博世达科技有限公司

据中国指数研究院综合整理数据显示，2019年上半年，共有147家房地产企业销售额超过50亿元，较去年增加9家，合计实现销售额58537亿元，平均销售额398.2亿元，同比增长10.3%。具体来看，20家品牌房企累计销售额达到26588亿元，较去年同期提高12.1%；累计销售面积19098万平方米，同比增长5.9%。较全球数据显示，中国的房地产存量和增量市场也在全球范围遥遥领先。与此同时，针对房地产行业，从中央到地方、从需求管理到供给管理，体现出了高度的政策协同，未来发展趋于平稳；商业地产价值将进行更加深层次的挖掘与提升。而物联网的在地产行业中的创新延展，将助力两个行业的技术创新与融合，从而进一步提升地产运营效率，以及物联网与地产运营的智能化应用落地。传统的地产行业市场转型围绕物联网颠覆力量的3个向量而设计：资产市场、风险管理和提高效率。其中资产市场的创建释放了物理资产的多余产能，并且实现了可用资产的即时搜索、使用和支付。以商业不动产为例，商业不动产是一个极为复杂的行业，却受限于利用率低下、市场无法整体供应、无法达到优化状态、流动能力差等诸多因素。物联网则可通过物联化和数字化消除市场缺陷。传感器与利用率信息相结合，可实现实时发现、可用性和付款而创建流动市场。随着不动产实现数字化标记、管理和共享，企业可以建立新的服务和市场群体追踪与转化。基于“物联网+地产”的深入思考，Plug and Play中国地产科技垂直领域、物联网垂直领域于近日在深圳联手举办“物联网+地产科技”加速计划项目甄选日，邀请了30余地产、物联网领域龙头企业和40余科技创新项目代表参与，围绕“AI&底层技术&机器人、工业制造、智能家居、设计施工、物业数字化、商场赋能、地产交易、企业服务”8大聚焦主题，共同探讨与展望合作趋势。部分出席活动的大企业合作伙伴据Plug and Play中国执行董事、首席执行官徐洁平介绍，Plug and Play中国首次将地产科技与物联网两个垂直领域进行融合，看似相差较远的行业，却在实际应用中有着非常紧密的联系。在过去的一段时间里，来自地产行业的科技创新需求，我们都能在物联网板块找到非常匹配的解决方案；同时，地产科技的技术创新，又成为物联网应用落地的最佳校验场。与此同时，Plug and Play中国致力于打造的创新生态，也将成为互联创新的有机载体。未来，还将围绕粤港澳大湾区深入开展在地产科技、物联网、移动出行、金融科技、保险科技、品牌与零售等领域之间的跨行业创新协作。PNP中国首席执行官徐洁平自2015年以来，Plug and Play 在中国相继开展物联网与地产科技领域的创新服务，已完成精准的大企业项目对接会百余场，在千余家的优秀初创企业存量中，累计加速近300家初创项目，与大企业的试点项目落地57项。Plug and Play中国副总裁乔丹在活动中介绍到：地产科技进入到第二期的加速计划、物联网进入到第四期的加速计划，基于过往的加速成果与经验，两个行业领域会进一步将此次跨领域的创新合作推至新高度。Plug and Play中国副总裁乔丹甄选日活动中，来自罗伯特博世风险投资、中国联通物联网、浩方集团、香港置地、左邻等物联网及地产领军企业、创业公司嘉宾展开交流，分享了在人工智能、工业制造、智能家居、设计施工及物业数字化主题的探索经验及创新成果。杨森罗伯特博世风险投资高级投资经理秉承开放式创新理念，博世充分相信初创企业创新能力，并积极寻求双赢的合作伙伴关系。目前，已成功对接合作了100余家初创企业，并在2018年直投了13家优秀初创企业。在与Plug and Play 中国的合作过程中，希望通过双方对科技创新的探索，不断推进行业的升级与专业性的优化，加速产业链，与跨行业的协作创新。王延红中国联通物联网工业应用开发部经理中国联通物联网研究院与Plug and Play 中国互为生态，双方作为彼此生态的一部分，共同为大企业和初创企业提供行业发展方向支持和平台资源。雷平浩方集团副总裁基于目前智能家居品牌众多型号复杂、单价过高、无法获得大多数消费者认同3点现状，阐述智能家居行业如何从C端切入、融入生态彼此赋能。陈戈香港置地集团工程部副董事数字时代的智能建设与建造，通过客户体验、卓越管理和可持续发展及大数据，将传统“设计、招标、建造、交付、运营”管理平台智能化，完成代替、赋能、创新。