博世车辆公司

据德国商报报道，博世（Bosch）携手本特勒（Benteler）以及宾尼法利纳（Pininfarina）共同研发电动汽车平台。作为汽车零部件行业的全球巨头，博世或将打破禁忌，首次进行整车平台打造。（图片：博世和本特勒共同打造的“移动底盘”）三月初的一条新闻并没有引起很大的关注，但其实很可能对汽车行业的未来产生巨大影响：意大利汽车设计和车身制造公司宾尼法利纳加入博世和本特勒之间的合作。这个项目看起来不痛不痒，但其实是一次战略性的布局。哪怕在当下疫情期间，博世也还是在坚持推进这个项目。这个项目涉及到的是一个亿万级的大市场。博世、本特勒和宾尼法利纳三家汽车零部件企业一起完全可以完成整车的设计和制造，未来任何想进军电动车市场的企业都可以全权委托这三家企业进行。从包括采埃孚、马勒和海拉等德国汽车零部件供应商处了解到，虽然现在汽车生产大面积停滞，但与未来出行科技相关的项目还在正常推进，主要是电驱动和无人驾驶相关项目。博世和本特勒的合作由来已久，不久前还联手推出了专门为电动汽车设计的“移动底盘”。本特勒提供碰撞解决方案、底盘和电池系统；博世则提供驱动杆、转向、刹车和电子电器包含控制系统。随着宾尼法利纳的加入，车辆设计和集成也成为可能。三家联手，完全可以实现高质量的整车设计和匹配。当然，平台的理念在此之前就已经有了成功的实践。作为汽车平台专家，大众集团计划在专门为电动车打造的MEB平台上产出超过300万台电动汽车。那么博世为何还要费心打造自己的平台呢？博世方面表示，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔（Volkmar Denner）曾表示，博世不会深耕平台技术，会保持零部件供应商的身份，而不会和主机厂成为竞争对手。但邓钠尔同时表示，博世要成为电动车市场的领导者，要在电动车市场获得比传统燃油车市场更大的市场份额。为了实现这一目标，博世不仅要保留现有客户，还需要将目光投向新进入市场的企业，也就是创业公司和出行服务供应商。这些企业迄今为止还没有自己启动造车计划，但为了支撑各自的商业模式需要专门的车辆。Uber和滴滴出行是其中的典型代表。在博世和本特勒联手打造的“移动底盘”基础上安装特别设计的车身，就可以满足这些企业的需求。所有这些工作至少可以占到整车产业链60%的价值。为了提高自身的竞争力，大型汽车制造商纷纷决定增加自主研发的比例。因此，汽车零部件供应商们必须开辟新的战场。“博世们”研发成果主要的目标客户是那些不具备自主研发能力或者不想做自主研发的企业。博世方面已经宣布，不会进军电池制造产业，而这是电动汽车价值链上的关键一环。在这种情况下，“移动底盘”项目对于博世就有着更加关键的意义。此外，该项目还是博世和主机厂之间关系的一个试金石，或将与主机厂形成直接竞争关系。

记者 | 周纯粼1还记得前不久丰田汽车社长丰田章男对电动车“泼冷水”的言论吗？日前，全球最大的汽车零部件供应商——博世（BOSCH）也对电动化转型展开了“炮轰”。作为与梅赛德斯-奔驰同岁的德国零部件供应商巨头，博世的零件几乎在当下全球的每一辆新车上都有搭载。不仅如此，在中国造车新势力井喷的近3年，博世的LOGO也频繁在各家的供应商大会背景版上占据显著的位置。然而就是这样一家百年巨头，在面临向由电动车潮引发的移动出行领域转型的时候，也不是一帆风顺且毫无“怨言”的。日前，博世监事会主席Franz Fehrenbach表示，目前各国政府都在规定最后期限，禁止销售搭载内燃机的新车。对此，Franz Fehrenbach鼓励汽车行业对抗转型。据德国媒体T3N报道，“Fehrenbach确信电动汽车不利于内燃机，且不利于气候”。Fehrenbach认为“德国工业界应该真正站出来反对它。”Fehrenbach指出，即使是德国和欧洲普及的电动汽车——与人们经常宣称的相反——并不是“碳中和”的。因为充电电流的产生过程会被忽略，它们需要产生碳排放。此外，电池的制造也会消耗大量的电力。在亚洲，其中很高的比例还是用燃煤电厂发电。Fehrenbach认为，这些排放在碳排放的信息中是缺失的。这位监事会主席还表示，电动汽车还有一个基础设施问题，德国需要增加100万个充电站。这些评论基本上与丰田章男上个月刚刚发表的评论类似。他们有一个共识，即由于一些地方的电力主要由天然气和煤炭生产，所以电池电动汽车比汽油动力汽车污染更大——不过这一点已经被多项研究证明是错误的。据外媒分析指出，这不仅在大多数地方已经不准确，而且考虑到随着新部署的可再生能源比煤炭和天然气便宜得多，电网也在迅速变得更加“清洁”，所以关注这个问题也是“短视的”。至于基础设施问题，则更不是问题——甚至是一个商业机会。博世本身在电动化方面的布局就十分充分，他们应该把这看作是一个机会。