博世冲击

日前，德国零部件巨头博世对未来车市表达了悲观的看法，认为未来3年汽车市场将会陷入“停滞”。网通社获悉，博世首席执行官福尔克马尔·登纳(Volkmar Denner)在接受《南德意志报》采访时表示，该集团也无法保持2018年营业利润率为7%的利润率水平。博世首席财务官斯蒂芬此前在接受德国媒体采访时预测，今年全球汽车产量将下降5%，且未来3年都难有改观。该公司预计今年销售将停滞不前，并将其归咎于全球汽车市场的前景恶化。由于该公司预计未来几年汽车生产将与过去相比呈现截然不同的景象，以往的汽车产量通常会上升，而今年甚至可能陷入停滞状态，因此登纳表示该公司将不得不进行裁员，以维持企业运转。博世集团在《欧洲汽车资讯》评选的全球100大汽车供应商中排名第一，但是博世集团也不得不面临要通过裁员的方法来维持公司运转的地步。与排名第一的博世相比，其他零部件企业的日子更难过。汽车行业的疲软已经导致博世的竞争对手采埃孚集团和大陆集团发布盈利预警。今年初，德国轴承制造商舍弗勒宣布计划裁员900人，原因是其汽车部门从去年下半年以来增速放缓，而且遭到了电气化的冲击，因为电动汽车一般不用轴承。德国零部件供应商大陆集团今年一季度营收环比下降20.7%，净收入环比下跌19.2%。该公司表示，收入下滑的原因是中国及欧美市场汽车产量连续下滑。与其他零部件企业相比，博世集团的优势恰恰在于在为电动车提供零部件方面取得了进展。（图/文 网通社 孙艳丽）

目前全世界所有人关注最多的事件就是新冠肺炎的发展情况，为了有效的防止疫情的扩散，很多企业转投医疗设备的生产，这其中就包括大批的车企。近日，世界著名汽车零部件供应商博世推出最新新冠病毒检测方案的消息被刷了屏。近日博世方面对外宣布称，其最新研发的新冠病毒全自动快速检测方案可以帮助医疗机构实现快速诊断，有效提高识别和隔离感染者的速度，从而有助于控制新冠肺炎的流行趋势。据悉，博世最新推出的这套快速检测方案仅用时六周便开发完成。这套检测方案从样本采集到结果呈现，判断患者新冠病毒是否为阳性仅需2.5小时。这套全新的快速检测方案是全球最早的全自动分子诊断测试方案之一，适用于所有医疗机构。虽然目前市面上很多检测方案已经达到了最快15分钟即可完成，但博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示：“快速检测的另一优点是允许测试在护理点进行，从而省去了样本运输工作，可以为治疗争取宝贵时间。这是博世解决方案的巨大优势。”据介绍，在针对新冠病毒的全部实验室测试中，博世的这套快速检测方案的准确率超过95%，并且该检测方案符合世界卫生组织（WHO）的质量标准。并且这套分析设备操作非常简单，即使没有经过专门操作培训的医务人员也能得出可靠的测试结果。这套检测方案的具体操作流程为，用拭子从患者的鼻腔或咽喉处取样后，将已经包含测试所需所有试剂的试剂盒插入Vivalytic分析设备，这样一台博世Vivalytic分析设备可在24小时内执行多达十次测试。并且这套快速检测方案除了可以检测新冠病毒样本，它还可以对甲型和乙型流感等其他九种呼吸道疾病进行测试。博世方面表示，这一最新研发的检测方案将在4月起在德国上市，随后在欧洲和全球其他地区陆续推出。目前新冠肺炎蔓延全球，大批医疗物资都处于急需状态，目前包括通用、福特、兰博基尼、特斯拉、大众、迈凯伦、法拉利、菲亚特克莱斯勒等多家车企纷纷开始投入医疗物资的转产阶段，甚至包括一些奢侈品大牌也加入生产阵营。美国甚至在未能与通用汽车达成一致的情况之下，直接正式动用《国防生产法》赋予的行政权力，要求美国通用、福特、特斯拉等汽车公司转产呼吸机。据悉，通用和福特汽车这两大汽车巨头，未来一年就能生产超过5万台呼吸机。除了美国，目前为对抗迅速蔓延的新型冠状病毒疫情，德国政府也要求国内汽车制造商考虑生产医疗设备，如口罩或呼吸机。这一要求是德国政府为开发工程和生产资源、解决关键医疗设备严重供应瓶颈所采取的更大规模措施中的一部分。例如大众已开始在中国建立防护口罩产能，其将向德国当局提供温度计、口罩、消毒剂和诊断设备。此次新冠肺炎全球的蔓延，对于全球整个汽车行业的冲击都是巨大的，很多车企即使能够如期生产新车，最后的产品也未必能够如期销售，所以转投目前急需的医疗物资也未免不是一个较好的选择。全球抗疫，能力越大责任越大！

由于疫情的持续冲击，美国许多高校出现严重资金缺口，纷纷进入“求生存”模式。即使有家底的私立大学，根据波士顿一家公司研发的模型发现，全美超过三分之一的私立四年制大学在财务上处于高风险。而且模型预测，疫情将导致普通大学的寿命减少22年。高校们为了努力填补巨大的财务缺口，已经开始考虑冻结招聘、领导层减薪、重审预算甚至裁员，以及暂停某些“支出大”的专业的招生。而与能“交钱”的本科、硕士项目相比，提供“丰厚奖学金”的博士研究生课程自然首当其冲，尤其是经费有限的人文学科。P.S.阿拉斯加大学系统6月份一次性裁减了39个人文社科的本科、硕士、博士学位项目。5月底，普林斯顿大学研究生院在官网宣布，社会学研究生课程将在2021年的招生周期内不接受申请。普林斯顿的社会学研究生课程是博士学位的基础，每年招收11名新生，社会学的系主任表示，期待2021年秋季能再次开启招生。至于取消原因，是为了确保该院系能够在Covid-19有足够的资源来为学生提供足够的支持，在如今不稳定的情况下，学校认为首要任务是“照顾那些已经入读该系的人”。同样的情况也发生在耶鲁大学，2021年耶鲁大学艺术史系不接受博士学位的研究生课程申请。