活动中，初创企业的代表也分享了他们的行业观点和实践经验。部分出席活动的初创企业宋嘉扬深圳左邻永佳科技有限公司，园区事业部负责人随着用户习惯发生转变，生活管理方式需要智能化，通过人的连接、服务与资源的连接、数据连接建立智慧物业运营管理系统生态，应用于智慧楼宇、智慧物业、智慧服务等方方面面。希望能够依托于Plug and Play的创新生态平台寻找更多的创新项目和合作伙伴深入到更加细分领域的合作。付晓君ThinkHome 运营总监智能家居不仅仅应该是无线，它更应该结合建筑本身，让整个空间以及个人生活变得更加舒适。地产和物联网的结合将能够改变我们大居住空间，以及提升大健康生活环境，而Plug and Play正好能为这些在行业中潜心研究的初创企业提供一个技术展示和落地的平台，这些方面的因素都将推动整个行业的发展。随着我国大力发展5G网络，以物联网智慧家居体系的逐步建设，将带动整个房地产市场迈入智能时代。未来在住宅地产、商业地产、产业地产等领域，都将与物联网智能化相结合。预计到2025年，全球物联网链接总数将超过250亿，各细分领域的智能化应用都将为人类带来更好的服务。

德国柏林——当地时间2月21日，在2018年博世物联网大会上，来自中国的人工智能视觉感知初创公司黑芝麻智能科技有限公司与技术与服务供应商博世签署战略合作框架协议。双方将在智慧城市、智能家居、智能网联汽车及自动驾驶领域展开合作，发挥双方优势。博世集团是技术及服务供应商，集团业务涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。博世是全球唯一一家在传感器、软件和服务等物联网三个层面均有所布局的公司。基于博世传感器、软件和服务三大战略基石，博世可以提供智能家居、智慧城市、互联交通和互联工业应用解决方案。截至目前，博世已经开展了近100个物联网项目。黑芝麻智能科技是一家成立于2016年人工智能视觉感知初创公司，旨在提供视觉图像感知技术。黑芝麻智能科技擅长提供从基础的控光技术，到面向AI的图像处理技术出发来提高成像质量，以及应用深度神经网络训练，结合视频处理和压缩技术，形成从传感器端到应用端的处理过程，提供各种光照环境条件下准确的感知结果。黑芝麻技术团队有丰富的产业经验，从产品需求出发，通过原始图像的质量提升，结合人工智能技术，能够获得更精准的感知信息。“我们专注于提供视觉感知过程的技术，做好做精从传感器到应用场景的信息分析、处理过程。”黑芝麻CEO单记章表示，“这个过程中涉及到的硬件部分我们都可以同博世合作，包括各种sensor和处理平台以及后续的应用。”两家公司正在积极开拓更多智慧场景应用。我是36氪汽车记者卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：1803140

作者丨王瑞编辑丨何奇、郝秋慧2014年夏天的一个清晨，李一帆走进老板办公室说道：“我要辞职创业了。”彼时，清华毕业的李一帆已获得伊利诺伊大学博士学位，在硅谷某知名公司担任首席工程师，从事机器人运动控制的研究。作为智能机器人领域的专家，李一帆辞职归国，踏上了漫漫创业之路。他与两位来自斯坦福的合伙人携手创办了禾赛科技，角逐激光雷达。在美国硅谷，当时一家名为Velodyne的激光雷达企业，几乎垄断了所有汽车OEM与自动驾驶公司的订单，是业内当之无愧的霸主。此时，中国激光雷达市场还留存空白。2020年1月7日，禾赛科技获得博世集团和光速联合领投的C轮1.73亿美金，刷新激光雷达行业单笔融资纪录。“以前每个人都会告诉你，做汽车创业公司是没有出路的，结果特斯拉崛起了。”在接受亿欧汽车专访时，禾赛科技CEO李一帆说到。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞当谈及何以吸引博世投资时，李一帆给出了答案：“虽然出货量还不够大，但我们的产品一定是性能最好、技术最领先的产品。”落户上海6年，禾赛科技先后发布了40线机械激光雷达Pandar40、固态激光雷达PandarGT、自动驾驶多传感器融合套件Pandora......业务覆盖无人驾驶出租车（Robotaxi）、无人驾驶物流车等多个领域。01行业变天了车载激光雷达不是新鲜事物。早在上个世纪80年代，日产汽车就曾开展过关于可控制车辆间距的激光雷达的研究，但彼时行业声量十分有限。