博世车联

最近博世可谓是动作频频，不断有其与各种高科技企业合作的消息流出。据外媒报道，在当地时间6月27日，德国博世（Bosch）宣布了与加拿大的初创科技公司Mojio将展开一系列的合作。除此之外，博世还参与了Mojio的B轮融资，虽然并非领投且具体投资金额没有透露，但是我们还是以此看到了博世对于车联网的布局正在全面展开。博世这次与Mojio的合作主要是完善博世的汽车智能联网数字服务，而博世也将会为Mojio提供大量的汽车完全、状态信息，以供Mojio完成其汽车大数据库。博世和Mojio合作目的是将更多车辆连接到互联网，并收集数据，为消费者和汽车制造商提供服务支持。博世互联移动解决方案部门主管Kevin Mull表示，要实现该目标，最初的工作重点在于车辆通信、诊断、碰撞检测和通知。通过获得包括博世碰撞检测数据在内的大量精确的车辆数据，我们应该能够挽救生命，使保险索赔过程更有效率。保险公司将根据车辆提供的数据判定事故的严重程度，并远程处理一些索赔，而不是派出调度员。博世与Mojio的目标是在发生交通事故时，消费者能与博世呼叫中心以及紧急救援人员迅速取得联系。被博世看重，Mojio是何方神圣？Mojio是一家成立于2012年位于加拿大温哥华的新兴科技企业。它于2015年4月获得了德国电信800万美元的首轮融资，从此公司进入了高速发展期。Mojio的野心很大， 从它目前开展的业务来看，它要做OBD界的AppStore。它的硬件可以通过车辆的OBD接口进行一些在线服务，其硬件内置了GPS和3G通讯模块，用于车辆的检车以及紧急安全救援电话拨打和定位。如果你认为它只是如此，那你就大错特错了，Mojio的商业模式自身定位在开放性数据平台，它为所有App开发者提供了一个汽车应用开发平台。这种硬件与平台相结合的形式，像不像是汽车界的苹果？第三方开发者在Mojio的平台上开发软件还能获得Mojio提供的车载数据服务的支持，从而让开发者只需集中精力攻克自己的程序就可以了，而不用去为收集数据消耗时间和发愁。Mojio所提供的平台除了开放性的功能之外，还有强大的硬件支持。前文说过，Mojio的搭载有GPS和3G通讯模块，而3G通讯模块的合作商就是世界知名的综合通讯解决方案提供商中兴通讯。在2月24号的世界移动通信大会上，中兴与Mojio达成战略合作协议，双方将共同开发全球车联网市场。博世在车联网的布局博世在车联网上已经频频出手，而与终端软硬件开发商合作这也不是第一次。今年6月1日，在国务院总理李克强与德国总理默克尔的共同见证下，百度公司与德国博世集团在柏林签署了战略合作协议。双方将在自动驾驶、智能交通以及智能车联网领域展开深入的合作。其中以百度的“Apollo”智能汽车计划为合作的重心，博世将为“Apollo”提供更多的数据已及硬件支持。在更早之前，博世就与英伟达（NVIDIA）联合开发应用于量产汽车的自动驾驶系统Xavier，所以博世目前在汽车自动驾驶上有很多专利，涉及传感器、自动驾驶、硬件、软件等领域共计约450项专利。就连BMW和Daimler都要在某些方面都要想方设法的避开博世的专利网，因为如果在未来做系统集成的博世强于做OEM的宝马，这些豪车品牌将沦为博世的打工仔。博世未来，车联网领域巨头博世的野心或许更大一些，从它公布的自动驾驶技术上市迭代的时间表来看，无论是技术研发还是技术储备，都已经走在同行的前列。在博世的自动驾驶商用图谱中，针对乘用车博世将其分成了三类：1.低速状态下车辆的自动泊车---2018年上市2.私人车辆的自动驾驶----------2021年上市3.运营车辆的自动驾驶----------2022年上市您看到这里可能会认为博世不过如此，自动泊车系统早就已经出现并量产商用，而博世今年才会推出相关产品，这明显已经落后很多。其实不然，博世本次推出的自动泊车系统是和百度、高德和四维图新三大地图商合作开发的高精度全智能自动泊车系统，通过车联网和云端互联实现自动找车位，自动泊车的功能，从此有车族将真正的享受汽车带来的便捷，而不用为停车找车位而烦恼。博世与Mojio合作，全新领域快人一步前文中已经说过，本次博世与Mojio合作的领域主要是在行车安全方面，其中包括驾驶人员状态监控、车辆状态监测、行驶状态监测、道路紧急救援以及事故紧急处理。其中就道路救援与事故紧急处理方面做出了全新突破，它包括自动呼救、车辆定位和远程保险理赔。这些实时功能的上线，将大大的减少交通事故发生时因为人员昏迷等原因而造成的抢救延误。Mojio首席执行官Kenny Hawk表示：“我相信这些应该能够让我们挽救更多的生命”。Hawk还表示，两家公司还在考虑未来合作其他相关服务，包括“车辆自动为包裹快递打开门和后备箱的能力”。由此可见，博世对于万物互联已经做好的全方位的准备，只是他们以汽车为媒介。

4月16日，2019上海车展正式开幕，全球各大车企均携旗下众多产品参展，甚是热闹。就在车企们忙碌的同时，博世、大陆、法雷奥等汽车产业幕后英雄们也走向台前，向观众展示其最新的零部件产品与技术。作为全球最大的Tier1零部件巨头，博世本次也展出了包括电动车热管理系统、电驱动系统、车联网解决方案、无人小巴、自动代客泊车方案等诸多产品，向外界展示了其为汽车四化变革做出的准备。4月17日，博世智能网联事业部全球总裁Rainer Kallenbach与博世智能网联事业部中国区总裁陈明在博世展台接受了车东西等少数媒体的专访，就博世智能网联事业部目前的团队与项目研发进展，以及对汽车产业的变革趋势进行了深入阐释。▲右一右二为陈明、Rainer Kallenbach一、事业部规模已达650多人 专注两大方向2018年年初，博世为了应对汽车产业日益增加的网联化趋势，在底盘控制系统、动力总成等事业部之外又新成立了智能网联事业部，专注研发基于车联网的技术、产品与服务。Rainer Kallenbach表示，目前博世智能网联事业部规模已经达到650多人，并且还在持续增长之中。2018年取得的一个关键成绩是在中国建立起了本土化的研发团队与研发能力。