博世公司是做什么的

近日来，外媒一直报道一则汽车行业重大新闻。世界前100强德国BOSCH博世公司表示，全球汽车销量不佳，产量严重下滑，预估在未来3到5年会出现增长停滞现象，汽车行业发展遇到严峻的考验！面对现阶段汽车领域即将面临的难题，体现最为明显的是全球汽车销量迎来瓶颈时刻，不但在各厂家旺季时间迎来庞大的资金压力，各产业链当中的其他从业者也同样是苦不堪言。同时在汽车产业面临转型同时，身为零配件大工厂的博世公司，发布了对未来汽车市场的预测，表示全球汽车产能已经来到顶峰！不难看出，在2019年的汽车行业报告，全球豪华品牌捷豹路虎汽车同期亏损严重，季度营收下降达3个百分点，数额达人民币400多亿元。品牌母公司下半年整体亏损也较为严重！直接造成销量的下滑，产能量出现一定降低。科技与实力并存的代表，全新吉利博越Por，诚意满满！国内追捧的豪华品牌奥迪汽车，在2019年下半年才转型大力优惠推广，将后劲使到了过年前。但据统计报告，今年该品牌汽车营业利润远不及2018年同期数据，销售回报率也受到一定影响！同时也表示，全球乘用车市场低迷，新车型计划得实施才能迎合现阶段汽车市场问题，转型迫在眉睫。再看法系品牌雪铁龙汽车，一直以来在国外销量还可以的汽车车型。同期也公布报告，显示神龙汽车下滑率为60个百分，利润点也造成一定的亏损，汽车累计销量更是成为企业一道难题。在全球消费市场对汽车需求降低的情况下，博世公司在去年不但是宣告裁员，去年全年的销量快速下降44%。同时，由于美国与中国今年汽车市场需求量持续下降，全球汽车产能已经连续出现3年下降，已来到8900万辆，降幅为2.6个百分点，与2017年相比更是下降了1000万辆。在国外备受关注，全新2020款斯柯达KAMIQ，性价比体现在哪里？近期，博世公司首席执行官VolkmarDenner更是做出悲观预测，表示汽车趋势将会持续出现一定考验，预估将在未来5年内，全球汽车总产能不会再增加。同时，汽车产业就业人员、从业机会在短期内会有所减少，这也将出现一系列问题！观望汽车市场来看，虽然对汽车产业的前景不是很看好。但全球汽车企业都做了迅速转型，将目光转向新能源科技，来应对未来市场趋势做准备。同时，德国博世公司预估今年能够通过生产电动车相关零部件来创造企业盈利目标，现阶段公司已投入大量资金来进行电动车相关科技的研发与商讨投入生产的代理企业，预期在2022年必须开始生产氢燃料电池。反观国内汽车研发技术，已经领先世界水平！以纯电动为主体，带动全球汽车行业整体转型，抓住市场的同时，创造出好的市场成绩，以新能源技术为主体，加快了社会消费水平新开端。也为中国汽车企业加油！

记者 | 周纯粼1还记得前不久丰田汽车社长丰田章男对电动车“泼冷水”的言论吗？日前，全球最大的汽车零部件供应商——博世（BOSCH）也对电动化转型展开了“炮轰”。作为与梅赛德斯-奔驰同岁的德国零部件供应商巨头，博世的零件几乎在当下全球的每一辆新车上都有搭载。不仅如此，在中国造车新势力井喷的近3年，博世的LOGO也频繁在各家的供应商大会背景版上占据显著的位置。然而就是这样一家百年巨头，在面临向由电动车潮引发的移动出行领域转型的时候，也不是一帆风顺且毫无“怨言”的。日前，博世监事会主席Franz Fehrenbach表示，目前各国政府都在规定最后期限，禁止销售搭载内燃机的新车。对此，Franz Fehrenbach鼓励汽车行业对抗转型。据德国媒体T3N报道，“Fehrenbach确信电动汽车不利于内燃机，且不利于气候”。Fehrenbach认为“德国工业界应该真正站出来反对它。”Fehrenbach指出，即使是德国和欧洲普及的电动汽车——与人们经常宣称的相反——并不是“碳中和”的。因为充电电流的产生过程会被忽略，它们需要产生碳排放。此外，电池的制造也会消耗大量的电力。在亚洲，其中很高的比例还是用燃煤电厂发电。Fehrenbach认为，这些排放在碳排放的信息中是缺失的。这位监事会主席还表示，电动汽车还有一个基础设施问题，德国需要增加100万个充电站。这些评论基本上与丰田章男上个月刚刚发表的评论类似。他们有一个共识，即由于一些地方的电力主要由天然气和煤炭生产，所以电池电动汽车比汽油动力汽车污染更大——不过这一点已经被多项研究证明是错误的。据外媒分析指出，这不仅在大多数地方已经不准确，而且考虑到随着新部署的可再生能源比煤炭和天然气便宜得多，电网也在迅速变得更加“清洁”，所以关注这个问题也是“短视的”。至于基础设施问题，则更不是问题——甚至是一个商业机会。博世本身在电动化方面的布局就十分充分，他们应该把这看作是一个机会。