的实力，怀揣一份对未来的热情和信心，努力向前迈进。”博士讲坛工作室介绍：“浙江传媒学院博士讲坛” 成立于2008年5月，是在浙江传媒学院领导下，由博士讲坛组委会主办、博士讲坛工作室承办的学术讲坛活动。博士讲坛以加强学校学风建设和学术交流为出发点，定位“高品位、开放式、互动式、大众化”，以“文化中国、创意传媒”为口号，致力于推广精英老师的核心教学价值和为广大师生提供深度学习交流的平台。博士讲坛已经获得省级优秀社团、校“学术之星”，2011~2016年间，连续六年获得“校十佳社团”等荣誉称号。截至目前，社团在下沙和桐乡两校区共成功举办117场讲座。

9月25日，被誉为“世界第七大奇迹”的北京大兴国际机场正式投运，全球瞩目。作为民航局打造的“智慧机场3.0”的国家级工程项目，大兴机场为目前全球建设规模最大的新建机场。为此，智能化也成为了此次大兴机场的一大亮点。从机场综合交通体系打造，到机场各类服务优化，智慧、安全、便捷的理念一直贯彻其中。据悉，大兴机场重点建设了19个平台的68个系统，实现对机场全区域，全业务领域的覆盖和支撑。为旅客提供刷脸通行、智能安检、个性化导航、行李追踪等智能化服务，打造无感通行新体验。空中俯瞰，这座由著名设计师扎哈·哈迪德设计的大兴机场，宛如一只金凤凰，栖息在北京南部。而这只凤凰的展翅腾飞，少不了诸多声光视讯设备和企业的保驾护航。据了解，25日投运仪式的音频设计由知名音响师吴天军老师团队主导，团队选用了Digico SD12、L-Acoustics K1 KS28、森海塞尔MKH416、M-F3A PRO及DPA超指向性话筒等设备。值得一提的是，此次习近平总书记使用过的无线话筒品牌Wisycom手持话筒被大兴机场收藏。其中的SE德国美高14只M-F3A PRO，4只M-F3A SUB 低音一齐为北京大兴国际机场正式投运响亮发声。在舞台两侧，各堆叠了6只M-F3A PRO和2只M-F3A SUB；舞台正前方，放置了2只M-F3A PRO，作为中置补声。吴天军表示，“本次活动以语言为主，SE音响负责了中间领导的视听范围，一方面它的体积比较小，另一方面声音很细腻，非常符合活动现场的需求。”其选用SE的音响作为扩声系统，也是看中了SE音响具备精致小巧的外型和清晰透亮的音色。除了投运仪式上用上的声光视讯设备，大兴机场投运之后，还有更多声光视讯企业参与了此项工程的建设，为了加深大家对大兴机场科技建设的了解，慧聪音响灯光网特对各家声光视讯企业的产品方案进行汇总。（注：本期收录以各家企业官宣为准，排名不分先后。）广播系统博世为确保乘客在机场中享受到及时、清晰的语音播报，大兴机场内部一共安装了13000余只博世公共广播扬声器。其中包括近300只VARI可变指向性扬声器、8000多只吸顶扬声器、1000多只广播线阵扬声器，以及和音响、音柱和号角等。通过多类型的扬声器满足机场各区的不同需求，为每一位旅客提供多一份安全保障。佳联大兴国际机场选择并采用了佳联公司提供的智能化机场解决方案。据了解，佳联公司智能化机场解决方案是以美国QSC的Q-SYS生态系统为核心，由4台QSC Core 3100主机及超过100台的Q-SYS网络呼叫站、CXD-Q网络功放等组成。瓷套智能化机场解决方案兼具先进性与可扩展性、开放性与灵活性、安全可靠性、操作友好性、经济适用性等优势与特点。itcitc通过打造数字化、信息化的Luna云广播系统，成功助力北京大兴国际机场的建成。在机场航站楼，可以看到星罗棋布的itc音箱，为每一位旅客发出清晰的语音播报。据了解，Luna云广播系统具有任意分区、定时任务、背景音乐、业务广播、消防广播、双向对讲等功能，除了准确实时地播放各类航班以及机场信息外，还与消防系统之间实现联动，一旦接受到消防报警信号，整个广播系统可即刻切换成一套高效的紧急疏散广播。