因为持续COVID-19危机，学校关闭了图书馆和其他研究设施，除了无法按计划进行学术研究，还面临激烈的就业环境，但这些并没有阻止新生们在2020年秋季入学，耶鲁新一届艺术史的研究生课程迎来了12名新生。纽约大学英语系开设MA和PhD两个学位项目，但是2021年博士学位将不接受申请，同样是为了将资源优先匹配已经在读的学生，另外，硕士学位项目没有变化，接受2021年秋季学期入学申请，硕士项目截止时间为1月13日，但现在可以延迟到1月31日。与此同时，据美国高等教育媒体透漏，纽约大学的社会学系PhD项目，初步计划从2021年起，在三年内将博士招生人数从平均9人减少到6人，以便腾出足够资金为三年级、四年级的博士生提供额外资助，如果NYU领导层批准了此项计划，五年级也将有资格获得资助。P.S.纽约大学社会系PhD每年申请人数超400，录取人数不超过20人，招生人数在8-10人之间。芝加哥大学比较文学系也暂停接受2021年入学的博士学位课程申请，该项目一般录取率在3%-6%之间，且奖学金丰厚，为了照顾在读学生的财政和学术支持，所以取消了今年的申请。另外，只开设PhD项目的英语语言文学系宣布2021年申请季，将只接受非裔文学相关课题的博士，该院系的教职工在声明中表示，非裔研究方向更需要额外的奖学金。鉴于COVID-19危机，哥伦比亚大学历史系在2020年秋季将不会开放2021年入学的申请，但国际和世界历史双学位文学硕士仍然接受申请。哥大的历史学研究生课程也是为博士学位做准备，但在此期间可以获得硕士学位。该博士项目每年大约600人申请，招录新生大概20-25人，只有资质优秀的学生才有可能被录取。除了历史学PhD项目，哥大的英语与比较文学的PhD项目也不接受2021年入学的申请，但是英语与比较文学的硕士学位课程仍然接受申请。英语与比较文学的MA项目是单独的硕士项目，每年大约招录13人；PhD项目每年则录取16人左右，录取率不到5%，也是修满2年可授予MA学位，满3年课授予M.Phil学位。让历史专业的学生受伤的可不止是哥伦比亚大学。据不完全统计，布朗大学已经确定暂停申请2021年入学的历史和古代历史博士学位课程；北卡教堂山分校历史也宣布2021申请季不接受研究生课程申请；加州大学伯克利分校的历史系博士学位虽然仍然接受2021年入学申请，但明确指出今年将缩招，录取过程比往年更具挑战。据哈佛校报报道，鉴于Covid-19造成的经济压力，哈佛大学教育学院将暂停2021年秋季入学的博士招生，硕士项目不受影响。哈佛教育学院有是那种学位项目，教育学硕士M.Ed，教育学博士PhD in ecation，教育领导博士Ed.L.D.，2019年秋季，两个博士学位项目学生数为50人，而硕士项目为615人。如何开源节流才能安稳渡过Covid-19期间的财务危机，成为每一所美国大学的当务之急。通过以上不完全统计，大都是先拿人文学科的博士项目“开刀”。确实，与商学院、工程学院等其他院系相比，人文院系本就是经费最少的，如今财务预算收紧，在读学生也大概率受影响而延期毕业，为了确保在读学生的培养质量，人文院系只能先暂停一年招生。必须要说一下，这不代表人文学科的博士教育不值得读，2018年American Academy of Arts and Sciences调查发现，纵观不同方向的博士学位，人文学科博士的收入虽不如理工科，但他们的满意度最高。人文学科博士毕业生大都将学术领域作为职业首选，可能因为收入不高，但留在学术界满意度也较高。工作地点、晋升机会、对社会的贡献是令人文领域满意度较高的原因，尽管薪酬福利没有其他方向好。当然，人文社科类专业的申请难度也很大，尤其在今年的形势下，竞争只会更加激烈。不过，大部分学校的硕士项目仍然继续招生，受影响的同学也可以从此着手。不管是申请博士、硕士学位，还是本科，早咨询，早规划，稳扎稳打才能顺利拿offer！（内容源自网络侵删）

据说，在女人眼中，男人最帅的瞬间，除了付款刷卡外，就是帮忙做修理。换个灯泡，装一下 DIY 的家具，拆个洗衣机，检查一下各式电器.......男人味的另一面，是累到虚脱，和意外频发：螺丝刀转了一分钟才发现滑丝了，自己装柜子拧 120 颗螺丝扭到怀疑人生。大家都发现了，其实修理当中，最累的就是拧各种螺丝。所以小米就推出了电动螺丝刀，号称是「中国的博世」。满电可拧 1000 颗螺丝，一秒输出 5 牛的大扭力，过去 1 小时的活现在 5 分钟轻松干完。（小米的“风筒式”电动螺丝刀）小米那个电动螺丝刀我也用过，确实好用，不过既然号称「中国博世」，那为什么不和德国的正版博世 PK 一下呢？我就带着好奇的心情，买了一把德国的博世 Go，200 出头，甚至跟小米一个价。德国百年品牌，小米都蹭它的热度竟用冲击钻技术做螺丝刀博世，Bosch，来头可是非常大，是德国的百年品牌，也是德国精工的代表之一。它的创始人罗伯特·博世，就是德国工业的先驱者，首先把精密机械和电气工程车间相结合。1986 年诞生的它，至今已经走过 134 年，员工多达 23 万人。还是全球第一大的汽车技术供应商，大家平时肯定没少听「博世 ABS 刹车系统」等名词。它家最有名的就是冲击电钻，工程领域几乎是人手一把。博世研究出强劲的无刷电机，扭矩高达 162 牛米，可以在单手操作之下轻松钻开厘米厚的钢板。而我买的这把博世电动螺丝刀——博世 Go，就是用冲击钻的技术塞进了小巧螺丝刀里。德国精工黑科技：一推自动拧，手自一体三档切换德国人在我的印象里，一直是“死脑筋，不灵活”的代表，所以也挺担心他们做不好一个小小的螺丝刀。但是，这把博世 GO，彻底颠覆了这种死板的印象。