事实上，这个问题应该分两方面来看。在一些人口密度小，车库车位充足的国家，基础设施对电动车而言并不是桎梏。但对连燃油车都停车紧张的国家，充电基础设施则显然是最大的问题——至少是之一。丰田章男和Fehrenbach相继发表的言论表明，汽车行业向电动化的转型不仅扰乱了整车制造商，也扰乱了汽车供应链。多年来，许多汽车制造商将重点放在发动机、车身和组装上，而汽车内部的大部分零部件则严重依赖供应商。这造就了一些巨头汽车供应商的成功，比如博世。该公司此前希望通过涉足电动车最重要的零部件之一——电池电芯，来参与到向电动汽车的转型中来。2017年，博世收购了固态电池初创公司Seeo Inc.，并透露其计划在2020年前将新的电池技术推向市场。50千瓦时的电池组仅重190公斤，但这款电池从未投入量产。当年晚些时候博世证实，正在考虑投资200亿欧元，到2030年创造200GWh的电池生产能力。此举将使其达到与松下、LG化学、三星SDI和CATL等电池制造商相同的水平，甚至更高。然而，博世在2018年却宣布不会进行该计划。相反，博世甚至完全剥离了其电池生产资产。对此，博世解释称这项投资 "风险太大"，并表示未来仍将在电动传动系统方面的专业领域进行投资。当下，汽车行业正在被两股潮流撕扯着。一股是以科技爱好者、激进主义者为代表的电动车拥趸；另一方则是丰田、博世这样的传统巨头对电动化持有的冷静克制。

热点聚焦9月5日消息，宁德时代已与德国博世集团(Bosch)正式建立长期战略合作伙伴关系。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，在全球范围内为博世48V动力电池系统提供可靠动力内核。博世是一家有着133年历史的德国传统制造业公司，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，是全球第一大汽车技术供应商。企业遍布世界50多个国家，以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。2018年，博世集团排名《财富》世界500强第76名，在华销售额1126亿元。百年博世为何不选松下、不选三星SDI、不选LG化学，却选中年轻的宁德时代？深度爆料政策催生的变革正在进行根据欧盟的规定，将在2020年至2021年开始执行每公里95克 CO2的新车排放标准，大致相当于每百公里4升的油耗。如果汽车制造商未达标，每辆车每超标1克CO2将被处以95美元罚款。而根据中国工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》，到2020年，所有乘用车的制造企业平均油耗必须将至每百公里5升的水平，届时每超过一升，每辆车将被处以12000元的罚款。环保政策的倒逼下，48伏混合动力系统作为一种现实可行的节能减排方式应运而生，成为各大车企的救命稻草，备受推崇。目前，博世、大陆、法雷奥、德尔福、采埃孚这些主要的零配件供应商都能提供这项技术。博世预计，48伏混合动力必将成为未来汽车市场的最低标准。到2025年，全球每年销售的新车中将有近20%配备48伏系统和配套电池。高性能电芯是48伏混合动力系统的核心元件，博世自然要选择一位专业而技术可靠的合作伙伴。宁德时代，博世的明智选择宁德时代成立于2011年，原为新能源科技集团(ATL)的动力电池分部；2012年宁德时代新能源在青海成立青海时代新能源科技有限公司，主要从事动力锂电池、储能锂电池制造；2015年宁德时代新能源通过股权改革成为全中资公司；2016年，国内动力电池市场占有率达到20.5%，排名第二；2017年宁德时代以绝对优势完美超越比亚迪成为中国动力电池当仁不让的第一；同时，他超越的还有一直稳居世界第一的松下，宁德时代成功坐上动力电池供应商全球第一把交椅；2018年6月成功上市。据某研究机构数据显示，2018年全球装机量企业排名中，宁德时代以23.43GWh高居榜首，占比41.19%。宁德时代在动力电池领域的霸主地位已然稳固。博世选择宁德时代，固然与他的技术实力直接相关，但是还有一点应该也是宁德时代可以中标的关键：宁德时代是唯一一个在德国拥有超级工厂的全球动力电池巨头企业。宁德时代德国工厂示意图 2018年夏天，宁德时代宣布将在埃尔福特建造电池工厂，并于今年2月修改原计划，将工厂生产能力计划提升至原来的7倍多，这意味着，宁德时代德国电池工厂的生产规模将超越特斯拉成为全球最大的电池生产基地。