事实上，这个问题应该分两方面来看。在一些人口密度小，车库车位充足的国家，基础设施对电动车而言并不是桎梏。但对连燃油车都停车紧张的国家，充电基础设施则显然是最大的问题——至少是之一。丰田章男和Fehrenbach相继发表的言论表明，汽车行业向电动化的转型不仅扰乱了整车制造商，也扰乱了汽车供应链。多年来，许多汽车制造商将重点放在发动机、车身和组装上，而汽车内部的大部分零部件则严重依赖供应商。这造就了一些巨头汽车供应商的成功，比如博世。该公司此前希望通过涉足电动车最重要的零部件之一——电池电芯，来参与到向电动汽车的转型中来。2017年，博世收购了固态电池初创公司Seeo Inc.，并透露其计划在2020年前将新的电池技术推向市场。50千瓦时的电池组仅重190公斤，但这款电池从未投入量产。当年晚些时候博世证实，正在考虑投资200亿欧元，到2030年创造200GWh的电池生产能力。此举将使其达到与松下、LG化学、三星SDI和CATL等电池制造商相同的水平，甚至更高。然而，博世在2018年却宣布不会进行该计划。相反，博世甚至完全剥离了其电池生产资产。对此，博世解释称这项投资 "风险太大"，并表示未来仍将在电动传动系统方面的专业领域进行投资。当下，汽车行业正在被两股潮流撕扯着。一股是以科技爱好者、激进主义者为代表的电动车拥趸；另一方则是丰田、博世这样的传统巨头对电动化持有的冷静克制。

近日来，外媒一直报道一则汽车行业重大新闻。世界前100强德国BOSCH博世公司表示，全球汽车销量不佳，产量严重下滑，预估在未来3到5年会出现增长停滞现象，汽车行业发展遇到严峻的考验！面对现阶段汽车领域即将面临的难题，体现最为明显的是全球汽车销量迎来瓶颈时刻，不但在各厂家旺季时间迎来庞大的资金压力，各产业链当中的其他从业者也同样是苦不堪言。同时在汽车产业面临转型同时，身为零配件大工厂的博世公司，发布了对未来汽车市场的预测，表示全球汽车产能已经来到顶峰！不难看出，在2019年的汽车行业报告，全球豪华品牌捷豹路虎汽车同期亏损严重，季度营收下降达3个百分点，数额达人民币400多亿元。品牌母公司下半年整体亏损也较为严重！直接造成销量的下滑，产能量出现一定降低。科技与实力并存的代表，全新吉利博越Por，诚意满满！国内追捧的豪华品牌奥迪汽车，在2019年下半年才转型大力优惠推广，将后劲使到了过年前。但据统计报告，今年该品牌汽车营业利润远不及2018年同期数据，销售回报率也受到一定影响！同时也表示，全球乘用车市场低迷，新车型计划得实施才能迎合现阶段汽车市场问题，转型迫在眉睫。再看法系品牌雪铁龙汽车，一直以来在国外销量还可以的汽车车型。同期也公布报告，显示神龙汽车下滑率为60个百分，利润点也造成一定的亏损，汽车累计销量更是成为企业一道难题。在全球消费市场对汽车需求降低的情况下，博世公司在去年不但是宣告裁员，去年全年的销量快速下降44%。同时，由于美国与中国今年汽车市场需求量持续下降，全球汽车产能已经连续出现3年下降，已来到8900万辆，降幅为2.6个百分点，与2017年相比更是下降了1000万辆。在国外备受关注，全新2020款斯柯达KAMIQ，性价比体现在哪里？近期，博世公司首席执行官VolkmarDenner更是做出悲观预测，表示汽车趋势将会持续出现一定考验，预估将在未来5年内，全球汽车总产能不会再增加。同时，汽车产业就业人员、从业机会在短期内会有所减少，这也将出现一系列问题！观望汽车市场来看，虽然对汽车产业的前景不是很看好。但全球汽车企业都做了迅速转型，将目光转向新能源科技，来应对未来市场趋势做准备。同时，德国博世公司预估今年能够通过生产电动车相关零部件来创造企业盈利目标，现阶段公司已投入大量资金来进行电动车相关科技的研发与商讨投入生产的代理企业，预期在2022年必须开始生产氢燃料电池。反观国内汽车研发技术，已经领先世界水平！以纯电动为主体，带动全球汽车行业整体转型，抓住市场的同时，创造出好的市场成绩，以新能源技术为主体，加快了社会消费水平新开端。也为中国汽车企业加油！

发源于19世纪80年代中期，闻名于世的汽车零部件供应商——博世，自1909年进入中国以来，一直在紧紧捕捉每一个商业机会。11月29日，博世氢燃料电池中心正式在江苏无锡奠基。据了解，该中心是博世首个在德国以外的燃料电池中心，计划于2020年建成，2021年实现小批量生产。涵盖从关键零部件到电堆以及燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”在奠基仪式上，博世动力总成解决方案事业部总裁Gackstatter Uwe博士表示。华夏能源网（www.hxny.com）了解到，除了发力氢燃料电池，近几年来，博世在中国新能源汽车领域，还与恒大、宁德时代、蔚来等众多知名企业不断进行着深入合作。