“中国区的团队人数也在快速增长之中，上海的办公室挪了一次后又坐不下了。”陈明说道。目前，博世智能网联事业部专注在两大方向，一个是为汽车和设备提供网联服务，二是基于网联打造更高级功能。网联服务方面，智能网联事业部推出有FOTA整车无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字化钥匙等技术。而基于车联网能力，其则推出了针对停车场场景的L4级自动代客泊车技术，以及智能车位识别和信息分享（社区互联泊车）系统。二、打造可普及的L4级自动泊车方案现阶段，自动驾驶汽车需要联网，但核心还是依靠车载的传感器和计算设备进行工作（单车智能）。从表面看，这一产品与智能网联事业部的关联其实并不算大。但其实背后暗藏玄机。首先，博世智能网联事业部打造的AVP自动代客泊车系统不依靠任何车载自动驾驶传感器和计算单元，感知和计算能力全部都布置在停车场内。工作时，停车场内的传感器会对停车场的路况进行全局感知，随后再由停车场内的计算设备计算出车辆的行驶轨迹和驾驶指令，进而再通过WIFI等网络将指令发给汽车，由车辆的线控系统完成加减速和转向操作。▲博世自动代客泊车演示很明显，这种开发路径与传统基于单车智能的开发模式有本质的区别。对于车企来说，其并不需要让汽车有自动驾驶能力，只要有线控系统有联网能力，就能接入到博世的这套系统中，从而实现AVP功能。这可不就是一件汽车联网的事儿？而更为重要的是，这种方案更具备量产可能。一方面，在停车场内安装传感器不受空间、散热、电源等条件限制，可以获得极佳的感知视野和最强的计算能力，在软件层面更容易做出停车决策。另一方面，目前新出的车型几乎都具备线控系统和4G/WIFI连接能力，车企几乎不需要增加任何硬件成本就能获得AVP能力。所以总结一下来说，这个方案在技术和成本上，都比车载AVP技术更加容易量产普及。目前，博世与戴姆勒团队已经打造了一些测试车辆，并在斯图加特和北京两个地库里开始实地测试。三、提供多种整车OTA升级方案 支持新老车型进入智能汽车时代后，OTA升级，尤其是整车OTA升级能力成为车企的必争之地。不过两个关键问题在于，目前汽车内部的通信核心CAN网络的传输速率是按照KB来计算的，很难支持大升级。与此同时，车内各种电子控制器也往往来自不同供应商，各自的通信协议和标准也有差异，也对升级造成了一些阻碍。“CAN总线本身就是博世的产品，我们非常了解其技术特点。”陈明说道，“所以我们推出了多种方案，既能支持搭载CAN总线的车型，同时也能支持基于以太网架构的新车。”而至于控制器来自不同供应商的问题，陈明则认为其并不是关键阻碍。一方面，整车OTA升级并不是要去升级每一个部件，例如车门/窗户，只需关注重要部件即可。另一方面，关键控制器其实都有标准的通信协议，博世的OTA解决方案（FOTA）基本都能支持。四、汽车电子架构将大幅简化 边缘计算兴起随着汽车四化浪潮的加深，汽车将日益变为一个带有轮子的电子产品，因此其内部的电子系统架构就显得至关重要。交流最后，车东西也与Rainer Kallenbach和陈明就车内电子系统的发展趋势进行了简单探讨。在他们看来，车内的控制器/ECU等设备肯定会越来越少——即会整合入若干个主ECU中进行统一控制。计算能力方面，未来则会往云+边缘的方向发展。随着5G技术的落地，核心计算能力可能会集中在云端，但依托云计算会存在延迟与一些不可能的情况，因此像传感器、控制器等边缘端也会部署计算能力。

文/晓宁一辆新车从购入到报废的全部花费中，购车费用只达到 35%左右。“买车容易养车难”，已经成为不少车主的难言之隐，从拥有爱车的那一天起，就不得不算计一笔不菲的保养、维修费用。看着4S店昂贵的配件价格和工时定额，绝大多数车主保修期过后，就与4S店拜拜了。如何选择一家讲诚信、技术好、价格适中、质量有保证的汽车服务店，对有车族来说，显得非常重要。李二锁，1987年至今30多年，专注并从事汽车后市场服务，业内公认的行家里手。1999年投资创办扁平化汽配有限责任公司，2005年公司被授予二类维修企业，2012年加入博世BCS。2015年加入大同市汽车服务业商会，当选常务副会长；2015年6月创建博众车联大同店，现任博世车联大同店、扁平化汽配有限责任公司总经理。博世车联庞大汽车园区开业干净整洁的车间客户给李二锁信任，李二锁给安全、愉悦、舒适、尊贵。李二锁深信：不学习就会落后，落后就会被淘汰。立身以立学为先，立学以读书为本，天才是百分之九十九的汗水加百分之一的灵感。多次出访德国、日本、马来西亚、泰国、新加坡、香港、澳门等地考察学习，多次参加国内大中型行业高峰论坛，为大同市汽车维修连锁奠定了基础。奖杯代表信任奖杯代表品质证书证明勤奋奖牌证明水平客户休息室正在就餐的职工食堂他姓郭，驾驶东风日产七座纳智捷，在大同至北京之间跑客运，是博世车联三年以上客户。我遇见他的时候他正吃饭，我以为他是这里的员工，没想到他是客户。他说，我来这里修车，是因为我的同学在这里工作，后来我同学走了，我还来。他说：博世车联在大同属于最好的汽车服务店，但是价格却低30％。他说，前段时间，他的车空调坏了，跑了好几个店，有的店连车都不认识。到4S店，原因诊断不清，要处理就必须换空调。最后他到博世车联，技师诊断温控开关坏了，换上新的，OK了。他说，在这里修车，来了可以到工作室，喝茶水、看电视、吃工作餐。不来，打电话让修理工把车开走，修好在开回来，感觉非常好。他说他有5部车，都在这里修。这还不算，还在不断地推荐身边人来这里。汽车是被修坏的写李二锁，首先与眼缘有关，我相信相由心生，李二锁给我的印象是：敦厚、实在，不像是偷奸耍滑之人。写李二锁，还与汽车修理乱象有关：返修率高，价格不合理，维修时间长，维修工态度差，配件质量参差不齐、随车物品的遗失，项目漏修等修理乱像困扰着每一个有车族。据业内人士说，很多车其实是被“修”坏的，比如换轮胎拧螺丝，绝不是拧不动就好，因为力量小了会松，但力度大了也会损坏螺丝，比如换机油，并不是越贵越好，如果选不对，车的寿命就会缩短。