而其他动力电池巨头企业虽垂涎欧洲市场，却没有一个涉足德国——这个汽车制造的王国。反其道而行之的宁德时代虽然将为德国工厂付出高昂的人工费用，但是事实也证明，近水楼台也将带给它更大的收益。去年7月，仅宝马一家就与宁德时代签下高达40亿欧元的订单，其中有15亿欧元的订单将来自新建的德国工厂。之后，戴姆勒、法国PSA集团、沃尔沃和捷豹路虎等也纷纷成为其客户。最近就连大众集团旗下豪华车品牌保时捷也正在讨论从宁德时代采购电动汽车电池。显而易见，博世选择与宁德时代合作，不仅有可靠的技术保障，更有同在一国的地利优势。这样博世产品也更容易获得与宁德时代重叠的高端客户的认可。同时还能间接为本国经济作出贡献，获得政府支持和认可。如此一举多得，当然要选宁德时代！猎头分析与博世建立长期战略合作关系，对于宁德时代更具有深远的意义。博世作为世界名企，对汽车有独到且深刻的认识，与他合作，必然能在合作过程中得到自我的提升。此外，有了博世的加持，也将助力宁德时代在欧洲和世界汽车配件市场的进一步开拓。对此，猎头行业资深人士——卫士蓝人力资本执行副总武素菊认为，对于企业而言，选择合适的合作伙伴对于自身发展非常重要。卫士蓝人力资本二十年来与数千家大中型知名企业的合作经验表明，一家企业合作伙伴的平均水平，甚至可以成为判断这家企业层次的标准之一。看来，物以类聚这句话在企业中同样适用，你觉得呢？

低调的中国工业公司，结束博世在中国111年的垄断地位，鲜为人知时至今日，外企在中国已是屡见不鲜，汽车市场譬如大众、丰田以及现代等日韩品牌在中国市场呼风唤雨；而家电市场，大金、TOTO以及东芝等的企业也在虎视眈眈。不过实际上，除了以上叫得上名号的企业，在国内也有不少十分低调的海外工厂，来自德国的博世便是其一。据公开资料显示：成立于1886年的博世集团，作为德国从事轻工业和智能交通技术以及消费品和能源建筑技术的工业巨头。但由于其行事一直十分低调，所以国内消费者对其可谓是知之甚少。而值得一提的是，来自德国的博世集团，真正进入国内其实要追溯到1909年。而在中国扎根111年之后，中国也顺利晋升为博世集团尤为重视的市场之一。据悉，仅是在中国，博世集团便拥有近6万名员工，在2019年，中国市场更是为博世集团贡献出约1097亿人民币的营收，近乎占总营收的1/5。中国市场对于博世集团的重要性不言而喻。其中博世的轻工业更是被业内人士戏称“垄断中国”，一年在中国营收超百亿！几乎垄断了一整个轻工业市场！博世的螺丝刀也是被网友称作“孤独求败一般的存在”然而NDIMOA公司这个后起之秀，拥有自己的专业科研团队，一心专注于工业工具的材料研发，如今也在这个领域取得了巨大的成就，研究出超级S2合金钢。它的诞生，结束了德国在全球工业的高价垄断地位！直接碾压了德国博世螺丝刀，成为螺丝刀界的霸主。结束博世在中国111年的高价垄断地位！就连德国后来也出资学习她们的技术。究竟是什么平民产品能让林晓芸短短时间内市值超过300亿？它就是堪比德国品质的超级S2合金钢「50合1」性价比堪称“小米”的螺丝刀。1、超级S2合金钢「50合1」99%的数码产品轻松搞定！50合1精密螺丝刀套装按照各自的分类盛装在其中48件S2合金批头+镊子+刀杆12种48个批头满足你所有想象十字、一字、三角、套筒，六星五星，六边，小方，两头，圆形......你没想到的，它都有！手机、钟表、无人机、数码、PC、小家电一切手到拈来！是维修爱好者们梦想中的百宝箱！无论你是修眼镜框还是修理3C数码手机、钟表、无人机、数码相机、PC、统统都不是问题即便的价格昂贵的机械表在这种黑科技螺丝刀面前都是小菜一碟完美调配螺丝扣超高精度，轻松修修修2、S2超级合金钢且高精度硬度高达60HRC，硬钢德国货50合1精密螺丝刀套装，是由超级S2合金钢材质打造，档次和质量上可谓螺丝刀中的极品，不夸张的说都可当传家宝！为何这么说？S2合金钢材质的特点就是够硬，经久耐用耐冲击，而且防锈耐磨，耐高温其硬度更是高达60HRC更能轻松不费力的拆解修理！全球最大的汽车零部件供应商德国 博 世的电动螺丝刀同样采用的S2超级合金钢与这款相同，价格却是数倍！其实很多所谓的国外品牌多数都是国内代工生产再配合CNC 工业级的标准化制作方式，使其S2精度上更是达到了0.01毫米的误差值这个精度出口欧美绰绰有余3 设计巧妙，做工匠心好看好用，颜值好看到哭！还能传家在外观在，它的整体是银灰色色调，低调中又带着一些奢华，普通的螺丝刀根本达不到的颜值。