独有的无开关黑科技，一推就拧，拧好自动停，拧螺丝简直变成了一种乐趣好吗！千万别小看这个设计，方便得很。头顶作业的时候，根本不用看开关，直接轻轻向上推就完事了。有时候你遇到一些地方特别不好伸手。什么床底下，天花板......之类的，有了它，随便绑在棍子上，一推就扭了起来。可以帮你扭紧，也可以帮你把螺丝顺出来。拨一下「倒档」，原本辛辛苦苦才能扭出的螺丝几秒就好了。德国不愧是豪车之国，连一把螺丝刀都玩出了手自一体变速。背后有 6 档可以切换，当你想要对应调不同扭力时，都可以实现。而且最高的 6 档，劲儿非常足，可以轻松在木板上钻自攻螺丝。组过实木家具的朋友应该明白，自攻螺丝这玩意整起来有多累。这一切体验，其实都源自于博世的黑科技。例如在最核心的电机上，博世把冲击钻上的铁硼马达下放，又静又有劲，是普通电动螺丝刀的 4 倍动力。那个一推就拧的黑科技，则是「全金属齿轮箱」的功劳。买全家桶：一套 25 个原装批头把全家拆了个遍德国人其实还蛮细心的，知道现在各式的螺丝非常多。例如一台苹果 iPhone 上，就多达几十种不同的螺丝。而博世也考虑到这点，推出省心的一套，自带 25 个 Bosch 原装合金批头，对付各种螺丝。越精细的东西，其实越难修。比如眼镜，过去我的眼镜松了、坏了，一定得跑去眼镜店修。现在自己换个螺丝头，就能拧起来。相机、镜头，都是很容易积灰的主。别担心博世劲太大会“伤”到它们，只要调到小档，真心好用。用过几套不同的螺丝刀，我真心觉得，BOSCH 博世 Go，就是该留下的最后一套了。因为别家都把精力放在好看上，而博世，是真的好用，干了 130 多年工程的德国工程师知道修东西怎么才好用。最最重要，它性价比也很高。在小米等电动螺丝刀都定价 200 左右的时候，博世这把也才 259 到手。我也更建议大家选 25 批头的套装，太方便了，一套就把日常生活遇到的螺丝头全包含了，遇到什么都「手里有粮，心里不慌」。

过去的几个月，我们看过了太多车企或倒苦水，或灌鸡汤的发言。但在这场突如其来的考验中，如果说车企所拿到的是高难度副本，那么供应商们所进入的可能就是地狱级难度模式了。如今，2020年已经过去近半，全球疫情也终于基本迎来了喘息的机会。此刻，我们更需要听听来自供应商的声音。而作为全球供应商产业链中No.1的博世集团在此时的发声显得尤为关键。在发布会的开场，博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来认为:“全球新型冠状病毒疫情的蔓延对世界经济造成了巨大冲击，同时也给企业带来了诸多挑战，包括员工健康和安全、供应链、生产制造以及来自市场的消费需求等多个方面，”，“今年将是充满挑战的一年，但我们仍对中国市场的发展潜力充满信心。”首先，博世集团公布了其过去2019年的业务经营状况：2019年，博世集团累计创造777亿欧元销售额，其中在华销售额累计1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。博世中国总裁陈玉东(左）尽管业绩情况不可避免地受整体市场低迷和其他外部环境因素的影响，但博世中国总裁陈玉东却认为，博世集团的整体表现仍高于市场平均水平（下降8%）。作为博世集团除德国外最大的市场，2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额，这一成绩依然可圈可点。投桃报李，在今年的二三月份，博世集团面对中国疫情也迅速做出了反应，共计划拨870万物资驰援中国地区。而在陈玉东的介绍中我们得知，在疫情肆虐的几个月中，博世也收到了无锡政府、杭州政府等捐赠的十余万支口罩，同时，作为客户的五菱等企业也纷纷向其捐赠口罩，体现了博世与中国客户的深厚感情。在面对现场媒体关于2020年业绩预测的提问时，一向直言直语的陈玉东表示目前很难预测：“当下有很多机构提出各种预测，但都没有成功。我们认为在疫情完全结束前，预测是非常困难的。“对于车市4月份的大幅增长，陈玉东表达了谨慎的乐观：“四月份的车市增长是大家所没有预料到的，但我认为其中有很多因素，包括前几个月所积压的消费等。”对于未来走向，其认为具有风向标意义的还是7月份的数据，下半年的销量会更加真实地反映经济情况。不过，为了应对2020全年的运营，陈玉东表示也有自己的希望：希望国家出台更多刺激消费汽车政策，“多买车，就会使得零部件供应商有更好的发展”他说道。而对于博士业绩之外的计划，陈玉东则有所透露。“我们的目标依然没有改变，要在2020年底前实现碳中和，并持续保持技术中立。”何为“碳中和”？ 其实是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。从陈玉东所强调的两点中，已可以看出博世打造环保科技，向新能源与智能化转型的决心。而在研发投入层面，这一决心更为明显：“过去一年，我们的营收虽然有所下降，但研发投入持续上升，未来也是如此，不会放弃对研发的持续加大投入。“谈至研发投入，陈玉东列举了一个形象的例子：“目前，由于疫情等原因，博世中国的各项招聘都在放缓，但位于无锡研究员的软件研发招聘却丝毫没有受到影响。在此，我还想诚挚呼吁愿意到无锡工作的软件工程师积极报名，我们会以最大的热情欢迎你们加入。”据了解，博世中国目前已经在全部厂区复工，中国本土的形势已经无恙，但放眼全球，压力依然存在。“供应链安全是我们作为一级供应商的重中之重。但目前国外封国的状态导致许多工厂无法复工。“陈玉东表示。