直到2010年，行业变天了。一夜之间，自动驾驶成为汽车行业最炙手可热的前沿领域，激光雷达作为自动驾驶感知层的关键零部件，吸引了中外各界的强烈关注。凭借音响起家的硅谷公司Velodyne，在2016年剥离了激光雷达业务，成立了新公司Velodyne LIDAR，一度占据全球绝大部分的车载激光雷达市场。自2013年至2015年创业潮至今，中国车载激光雷达创业公司不断发力，不仅夺回了中国的市场份额，更在全球范围内享有声誉。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞最初，禾赛科技是一家做激光气体遥测系统的公司。在李一帆眼里，禾赛科技怀揣着以机器人技术改变世界的梦想。“传感器与机器人密不可分，”李一帆认为，传感器是一切外部世界的信息进入机器的必经之路，就像机器人的眼睛，“它能帮助我们探索未知的世界。”因此，当车载激光雷达逐渐成为禾赛科技的重要业务时，一切都合情合理。特斯拉Autopilot的横空出世，与“新四化”的浪潮到来，使得汽车从单一的交通工具，逐渐向移动智能空间转移。若要实现高等级自动驾驶，具备极高探测精度的激光雷达不可或缺——它是汽车的眼睛。激光雷达的车载应用，形成了一片独特的增量市场：车载激光雷达市场。据TMR数据，预计2026年，全球车载激光雷达市场规模将达到20亿美元，期间年复合增长率达到35%。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞02规则被修改了依托宽广的车载激光雷达赛道，禾赛科技实现了“挂档加速”。在创始团队历经一年多的数十次迭代后，禾赛科技于2017年4月发布了40线激光雷达Pandar 40。得益于专为自动驾驶优化的布线，该产品能以40线达到83线传统激光雷达的角分辨率，扫描结果非常接近Velodyne的64线激光雷达的点云质量，且在机电特性、体积等方面占据优势。这部分归功于禾赛科技没有循规蹈矩地将线数规定为2的整数幂。“这并不是一个必须遵守的定理。”李一帆清楚地意识到，市场上之所以只有16、32、64线数的产品，是因为Velodyne最早定义了产品形态。如今规则被禾赛科技修改了。以Pandar 40为节点，禾赛科技迎来快速成长，自2017年起不断提出新品，出货量与市占率持续提升，成为激光雷达国产化的代表。禾赛科技创始团队/禾赛科技官网“不论是美国、欧洲还是在国内，我们在客户群体、尤其是最顶尖的客户群体中，口碑是最好的。”李一帆向亿欧汽车表示，禾赛科技的产品可靠性、服务、后续产品竞争力等不逊色于外国厂商。这得益于禾赛科技“降维打击”的策略。中国制造业“苦低端久矣”。中国公司进入高端制造业，大多从低端产品入手，在“国产替代”的过程中逐步积累技术、资金与市场，最后向上渗透。这种方式容易上手，却不易精通。以中国车企为例，自主品牌早年大多依靠低端车型起家，在经历20多年发展期后，无不囿于高端化困境。禾赛科技选择另辟蹊径，其首款产品即是高端产品，意欲占领顶级玩家市场后，再“降维打击”中低端市场。这一策略后来也的确助其中低端产品赢得了大量的市场。“预研一代，开发一代，成熟一代”，这是禾赛科技的研发思路。在10款80分的产品与1款95分的产品之间，禾赛科技选择了后者。禾赛科技激光雷达产品/禾赛科技官方03技术为王“如果我们的价格被迫上涨，那么我们就要保证产品性能足够领先。”李一帆直言，如果大家的产品半斤八两，在硅谷供应商和上海供应商之间，美国客户一定会选择硅谷供应商，“没有任何理由。”李一帆告诉亿欧汽车，激光雷达行业目前仍属于早期。但若能实现大规模应用，雷达成本将迅速下降，这还需要几年时间。但李一帆对于“5年之内降到200元”这种结论持保留态度，甚至觉得说这话的人“有点不负责任”。当前，一颗机械激光雷达的价格高达上万美金，量产“上车”存在很大的不确定性，短期内实现大幅降本并不现实。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞依靠自研团队，禾赛科技已经构建了产品“护城河”。据悉，禾赛科技聚集了光学、精密机械、模拟电路等多个领域的研发人员，其中不乏来自斯坦福、伊利诺伊等高校人才，这使得禾赛科技能够紧跟行业技术前沿、不断提升产品竞争力。“我们在中美两国的业务量是差不多的。”李一帆向亿欧汽车透露。