照明系统欧司朗作为大兴机场这个基建奇迹的参与者之一，欧司朗以节能数字化照明方案，助力北京大兴国际机场绽放先进之光。基于对机场结构和采光特点的洞察，欧司朗团队提出了兼顾舒适、明亮与节能的照明方案。中厅核心区域近二分之一的灯具及控制系统由欧司朗提供，其中包括绚丽大功率明装筒灯、绚丽LED投光灯等。欧司朗为航站楼的中厅提供了上千套灯具产品，全部采用DALI通信协议，与机场的KNX控制系统互联，从而使中厅照明系统融入整个建筑的电器系统，实现大范围的照明控制。9座值机岛顶部均装有绚丽LED投光灯，色温定制为5000K白光，光束投射到天花板上再均匀散射在整个空间。而在其他休息或步行区域，则选用定制款绚丽大功率明装筒灯，色温设置为4000K中白光，以营造柔和宁静、舒缓放松的氛围。LED屏洲明洲明此次为大兴机场打造了共计542平米的URM及B系列LED显示产品。系列产品凭借超薄箱体、灵活安装、便捷维护及超静音运行等特点，可为大兴机场的运行提供有力的保障和支持。联建光电联建光电为大兴机场提供了逾三十套LED显示大屏，屏体总面积达近千平米。以其位于机场安检口的2块LED弧形创意显示大屏为例。总面积达180平方米的大屏具备蜻蜓复眼般的8K高清显像，具有强烈视觉冲击感。另二个四面环绕的LED包柱屏位于国际抵达区主干道，天然独特视觉，强势吸睛，90度直角无缝拼接工艺，播放内容可360度无死角辐射来往人群，极具创意的形式为展示内容赋予震撼力量。此外，恭候在机场行李提取通道的LED画卷屏，还特别安装了人屏互动系统，可以实时感应过往行人，实现内容主题随时更换，多种交互模式，让广告创意更有趣，让触达更“感性”，其科技与艺术的主题完美演绎，也为大兴国际机场增添一道亮丽风景线。结语在民航领域中，安全与便捷的矛盾一直是各方关注的焦点和发展难题。随着人工智能技术的蓬勃发展，“声光电视讯+AI”科技在民航领域也迎来了广泛落地。此次盘点的企业仅是众多参与大兴机场建设声光视讯企业的冰山一角。相信在国家建设“四化机场”政策的推动下，将会有更多的科技企业掘金机场建设。

买车网获悉，11月12日，由国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车(中国)投资有限公司合作举办的“第七届中韩汽车产业发展研讨会”(以下简称“中韩汽车论坛”)在京召开。据了解，本届论坛以“东方智慧，驱动自动驾驶新时代”为主题。众所周知，当前汽车行业正经历前所未有之大变革，以自动驾驶为核心的智能网联技术正在重塑整个汽车行业产业链。从2018年开始，全球自动驾驶开始进入漫长的技术攻坚期和生态联盟期。在此背景下，本次论坛邀请了来自中韩汽车行业专家、企业领导，以及中外企业的嘉宾从多个角度探讨自动驾驶技术的最新发展及未来方向。在活动现场，博世汽车部件（苏州）有限公司车路协同项目总监臧昕发表了主题演讲。她认为，汽车行业正面临着巨大的变革，跨界交流与日俱增。未来出行趋势趋向于个性化、自动化、互联化、电气化。随着自动驾驶将“人”从驾驶中剥离出来，将会进一步降低交通事故，提升交通安全。为了构建更加安全的交通环境，自动驾驶必须进入“毫秒必争”的时代，低延时、高可靠是自动驾驶的前提。臧昕表示，目前主流自动驾驶是单车智能，不过随着自动驾驶车辆由L2级别向L3级别进化，系统的复杂程度造成的单车能耗对汽车同样是一个巨大的挑战，此时车路协同就变得尤为重要。通过智能车路协同，可以高效的解决自动驾驶过程中红绿灯识别、盲区检测、高架桥三维定位等问题。车联网为车和路构造了一张大网，但是同时也带来了新的安全问题：如何应对黑客攻击、全球范围内的法律法规如何制定等都需要进一步探索。