起家于传统车零部件的博世，正在风起浪涌的新能源汽车大潮中，尽情展示着自己的中国野心。三大动作博世最新成立的无锡氢燃料电池中心，实际上可以追溯到两年前无锡市委书记李小敏的一次德国之旅。2017年9月，李小敏率无锡市经贸代表团赴德国博世总部考察，并签署了高新区—博世战略合作谅解备忘录，商定在车用电池项目、汽车电动化、物联网技术应用等方面开展全方位合作。两年多来，双方不断推行着战略的落地。2018年3月，博世在无锡举行博世汽车系统（无锡）有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。一年多后，博世又在无锡新建氢燃料电池研发中心，与此同时，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。博世在中国新能源汽车领域的动作不仅局限于与地方政府的合作。今年9月以来，博世被爆出与中国动力电池领军企业宁德时代展开深入合作，另外还进入了疯狂的“新造车势力”恒大集团的新能源汽车供应链中。今年9月初，博世表示与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。“结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次与锂电池领域的领军企业宁德时代展开的合作将进一步巩固我们在48伏电池领域的领先地位。”对于此次合作，博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。11月12日，恒大宣布，与包括博世、大陆、采埃孚等在内的全球60余家汽车供应商达成战略合作。根据协议，恒大将与这些合作伙伴在汽车零部件供应链体系方面进行合作，加速布局新能源汽车领域。博世新兴市场全球CEO Stefan Seiberth认为，中国拥有70多个车厂，新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户，尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。从中长期来看，博世在中国具有巨大的发展空间。11年之战博世在中国新能源汽车领域的动作，实际上可以追溯到11年前。那时候，中国新能源汽车的风才刚刚吹起。2009年，博世在庆祝其进入中国100周年之际，宣布进入中国的新能源汽车市场。在第十三届上海国际车展上，博世首次在中国集中展示了其全系列新能源汽车技术。彼时，博世董事、亚太区业务负责人瑞世轲（Uwe Raschke）表示，中国政府对于新能源汽车的支持政策极大的鼓舞了博世，博世将把动力总成电气化技术引进中国，支持中国发展新能源汽车。另外，博世还宣布将在中国推出安全、长效的用于混合动力汽车和电动汽车的锂离子电池。为了向中国厂商提供相关技术和产品，博世还在上海成立了一个新能源汽车技术的研发应用小组。2011年5月，时任博世（中国）投资总裁陈玉东在接受媒体采访时表示，“我们在混合动力和电动车的动力总成系统上均建立起齐全的产品线，包括电动汽车的电池、电机、底盘制动系统等。另外，2010年，我们的合资公司联合汽车电子有限公司内建立了电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目，这将推动混合动力与电动车技术关键零部件2012年国产；2013年装配有博世技术的新能源车将在中国实现量产”。2012年，博世加大了新能源战略方面的投入，在中国从事纯电动汽车相关产品研发的人数也达到了200多人。华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。到2015年4月，博世在华员工人数达到5.3万名。“目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。”2015年5月，时任博世汽车与智能交通技术事业部主席RolfBulander谈到。从2017年下半年开始，博世加快了其在新能源汽车领域的布局。2017年8月，博世投资建造的博世南京（苏州）智能助力器工厂正式揭幕。据了解，该工厂计划总投资1亿欧元（约7.7亿元），将于2019年正式投入生产。它将主要生产智能制动产品iBooster，这款产品不仅能够为新能源车提供制动产品，还能为辅助驾驶以及L2以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。2018年2月，博世宣布与克来机电签新能源汽车生产线销售合同，苏州博世出资4350万元向克来机电采购BRM相关生产线一条。5月，索恩格（原德国博世起动机和发电机事业部）新能源汽车技术全球研发中心、索恩格工业园二期项目在长沙经开区正式开工建设。