目前，禾赛科技在海外拥有一众客户，遍布全球20个国家和地区的70座城市。美国加州DMV公布的获得无人驾驶公开道路测试牌照的公司中，超过50%已经是禾赛科技的客户。疫情为禾赛科技的海外业务带来挑战。“无论是什么因素，我们必须直面，”李一帆对于禾赛科技面临的形势有清醒的认识，“但我不相信，这些事情会在本质上改变客户的决策。”以禾赛科技某位美国大客户为例，李一帆坦言，对方选择禾赛科技时主要考虑技术领先性，“当产品性价比等处于优势时，以商业利益为考量，客户们仍会选择禾赛科技”。04结语目前，全球自动驾驶渗透率仍然处于低位。特别是L4及以上高等级自动驾驶，渗透率仍有很大的提高空间。据IHS数据，预计2030年，高等级自动驾驶渗透率将达到10%，2040年将达到50%。制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞自动驾驶的新机遇，让禾赛科技未来可期。业内的主流意识是高等级自动驾驶离不开激光雷达，其渗透率一旦提高，车载激光雷达的市场将更加广阔。“如果你做的技术代表未来，解决的是核心矛盾，那么你应该长线乐观，而非悲观，”李一帆对未来充满期望。

【TechWeb】9月28日消息，近日，宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)宣布，将与博世集团(以下简称“博世”)正式建立长期战略合作伙伴关系，此后宁德时代将在全球范围内为博世48V动力电池系统提供可靠的动力内核。根据合作协议，宁德时代将按照博世的要求负责电芯的设计、开发和生产，并将其应用于博世48V电池。据悉，本次宁德时代和博世合作生产的48V动力电池系统，是一款可以给传统燃油车提供具有更高效率、更低成本、更优灵活性的电动化产品，而宁德时代为博世提供的高性能电芯则是博世48V混合动力系统的核心元件。来源: TechWeb

1月15日，房多多和博世智能科技携手举办的主题为“智慧居住 美好生活”战略合作签约仪式暨房多多“美房宝”产品发布会在上海博世之家圆满举行。房多多合伙人、二手房产品运营部总经理金治国、博世智能科技总经理贺斌等相关领导共同出席并见证了本次活动。图：房多多和博世智能科技达成战略合作此次发布会以“智慧居住，美好生活”为主题，旨在房多多和博世科技共同探索未来居住行业的发展新趋势，打造高科技、智能化、创新型的居住环境，为人们的美好生活提供更多的高品质产品。房多多作为中国居住服务领域领先的互联网科技公司，通过创新性地使用移动互联网、云技术和大数据，为中国的房地产服务市场提供优质的产品和解决方案，并结合前沿市场的消费者需求，不断推出新颖灵活的产品和服务模式，房多多美房宝就在此内外大背景下应运而生。美房宝是房多多为二手房提供售卖增值服务的产品，致力于打造中国优质品牌二手房，通过创新的合作模式、定制化的增值服务，开启卖房新方式，利用高效的互联网工具进行运营，实现房源共享和平台联卖，有效提升业主卖房效率。二手房通常面临房屋装修老旧、设计不合理、水电老化等问题，美房宝的推出，无疑是对二手房居住环境的一次重大升级。区别于传统二手房只针对家装环节进行增值服务，美房宝首次融入科技智能理念，以居住体验为核心，强化居住功能，通过选房标准、质量标准、环保标准、售后保障，四个纬度打造国内首个品牌二手房质量标准。房多多美房宝产品总监易志单表示：“过去二手房没有标准，但美房宝服务的二手房均会出具权威机构背书的质量鉴定报告、环保检测报告，将标准缺失的二手房转化为品牌二手房，并提供全套交接维保证书及相关文件，施工过程享受质量‘三包’服务，并由保险公司对房屋进行财产承保。”据悉，为提升美房宝的居住体验，房多多现已和博世联合开发居住服务类的产品，并打造了一系列交易类产品，简化二手房的带看、入户和交易流程，大大提升了二手房的交易效率。一直秉承“科技成就生活之美”的价值主张的博世智能科技，作为博世中国旗下的全资子公司，主要开辟博世传统领域之外的新业务：智慧家居和智能出行等。以高品质的技术和产品为核心，始终在智能居住领域引领行业趋势的，实现科技给生活带来的智能、便捷与安全。其中，博世智能科技旗下的智能门锁一经上市就以过硬的质量、精良的外观获得了良好的市场反馈，在与房多多的合作中，更是携手优化产品体验，打造专为二手房设计的智能锁。凭借创新科技，严谨细节，简化入户流程，解决带看痛点，提升平台效率。未来，博世智能科技和房多多共同开发的智能家居产品，将全面应用在房多多“美房宝”业务中，用户可以通过智能中控，实现远程、本地化控制家中各种设备，从灯光照明、门锁安防、遮阳门窗、温控管理、智能家电多个产品，大大提升用户居住体验，打造智慧居住环境。图：房多多合伙人金治国（左）、博世智能科技有限公司总经理贺斌签署战略合作协议同为居住服务领域的领军企业，房多多与博世智能科技一直在探索如何在科技领域中提升用户的居住体验。此次合作，双方将通过智慧联合创新，共建智慧居住、智能家居行业标准，为消费者带来“智慧居住、美好生活”的体验和服务，实现科技成就生活之美。