而为了应对中国市场所产生的零部件需求，博世方面也在进行最大的“催工”努力：“比如在向中国供应零部件的墨西哥工厂，目前他们仍然处于封禁的状态，而我们则在尽全力与对方沟通，目前已经达成了初步的复工协定，这就保障了中国市场的基本需求。”此前，博世曾经发布公告称将继续投入前瞻性的行业，其中最为惹人注目的要属2022年计划在自动驾驶领域投入44亿欧元。对此，陈玉东表示目前为止尚未考虑取消这一计划，但“对于一家企业来说，生存是第一要义，因此我认为如果在近期取消或延迟这一投入，也并不奇怪。”尽管44亿美元的巨额投入有进行战略调整的可能，但陈玉东依旧强调研发的重要性：“我们和清华的合作研发也是在疫情期间成立的，投入了不少资金，该做的还是要做，不能因为疫情砍掉研发费用，我们宁愿砍掉其他费用。”尽管“老大哥”依然在不断加码，但后起之秀们的虎视眈眈也不可忽视。面对自动驾驶、车联网、电动化这几块万亿级别的蛋糕，许多有实力的公司纷纷下场参战。最近，华为的高调入局宣布对标博世引起了广泛关注，对于这一问题，陈玉东笑称：“我们比华为差很多，不敢和华为对标。”玩笑归玩笑，在汽车零部件供应领域，博世的实力实际上并不逊色。而陈玉东看来，新玩家入局是件好事，正如水中的鲶鱼，带着整片水动一动才有活力。博世需要做到的则是永远不忘初心。【版权声明】本文为汽车头条原创文章

来源：第一财经原标题：多家跨国零部件企业在华已逐步复工跨国零部件企业在中国正逐步走出疫情的阴霾。跨国零部件企业在中国正逐步走出疫情的阴霾。今日，第一财经记者先后从博世、采埃孚、佛吉亚、大陆集团等跨国零部件企业方面了解到，目前除了位于湖北省内的少部分工厂，在其他地区的大多数工厂已复工，而位于湖北省内的工厂也正逐步进入正轨。博世集团是全球规模最大的汽车零部件供应商之一，在其2019年全球销售额中，中国地区销售额的比重超过1/4，且有上升的趋势。由此，博世方面在新冠病毒疫情爆发后，曾发布预警称：“如果疫情进一步发展，不仅将导致其在中国国内的生产受到影响，甚至有可能影响其全球供应链。”目前，在博世的主要客户中，东风日产等整车企业在湖北省内设有生产线，为此，博世也在湖北省设立一些零部件工厂进行配套。博世中国负责人对第一财经记者表示，目前根据相关要求，除了位于湖北省的工厂以外，其他位于中国境内的工厂均根据当地政府的相关要求，已经完成复工的相关工作，进入完全复工的状态，虽然受限于订单量，生产量尚未完全进入高峰，但也逐步回升中。此外，位于湖北省内的工厂，也正在根据当地政府的相关要求和规定，逐步完成复工的相关安排及工作。上述负责人还向第一财经记者表示，在疫情期间，博世的各公司和工厂都主动采取一系列防护措施，其中包括要求员工减少出差、避免去往疫情重点区域，并取消大型人员聚集活动等内容。而跨国零部件企业采埃孚的负责人也向第一财经记者称，采埃孚在中国各地的工厂，在当地政府复工后的第一天，便着手开始恢复生产，目前已经基本靠近往年同期的生产情况。而在位于疫情“中心”的武汉，多数零部件企业在当地政府的指导下也逐渐恢复相关运营。根据武汉经济技术开发区管委会提供的数据，该区域内的零部件企业主要为以武汉为中心的东风系整车厂提供零部件，截至22日，该区累计批准东风系列企业及区内一级供应商229家复工复产，已开工202家，开工率87.3%。上海纳铁福传动系统有限公司武汉工厂主要为东风本田、东风日产等东风系合资车企提供转动轴，该公司负责人表示，目前该公司的15条生产线中，已开工近10条，开工率达到近七成。为日系主机厂提供零配件的日本电装（DENSO）武汉分公司负责人木村先生也向第一财经记者透露，该公司位于武汉的生产线中，过半生产线已经恢复正常运营，只要客户有产能需求，基本上可以保证满足。此外，北京现代总经理尹梦铉在接受媒体采访时也表示，考虑到许多零部件企业的抗压能力有限，采购部门通过每日排查供应商库存、人员出勤、复工复产等情况，并调整零配件与整车的生产节奏，保证北京现代的300余家一、二级供应商全面复工。不过，许多已经复工的零部件企业要完全消除疫情所带来的影响，仍需时日。木村先生表示，包括其所在的电装公司在内，多家日系产业链内的企业，已经要求公司员工停止前往中国出差，而一些在中国担任职务的日方人员也因为疫情影响而无法及时回到中国，因此，虽然生产逐渐正常，但公司的一些重要决策会受到影响。韩国汽车配件企业（中国）联合会会长朴英奎也向第一财经记者表示，进入中国市场的韩系零部件企业，目前仍主要依赖于韩系主机厂的订单来维持生存，因此汽车销量会直接影响到零配件企业的生存状况。此外，即便是一些企业将目光转向到其他主机厂，但因为主机厂的需求量较低，甚至有部分主机厂要求将货款推迟至下半年支付，导致中小规模的配件企业在资金周转上有一定的困难。上述采埃孚负责人也表示，此前由于仍受到隔离、封城及交通管制等影响，工厂员工的出勤率及物流情况尚未未能恢复到往年同期，这成为制约企业正常运转的主要因素。此外，博马科技全球CEO杨卓君表示，作为零部件的一级供应商，其受到二级供应商人员及产能不足的影响，部分二级供应商因成本等因素未能完全复工，因此将会对于生产进度和成本造成一定影响。与此同时，由于欧洲等境外地区的疫情持续，也引发外界对于全球汽车供应链的担忧。据联合国贸易发展会议（UNDTAC）的研究数据显示，因为疫情，预计2月份欧盟域内成员国的汽车产业损失额达25亿美元。而意大利汽车工业协会（ANFIA）在回复第一财经记者的邮件时表示，随着疫情的持续，协会方面严重忧虑疫情对于意大利境内汽车产业链企业及经销商的负面影响。不过，博世中国总裁陈玉东在接受第一财经等媒体采访时表示，目前博世正致力在华推进生产及研发的本土化进程，在逐步扩大产能的同时，运用长三角一体化等政策优势，将产能分配至中国的更多地区，因此即便是欧洲等海外工厂出现一些异常情况，对于中国市场的影响较为有限。韩国汽车工业协会（KAMA）运营委员长金泰年也向第一财经记者表示，汽车工业是一个全产业链生产体系，缺少任何一个零部件车辆都不能出厂。而由于中韩两国之间距离较近，且具有一定的产业链互补优势，目前韩国主机厂使用中国零部件的比重较大，随着中国国内疫情的缓解，能够有效解决韩国汽车产业因疫情所带来的冲击。