该项目总投资额近10亿元。未来，它将负责推进新能源汽车产业的规模化生产，专注于新能源汽车产业的产学研工作。到了7月，博世又与蔚来汽车签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。与此同时，博世还为蔚来ES8提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件。这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。“中国已然是全球汽车工业的核心，我们相信中国市场还远未达到饱和。”在一个多月前的首届跨国公司领导人青岛峰会上，博世董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。2019年是博世进入中国的第110周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。从2009年到2019年，11年深耕中国新能源汽车市场，已经让博世强大到让每一个竞争者望而却步。在中国这个世界最大的新能源汽车舞台上，博世收获野心的时刻才刚刚开始！来源: 华夏能源网

汽车行业的发展离不开汽车零部件公司，虽然他们相比整车公司更加默默无闻，普通人可能都不知道他们的存在，但在汽车行业中他们是推动产品改革升级的重要力量，也是组成汽车帝国的基石之一。在汽车零部件行业中，博世、采埃孚、麦格纳、电装、爱信等公司是市场占有量最大的几个企业之一，今天我们就来了解一下他们的发展历程与成功秘诀。罗伯特·博世（Bosch）博世最早成立于1886年，已经有130多年的发展历史，成立之初博世公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”，他们的第一个专利是高压电磁点火系统，这个发明使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世正式踏上了跨国知名企业的辉煌道路。如今，博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。其中最为人称道的当属ESP，被应用在奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等品牌的车型上，据传博世去年依靠这一项专利在中国实现了五十亿人民币的销售额。采埃孚（ZF）采埃孚同样是德国的重要汽车零部件供应商，1915年，“Zahnradfabrik GmbH”成立，到了20世纪10年代末（1919-1920），采埃孚首台乘用车用变速箱问世，这就是著名的Soden（索登）变速箱。此后，采埃孚坚定地投入到变速箱产品的研发生产中。目前，采埃孚在2017年世界500强企业排名263位，与博世什么都掺和不同，ZF最出名的就是生产变速箱，包括宝马/奥迪用的纵置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的横置9AT。2015年通过完成对美国天合汽车集团（TRW）的收购，ZF一跃成为世界汽车零部件巨头。麦格纳（MAGNA）1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊，这个公司第一年里只有10名员工，但却成为了后来享誉全球的汽车零部件行业巨头。麦格纳2017年世界500强企业排名290位，是全球最多元化的汽车零部件供应商，什么意思？意思是说麦格纳的产品涉及到汽车的方方面面，完全用自己生产的零部件就基本能攒出一台汽车，这是很多一线车企都做不到的广度，麦格纳的手就这么长，只是人家习惯退居幕后。电装（DENSO）日本电装公司成立于1949年12月16日，与博世在1953年有过一次产品技术合作。日本的企业一般都叫“XX株式会社”，爱信精机准确说叫爱信精机株式会社，电装也是一样。电装在2017年世界500强企业排名236位，电装是研发高压共轨技术的先驱者，一直领跑柴油机高压共轨的技术。虽然电装在国内的知名度不如爱信，但体量比爱信更大。包括空调设备、电控产品、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备，电装共有21种产品排名世界第一。爱信精机（Aisin）日本爱信（Aisin）成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。大家最熟悉的应该是在日系、法系、德系、自主车上都广泛应用的横置6AT变速箱，作为丰田控股的零部件供应商，爱信精机本身就可以在2017年世界500强企业中排名324位。除了我们熟知的6AT，日系车广泛使用的CVT也大多有爱信的零部件，除此之外，凯美瑞的横置8AT、皇冠的纵置8AT、普拉多的纵置6AT也都是爱信的作品。附：2017年全球汽车零部件供应商百强榜