面对汽车服务乱象，有车族显得很无奈，他们既不甘心4S店的高收费，又对4S店以外的修理企业有着强烈的不信任。汽车行业的繁荣，带动了汽车维修市场的快速发展，面对巨大的中国市场，世界巨头纷纷登陆中国，德国博世、美国通用、美国杰菲、日本澳德巴克斯、日本黄帽子、百援、美国蓝霸、米其林以及BP、美孚、埃索所辖的连锁换油中心。国内则出现了中车集团、威力狮、新焦点、强生快车手、新奇特、华星集团豪多迪、华麟一路行等。李二锁加盟的博世车联让我看到希望，因为博世集团是德国的百年企业，世界500强，全球领先的汽车技术及服务供应商，而博世车联就是博世集团的一个业务分支。希望之路在前方李二锁和博世车联给我希望，有以下理由：一、博世车联大同店，接受博世汽车售后服务管理监督，以德国人工匠之精神、敬业之精神，能够加盟博世车联，必须经过层层考核，李二锁能够通过考核，说明他具备实力。二、李二锁和他的加盟店不仅能够坚持下来，而且获得了北京总部授予信的过加盟店，说明李二锁严格执行总部标准，在用户回访和总部的暗访中经得住考验，受到好评。三、李二锁有4000多名10年以上客户，说明客户群是稳定的，稳定的背后，是质量和优质服务的支撑。四、李二锁每年以40%客户增长，说明他和他的博世车联正在受到越来越多的有车族关注和信任。成功就是兴趣加坚持我不敢说，李二锁现在就成功了，但是一个普通矿工子弟，能够拥有自己的企业，能够和世界级大企业有了关联，其背后的路是怎么走的李二锁父亲是同煤的一名普通矿工，按照现行政策，李二锁在煤矿找一份下井工作并不难，李二锁自己也说，他还给别人去替考过招工呢。李二锁喜欢汽车，喜欢研究琢磨汽车，是他与生俱来的天性，他放弃煤矿工作，就是为了追寻自己梦。他从学徒开始，徒工、技师、带徒弟、搞管理，一步一个脚印，走的非常扎实。走着走着，开始了自己的创业。谈起创业，他说给人打工，既满足不了生活需求，又看不到未来前途，虽然创业的路上充满艰辛，但我也要试一把，以免老了而后悔。他一边创业，一边关注发展趋势，学习最前沿的修理知识，在博世车联在全国迅速发展的时候，果断加盟。尽管加盟要付出代价，但他更看重的是世界高科技企业背后的技术优势、管理优势、配件优势、价格优势，有博世做后盾，他干的踏实。谈到优势，李二锁兴趣大开，滔滔不绝：在总部统一管理下，集中采购、降低成本，拥有维修技术资料、技术人员的保障，配件来源稳定畅通，统一形象、统一管理，必将增强企业的诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。在谈到技术优势时，李二锁说，修车和看病一样，需要技术含量，一客户宝马车，加的是美孚一号机油，虽然花钱很多，但是跑了1000公里，就出现了冒蓝烟现象。来到他们这里，清洗润滑系统，更换机油，很快解决了问题。“钥匙给你了”，客户一句简单的话，道出了一个朴素的道理：信誉、技术赢民心。

2020年9月26日，2020（第十六届）北京国际汽车博览会正式开幕。这是一场延期的车展，也可能是2020年全球范围内，唯一一场可以举办的国际A级车展。Tips：北京/上海车展，是中国唯一的国际A级车展，北京双数年举办，上海单数年举办，时间基本都是4月中下旬。2021年4月，希望上海车展能够如期举办。 疫情影响还是随处可见，口罩和消毒液也成为了必备品。2020北京车展也成为了号称史上最严的一次北京车展，也第一次取消了实体媒体证件，网上登记身份证信息，现场至少经过了三道身份证查验。展前全行业都在说，这次的展会一票难求，原因是实名制+疫情限流。请各位要参展的朋友，提前购票并且进行预约，避免影响观展。下面进入本文的重点内容，华为和博世，这两家参展的供应商，一个百年汽车供应商，和一个ICT跨界巨头，是如何在汽车行业的智能、网联、电动领域，进行全面的产品对标的，各自的优劣势又在什么地方。同位于E2馆的华为和博世，可能是现场展台人数最多的参展商之二了，也是车智君重点关注了两家企业，这两家企业作为供应商的角色，可能代表着汽车行业在智能网联电动领域发展的最高水平，在车展展示的智能、网联、电动三大领域的产品，更是有点全面对标的意思。 回顾一下华为进入汽车的历程：2019年4月上海车展，华为第一次在国际A级车展亮相，标志着华为正式进入汽车行业。2020年北京车展，华为第一次举办了汽车行业生态大会，展示了在过去18个月的产品化成果，并且将这些成果部分搬到了北京车展的展台。从展台布局来看，华为和博世的展台布局非常接近：华为展台的中间，有一台透明的模型车，搭载了华为提供的三大域控制器和动力系统，其他区域大致被划分为智能、网联和电动三大区域，智能板块包括了自动驾驶、传感器、车路协同和云服务等；网联板块包括了仪表屏、中控屏等；电动板块包括了多合一电驱动系统、车载充电系统、充电桩等。博世展出了全新的纯电动汽车平台，并且将50%的展位用来展示了电动化相关内容，包括纯电动力系统、氢燃料电池动力系统、48V混动动力系统等；智能板块包括了自动驾驶、传感器等；网联包括包括了远程标定系统、曲面显示屏和3D显示屏、OTA升级等。华为或者博世展示的产品，部分已经是上车的产品，部分是即将上车的产品，基本上奠定了未来智能网联电动汽车的走向和服务。01 智能化的对标智能化，指的是驾驶的智能，驾驶域的智能化，核心内容是自动驾驶。通俗的解读自动驾驶，指的是用激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器替代人的眼睛，获得车辆周边的环境信息，用芯片+算法来替代人的大脑处理这些传感器感知的环境信息，从而做出驾驶路线规划传递给车辆制动系统，完成车辆的自动驾驶。在2020年北京车展前一天，华为正式发布了全新一代MDC系统产品：MDC 210和MDC 610，分别提供48Tops和160Tops算力，分别为L2+，以及L3-L4级别的自动驾驶提供算力资源，并且满足车规级要求。在华为的展台，MDC 210和 MDC 610都进行了展示，同时，华为还展示了自己用于自动驾驶的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、双目摄像头和鱼眼摄像头等。