“无疑，智能网联现在是一个大的生态，其实是需要不同行业的全球精英共同探索，找到可持续健康发展的商业模式，促进自动驾驶的产业化、商业化。”臧昕如是说。以下为演讲实录：各位嘉宾，各位业内的同仁们，大家下午好，今天很高兴也很荣幸受到主办方的邀请，代表博世公司来跟大家探讨一下，现在最热门的话题：自动驾驶。那么今天我给大家汇报的主题叫智能网联时代下的自动驾驶，大家都知道现在汽车界正在面临一个巨大的变革时代，以前汽车论坛来的都是OEM主机厂，加上零配件、供应商，现在我们看到今天的汽车论坛，除了汽车业界的各位同仁们还有刚才提到的各种出行服务公司，通讯行业、IT等行业，甚至网络平台，现在出现了一种跨界的合作，就是跨界的交流，这个也是我们认为未来出行的一个趋势是趋向于个性化、自动化、互联化和电气化的。那么为此博世也提出了一个叫零事故、零担忧、零排放的伟大愿景，致力于打造未来出行服务方式和全新的服务理念。今天，想给大家着重分享一下，我们在智能化、互联化、自动化方面的思想，汽车领域我们说的自动化着重聚焦在自动驾驶上。自动驾驶从0级到5级慢慢的是把人从驾驶的过程当中就剥离开来了，我们知道有数据调查表明研究有80%到85%的事故是由人造成的。我们想说把人从驾驶的操作当中脱离出来的话，是不是可以提高交通事故的安全性，保证效率。这样的话，从这边看到从L0级到L5级，其实是慢慢的从L1级开始我们就说车能够自主在本车道进行操控。这样就把脚解脱出来了。到L2级的时候，在手也可以解放出来。到L3级就是说我们的眼睛，感知的层面，是由车上的传感器来自动完成的。到了L4级的话，我们就要脱脑决策考虑执行的方面，更进一步。到L5级那就是真的是高枕无忧，在各个场景环境下汽车就成为我们人类的第三空间。大家都知道现在我们处于哪个阶段？其实现在分界线都是在L2级上，博世也是在2018年量产了L2级自动驾驶，像车道应急辅助，集成式辅助巡航。我们现在在部分L2级层面上往L3级的过程当中。前两年大家谈到L3级、L4级、L5级，愿景是美好的，说2019年、2020年就量产L3级了，到2019年底大家回过头来看看当时许下的诺言，显然是当你越接近事实，这里面临的困难和挑战是巨大的。为什么会产生这样？我们说L2到L3级一定是技术上跨越式的难题的因为L2级以下出了事故以后，责任驾驶是由人来承担的。那么到了L3级以上，责任的驾驶最后的出事故谁来承担这个责任？是车，是整个系统来承担责任。对于给整个系统就提出了一个更高要求的技术解决方案，比如说你的冗余要被提上日程，冗余就是说，在一套系统失效的时候，你必须要有第二套备用的系统，能够随时接管。我们近距离看一下L3级以上的自动驾驶，其实现在主流的自动驾驶的方案，是单车智能，我们看一下目前单车智能情况下的是如何实现高阶层的自动驾驶。L3级以上可以看到，L0到L5级是不断把人脱离出来，脱手，脱脚，脱脑，脱眼相当于我们在车内的感知系统，在L1、L2级的时候，我们可能只需要一个摄像头、一个雷达就可以完成L1、L2、级的自动驾驶功能，到L3级就需要立体摄像头，就需要多几种传感器，到L4级、L5级，大家可以看一下，这里提出高精度和高性能的雷达，还有新型摄像头，提到识别交通信号灯到5级为了识别红绿灯的信息要专门研发出针对红绿灯识别信息的一种摄像头，到四五级我们要看更远，可能一两百米就不够要，我们要找长距离的雷达或者激光雷达，这是在感知层面。决策的时候，我们说L3、L4、L5级都要有冗余，决策肯定是需要制车控制器，可能需要五六十个传感器，那么你对车上的算力、效率的问题，是一个很大的挑战，现在大家谈得愈来愈多，以后在新能源车上，这种能量的效率问题，是决定了这种新能源汽车跑多远，每次充电的时候，充完点车自身的耗力有多少，感知所匹配的传感器越多，在制车需要的控制器算力有多大，我需要冗余的话，在操控刹车的阶段以及专项这些都需要用冗余。