经济日报-中国经济网4月17日讯 全球领先的技术与服务供应商博世亮相2019上海国际车展。以“感智·感质·感知”为题，博世在本次展会上展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化、个性化领域的创新与本土化解决方案。博世亮相2019上海国际汽车工业展览会2018年博世汽车与智能交通技术业务在华销售业绩达817亿人民币，较2017年同比逆势增长了2.9%。“2019年是博世深耕中国市场的第110年。近些年来，中国新能源汽车市场繁荣发展、互联网的崛起也已渗透到汽车与交通出行领域，中国市场在引领汽车产业电气化、互联化、自动化和个性化的变革中占据了领先地位。”博世集团董事会成员Markus Heyn博士表示：“本次车展，博世无人驾驶电动巴士概念车首次在中国亮相。这辆概念车展示了集最新的电气化、自动化、互联化、个性化为一体的解决方案，立足零排放、零事故、零担忧的未来交通愿景，打造全新的出行方式和移动服务生态系统。”博世集团董事会成员Markus Heyn博士现场发言博世在华新能源和节能汽车领域产品线丰富，销售额同比翻番中国是目前全球最大的新能源汽车市场，博世视中国市场为电气化战略要地，多项技术实现中国量产，业绩增长显著，2018年新能源和节能汽车相关产品和服务销售额同比翻番。博世在中国新能源领域的产品线丰富，涵盖从两轮到四轮，从微混到纯电的多元化解决方案。其中，全新开发的48伏电池已于去年年底实现量产。今年，紧凑型动力总成解决方案——博世电桥也将在中国投入生产。本次车展也推出了体积更为小巧、适用于轻型商务车的700伏电机。与此同时，博世开发了一系列可用于燃料电池的核心零部件以及系统。此外，在电动汽车热管理系统内，博世多项关键部件（如水泵、水阀、冷却风扇等）得到了创新的应用，大大提升了电动车热管理效率。凭借一系列电气化解决方案，博世赢得了越来越多本土用户与合作伙伴的信赖。2018年，博世在电动交通领域赢得了几十个项目。在未来，博世将继续深耕中国市场，提升本土实力和竞争力，大力发展新能源业务。博世长沙新能源汽车热管理系统实验室即将建成，将研发新能源汽车热管理系统的关键部件。此外，博世还将在无锡建立全新的燃料电池研发中心，主要用于研发燃料电池关键部件。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士介绍博世展台博世拓展本土合作，打造智能互联交通生态系统中国移动互联网的迅猛发展和高度开放的用户群体为中国智能网联汽车的发展提供了优越的发展基础。据普华永道预测，中国互联交通服务的市场规模将从2017年的6亿美金大幅增长到2030年的395亿美金。博世不断向未来智能、互联交通出行努力进发，不仅为车辆、用户和互联网之间提供实时的连接，也专注于提供一整套更贴近终端车主的个性化智能交通出行服务，包括车辆预订、车辆远程升级、远程标定、云诊断、自动代客泊车、车队管理以及预测性诊断服务等。得益于中国政府发展智能网联汽车的坚实基础和战略优势，成立一年多来，博世智能网联事业部与不同领域的伙伴建立了紧密的合作关系，包括互联网公司及通讯服务运营商等，旨在将本土化做深做强，携手本土合作伙伴共同打造智能互联生态系统。同时博世在2019年年初成立了一个全新的业务单元——新客户战略部，专注于服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。博世在华不断推进自动驾驶，高级驾驶辅助系统相关业务强势增长30%自动驾驶是博世的研发重点之一，为实现“零事故”交通愿景，博世集团的自动驾驶实行双元战略。一方面，专注于开发驾驶员辅助系统，以帮助私家车实现L2及L3级别的部分自动驾驶。博世位于中国的自动驾驶团队正在与本土伙伴积极合作，推动自动驾驶在华实现量产化落地。2019年，博世将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。此外，博世亚太首个智能助力器生产基地已于南京启用，并于4月实现量产。另一方面，博世即将于2020年初开始部署L4及L5级别的无人驾驶技术。在确保执行系统可靠性的同时，博世也在感知层面引领技术变革。中国政府大力推进V2X智能基础设施的建设以及5G通信技术的推广，这将很大程度上为自动驾驶的深入普及提供便利条件。同时，博世也在积极推进人工智能的研发，将深度学习与自动驾驶感知系统融合以进一步提升自动驾驶的安全性和可靠性。博世无人驾驶电动巴士概念车中国首次亮相因汇率因素，博世中国汽车与智能交通技术业务2018年销售额以欧元计为105亿，较2017年增幅1%。为体现数据的可比性，2017年的销售额均不包含起动机和发电机事业部。来源：经济日报-中国经济网