此外，华为还展示了车路协同、商用车及专用车自动驾驶，以及自动驾驶云服务等产品。 博世同样展示了自动驾驶产品，包括了乘用车自动驾驶产品和商用车自动驾驶产品，其中，商用车自动驾驶产品，是首次展示。众所周知，博世乘用车自动驾驶（主要是辅助驾驶），是备受欢迎的。但，国内这一波商用车强制安装AEB等ADAS功能的红利，经纬恒润、Minieye、极目智能等国产供应商成功崛起。 博世展示传感器包括了毫米波雷达、摄像头、卫星定位智能传感器等，博世同时还在自研激光雷达。不过，对于博世而言，自动驾驶缺乏很重要的一环，那就是算力能力，没有自动驾驶芯片是博世需要补足的一环。但博世在自动驾驶转向、制动等系统冗余方面的产品值得关注。对比一下华为和博世在自动驾驶的能力和市场，就目前而言，华为在全面自研自动驾驶软硬件，自研算法，以及激光雷达、毫米波雷达等传感器，还有MDC的算力加持。当然，华为自研是为了拥有能力以防被卡脖子，当市场上有更好的方案和产品，或许也会使用。 博世在自动驾驶领域，尤其是乘用车辅助驾驶市场，现在的优势是非常明显的，不管是自主品牌还是合资品牌，都会以搭载博世的辅助驾驶产品为荣，并且作为宣传的卖点。在组织架构上，博世将在2021年成立智能驾驶与控制事业部，将自动驾驶业务提到更高的级别，可见博世对自动驾驶的重视程度。华为就不用说了，在自动驾驶领域投入了大量的资源。02 网联化的对标网联，在这里产品形态指的是智能座舱，底层就是娱乐域。包括了娱乐域芯片、操作系统、显示方式、应用层服务等。在生态大会上，华为发布的智能座舱解决方案，包括了鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙生态平台以及座舱智能硬件平台。在展台，华为也进行了相关产品的展示。 这里需要重点解读一下鸿蒙车机OS，作为一个车载操作系统，鸿蒙车机OS进行了车载、车控类API的重新定义和开发，通过增加子系统中间件以及API接口的方式，将鸿蒙OS搬上车，适应车用环境。并且，通过HMS-A服务框架和Core Kit能够提供座舱需要的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力，在硬件生态方面，支持即插即用，从而可以持续升级，软件方面，则支持快速开发和全场景协同。其中，硬件平台解决方案，包括了车机模组、车载智慧屏和AR-HUD解决方案。 在北京车展，博世智能座舱也是首次在中国展出，推出的搭载高通8155芯片的座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，从而可以集中处理车内信息。此外，博世还展示了OTA的能力。目前，博世提供的OTA能力，从信息娱乐系统的SOTA（Software Over the Air）升级和全车ECU的FOTA升级，拓展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。在座舱硬件方面，博世带来了全球首款量产车上的曲面仪表显示屏，以及3D显示屏。前者可以为驾驶员提高驾驶过程中的可读性，从而保障行车安全。后者提供的裸眼3D能力，通过悬浮的方式显示警告信号，从而提升驾驶的安全性。 03 电动化的对标电动化成为了汽车行业确定性的趋势，尤其是2020年特斯拉市值的突飞猛进，带动了蔚来、理想、小鹏和威马的发展，传统车企也纷纷制定了雄心勃勃的电动化计划，这当然离不开供应商的身影。在电动化领域，华为同样拿出了mPower整体解决方案，在展台，可以看到华为展示的车载充电系统、三合一以及多合一电驱动系统、电池管理系统（BMS）、充电模块等。博世展示的电动化产品就更多了，显示了作为老牌供应商的底蕴。包括了一体化的底盘、48V混动系统、燃料电池、电池管理系统（BMS）、电桥、碳化硅功率半导体、电力电子控制器、天然气系统等。博世的电桥，是把电机、电力电子控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，实现动力总成系统的一体化，一个150kW的电动轴重量仅为90kg，一体化的供货方式，可以缩短车企的开发时间。04 总结从ICT巨头扎进汽车领域，博世成为了华为的一个标杆，华为强调的是做智能网联电动汽车增量部件供应商，但是，博世等老牌供应商同样也会新增部件市场，更重要的是，新增部件的价值在车上的占比越来越高。 以电动汽车为例，电池的成本曾经占整车成本的 50%，特斯拉AutoPilot目前的售价是8000美元，这个不起眼的芯片+传感器+算法的系统，硬件成本在售价占比极低，软件算法卖出了天价，这些都是新增部件带来的新商业价值。华为积累的底层技术，是汽车增量部件所需要的技术。将技术产品化，是非常考验一个公司的工程化能力。从2019年4月首次参加车展展示PPT为主，到2020年9月展示产品为主，华为展示了强大的产品化能力。华为进入汽车行业和以往不同，以往进入的行业都是新增市场，进入汽车行业是延伸出来的市场。采用的赛马制，一个部件就是一个部门各自发展，成者为王败者为寇。目前，华为智能汽车解决方案BU，人员规模已经达到了4000人，还不包括一些共享技术人员。在资金方面，华为轮值董事长徐直军表示，2020年的投入会超过5亿美元，未来数年内不考虑盈利，并且做好了根据以往华为进入新行业平均8年才盈利的准备。汽车行业供应商的成长，需要时间，要想成为汽车行业的供应商，产品的安全性，以及供应的可持续性是需要重点考虑的。博世同样在汽车行业数字化转型进行了大量的投入，每年在车载软件方面的支出就高达30亿欧元，但是，目前，博世3万多名软件人才，还是集中在嵌入式软件领域。在面向未来的汽车电子电器架构、车载驾驶、娱乐和控制系统方面的投入还不够，因此计划在2021年初成立全新的智能驾驶与控制事业部，为客户提供电子系统和必备的软件。随着博世智能驾驶与控制事业部的成立，博世和华为的之间的关系会变得更加有趣，此前，双方最高层会晤的结论是竞合关系，这或许也是现代商业的关系表现，你中有我、我中有你，既竞争也合作！