外盒是创新按压弹仓式盒子，轻盈又易开启轻轻一按取出再轻轻一按锁住收纳高级感十足托盘底部采用磁吸设计，方便收纳上下摆动，批头也不会掉落对于经常使用的人来说拿放方便，且整体不易丢失螺丝刀头内也有设计磁吸一拔一插，体验极为舒爽细节之处见匠心螺丝刀头插进去会被稳稳固定住，不会滑动我们都知道一把螺丝刀好不好用，很大程度还取决于它的手柄，人体工程学设计，握感舒适不打滑底部加装了360°可旋转的螺底，作为老司机都懂，这是一个暖心设计只需要手指转动无需掌心随之转动真正达到可以单手操作拧螺丝例如这样~还有贴心的镊子设计镊子头极细，再小的零件也能轻松夹起真真正正做到50合1的技术！作为一款精致的螺丝刀必然不能太大50合1却能轻松放入口袋作为国货新品牌，拒绝品牌溢价，品质可以硬杠德国大牌的同时，却做到了平民的价格，我们正在做一件伟大的事情，致力于做工具界的“小米”！线下专柜原价399元，小编千辛万苦，和品牌软磨硬泡，终于将价格打下来了，限时特惠99元！德国品质，一款可以祖传的螺丝刀，它也将会是你最后一款螺丝刀！品质好不好，复购说了算，真的超级值，有做工有分量！一经发售好评连连产品好不好，从来都不是商家自吹客户用了说好，才叫好50合一精密螺丝刀套装，超级S2合金钢「50合1」一款可以祖传的螺丝刀！专柜价399元，自媒体渠道99元库存1000件，售完恢复原价一款可以让男人更man的螺丝刀！

“高速增长”、“本土化”和“转型”，一个铿锵有力的男低音在博世2018年度新闻发布会转场时，通过话筒为这间航母级公司的2017年做下了一个短促但直击要害的关键词式注脚。而支撑这三个关键词的背后，是这间来自德国的技术与服务供应商不懈而专注的努力。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来在发布会现场公布集团2017年在华业绩创下新高，销售额首次突破千亿，达到1,134亿元人民币（约合149亿欧元），实现了近24%的大幅增长。而作为集团在德国以外的最大单一市场——中国——为整个亚太市场贡献了超过六成的销售业绩。“未来，我们将对本土市场持续投资，加快在中国的物联网布局。” 泰瑞来补充道。作为一间拥有40多万名员工的巨舰级公司，博世的每一次的变革都会成为行业瞩目的焦点，这一次公开宣称将“加速转型成为领先的物联网公司”也不例外。目前博世的业务被划分为4个领域，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。受益于商用车和新能源车领域不断攀升的市场需求，以及国内消费升级、制造业产业转型的实际需要，2017年博世中国各业务板块都实现了积极增长。在高增长的阳面效应下，博世希望在中国——这个物联网战略的重点市场里进一步扩大领先优势，随即成立了分属汽车与智能交通业务及工业技术业务的两大新事业部。其中博世全新智能网联事业部满足全球在互联交通服务领域日益多样化的实际需求。在中国，这一事业部将致力于拓展未来更适合中国现状的生活和交通出行场景，提供满足消费者需求的出行解决方案。目前，包括新一代智能泊车等项目已经启动，未来公司还将致力于打造并提供一系列适用于中国市场和消费者的出行服务，包括数据深度挖掘、先进的车队管理等，都将基于博世物联网组件得以实现。而新成立的“博世互联工业”单元则将在工业4.0领域不断开拓对外业务。随着中国制造产业向着互联生产转型升级，博世在工业领域所积累的生产制造以及工业4.0实践经验正致力于为国内不同行业、规模的制造型企业提供集软硬件一体化的工业4.0解决方案。以精益价值流为核心，目前博世在中国15个城市的博世工厂积极推进工业4.0项目。在中国市场表现稳步向上的过程中，不能被忽略的一个核心因素是博世始终将本土化看成一种不可多得的先发优势。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东曾说过：博世中国其实是中国的博世，这位掌舵人的字里行间透露这博世对拥抱中国的强烈渴望。据公开数字，过去十年间博世在中国市场的累计投资额近400亿元人民币（约合48亿欧元）。2017年，博世在华总投资额为64亿元人民币（约合8亿3千万欧元），占销售额的5.64%。作为行业未来发展的重点，博世在中国积极布局新能源领域和高效动力总成系统。今年3月，博世汽车系统（无锡）有限公司正式奠基，全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。未来，无锡工厂将成为博世集团动力总成业务的中国总部，同时也是在华发展的重要基地。另一方面，为满足中国消费者对于互联化和自动驾驶解决方案不断增长的市场需求，博世汽车多媒体芜湖工厂将于5月正式开业。工厂总投资额达1.45亿人民币，未来将主要生产车内的仪表盘和中央网关等产品。相比于突进的2017年，博世将2018年销售额预期增长率定在了2%至3%，这个数字考虑到了当前经济与地缘政治因素带来的风险。