记者 | 庄键1全球最大汽车零部件供应商对全年的车市表现并不乐观。在5月14日举行的博世集团中国新闻发布会上，该公司中国总裁陈玉东称，希望未来几个月的国内汽车市场，能够较去年持平或呈现小幅下跌，使全年车市的下滑幅度保持在十个百分点左右。“那就是一个很好的结果。”陈玉东说。中国汽车工业协会在本周公布的数据显示，今年前4个月，国内汽车产量为559.6万辆，同比下滑33%；汽车销量576万辆，同比下降31%。陈玉东称，就目前情况而言，预测汽车市场的走向非常困难。他认为，近期汽车产销量仍然受到疫情的较大影响，下半年的车市数据，会更真实地反映经济情况。上个月末，在福耀玻璃（600660.SH）发布的2019年年度报告中，曹德旺在董事长致辞栏目中也预警称，今年汽车行业可能继续面临负增长风险。2019年，国内汽车行业连续第二年负增长，全年汽车产量为2572万辆，同比下滑了7.5%。陈玉东建议，政府应出台更多的汽车消费刺激政策，促使国内车市实现复苏。去年，博世集团在华实现销售额1093亿元，下降了5.9%。中国市场已连续第五年成为这家德国企业的最大海外市场，博世集团共有四个业务领域，其中，汽车与智能交通技术业务占比最大。该板块去年在华销售额为808亿元，占到公司在中国销售总规模的七成以上。博世集团的另外三个板块分别为工业技术、消费品，以及能源与建筑技术。目前，博世集团在国内的37座生产基地已全面复工，但海外疫情导致多国采取封锁措施，仍然影响着该公司的供应链。陈玉东透露，公司近期正在协调各方，以保证国内工厂下个月的正常生产，并将根据不断变化的情况逐步优化供应链。他表示，目前为止，尚未发生由于博世集团的供应链问题导致国内整车厂停产的情况，在未来可预测的范围内，也没有预见到这种情况会发生。博世集团披露的数据显示，去年该公司在国内的投资额达86亿元，较2018年增长10%。陈玉东称，考虑到过去两年均为公司的投资高峰，今年博世集团在国内的投资力度肯定会下降。他解释称，投资额的变化取决于公司产能利用率和市场需求，并不只是受到疫情的影响。

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。文丨AutoR智驾 王硕奇2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。不造车的华为造了智能汽车最难的部分今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。华为在车展前一天发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。传统巨头博世持续技术创新与本土合作博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。00:12博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，” 博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分主席 Stefan Hartung 博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10 亿欧元。”作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V 系统、制动和转向系统等。博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达 6%的续航里程。博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019 年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。在智能网联层面，博世将在2021 年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021 年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个 ADAS 商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将 EV 机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型 UNI-T 于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产 AI 芯片。