眼下，疫情对毕业生就业的冲击，已经从本科生蔓延到了博士生。继2月底国务院常务会议提出要扩大今年硕士研究生招生规模后，日前科技部又在官方文件中透露了扩大博士后岗位规模的消息。博士生们进入博士后流动站，也就整体推迟就业两到三年的时间，那么出站后呢？稳就业疫情影响下，毕业生稳就业成为重点议题。2月25日召开的国务院常务会议指出，统筹推进疫情防控和经济社会发展，强化“六稳”举措。当前要更加注重稳就业，特别是高校毕业生等重点群体就业。2020年有874万应届毕业生、341万考研生，如何分流？当日国务院常务会议推出鼓励吸纳高校毕业生就业的多项措施，其中“扩大今年硕士研究生招生规模”引发广泛关注。研究生扩招，缓解了疫情影响下的就业压力。2月28日，教育部副部长翁铁慧在国务院联防联控机制新闻发布会上表示，今年硕士研究生招生预计同比增加18.9万人。不承想，这次疫情对毕业生就业的冲击，连学历顶端的博士生也无可避免。3月21日，科技部在官网公布了《关于科技创新支撑复工复产和经济平稳运行的若干措施》，明确扩大博士后岗位规模，其劳务费用和有关社保补助按规定从项目经费中列支。所谓博士后，就是博士毕业到社会就业的过渡阶段，是给刚毕业的博士提供继续在高校或企业研发部门进行科研的机会。扩大博士后招收规模，博士生可以晚两年再找正式工作。对此，有教育专家赞成扩大博士后岗位规模，来缓解今年的博士生就业形势。在科技部出台文件之际，不少省份也分别出台了类似的文件。湖南、陕西都鼓励高校、科研院所等博士后流动站扩大博士后招收培养规模。还有省份发布了博士后线上招聘简章，今年山东计划面向海内外公开招聘2400名左右优秀青年博士，进入博士后科研流动站等开展研究工作。就业难学历顶端的博士生，为什么也会就业难呢？我国从1985年起设立博士后流动站，历史并不算久。不过，短短几十年间，我国的博士教育规模早已不可同日而语了。根据《知识分子》报道，2019年中国高校博士招生人数超过10万，而在1997年全国授予博士学位的数量仅为7300，20年间翻了十几倍。南京大学教授李江跟中国新闻周刊指出，“突然大幅增加的博士毕业生数量远超过高校教职需求数量，这是博士生就业问题的第一重矛盾。”早在数年前，博士就业问题就已在美国、日本、德国等发达国家引起重视。北京大学教育学院副教授沈文钦指出，美国数学和计算机科学的博士毕业生在学术界就业的比例，从上世纪70年代初的80%下降到上世纪90年代末的47%。博士毕业进高校似乎顺理成章，然而《中国统计年鉴》显示，近几年中国每年新增博士毕业生人数比新增高校教师多两万人左右，这意味着约1/3的博士毕业生没有获得高校教职。更何况，博士生想留高校从事学术职务与编制情结不无关系，不过2020年是事业单位改革的最后一年，国家已明确今后高校将取消事业编制。供大于求的形势下，被视为“管道的泄漏”的非学术职业，不少博士生被迫从事。不过，博士身处学历的顶端，在就业市场里未必如此，高校需要博士，企业不是非要博士不可。尤其是进入三月以来，传统招聘热季“金三银四”因疫情遭到冲击。根据BOSS直聘调查数据，春节后十天，就业市场新增招聘需求较2019年同期减半，对期望高薪的博士吸纳能力减弱。中国博士生教育的第一个特点是博士生年龄偏小，至少60%的博士生年龄在30岁以下，正处在“无积蓄、无财产、家庭负担重”的阶段，哪里能靠学术情怀吃饭。寻出路知识经济时代，高层次人才，当然越多越好。博士学历再高，不代表不重视质量。分流淘汰，是西方国家尤其是美国博士教育的典型特色，美国名校博士生的淘汰率高达20%至30%，分流淘汰制提升了博士教育的质量。建立博士生分流淘汰机制，在我国高校也渐渐提上议程。3月13日，清华大学官微发布文件，提出对不适合继续攻读学位的研究生及早提出分流建议。目前，已有985高校正式推出《博士研究生分流退出机制实施细则》。眼下，扩大博士后岗位规模，为毕业后暂时没有找到工作的博士提供了一个过渡工作经历。教育专家同时建议，对博士后制度进行完善和调整。这既可发挥博士生的作用，也可提升就业能力促进博士更好就业。2015年发布的《国务院办公厅关于改革完善博士后制度的意见》指出，我国博士后制度还存在培养质量有待提升等问题。博士后是博士未找到满意工作时的过渡状态，本身并不是一份稳定的工作，博士生出站后怎么办？如何保证其后续顺利找到工作？针对博士生就业问题的第一重矛盾，南京大学李江跟中国新闻周刊指出，“宏观上讲，我们需要梳理清楚科学家劳动力市场的供给与需求，并搞清楚适合科研的劳动力市场制度安排，这里面有大量的空间是不清楚的，比如说工资要多少，是不是要奖励发论文，如何考核等等。”李江告诉中国新闻周刊，“博士生就业问题的第二重矛盾，是国内教职对于海归的偏爱，使得本土博士生的就业空间被挤压。”目前，在国内的高校与科研机构，本土的博士博士后常常不如海外名校博士博士后受欢迎，因为教职申请的要求里看中海外经历、名校背景、与海外知名教授的合作关系等等。此外，李江指出，“在接收博士后时，青年教授往往并不会因为科研能力突出而占优势，这使得原本可以作为中国科研主力军的博士后群体的科研能力，尚未被充分发掘。”参考资料：《终点，起点》，2019年8月5日，中国青年报《问教丨博士后不是“学历”！扩大博士后规模，不是扩大“招生”》2020年3月26日，腾讯教育《编制取消，博士毕业去高校还有性价比吗？》，2020年3月13日，青塔人才