本报记者 许丹婷3月12日，广西“小汤山医院”——自治区人民医院邕武医院临时应急病房新增3例新冠肺炎确诊治愈患者。目前该医院共有73名确诊患者治愈，还在院治疗的患者已降至个位数。这所特殊的医院捷报频传，离不开优秀的医护人员和良好的设备，其中广西博世科环保科技股份有限公司提供的污水处理应急系统发挥了重大作用。春节期间，随着疫情蔓延，建设新冠肺炎定点收治医院成为防疫的重中之重，而这类医院对水质、水量及排放标准的设备处理能力和技术提出了很高要求。面临春节长假人员分散、抗疫期间物资调运不畅、技术方案及工艺要求多次变更等重重困难，博世科调动资源支持项目建设，利用其他项目及库存的设备、材料，全力以赴保工期。对于本地没有的配件及材料，公司派人长途驾车或乘飞机到外地采购，保证所需材料按时准备好。项目开工第二天，主要设备及材料已送达现场。为了赶进度保质量，设计与技术团队全天候驻守现场，边设计边施工，24小时连续奋战。设计和技术团队短短几天，拿出了上百张图纸和十几份技术方案，保障项目得以高度规范化和科学化建设。项目现场施工，风雨无阻，日夜不休，与时间赛跑，施工人员裤子泡在泥水里、肩膀露在雨水里，连续作业连轴转，没有一个人退缩。各方“火力全开”下，2月8日，广西首家“小汤山医院”——自治区人民医院邕武医院扩建工程（临时负压病房）项目施工完毕，仅用时8天。邕武医院刚刚交付，博世科再次被委以建设河池、柳州、桂林、玉林等7个定点收治医院污水处理项目的重任。博世科人再接再厉，24小时接力作业，在10天左右的时间里，7个应急医院医疗废水处理项目相继建成。该公司董事长宋海农介绍，针对此次病毒传染性强的特点，为避免二次污染，医院污水处理系统全部埋在地下，并做特殊防渗漏处理，病房的污水和流经医院的雨水需进行单独处理，各项指标达标后方能排出。博世科承建的南宁、上林、柳州、都安“小汤山”污水处理系统都采用了相关核心科技。此外，作为广西第一家上市环保企业，博世科依托其与广西大学联合开发的国家技术发明二等奖的专利技术，生产出高纯度二氧化氯配制而成的消毒液，具有高效消毒灭菌、使用安全方便等特点，目前该企业已向广西、湖南、湖北、云南等地方政府防疫部门、学校、社会各企事业单位累计捐赠二氧化氯消毒液千余吨。

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。文丨AutoR智驾 王硕奇2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。不造车的华为造了智能汽车最难的部分今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。华为在车展前一天发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。传统巨头博世持续技术创新与本土合作博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。00:12博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，” 博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分主席 Stefan Hartung 博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10 亿欧元。”作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V 系统、制动和转向系统等。