这是我们说以单车智能为技术解决方案，到了网联时代，4G、5G网络切入了汽车之后，我们在思考说，有没有是说车和路可以共同解决的，把这里的一些单车智能遇到的痛点和难点，借助于网络的力量，能够分散一部分。我们的研究是完全有可能的。我们看一下感知部分，这是刚刚提到的红绿灯的识别，我说三点，红绿灯的识别，为什么说这么困难，第一个是这个红绿灯的识别，是属于一个小物体的探测，像我是探测人或者探测车这种大的物体，那么它在这个像素上所占的像素比就会比较小，增加一定的难度。第二点是说，红绿灯基本上是靠颜色辨别，那么这样子是靠摄像头，摄像头靠颜色辨别需要在各种天气环境下、光线环境下都需要识别出红黄绿，包括人眼看的时候你红灯和黄灯都很难区分，可想而知，在车上研发一种专门识别红绿灯的难度也是比较大的。还有红绿灯有一个开角的问题，我要看得远开角就得小，现在有多个FOV摄像头的叠加，会有一个融合在里面，这也是大大提高这个解决难度，还有就是刚刚说到的红绿灯的安装位置高低不一样，还有它的形状也不一样，很多没有规范的红绿灯，是非常难识别的。另外一个是红灯路的图，这张图里是有红绿灯的，但是非常难识别出来，光肉眼一下就识别不出来，但是这个时候，对于车，如果是自动驾驶车的要求是一定要识别出红绿灯的，这个时候会非常的困难，识别这个红绿灯已经非常困难。更困难的是什么，我只关心我在的车道是红灯还是绿灯，我要直行并不担心左拐是红灯还是绿灯，我并不担心挂的红绿灯上，我关心的是哪个灯是我这个车道上的灯，这个是很大的挑战，网联，路测的设施直接把红绿灯的信息接到车内，用不着车上安装一个“眼睛”去看，直接路测去告诉这个车是红灯还是绿灯，是不是可以提高效率，这是说的红绿灯确切网联能够给我们带来的收益。单车智能，遇到盲区的时候，它的光线或者雷达波是不能转弯的，在盲区的时候，是很容易出事故，如果说在十字路口的时候，有一个路测的设备，就能及时通知给到车辆，让车辆及时采取下一步的动作。还有一个方面，我们觉得是可以帮助到单车智能自动驾驶，超视野的感知，我们说人的视野范围几十米，我有了雷达之后加上传感器可能一两百米，再远的范围，想看得更远一些，路测设备也许可以帮得上我们。想看几十公里以外的，是不是云端也可以考虑，这些完全可以通过网联解决单车智能的一些困惑。就是感知的层面。接下来给大家分享一下定位，前面有几位嘉宾也提到这个问题，现在我们要求的定位，其实是一个三维的定位，需要知道自己的车在车道上跟前车、后车的距离，跟左右两个车的距离，能够非常准确到厘米级的精确定位。这是二维的图，我们现在有多层高架特定环境条件下，我必须知道我这个车在第几层高架上，这是高度三维定位概念。目前我们说靠GPS定位这块是很难解决的，因为高度特征是提取不出来的。还有一个是说穿越隧道的时候，GPS是丢失的，你在这里面到底是不是在本车道保持，还是在别的车道，车完全不知道是在哪里，还有一个是GPS的信号是丢失。第二个是说，在进隧道这一瞬间，这个光线从强变弱或者从弱变强，出隧道的时候，光线对于车上的传感器的反应不一样，会有那么一瞬间传感器的性能是被降低的，因为光线的原因。所以说在这个时候能够有路测设备和网联助力的话，我们相信这块是可以大大的提升自动驾驶性能。接下来给大家分享一下，刚才说自动化，互联网，就是说到车联网的这个技术，车联网就是为车和路的协同构造一张大网，包括刚才提到信号灯的协同，这个就是车和基础设施，那么我还可以说，车、车之间也可以通讯，可以碰撞避免，给一些提前的预警。那么还有我车和人包括车和就是道路上的弱势群体之间的安全提醒，也是可以通过网联技术解决的。还有就是通过车和网络之间的一个互联问题，那么很多实时交通信息，可以以广播形式，就发到车上，那么还有包括一些云端的服务。