“疫情的暴发确实让全球的供应链造成了‘断供’影响，但这其实对于经历过百年历史的汽车行业来说是很正常的事情，不能因此对零部件行业进行太多的调整，零部件行业发展至今是市场竞争的结局。汽车行业真正面临冲击的是新四化的到来，作为一家大型跨国企业，面对充满不确定性的全球汽车产业供应链新格局，博世居安思危，力求用自身实力创新破解难题。所以在过去的时间里，博世做了一系列的动作。”近日，在2020中国汽车供应链大会期间，博世亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健接受了《中国经营报》记者的专访，针对博世面临新四化方面的转型以及未来发展战略带来了新观点和新思路。转身并非易事电动化、网联化、智能化、共享化将带来全球汽车产业的深刻变革，汽车制造向移动服务延伸，汽车从出行工具向移动出行服务聚合体转型，人们从购买汽车向购买出行服务转变，这必将带来汽车产业底层商业逻辑的根本改变。“汽车行业现在又焕发新的活力，未来具有很大的不确定性，随着自动驾驶、车路协同、共享模式等实现，汽车可能会完全不同，无论是在外观、购买形式上还是使用场景上，可能都将有重大变革，这其实给我们很多可以畅想的余地。作为一家百年企业，如果还要存续下来，必须要看得更远。博世在七八年前就看到汽车行业的发展变化趋势，所以在过去的几年时间里，博世做了一系列的动作，其中就包括数字化、智能化。”蒋健表示。据了解，作为一家跨国企业，博世扎根中国已有110年的历史。面对新四化发展趋势，博世审时度势，逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。今年北京车展，博世就带来了重量级产品，其中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱为首次在中国展出。“智能座舱其实能够反映汽车的变化。当前电子产品在汽车里的含量越来越高，事实上博世所生产的产品到目前为止几乎已经没有纯机械的产品，都是电控的产品，博世从20世纪70年代起一直从事电子类机电产品。电子产品在汽车里的含量越来越高，豪华车里面的电子产品越高，价值越会持续地走高。”蒋健表示。前瞻的眼光也让博世迈出了坚实的转型之路。他解释说：“首先是持续性的技术投入，目前，博世在全球有30万余名员工，员工中大致有7万多人是研发人员，其中大约有3万多名软件人员，可见博世在研发投入、储备人才这方面的持续投入。其次我们还进行了组织架构的改变，比如我们两年前成立了智能网联事业部，立足于开发基于互联网服务方面的新业务，今年又有一个大动作——成立智能驾驶与控制事业部，该事业部于明年1月1日起正式启动，整个部门的规模达到17000人。这其实是在现有组织架构基础上进行重组，几个事业部打通之后融合成一个事业部，便于之后的合作。”而在时代浪潮之中进行“转身”并非易事。在蒋健看来：“这其实是很难的。博世在全球有30多万名员工，重心在传统内燃机领域的研发能力和生产能力，怎样才能非常顺利地进入到新的时代？我们也正在探索。不过正是因为行业的不确定性使我们居安思危，危机就在眼前，可能随时会发生，我们内部经常会用柯达的例子告诫自己，然后努力地在新领域有所布局。”“技术中立”策略“未来到底怎么发展有很大的不确定性，技术路线可能面临不同的走向，博世一直在业界号召技术中立。这是因为新能源可能会走向不同的道路，但是我们现在预测，直到2030年，传统内燃机可能会继续占有市场67%的份额，纯电可能占据33%左右。”蒋健表示。他进一步表示，从企业角度来讲，采取多点布局方式，一方面继续深耕改进内燃机技术，让其更加环保，另一方面在纯电领域也投入了技术、人力，包括在燃料电池方面也投入很多，比如在中国无锡成立了新燃料电池中心。除此之外，博世在自动驾驶方面也加大布局。“博世的自动驾驶在全球有多个团队，北美有一个团队，欧洲有一个团队，在中国也有一个团队，这几个团队既有协作，又有分工，中国团队主要在车路协同方面进行研发，如果中国的团队在自动驾驶方面先有成就，我们就可以将在中国积累的经验推广至全球。”蒋健表示。他还表示：“从自动驾驶布局来讲，在中国有它的一些特点。我们在欧洲以及北美的团队研究的方向更集中在单车智能上，也就是如何将这些传感器和算法、算力放在车上，让车有自己的判断。我们认为，在中国实现车路协同的可能性更大，因为车路协同需要政府的投入和方方面面的合作，在西方难度大，而中国具有优势。车路协同的好处可以降低单车价格。因为未来要实现L3以上的自动驾驶，这辆车就需要装配多个传感器，如果单车价格太高，消费者买不起，就普及不了。”不过，在蒋健看来，自动驾驶真正实现的前提是安全。“在自动驾驶上我们并没有那么激进，我们需要循序渐进，博世做了很多的安全方面的考究，比如L1级别的驾驶员辅助系统较为成熟之后我们才开始运用。L3级别以上的自动驾驶目前则面临着立法以及道路环境等诸多挑战，所以我们现在只是在集中力量加紧研发。我们在对L4、L5级别的自动驾驶做特定场景下的无人驾驶，特别是自动泊车，目前已经跟奔驰一起宣布实现了自动代客泊车。”据了解，奔驰和博世将在斯图加特机场的P6停车场部署一套自动代客泊车(AVP)系统。