博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达 6%的续航里程。博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019 年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。在智能网联层面，博世将在2021 年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021 年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个 ADAS 商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将 EV 机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型 UNI-T 于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产 AI 芯片。而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192 TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96 TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是采取了更为稳妥的产品迭代方式。智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的事件。而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为幸运的事。今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。发动机、变速厢，似乎不再被人提起。从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，这一优势是任何一个国外市场无法做到的。所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。［智敬2020—北京车展系列报道］

根据2019年世界知识产权组织（WIPO)公布的数据，中国以58990件申请数量首次超过美国，位居世界第一，美国的申请数量为57840件，日本以52660件位居世界第三。如果说总数量中美差距不大的话，那么就申请企业前十强排名来看，中国的领先优势更加明显。国际专利申请排名前十的企业分别是：一，华为（4411件）；二，三菱电机（2661件）；三，三星电子（2334件）；四，高通(2127件）；五，OPPO(1927件）；六，京东方（1864件）；七，爱立信（1698件）；八，平安科技（1691件）；九，博世（1687件）；十，LG电子（1646件）。与2018年相比，中国入围十强的企业增加了一个，美国减少了一家，日本维持不变。2018年中国上榜的三家企业分别是华为，中兴通讯和京东方。美国减少了一家企业是英特尔，今年美国仅剩高通一家能跻身十强排名。华为继续保持在国际专利申请排名第一的位置，显示华为强大的研发实力。2019年，华为投入研发的费用高达1317亿元人民币，约合191亿美元，研发投入占总营收的15%,研发投入强度已经与硅谷一流科技公司看齐。如果按照总的投入费用来看，已经远远超过2018年以146亿美元排名第一的三星电子。十强当中中国新增的两家企业，一家是OPPO，一家是平安科技。作为一家手机公司，OPPO的国际专利申请数量已经直追国际巨头三星电子，让人刮目相看。据报道，OPPO已经启动芯片自研计划，未来三年要在研发上投入500亿元，从一家手机企业转型为探索前沿技术的科技公司。平安集团旗下的平安科技去年排在第61名，今年一跃进入全球十强，进步神速。平安科技总部位于深圳，主要提供人工智能，云计算服务，面向的群体主要是企业和机构。今年的国际专利申请十强，中国占了4家，其中有两家是新面孔，这也反映出中国科技创新领域的活跃和生机，未来可能还会涌现出更多的平安科技。不过值得注意的是，尽管中国企业国际专利申请数量排名领先，不过在专利质量方面，和美国，日本还有很大的差距。前不久，国际专业信息服务公司科睿唯安发布的全球最具创新力机构百强榜单中，中国仅有华为，腾讯，小米三家企业获奖，该奖评选的依据同样是国际专利，不过更强调专利的质量，即专利的被引用次数和国际影响力。在这份排名中，美国机构高居第一，数量为39家，日本排在第2，获奖机构为32家。从这两份排名可以看出，中国专利申请数量占优并不意味着中国科技水平已经赶超西方发达国家，相反，真正的差距依然未见缩小，这一点我们要有清醒的认识。