“疫情的暴发确实让全球的供应链造成了‘断供’影响，但这其实对于经历过百年历史的汽车行业来说是很正常的事情，不能因此对零部件行业进行太多的调整，零部件行业发展至今是市场竞争的结局。汽车行业真正面临冲击的是新四化的到来，作为一家大型跨国企业，面对充满不确定性的全球汽车产业供应链新格局，博世居安思危，力求用自身实力创新破解难题。所以在过去的时间里，博世做了一系列的动作。”近日，在2020中国汽车供应链大会期间，博世亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健接受了《中国经营报》记者的专访，针对博世面临新四化方面的转型以及未来发展战略带来了新观点和新思路。转身并非易事电动化、网联化、智能化、共享化将带来全球汽车产业的深刻变革，汽车制造向移动服务延伸，汽车从出行工具向移动出行服务聚合体转型，人们从购买汽车向购买出行服务转变，这必将带来汽车产业底层商业逻辑的根本改变。“汽车行业现在又焕发新的活力，未来具有很大的不确定性，随着自动驾驶、车路协同、共享模式等实现，汽车可能会完全不同，无论是在外观、购买形式上还是使用场景上，可能都将有重大变革，这其实给我们很多可以畅想的余地。作为一家百年企业，如果还要存续下来，必须要看得更远。博世在七八年前就看到汽车行业的发展变化趋势，所以在过去的几年时间里，博世做了一系列的动作，其中就包括数字化、智能化。”蒋健表示。据了解，作为一家跨国企业，博世扎根中国已有110年的历史。面对新四化发展趋势，博世审时度势，逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。今年北京车展，博世就带来了重量级产品，其中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱为首次在中国展出。“智能座舱其实能够反映汽车的变化。当前电子产品在汽车里的含量越来越高，事实上博世所生产的产品到目前为止几乎已经没有纯机械的产品，都是电控的产品，博世从20世纪70年代起一直从事电子类机电产品。电子产品在汽车里的含量越来越高，豪华车里面的电子产品越高，价值越会持续地走高。”蒋健表示。前瞻的眼光也让博世迈出了坚实的转型之路。他解释说：“首先是持续性的技术投入，目前，博世在全球有30万余名员工，员工中大致有7万多人是研发人员，其中大约有3万多名软件人员，可见博世在研发投入、储备人才这方面的持续投入。其次我们还进行了组织架构的改变，比如我们两年前成立了智能网联事业部，立足于开发基于互联网服务方面的新业务，今年又有一个大动作——成立智能驾驶与控制事业部，该事业部于明年1月1日起正式启动，整个部门的规模达到17000人。这其实是在现有组织架构基础上进行重组，几个事业部打通之后融合成一个事业部，便于之后的合作。”而在时代浪潮之中进行“转身”并非易事。在蒋健看来：“这其实是很难的。博世在全球有30多万名员工，重心在传统内燃机领域的研发能力和生产能力，怎样才能非常顺利地进入到新的时代？我们也正在探索。不过正是因为行业的不确定性使我们居安思危，危机就在眼前，可能随时会发生，我们内部经常会用柯达的例子告诫自己，然后努力地在新领域有所布局。”“技术中立”策略“未来到底怎么发展有很大的不确定性，技术路线可能面临不同的走向，博世一直在业界号召技术中立。这是因为新能源可能会走向不同的道路，但是我们现在预测，直到2030年，传统内燃机可能会继续占有市场67%的份额，纯电可能占据33%左右。”蒋健表示。他进一步表示，从企业角度来讲，采取多点布局方式，一方面继续深耕改进内燃机技术，让其更加环保，另一方面在纯电领域也投入了技术、人力，包括在燃料电池方面也投入很多，比如在中国无锡成立了新燃料电池中心。除此之外，博世在自动驾驶方面也加大布局。“博世的自动驾驶在全球有多个团队，北美有一个团队，欧洲有一个团队，在中国也有一个团队，这几个团队既有协作，又有分工，中国团队主要在车路协同方面进行研发，如果中国的团队在自动驾驶方面先有成就，我们就可以将在中国积累的经验推广至全球。”蒋健表示。他还表示：“从自动驾驶布局来讲，在中国有它的一些特点。我们在欧洲以及北美的团队研究的方向更集中在单车智能上，也就是如何将这些传感器和算法、算力放在车上，让车有自己的判断。