旗舰2021款S级将提供启用名为“智能停车试点(Intelligent Park Pilot)”的功能，其将能让汽车基于智能手机指令自动停车。零部件行业应交给市场充分竞争今年以来，疫情引发了业内对产业链供应链安全的再审视。汽车产业涉及材料、冶金、化工、机械、电子通讯、数据信息等，汽车产业链供应链具有关联度大、产业链长、环节多等特点。汽车产业独有的特征本身就隐含着潜在的风险，链条上的任何一环出现“脱节”或“断裂”时，上游、下游供应商都可能受到影响。对此，蒋健表示：“在全球化背景之下，目前汽车行业的精益化生产是做到比较极致的，精益生产的背后其实就是零部件供应商不停地降低成本，以达到市场有竞争力的价格。所以不少零部件供应商的利润也是比较低的，企业也必须靠走量来实现盈利，久而久之有一些零部件产品甚至在全球能够占据70%～80%的占有率。当前汽车行业形成这个格局，一切都是为了经济化，也确实是成本最优化的，不过因此也会发生一些供应链的问题。”“但供应链的危机其实并不是疫情之后才产生的，而是每隔一段时间就会产生一些危机，比如一些国家海啸发生时以及发大水时，一家零部件的断供招至全球汽车供应链的运转出现了问题。这是不可避免的，但是这些年来，汽车行业的企业在采购以及物流方面已经积累了一些经验，一般来说都会有一至两个备用供应商以应对危机，只不过这次因疫情供应链问题有所升级而已。”蒋健表示：“其实最紧张的时候是今年5月份，要求保供中国市场，因为当时欧美都已深陷疫情，而中国市场开始复苏，当时中国市场需要很多国外的零部件，这些零部件要么生产不了，要么运不出来，这确实很难。但是以博世为例，我们从疫情暴发到目前为止，从来没有因为博世的原因让我们的主机厂停过线，我们还是基本做到能够保供的。这主要就是一个大零部件供应商的优势，可以调动全球的资源来支持中国市场。”“如果要保障供应链的安全，就可能需要承受成本的牺牲。比如为了安全起见，中国等许多国家都成立了一些零部件厂商。当供大于求时，价格就会上涨，也可能造成浪费。比如芯片厂商其实并不需要太多，还是要比较谨慎。当然，为了保证安全，中国芯片领域的某一些环节可能还是需要建立的。当前，中国汽车零部件发展得还是相当不错的，这是充分竞争的结局，所以建议在零部件领域只需要稍做调整即可，不宜政府干涉过多，充分让市场进行竞争。”蒋健建议道。（编辑：张硕校对：颜京宁）

车东西（公众号：chedongxi）作者| 六毛编辑 | 晓寒车东西1月8日消息，就在昨日晚间，上交所披露了国内激光雷达创企禾赛科技的招股说明书（申报稿）。由此，禾赛科技正式成为国内首家发布招股书的激光雷达公司。之后的环节如果顺利，禾赛科技还将成为国内第一家成功上市的激光雷达公司。禾赛科技拟通过在科创板上市，申请公开发行每股1元的股票不超过6360万股，筹集可用资金20亿元。禾赛科技计划将筹集到的资金用于“智能制造中心项目”、“激光雷达专属芯片项目”、“激光雷达算法研发项目”三个项目。“智能制造中心项目”拟建设符合无人驾驶、高级辅助驾驶、机器人、车联网领域需求的产品线并生产相应市场所需的激光雷达，项目实施达产后禾赛科技预计可新增 265.25 万件产能。“激光雷达专属芯片项目”拟投资研发激光雷达的核心芯片，禾赛科技后续推出的激光雷达产品将使用自研芯片，从而提升产品性能、降低产品成本。“激光雷达算法研发项目”用于研发激光雷达输出点云后的处理算法，ADAS、车联网等领域的客户需要激光雷达硬件及算法 。招股书还透露了禾赛科技报告期内（2017年、2018年、2019年、2020年前九个月）的营收、净利、主营业务、产品以及公司股本结构和股权分布情况。以下是对禾赛科技招股书的详细解读。一、公司经营：2020年1至9月净亏9379万元禾赛科技（即上海禾赛科技股份有限公司）于2014年10月成立，2020年8月由有限公司正式改制成为股份公司。招股书显示，2017年、2018年、2019年、2020年1月~9月，禾赛科技分别营收约1947万元、1.32亿元、3.48亿元、2.53亿元。公司净利润分别为亏损2427万元、盈利1611万元、亏损1.49亿元、亏损9379万元。禾赛科技表示，截至2020年9月末，公司合并层面累计未弥补亏损为3873.85万元。出现未弥补亏损的主要原因，是研发支出金额较高，且受到2020年新冠肺炎疫情的影响，部分客户的采购需求出现了临时性放缓。研发投入在禾赛科技的营业收入中的占比一直较高，2017年、2018年、2019年、2020年1月~9月的占比分别达到151.02%、46.54%、48.32%和64.43%。另外，在资产方面，报告期内禾赛科技的资产总额分别为2.1亿元、4.1亿元、12.4亿元、13.17亿元。▲研发投入情况二、主营业务：去年1至9月激光雷达营收1.9亿元禾赛科技在招股书中对公司的主营业务、主要产品以及服务情况做了详细介绍。当前，禾赛科技的主营业务是研发、制造、销售高分辨率3D激光雷达和激光气体传感器产品。面向广义机器人应用的激光雷达为该公司核心产品，具体应用领域既包括自动驾驶汽车，也包括无人清扫、无人运送机器人等新型服务机器人。招股书显示，2017年至2020年，该公司的营收大多缘于出售激光雷达产品。2017年、2018年、2019年、2020年前九个月，禾赛科技激光雷达产品的营收分别为1433万元、1.28亿元、3.28亿元、1.9亿元，在总营收中的占比则分别为74.87%、96.69%、94.38%、75.38%。