自动驾驶汽车大势确立后，新的机会出现，等待有能力的企业抓住，在整车厂不擅长的人工智能、技术应用领域大展身手。Waymo、百度、Uber 等大公司 “一步到位”，切入 L4 级，其中技术安全、适应性强、落地快的将有机会胜出；更多的初创公司切入 L3 及以下级别的技术，以服务整车厂为主，这群可以称为 “中国的博世们” 的初创公司，他们比的是谁的技术更强、谁先量产，L4 级技术是他们在当前立即可商用的 L2 与 L3 市场率先卡位的武器。在此其中，系出百度自动驾驶团队的 “领骏科技” 就是基于 L4 的技术，以“减法”为产品策略思维，在完整 L4 原型产品架构开发之后，直接将这套多层级的方案降维至L2/L3级别应用。领骏科技目前已经完成 L4 级自动驾驶系统原型车开发，汽车可以完成自主车道切换及超车、通过隧道、环岛、收费站。这家公司由百度无人车初始团队成员杨文利博士创立。他在清华大学拿到自动化专业学士和硕士学位，后于美国宾夕法尼亚州立大学获得电气工程博士学位。博士毕业后，担任美国西部数据公司系统架构部高级首席（Senior Principal）工程师。2014 年，杨文利博士回国加入百度深度学习研究院，向当时的百度深度学习研究院（IDL）负责人余凯汇报。之后作为初始成员进入百度自动驾驶事业部，担任无人车决策、规划、控制、仿真系统的技术负责人、主任架构师。具备量产形态！尽快将技术在 L2/L3 级自动驾驶落地DT 君本月试乘了搭载领骏科技 L4 级自动驾驶系统的汽车，这辆车由国产传统动力 SUV 改装而成，不是常见的用于无人车改装测试的林肯 MKZ。从外观来看，这辆车头顶上没有显眼的激光雷达，与市场销售的上的汽车几乎没有差异。但在这辆车前方加装了来自德国 IBEO 的 4 线 激光雷达，车身四周加装了毫米波雷达，挡风玻璃后面安装了摄像头。各传感器分工方面，摄像头负责收集红绿灯信号和识别车道线，而激光雷达、毫米波雷达负责收集周围环境、车辆、行人等障碍物信息、进行测距和测速工作。图 | 搭载领骏科技 L4 级自动驾驶系统的汽车 （图片由作者拍摄）计算设备负责处理传感器收集到的数据，并进行决策。这部分设备一般放在无人车后备箱中，领骏的无人车也是如此。值得指出的是，多数无人车后备箱中放置着巨大的计算以及配套的散热设备，而领骏科技的计算设备占据非常小的空间，被放在后备箱底部盖板下面，这样车主可以有一个完整的储物空间。并且，计算设备的散热量很小，领骏的无人车连续运行几个小时后，计算设备也只是稍微有些温热，用手感知，低于 iPhone 充电时候的温度。杨文利透露：创业初期就确定的 “可量产” 原则一直在指导着他们的产品设计：“我们最初版本就是瞄准可量产可用的，可以前装生产并真正被人们使用，并且产品从一开始就具有多层级的软硬件架构”。相比从零开发出完全自动驾驶汽车的 Waymo，杨文利更愿意将领骏科技的路线比作逐步迭代的特斯拉，因为 “这样才符合工业化的趋势、符合技术发展的一般途径”。杨文利进一步解释，体现在产品上，首先就是采用已经量产的汽车专用传感器，比如IBEO的激光雷达，目前已经在奥迪 A8 上面量产；其次使用多传感器融合架构，并通过各种模型抽象和算法优化，实现很轻量级的计算处理单元部署，可以把计算设备藏在汽车车身内部，而不需要占据车内乘坐和储物空间。自动驾驶不止保证乘客安全，还应该让他们感到安全DT 君试乘时天气有些阴，但整体可见度较高，大部分时间城区道路车辆不多，行人很少，收费站和环岛车流复杂，行驶全程约 20 分钟。领骏科技的汽车能在正常车速下完成自动驾驶，高速上行驶时速度达到 70km/h-80km/h，杨文利骄傲地解释说这样的车速 “可以自然融入车流”，不会一直被其他汽车超车。除保持车道和识别红绿灯之外，此无人车还可以自主规划路径、在转弯时提前变道、其他车辆并道时自动减速保持车距、自主超车、通过高速收费站、隧道、和环岛，这些已经是国内自动驾驶企业要解决的非常复杂的场景。