我们认为，在中国实现车路协同的可能性更大，因为车路协同需要政府的投入和方方面面的合作，在西方难度大，而中国具有优势。车路协同的好处可以降低单车价格。因为未来要实现L3以上的自动驾驶，这辆车就需要装配多个传感器，如果单车价格太高，消费者买不起，就普及不了。”不过，在蒋健看来，自动驾驶真正实现的前提是安全。“在自动驾驶上我们并没有那么激进，我们需要循序渐进，博世做了很多的安全方面的考究，比如L1级别的驾驶员辅助系统较为成熟之后我们才开始运用。L3级别以上的自动驾驶目前则面临着立法以及道路环境等诸多挑战，所以我们现在只是在集中力量加紧研发。我们在对L4、L5级别的自动驾驶做特定场景下的无人驾驶，特别是自动泊车，目前已经跟奔驰一起宣布实现了自动代客泊车。”据了解，奔驰和博世将在斯图加特机场的P6停车场部署一套自动代客泊车(AVP)系统。旗舰2021款S级将提供启用名为“智能停车试点(Intelligent Park Pilot)”的功能，其将能让汽车基于智能手机指令自动停车。零部件行业应交给市场充分竞争今年以来，疫情引发了业内对产业链供应链安全的再审视。汽车产业涉及材料、冶金、化工、机械、电子通讯、数据信息等，汽车产业链供应链具有关联度大、产业链长、环节多等特点。汽车产业独有的特征本身就隐含着潜在的风险，链条上的任何一环出现“脱节”或“断裂”时，上游、下游供应商都可能受到影响。对此，蒋健表示：“在全球化背景之下，目前汽车行业的精益化生产是做到比较极致的，精益生产的背后其实就是零部件供应商不停地降低成本，以达到市场有竞争力的价格。所以不少零部件供应商的利润也是比较低的，企业也必须靠走量来实现盈利，久而久之有一些零部件产品甚至在全球能够占据70%～80%的占有率。当前汽车行业形成这个格局，一切都是为了经济化，也确实是成本最优化的，不过因此也会发生一些供应链的问题。”“但供应链的危机其实并不是疫情之后才产生的，而是每隔一段时间就会产生一些危机，比如一些国家海啸发生时以及发大水时，一家零部件的断供招至全球汽车供应链的运转出现了问题。这是不可避免的，但是这些年来，汽车行业的企业在采购以及物流方面已经积累了一些经验，一般来说都会有一至两个备用供应商以应对危机，只不过这次因疫情供应链问题有所升级而已。”蒋健表示：“其实最紧张的时候是今年5月份，要求保供中国市场，因为当时欧美都已深陷疫情，而中国市场开始复苏，当时中国市场需要很多国外的零部件，这些零部件要么生产不了，要么运不出来，这确实很难。但是以博世为例，我们从疫情暴发到目前为止，从来没有因为博世的原因让我们的主机厂停过线，我们还是基本做到能够保供的。这主要就是一个大零部件供应商的优势，可以调动全球的资源来支持中国市场。”“如果要保障供应链的安全，就可能需要承受成本的牺牲。比如为了安全起见，中国等许多国家都成立了一些零部件厂商。当供大于求时，价格就会上涨，也可能造成浪费。比如芯片厂商其实并不需要太多，还是要比较谨慎。当然，为了保证安全，中国芯片领域的某一些环节可能还是需要建立的。当前，中国汽车零部件发展得还是相当不错的，这是充分竞争的结局，所以建议在零部件领域只需要稍做调整即可，不宜政府干涉过多，充分让市场进行竞争。”蒋健建议道。（编辑：张硕校对：颜京宁）

来源：经济日报《外商投资法》将于2020年1月1日起正式实施，与之相配套的《外商投资法实施条例》也将同步颁布实施。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东在接受《经济日报》记者采访时表示，《外商投资法》的正式实施，将促进博世2020年进一步在华投资。中国是博世集团全球范围内第二大市场，中国市场是博世集团非常重要的战略市场之一。“中国市场在物联网、互联网经济、人工智能、智能网联、自动驾驶等前沿领域引领全球产业发展的风向标，有非常大的市场机遇与潜力。”陈玉东表示，博世长期看好中国市场，也坚定持续投资中国市场，在诸多创新业务领域，都将中国设为博世集团的战略市场之一。陈玉东介绍，2019年，博世继续保持了三四十亿左右的投资额，在众多战略业务以及研发领域都进行了重要投资。2020年，博世会继续保持在华投资，布局并巩固战略领域的核心竞争力。如燃料电池预计明年正式落成启用；博西家电研发中心预计将于2020年落成启用。同时，博西家电新的总部大楼也将于2020年内建成并投入使用。近年来，随着我国对外开放的持续深入，以及外资企业参与我国经济活动程度的不断提升，对参与标准化工作的积极性日益高涨。