而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192 TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96 TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是采取了更为稳妥的产品迭代方式。智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的事件。而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为幸运的事。今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。发动机、变速厢，似乎不再被人提起。从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，这一优势是任何一个国外市场无法做到的。所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。［智敬2020—北京车展系列报道］

当前，全球商用车产业正面临着从传统内燃机向新能源、智能网联变革的重要时代，正面临着从产品销售向增值服务转型的重要阶段，正迎来重新划分全球市场格局的重要契机。那么，在“互联网+”、5G、物联网、区块链、大数据、人工智能等科技赋能之下，伴随交旅融合、万物互联等快速发展，让汽车业具备了多样化发展的可能，也具备了重新焕发活力和生机的条件。作为汽车行业的配件供应商，博世将如何定义未来商用车呢？在近日举办的博世中国的创新技术体验活动“博世创新日”上，博世中国系统化的向媒体展示了在智能化、网联化、信息化的汽车科技和出行科技，对于未来的车、未来的城市出行的颠覆性重塑。博世中国执行副总裁徐大全认为，这几年的技术变革给汽车带来了新的变化，首先是通信技术，现在已经是5G、智能手机的运用、互联技术的发展、大数据、人工智能，所以这些技术现在应用到了汽车行业，已经在应用了，接下来是为他们打造需求的车，车的出现是由主机厂，供应商，我们谈下一个话题是软件定义汽车、数字化，会变得更加扁平化，所以整个产业格局，将会发生非常非常大的变化，这就是这一次我们这些新技术所带来的对整个产业可能的变化。博世中国执行副总裁徐大全徐大全表示，最近几年，博世对商用车领域也非常关注。4年前在中国正式成立了商用车的事业部。驾驶员辅助系统于2018年在苏州也正式成立了商用车ADAS方面的工程团队，可以更好服务于中国的客户。商用车在自动驾驶路线的分布，我们把博世商用车的自动驾驶方案也分为了蓝色世界和绿色世界。蓝色世界，主要针对于L1和L2，从我们的角度来讲，商用车领域对L1、L2的驾驶员辅助系统的推动，主要是靠法规推动，目的是为了提高驾驶安全以及出行的效率。针对L4及以上的自动驾驶解决方案，我们称为绿色世界。博世目前看到的应用场景，比较关注的是仓对仓的场景。针对这个场景目前也开发了相关的传感器，包括一些L4的功能。博世也在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司进行商讨以及进一步的合作。我们想一起开发出一个整体的自动驾驶的生态系统，这就是目前在商用车方面，从L1到L4的路线布局。据徐大全分析，作为生产资料的商用车，对成本其实非常看重。欧洲可以看到，在法规的推动上是比较领先的，在2015年的时候，AEBS、LDW就已经进行了推动。2022年，也就是两年之后，欧洲会推出BSIS，相当于盲点检测。包括MOIS，低速情况下在卡车前面行人横穿的预警。这两个功能，今天早上媒体朋友在实验场有体验过。2022年会有一个SLI，通过摄像头可以进行限速提醒功能。中国的法规，从今年开始逐步推广。2020年开始FCW，前车碰撞预警，包括LDW车辆偏离预警，因为受到疫情影响，从5月份推到9月份，已经开始实施了。2021年AEBS的系统，包括2022年的LKS车道保持系统也会进行实施。据徐大全介绍2022年欧盟会推广的盲点检测，包括前方行人穿行时的预警。这两个功能他觉得在中国市场是非常重要的，因为我们时不时会听到一些交通事故，或者看到一些视频，因为一个卡车转弯的时候，驾驶员会有一些盲区，会带到一些行人或者是带到一些电动车，这个功能其实是非常重要的。这个功能在欧盟是从2022年7月，如果是自动驾驶汽车必须满足合规要求，到2024年的7月，所有的新车也必须要搭载这样的功能。博世针对这两个功能的解决方案，就像大家体验的一样，是通过角雷达实现的。编辑：商用车界