[XCAR 行业新闻 原创]近日，在2019年北美国际车展（NAIAS）上，德国博世（BOSCH）公司展示了一套综合系统解决方案，为未来车辆的动力系统提供动力、实现车辆网联功能以及增加自动驾驶能力。博世的解决方案包括：1、完美无钥门禁：以用户为中心的车辆访问系统，可使用手机作为数字车钥匙，提供被动和主动启动功能。通过蓝牙传输，可安全方便地将车辆访问权限授予其他用户，让家人、公司、共享服务提供商、车队运营商可灵活管理访问车辆的人与时间。此外，博世还提供预测道路状况服务，预测路口和警告沿途危险，帮助自动驾驶车辆了解可安全行驶的路段。该网联解决方案使用全球领先的天气信息提供商之一，天气预报机构Foreca提供的数据。2、以社区为基础的停车技术：该技术可让车辆自行寻找合适的停车位，驾驶员无需进行操作。停车位搜索引擎采用超声波传感器帮助车辆识别和测量已停在停车位的车辆的距离。收集到的数据被传输至数字停车地图，驾驶员能够使用该数据引导至合适停车位。3、物联网应急解决方案：该方案与Mojio公司合作研发，于CES展上首次亮相，但是在北美车展，博世推出了集成式网联移动出行解决方案，可为原始设备制造商（OEM）提供端到端连接的移动出行解决方案，可经济有效地将方案部署至量产新车（嵌入式）以及现有停车场中。该联合研发的解决方案为OEM提供了快速推出大规模盈利网联车辆服务的能力，同时可提高车辆安全性、可靠性和便利性。4、助力自动驾驶车辆精确定位：博世在2019年北美车展上首次亮相了旗下新传感器，其可助力自动驾驶车辆行驶和定位。并结合了全球定位卫星系统（GNSS）定位信号、校正数据（以校正不准确的卫星数据信号）、惯性传感器信息、轮速传感器以及转向角传感器等，此外其还包括一个高性能的信号接收单元，自动驾驶车辆需要该单元决定相对位置。5、电动汽车系统。博世在北美车展上展示电机、电池系统、热管理以及再生刹车系统等关键部件。博世eAxle解决方案成本低，复杂性也低，通过将电机、电力电子设备以及传动装置集成在一个紧凑单元中，直接驱动车轴，从而实现高效率。编辑点评：汽车的未来必定伴随着科技的不断革新，自动驾驶、新能源动力，均将成为下一代汽车的代言。目前除了传统车企以外，汽车零部件、科技甚至互联网公司都在为其努力，多元化的时代终将到来。single

良好的人际关系需要通过使用相同的语言和稳定的沟通来维系。汽车通信亦是如此，未来互联交通、自动驾驶要求汽车必须能与其它车辆和周围环境保持平稳通信。目前，被称之为车联网V2X通信的数据交换技术缺乏全球统一的技术基础标准，然而，车辆在未来将使用全球各国和制造商实施的不同标准进行通信。博世集团董事会成员Dirk Hoheisel博士表示：“博世V2X通信技术支持多种通信标准。我们开发了通用的互联控制单元，能确保使用不同传输标准的网联汽车实现通信。”互联单元和远程信息处理单元在单独使用时，各自只能支持一种传输技术，而博世巧妙地将两种单元组合在一起，创建用于V2X数据通信的一体化中央控制单元。凭借这一互联控制单元，汽车可以在城市使用Wi-Fi网络，也可以在其他地方使用蜂窝网络进行通信。硅谷初创企业Veniam为控制单元提供软件解决方案，能够实现复杂的数据连接管理，不断寻求满足各种条件的最佳传输技术，同时可以在备选方案中自由切换。如此可以实现车辆持续无缝联网，确保车辆间相互预警交通事故，并为乘客带来不间断的音乐享受。 博世车载互联控制单元支持所有通信标准到2025年，欧洲、美国和中国将拥有超过4.7亿辆互联汽车行驶在道路上(来源：普华永道)。最初，多数车辆需通过云端实现互联通信，而V2X技术帮助更多车辆直接与其它车辆和周围环境(如交通信号灯、道路施工地、人行道和建筑物等)实现通信，从而提前预警道路拥堵、交通事故和结冰路况等潜在危险。此外，车辆借助V2X技术可以了解前方交通灯何时变成绿灯，并据此调整车速以进入绿波带，从而帮助改善地区尤其是城市地区的交通流量。然而，目前全球还没有统一的V2X通信标准。中国主要使用基于移动通信的蜂窝车联网技术(C-V2X )，而欧洲和美国正计划在C-V2X标准外引入基于Wi-Fi的传输标准(DSRC和ITS-G5)。国际上出现的各类传输标准可能导致汽车通信产生问题，未来配备博世车载互联控制单元的车辆将无需为此担忧。这一控制单元允许车辆与车辆、车辆与交通基础设施实现通信，任何国家和汽车制造商都可以使用该功能。而V2X通信也将更加安全、可靠。Dirk Hoheisel博士表示：“博世为互联车辆提供一体化的解决方案，我们为车联网V2X通信开发的车载互联控制单元将为全球各国车主带来更加安全、舒适和便捷的驾乘体验。”智能软件选择最佳通信方案Veniam提供的软件解决方案具有增强博世互联控制单元的功能。由于并非每种传输技术都适用于所有场景，该软件不仅能够留意当前可用的V2X技术，还能密切监控备选通信方案的成本和数据传输延迟情况。例如，当提醒驾驶员前方街道即将有车辆驶出等紧急情况时，此类关键信息必须通过始终高度可靠的技术进行实时传输，即使这意味着更高的数据传输成本。另一方面，当车辆通过云端更新软件或更新导航系统时，可以选择在传输成本较低且稳定的Wi-Fi网络环境中进行。Wi-Fi能够在短时间内传输大量数据，但缺点在于无法随时搜索到可用的公共或家庭Wi-Fi热点。Veniam提供的软件熟悉每种通信类型的利弊，并始终可以选择最佳通信方案。Veniam创始人兼首席执行官Jo？o Barros表示：“Veniam智能互联软件携手博世互联控制单元，能显著提高车辆的数据处理能力，我们致力于提供创新的云服务，塑造更安全的未来交通。”在拉斯维加斯举行的2019年国际消费电子展(CES)上，凭借双方共同开发的车联网V2X解决方案，博世与Veniam荣膺CES汽车智能与自动驾驶技术类创新奖。博世在欧洲、美国和中国开展V2X测试在目前欧洲规模最大的实地测试(simTD，安全智能交通—德国测试区项目)中，V2X通信已被证实可以在日常条件和实验室模拟中使用。