《外商投资法》第十五条明确提出，国家保障外商投资企业依法平等参与标准制定工作，强化标准制定的信息公开和社会监督。“博世也有参与制定某些行业标准。以汽车行业为例，负责行业标准和法规制定的相关协会和有关部门一直都积极听取企业的意见和建议，博世一直以来都积极参与其中，在汽车安全、智能网联及排放法规等方面的行业标准以及法规制定上建言献策，同时，也将欧洲最新的做法积极分享、交流。”陈玉东表示，《外商投资法实施条例》释放出中国进一步扩大开放的积极态度，博世将一如既往地继续积极参与行业标准和法规的制定工作。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东

作者丨王瑞编辑丨何奇、郝秋慧2014年夏天的一个清晨，李一帆走进老板办公室说道：“我要辞职创业了。”彼时，清华毕业的李一帆已获得伊利诺伊大学博士学位，在硅谷某知名公司担任首席工程师，从事机器人运动控制的研究。作为智能机器人领域的专家，李一帆辞职归国，踏上了漫漫创业之路。他与两位来自斯坦福的合伙人携手创办了禾赛科技，角逐激光雷达。在美国硅谷，当时一家名为Velodyne的激光雷达企业，几乎垄断了所有汽车OEM与自动驾驶公司的订单，是业内当之无愧的霸主。此时，中国激光雷达市场还留存空白。2020年1月7日，禾赛科技获得博世集团和光速联合领投的C轮1.73亿美金，刷新激光雷达行业单笔融资纪录。“以前每个人都会告诉你，做汽车创业公司是没有出路的，结果特斯拉崛起了。”在接受亿欧汽车专访时，禾赛科技CEO李一帆说到。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞当谈及何以吸引博世投资时，李一帆给出了答案：“虽然出货量还不够大，但我们的产品一定是性能最好、技术最领先的产品。”落户上海6年，禾赛科技先后发布了40线机械激光雷达Pandar40、固态激光雷达PandarGT、自动驾驶多传感器融合套件Pandora......业务覆盖无人驾驶出租车（Robotaxi）、无人驾驶物流车等多个领域。01行业变天了车载激光雷达不是新鲜事物。早在上个世纪80年代，日产汽车就曾开展过关于可控制车辆间距的激光雷达的研究，但彼时行业声量十分有限。直到2010年，行业变天了。一夜之间，自动驾驶成为汽车行业最炙手可热的前沿领域，激光雷达作为自动驾驶感知层的关键零部件，吸引了中外各界的强烈关注。凭借音响起家的硅谷公司Velodyne，在2016年剥离了激光雷达业务，成立了新公司Velodyne LIDAR，一度占据全球绝大部分的车载激光雷达市场。自2013年至2015年创业潮至今，中国车载激光雷达创业公司不断发力，不仅夺回了中国的市场份额，更在全球范围内享有声誉。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞最初，禾赛科技是一家做激光气体遥测系统的公司。在李一帆眼里，禾赛科技怀揣着以机器人技术改变世界的梦想。“传感器与机器人密不可分，”李一帆认为，传感器是一切外部世界的信息进入机器的必经之路，就像机器人的眼睛，“它能帮助我们探索未知的世界。”因此，当车载激光雷达逐渐成为禾赛科技的重要业务时，一切都合情合理。特斯拉Autopilot的横空出世，与“新四化”的浪潮到来，使得汽车从单一的交通工具，逐渐向移动智能空间转移。若要实现高等级自动驾驶，具备极高探测精度的激光雷达不可或缺——它是汽车的眼睛。激光雷达的车载应用，形成了一片独特的增量市场：车载激光雷达市场。据TMR数据，预计2026年，全球车载激光雷达市场规模将达到20亿美元，期间年复合增长率达到35%。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞02规则被修改了依托宽广的车载激光雷达赛道，禾赛科技实现了“挂档加速”。在创始团队历经一年多的数十次迭代后，禾赛科技于2017年4月发布了40线激光雷达Pandar 40。得益于专为自动驾驶优化的布线，该产品能以40线达到83线传统激光雷达的角分辨率，扫描结果非常接近Velodyne的64线激光雷达的点云质量，且在机电特性、体积等方面占据优势。这部分归功于禾赛科技没有循规蹈矩地将线数规定为2的整数幂。“这并不是一个必须遵守的定理。”李一帆清楚地意识到，市场上之所以只有16、32、64线数的产品，是因为Velodyne最早定义了产品形态。如今规则被禾赛科技修改了。以Pandar 40为节点，禾赛科技迎来快速成长，自2017年起不断提出新品，出货量与市占率持续提升，成为激光雷达国产化的代表。