现在我们说到自动驾驶有难点，车联网可以帮助自动驾驶，那么车联网下的自动驾驶就没有痛点了吗？刚刚张秘书长也提到一些，有问题是正常的，我们归纳了几点，现在车联网生态系统下的主要挑战，首当其冲的我们觉得安全是重中之重，不管是单车智能也好，还是车联网下的自动驾驶也好，最终的目的都是为了把人或者把货物安全的从一点移动到另外一个点，安全的可靠性是必须要保障的。引入了网联之后，网络安全给我们带来了另外的新的挑战，我怎么样去判别我收到的红绿灯的信息是准确的，不是有黑客蓄意攻击造成的假相，这是需要继续努力的。第二个方向法律法规的问题，引入网联之后通讯协议，全球法规没有一个标准，都在制定的过程中，还有测试的规范，后期依照什么样的测试标准，能够给我智能网联车放行。还有云平台，数据是一个很大的问题，介入网联之后，什么样的数据，需要后台处理的，传到后台，什么样的数据可以本地以及边缘性就处理了，这一块还没有明确的清晰法律法规，还有外面的车接进来产生错误的动作，到底是给错了，还是路测设备看错了，还是我接受的时候，到车处理的时候，处理错了，这块产品责任的问题，也是有待于大家探讨的。接下来系统架构的事情，单车智能本身的智能架构已经非常复杂了，接入网联之后，跟基础设施、跟云平台、跟边缘计算、跟网络、整个车跟网跟云，云网端整个大的架构还没有特别清晰的定义，刚才说到基础设施，我们说基础设施如果是真的要给自动驾驶助力的话，一天24小时，一天365天全天候全场景的下，一定要能够提供高品质的信号，对网络也是一样实时在线不能掉线，确保低时延、高可扩性，我们说到自动驾驶的话，一定是在毫秒级的延时，以前我们说分秒必争，对于自动驾驶网络的需求，是毫秒必争。就在这个时候，我做过一些研究，对碰撞之后被动保护的研究，那个时候当你一眨眼一秒钟的时候，事故已经发生了，后果也不堪设想，我们要确保网络低时延、高可靠，还有系统智能，引入网络之后我们一些智能是不是要放到网上，放到网上的哪个节点上，这个是一个比较大的挑战，还有我们认为商业模式，商业模式是一个很大的话题，大家都在做示范，先把功能解决，解决了功能的同时，慢慢的大家也在思考怎么样才是一个健康的长期的可持续性发展的一个商业模式，因为对于基础设施的投资的话，大家也知道这种投入是非常大的，一公里的智慧高速也好，路端也好，都要有上亿的投入，那么这样子的一个投入，如何能够形成一个闭环的健康的商业模式，也值得大家一起共同探讨的事情。接下来想跟大家分享一下博世在全球范围内其实我们也是很早在参与车联网相关的项目，2016年我们在欧洲就参与了一个叫MecView项目，通过自动驾驶边缘计算和基础设施感知，然后并线的时候无缝连接，还有我们商用卡车密集列队跟驰，还有欧洲智慧高速公路，这个是整个欧洲的项目，跨主机厂，跨服务商，跨云端，比我们多了一个跨是跨国家，因为在欧洲很方便你开两三个小时，就到另外一个国家了，所以它这边还有一个跨国家的考虑在里面。在国内呢，我们参与了很多这个智能网联的示范区，在示范区里做一些演示，还有一些智慧高速公路的项目，接下来说两个案例，一个是在欧洲的MEC-VIEW，研究的是在城市内高度自动驾驶应用边缘计算还有靠基础设施感知，能够让两个车自动调节速度，然后无感并入，可以看到这边，这些车的特征也都可以感知到，然后车做冗余的决策判决，给到车，就可以达到一个无感的汇入。这是我们的最后的一个结果，视频可以看得更直观一些。左边这个是我们没有运用车联网的技术，完全是靠单车，这样子的话，车就在交叉路口停下来，一直在找合适的接入机会，按照自己的速度就直接进入，到门口的时候就停下来了。右边应用了这个项目以后，它在路端要安装基础设施，探测到两个方向过来的车速度和位置，如果要无感汇入，两个车的调速是多少，什么时候汇入，这是在欧洲的一个项目。