博世是这项联合测试的重要推动者之一。自2017年2月起，博世就联合沃达丰与华为利用首个5G测试模块对V2X通信进行测试，成为首批在欧洲对这一高性能技术开展路测的公司。路测在巴伐利亚州慕尼黑以北的A9高速公路上进行，重点对实时警报系统进行测试，当车辆在高速公路变道或前车急刹时，该系统可向驾驶员发出警报。此外，V2X还能提升诸如自适应巡航(ACC)等驾驶员辅助系统的功能性。2018年夏，博世在底特律开展路测，测试内容包括汽车与道路基础设施、摄像头和传感器之间能否实现安全的直接通信。测试结果表明，当车辆使用基于Wi-Fi的DSRC技术时，能够通知驾驶员前方交通信号灯和行人穿越马路等信息，从而帮助改善城市交通安全。博世子公司ESCRYPT为上述V2X测试提供了网络安防技术支持。在中国，博世正在运用Wi-Fi和蜂窝技术测试点对点(ad hoc)通信，测试重点是超车或穿越繁忙路口等情况下的警报系统。（文章来源：盖世汽车网）

博世集团(Bosch Group)旗下博世风投公司(RBCV)参与了中国四维智联(AutoAI)公司的A轮融资。四维智联公司此次欲筹集1.04亿美元(约合7亿人民币)，致力于提供基于大数据及其智能云平台的车联网(IOV)集成解决方案。四维智联首席执行官景慕寒表示：“博世是全球汽车电子领导者，其战略性投资将有助于提高公司竞争力，还可提高其为OEM厂商提供专业IOV服务的能力。”四维智联公司的网联汽车平台旨在将互联网的丰富内容和个性化服务提供给汽车，该平台包括远程信息处理箱，车载优化安卓(Android)操作系统，云端数据收集、存储和分析解决方案等车载组件，此外还提供服务和内容。汽车原始设备制造商(OEM)以及内容服务提供商可监控车辆性能，并且将实时服务和内容提供给车内乘客。提供的内容和服务包括个性化娱乐、天气和交通信息、停车、加油和保险等其他服务。例如，提供的智能导航功能可让驾驶员看到朋友的位置，并可更根据驾驶员的偏好和当前位置建议就近的餐厅。该公司还提供了一种后市场产品，可让驾驶员通过远程信息处理屏，以一种对驾驶员友好的方式访问智能手机上的内容和应用程序。据普华永道(PwC)所说，中国车联网市场发展强劲，该市场市值将从2017年的6亿美元(约合40.5亿元人民币)增长至2023年的395亿美元(约合2664亿元人民币)，有潜力为OEM和消费者提供价值和各种可能性。四维智联公司拥有为该两个群体提供长久服务的经验，也使得该公司在此新兴市场中独树一帜。四维智联公司创始人是中国导航地图的先驱。该公司的管理团队由企业家和行业资深人士组成，他们在技术和业务的各个方面都有成功的经验，其股东和投资者包括四维图新(Navinfo)、联发科技(MediaTek)、腾讯(Tencent)、滴滴(Didi)以及蔚来资本(Nio Capital)。RBVC公司总经理Ingo Ramesohl博士表示：“网联汽车服务是未来移动出行的关键支柱，四维智联在移动和智能交通领域均拥有强大的合作伙伴，完全具备在中国快速发展的车联网市场发挥重要作用的能力。”与RBVC公司合作，博世将为四维智联公司团队简化车辆智能化提供强有力的支持。（文章来源：盖世汽车网）

来源：钛媒体摘要：众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。今年是博世来到中国的第110年，这一百多年来，博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后，是博世与行业发展趋势的脉动同频共振，顺势而为，以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上，我们重新认识了转型之中的“新博世”。01:17众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。对于博世而言，从传统生产制造企业，开始逐渐变成一家IOT公司。变革期的转型从2018年，车市首次出现负增长，到如今车市依然未回暖。根据数据显示，1-9月，国内汽车销量为1837.1万辆，同比下降10.3%。尽管受市场下行的影响，博世在中国的业务也会受到一些影响，但博世底盘控制系统的业务一直在增长，远好于整体车市情况。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士表示，对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世还会继续投资汽车领域。他认为，车市未来的发展趋势，主要体现在两个方面，一是从中国的刚性需求角度来看，还未达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，与韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的；二是共享出行，共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看，未来5年，汽车市场随着经济的恢复，还是可以恢复的。新造车势力的纷纷涌出，整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心，衍生出新的服务生态。而围绕汽车，未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域，在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。因此，对于整个汽车产业链上的企业而言，转型都是必然的，通过转型或能寻找到新的利润增长点。2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初，就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。