禾赛科技创始团队/禾赛科技官网“不论是美国、欧洲还是在国内，我们在客户群体、尤其是最顶尖的客户群体中，口碑是最好的。”李一帆向亿欧汽车表示，禾赛科技的产品可靠性、服务、后续产品竞争力等不逊色于外国厂商。这得益于禾赛科技“降维打击”的策略。中国制造业“苦低端久矣”。中国公司进入高端制造业，大多从低端产品入手，在“国产替代”的过程中逐步积累技术、资金与市场，最后向上渗透。这种方式容易上手，却不易精通。以中国车企为例，自主品牌早年大多依靠低端车型起家，在经历20多年发展期后，无不囿于高端化困境。禾赛科技选择另辟蹊径，其首款产品即是高端产品，意欲占领顶级玩家市场后，再“降维打击”中低端市场。这一策略后来也的确助其中低端产品赢得了大量的市场。“预研一代，开发一代，成熟一代”，这是禾赛科技的研发思路。在10款80分的产品与1款95分的产品之间，禾赛科技选择了后者。禾赛科技激光雷达产品/禾赛科技官方03技术为王“如果我们的价格被迫上涨，那么我们就要保证产品性能足够领先。”李一帆直言，如果大家的产品半斤八两，在硅谷供应商和上海供应商之间，美国客户一定会选择硅谷供应商，“没有任何理由。”李一帆告诉亿欧汽车，激光雷达行业目前仍属于早期。但若能实现大规模应用，雷达成本将迅速下降，这还需要几年时间。但李一帆对于“5年之内降到200元”这种结论持保留态度，甚至觉得说这话的人“有点不负责任”。当前，一颗机械激光雷达的价格高达上万美金，量产“上车”存在很大的不确定性，短期内实现大幅降本并不现实。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞依靠自研团队，禾赛科技已经构建了产品“护城河”。据悉，禾赛科技聚集了光学、精密机械、模拟电路等多个领域的研发人员，其中不乏来自斯坦福、伊利诺伊等高校人才，这使得禾赛科技能够紧跟行业技术前沿、不断提升产品竞争力。“我们在中美两国的业务量是差不多的。”李一帆向亿欧汽车透露。目前，禾赛科技在海外拥有一众客户，遍布全球20个国家和地区的70座城市。美国加州DMV公布的获得无人驾驶公开道路测试牌照的公司中，超过50%已经是禾赛科技的客户。疫情为禾赛科技的海外业务带来挑战。“无论是什么因素，我们必须直面，”李一帆对于禾赛科技面临的形势有清醒的认识，“但我不相信，这些事情会在本质上改变客户的决策。”以禾赛科技某位美国大客户为例，李一帆坦言，对方选择禾赛科技时主要考虑技术领先性，“当产品性价比等处于优势时，以商业利益为考量，客户们仍会选择禾赛科技”。04结语目前，全球自动驾驶渗透率仍然处于低位。特别是L4及以上高等级自动驾驶，渗透率仍有很大的提高空间。据IHS数据，预计2030年，高等级自动驾驶渗透率将达到10%，2040年将达到50%。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞自动驾驶的新机遇，让禾赛科技未来可期。业内的主流意识是高等级自动驾驶离不开激光雷达，其渗透率一旦提高，车载激光雷达的市场将更加广阔。“如果你做的技术代表未来，解决的是核心矛盾，那么你应该长线乐观，而非悲观，”李一帆对未来充满期望。

当下我们国家很多人学历越来越高，博士生以及研究生几乎可以说遍地都是，就有人发现了这么一个现象，那就是现在的博士生似乎越来越喜欢在学校里工作了，比如担任学校里的老师或者研究人员，很少有人愿意去外面的大公司去应聘了，那么到底是什么原因呢？高校的老师刚入职的时候，收入确实没有大公司那么高，但是有一点，那就是高校老师薪资比较稳定，基本上没有什么太大的风险，而且博士进入学校的话，学校会安排一定的安家费，收入包括基本工资以及补助等加起来也根本不逊色于很多的大型企业，最重要的是博士生本身对于校园环境都是比较熟悉的，对于教师工作驾轻就熟，压力不大，比较踏实。那么在大型企业上班能够得到什么呢？一般到了博士生阶段，对于大公司来说有吸引力，但是也没有想象中的那么大，大企业都是以效益和业绩为指标的，各方面的压力非常大，很多博士生根本都受不了，其次就是企业对于专业知识并不是非常需要，除了高科技方面的人才除外，这样的人才说实话在企业里也是一种浪费。当然博士生不去大型公司任职，很大方面的原因是大公司根本不缺博士生，看看外面找不到工作的人一抓一大把，从学校里的天之骄子到企业随意选择的实习生，很多博士根本无法接受这么冰冷的现实，所以他们才会放弃去大公司入职。那么大家认为还有哪些因素导致博士生更愿意去高校任职呢？