第二个想给大家分享的是我们在无锡的先导示范区也就是今年物联网大会上进行的展示，我们叫ADAS增强辅助的功能，在车上接中控屏，然后把接入的信息显示出来，我们研究了接下来的另一步，一个场景，我们做的前车紧急刹车之后，我们通过车车通讯把信息传递到后车，后车进行自动的点刹，后面也就是通过鬼探头的功能，探测到有行人闯入的时候，就通知这个车，车自动的试行点刹，第三个场景是红绿灯的交通信息，接近车，在红绿灯的路口，能够接受到红绿灯的信息，红绿灯倒数的秒数，根据制车的速度能够判断，以我现在的速度，按照倒数的秒数我能不能过得去，如果说不能过去我就舒适的刹停在停车线上，当灯从红颜色变绿颜色的时候，我这个车可以自动的舒适起步通过路口。如果说通过计算可以算一下这个车，在倒数的秒数我就调整车属，舒适的穿过红绿灯的路口，也是一个视频，可以给大家看一下。可以看到我们点刹都是车自动完成的。这是简单给大家分享一下我们现在在欧洲还有在国内做的两个典型示范案例。最后我们相信车路协同现在网联给自动驾驶其实是带来新的机遇，打开新的篇章，我们还是认为安全是首要的，是重中之重。智能的话，也有探讨，就是说有了外面的智能，是不是车内的智能就一点也不要了，我们觉得车内还是要有智能的，刚才说到延迟的要求，对于时间的要求，必然是决定了车内的智能是有存在的必要性。那么我们讲智能网联现在是一个大的生态，其实是需要跨界的各位同仁，大家我们一起多交流多分享，我们做的很多都是演示，演示亦易，落地难，如何找到可持续健康发展的商业模式，以及如何产业化、商业化，是我们期待的愿景吧，今天我就分享这么多，谢谢大家！

中央广播电视总台成立于2018年3月，是根据中共中央印发的《深化党和国家机构改革方案》，由原中央电视台、中央人民广播电台、中国国际广播电台合并组建的国务院直属正部级事业单位，归口中央宣传部管理。中央广播电视总台注重核心人才培养，现面向海内外公开招收5名博士后研究人员来台从事高水平科研工作，携手开启融合传播新时代，共同打造具有强大引领力、传播力、影响力的国际一流新型主流媒体。有关事宜公布如下：一、招收条件1.在国内外已获得博士学位，或将于2019年6月底前通过博士论文答辩，年龄在35周岁以下；2.能够脱产全职从事博士后研究工作；3.具有较强的科研能力和较丰富的传媒专业知识；具有媒体运营等实际工作和科研经验者优先；4.具有良好的政治素质和个人品质，遵纪守法，无不良记录，身心健康。二、申报材料凡符合条件并申请来台从事博士后研究的人员，请于2019年7月5日前提交如下材料：1.个人简历电子版、博士研究生毕业证书和博士学位证书扫描件或博士培养单位出具进站前能获得博士学位证明材料扫描件。2.两篇已公开发表的学术研究代表作扫描件。3. 拟报课题研究计划书（应包含研究内容、研究目的、研究方法和步骤，每人可选报一至两个课题）。以上申报材料电子版发送至报名邮箱rcc@cri.com.cn，文件标题注明：XX大学XX学生申请博士后，三、研究方向1. 新媒体传播2. 新闻3. 国际传播4. 传播技术5．广告经营管理四、相关待遇博士后研究人员纳入总台人事管理范围，执行专业技术岗位工资管理，具体金额协议约定。总台联合相关合作单位为博士后研究人员提供博士后科研项目及科研经费。五、录用程序我站根据博士后申请人员的政治思想表现、身体健康状况、学术水平、科研能力和提出的博士后工作计划进行考核与评价，择优选拔。整个录用过程包括初审、笔试、面试等环节。考试时间另行通知。六、进站工作期限进站时间为2019年9月，在站工作期限一般为2年，从正式进站之日起计算。根据研究工作实际需要，可提前出站或适当延长在站期限，但在站工作期限不得少于21个月或超过4年。七、出站按博士后管理办法有关规定办理。