博世为何要成为IoT公司？徐大全表示，这是博世新的核心竞争力。2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。围绕该战略，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。除此之外，博世还有两个生产芯片的制造工厂，分别在斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，提供更多的传感功能。徐大全表示，传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联，车需要互联，因此传感器是非常重要的一部分。过去，我们对于博世的印象是，这是一家传统的零部件巨头，事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球有6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。“在服务方面，除了生产硬件、卖硬件之外，也要增加一块服务，通过互联、车载互联，提供很多可能的服务，这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。五年前，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”，最近博世加了“个性化”，更多围绕服务和生态布局。智能网联事业部成“新势力”博世正处于转型期，徐大全调侃称，“在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于新势力，博世底盘控制系统是传统势力，‘希望’在智能网联事业部。”谈到网联和服务，博世的底气在哪里？为何说“希望”在智能网联事业部？博世智能网联中国区总裁陈明表示，博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今，汽车本身已经非常代码化，这包括车载网关、电子电控单元，以及和互联相关的东西。而这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个基础。现在经常被提到的边缘计算、云计算，这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制造业的服务经验，顺应发展趋势进行业务转型，建立起云端和边缘研发能力，把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂，这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业，都非常讲究用户体验。目前来看，博世离用户体验还非常远，不过，陈明认为，未来汽车越来越智能化，复杂程度也越来越高，还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制，来集成一个整体的解决方案应用，这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分，最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。同时，陈明也表示，未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验，并且能在新技术上突破的一个方向，从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。过去一年，作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向，坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面，帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台，包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定；在智能渗透方面，推动全自动代客泊车解决方案在中国落地，去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场，今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时，也在推进电池云端管理的相关解决方案，以及和内部事业部合作，推进基于场景化的V2X应用解决方案。布局未来出行移动出行时代，博世服务于更多样化的客户。过去，博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力、出行服务商等，像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。客户群体在发生变化，博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面，博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。例如：在自动驾驶领域，博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案；在电气化领域，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等；在增值服务领域，博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。在本次活动上，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。