▲公司主营业务收入按照产品的划分情况据悉，2017年至2020年9月这段时间里面，禾赛科技的激光雷达主要市场集中在自动驾驶领域，并逐渐向服务机器人领域拓展。产品方面，截至去年9月，禾赛科技已推出Pandar40、Pandar40P、Pandar40M、Pandar64、Pandar128、PandarQT、PandarGT、PandarXT、PandarMind多款激光雷达产品；并推出了Pandora多传感器融合感知套件。另外，禾赛科技的激光气体传感器产品主要应用于气体检测领域，包括两种主要产品：激光甲烷遥测仪和激光氧气传感器。▲禾赛科技的主要产品三、客户：去年1至9月，Aurora贡献了2898万元禾赛科技在招股书中对主要客户的销售情况做了介绍。从数据看，每年的五个主要客户共同构成了禾赛科技当年的主要收入来源。2017年，前五大客户分别是Drive.AI、博世、Motion集团（销售给安波福和德尔福的数据汇总）、一家来自北美的自动驾驶配送公司、上海燃气浦东销售有限公司。禾赛科技从中营收约936万元，占公司当年总营收的48.1%。2018年的前五大客户分别是Motion集团、Aurora、Lyft、一家来自北美的自动驾驶配送公司、博世。禾赛科技从中营收约为8208万元，占当年公司总营收的61.78%。2019年的前五大客户分别是一家总部位于底特律、旗下拥有自动驾驶子公司的车企（应该是通用汽车）、博世、百度、景骐集团（销售给广州景骐科技有限公司、WeRide、安庆文远知行、文远粤行(广东)出行科技有限公司的数据汇总）、一家总部位于硅谷的自动驾驶公司。禾赛科技从中营收约1.58亿元，占公司总营收的45.38%。最后是2020年1月~9月期间，禾赛科技的前五个大客户分别是一家来自加拿大的上市公司（向禾赛科技采购激光气体传感器）、Aurora、一家在中美两国同时布局的自动驾驶公司、一家来自北美的自动驾驶配送公司、一家境内贸易商。禾赛科技从中营收约1.18亿元，占公司总营收的46.91%。对于公司前五大客户名单出现变动的情况，禾赛科技表示主要原因在于：（1）因为无人驾驶行业蓬勃发展，所以不断有新的客户涌现。（2）客户自身的需求产生一定影响。（3）受到2020年新冠肺炎疫情的影响，用于呼吸机的激光氧气传感器销售金额增长显著。四、股权分布：百度持股7.88%截至招股说明书签署日，禾赛科技共拥有32名股东，前十大股东及其持股占比分别为孙恺（持股10.23%）、李一帆（9.9%）、向少卿（9.9%）、Lightspeed Opportunity（7.98%）、百度中国（7.88%）、博世中国（7.65%）、上海乐以（7.13%）、Lightspeed HS（4.86%）、远瞻丰源（3.51%）、Light Select（3.43%）。▲公司股本结构孙恺、李一帆和向少卿均为禾赛科技的创始人。其中，第一大股东孙恺任禾赛科技董事、首席科学家。李一帆任禾赛科技董事长、总经理兼首席执行官。向少卿任公司董事、首席技术官。本次公开发行之后，禾赛科技的前十大股东及其持股占比情况预计将会出现较小变化。预计发行后，公司前十大股东及其持股占比情况将变为孙恺（持股8.7%）、李一帆（8.41%）、向少卿（8.41%）、Lightspeed Opportunity（6.78%）、百度中国（6.7%）、博世中国（6.5%）、上海乐以（6.06%）、Lightspeed HS（4.13%）、远瞻丰源（2.99%）、Light Select（2.92%）。五、未来规划：加大芯片及算法研发在公司未来规划方面，禾赛科技预判激光雷达的高性能、低成本化和高可靠性会成为机器人和量产车ADAS市场最重要的核心能力，并认为实现这几点的关键途径是芯片化。2017年底，禾赛科技内部成立芯片部门，开始根据此前在产品上积累的系统需求定义芯片参数，自主设计芯片。▲公司发展战略禾赛科技表示，当前已完成V1.0芯片化激光雷达架构的开发，技术成果多通道驱动芯片及多通道模拟前端芯片已应用于多个研发项目和 PandarXT 的量产项目。接下来，禾赛科技计划进一步加大在芯片和算法领域的研发投入，强化规模化生产能力。具体战略包括：（1）持续增加技术储备。（2）持续推出新产品。（3）继续提高智能制造水平。六、风险分析：行业正快速发展，竞争或加剧禾赛科技的招股书中花了一整节来讨论风险因素，这在某种程度上反应出激光雷达行业应用的多许市场还正处于一个兴起并逐渐走向成熟的阶段。除市场需求波动、行业竞争、产品质量、公司客户拓展、主要客户布局出现波动、国际环境、管理及内控、财务、技术风险等因素外，禾赛科技还对此前和Velodyne的专利诉讼纠纷进行了说明。2019年，Velodyne 分别在美国加利福尼亚州北区联邦地区法院和美国国际贸易委员会指控禾赛科技侵犯其在美国注册的旋转式激光雷达相关专利。同一年，禾赛科技对Velodyne提起诉讼，指控 Velodyne 侵犯其在德国注册的旋转式激光雷达相关专利。2020年，禾赛科技在中国上海知识产权法院指控 Velodyne 侵犯其在中国注册的旋转式激光雷达相关专利。此次纠纷于2020年6月24日，以禾赛科技与和Velodyne 签署《诉讼和解和专利交叉许可协 议》告终。在此次提交给上交所的招股书中，禾赛科技特别写道，“虽然公司与 Velodyne 之间的专利纠纷已经了结，但随着激光雷达行业的快速发展和竞争加剧，未来不排除公司仍会与他方发生专利争议或纠纷的可能性。 如果公司在相关争议或纠纷中最终被认定为过错方或相关主张未获得支持，将可能对公司的业务发展造成不利影响。 ”