值得指出的是，汽车行驶过程中加速、在遇到其他车辆并道时的减速情况下稳定流畅，过程中汽车没有突兀让乘客感觉不舒服的行为。杨文利认为领骏科技的优势在规划、决策、和控制，“就像很多人类新手司机在环岛都觉得压力很大，虽然环岛中的每一辆车都看得很清楚。所以这是决策控制方面的问题。”的确如此，杨文利一直到博士毕业都在研究自动化、控制系统，毕业后更是在硬盘控制、车辆控制方面积累经验。图 | 领骏科技 L4 自动驾驶系统仿真界面截图 （图片由领骏科技提供）至于在传感器成本有限情况下保障安全，得到可靠结果，领骏科技依靠系统工程理论。“系统工程的一个重要论断就是可以用多个不可靠的系统组合成一个可靠的系统，彼此互相补足、互相验证。领骏科技的系统通过软硬件优化把多个不完美的信息融合到一起，就会得到一个可靠的结果，这就是系统工程。”领骏科技接下来的科研重点有两个方面：一方面是继续巩固量产形态的优势，提高集成度和符合车规，在下一台测试车上部署的方案，整个计算单元甚至可以完全被隐藏起来。另一方面，完成深度学习、强化学习架构的部署，用数据和自我进化让整套自动驾驶系统迭代的更智能、安全和舒适。自动驾驶路径争论中，从 L4 级「降维」到 L2、L3 级是最快的量产途径毫无疑问，各家企业最终的目标都是实现真正自主的 L4 级自动驾驶，不过，他们在实现路径方面的观点大相径庭。整车厂、供货商主张渐进式道路，希望从辅助驾驶起步，积累数据，慢慢过渡到完全自动驾驶，这一类包括特斯拉、通用等公司；而 Waymo 等互联网公司主张一步到位，专注开发完全无需人工干预的无人车，也有声音认为从 L2/L3 过渡到 L4 的办法走不通。对于不同自动驾驶级别之间的关系，杨文利表示，“L4 级是一套统一的决策架构，传统 ADAS 系统是分散的架构，所以确实在架构上面有很大的区别。但是，L4 级一定具备 L2/L3 的功能，基于 L4 开发辅助驾驶功能，做减法降维比较容易，并且可行”。他接着解释说，L1-L3 主要是单功能的架构，比如自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Brake, AEB）是用一个装在车前的摄像头或者毫米波雷达测量与前车的距离、相对速度，发现前面有一辆车时决定踩或者不踩刹车；而 L4 中的决策是基于多种复杂的交通和环境信息，比如说发现前面有辆低速的车，就要考虑是不是应该超车，超车的时候又要考虑左侧是不是有车，即便左侧没车的话，还要考虑一会儿是不是要右转，这些都要综合考虑到才能做出的决定。领骏科技计划为整车厂提供 L2、L3 级的辅助驾驶系统，主要通过前装的方式实现，之后渐进式的升级迭代至L4级自动驾驶。在 DT 君来看，杨文利和领骏科技的优势在于自动化控制背景和负责量产产品的经验。他的自动化优势表现在产品上是原型车控制系统和自动驾驶覆盖场景领先；可以预测，他在西部数据负责量产硬盘的经验将有助于领骏产品量产的各个方面。意图取代国际供应商，为国产车提供辅助驾驶技术汽车电子的供应体系有四个层级，离车厂由近到远依次是系统供应商、一级供应商（Tier 1）、二级供应商（Tier 2）、器件供应商。根据国泰君安证券统计，系统供应商及 Tier 1 由国际厂商主导。图表 | 汽车电子供应链各层级主要玩家分布（图表来自国泰君安证券）随着自动驾驶趋势越来越近，布局或早或晚的 Tier 1 厂商也推出了自动驾驶方案，比如博世、大陆、德尔福、采埃孚，而中国在这个领域再次缺席。杨文利认为，“目前中国没有成熟的自主技术，大部分国产车的 L2/L3 辅助驾驶功能还依赖进口。缺点一方面是价格高，一方面是这些辅助系统收集大量道路数据，它在中国能收集数据的程度面临管控问题。”领骏科技向车厂提供两种方案，分别属于 Tier 2 和 Tier 1。Tier 2 产品是指，只提供决策计算平台设备，有标准接口可以输入各个传感器的数据，并与车辆底层相连。Tier 1 是指，根据车厂对车型的产品定位、预期功能、汽车情况提供个性化的整套解决方案。除了前面提到的乘用车解决方案，领骏科技为了更快进行商业化落地，计划从干线物流的货运市场入手，打造货车的辅助驾驶方案，利用自身的车辆控制优势帮助商用车减少人力成本和油耗成本。目前，他们的A轮融资也即将完成。