汽车作为智能终端，嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年，博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作，实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上，博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。大咖谈自动驾驶博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用，包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。谈自动驾驶，避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做，但是从理念设计到量产化，到汽车真正在路上跑，要实现无人驾驶，没那么容易。从今年开始，行业内对于自动驾驶的热度降低了很多，也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3，到目前也都没有了明确的时间表，很难说什么时候L3能够上市。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化，以及最终用户是否会买单。在中国的道路情况下，汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营，到底还需要多长时间？AutoX中国区技术总监潘坚伟认为，接下来的一两年非常关键，2、3年可能比较保守，但不会需要10年。以美国为例，已经完全实现了完全的无人驾驶。自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶，天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为，信心还是不足的，一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。按照逻辑上来讲，辅助驾驶在驾驶员出现疲劳时辅助驾驶，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。在牛胜福看来，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。对于商业模式，这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面，包括大规模做测试、法规配套等，要真正实现数字化城市、智慧城市，任重而道远。中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能，在中国现在更多谈的是车路协同，或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线，而且可以有助于实现自动驾驶。他指出，从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管你装70个、100个、200个传感器，人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路，可以帮助汽车更好感知周边情况，这样可以很大程度上提升交通安全，也可以使自动驾驶更好实施。据数据统计，现在90%的交通意外都是人为因素，每年超过130万人死于交通意外，滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示，从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，AI人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。不过，现阶段，自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲，相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范，但在这方面，中国反而稍微落后了一点。此外，自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开。因此，徐大全认为，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力，系统架构，这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了，才可以真正实现无人驾驶。来个博世在这样的一个变革期，博世在近些年的变化，也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂，还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等，为什么都愿意牵手博世？华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示，汽车行业正在发生深刻的变化，在这样一个特殊的时间节点，竞争与合作都无法回避，但大家会找到自己最合适的位置，形成合作大于竞争的关系。为什么要和博世合作？邢如飞认为，主要源于三个方面，一是强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上，每个纬度的分数博世都超过了90分，能够达到这样的程度真的很难。从滴滴出行的角度来讲，黄智信表示，滴滴与博世双方的理念特别相近。此外，博世具备前瞻思维，能够提前３到５年对市场、产业、技术进行判断，同时能够把一些理念传递给合作伙伴，合作伙伴可以据此进行开发。作为造车新势力的代表，牛胜福则表示，主要有三点，一是与博世接触下来，发现博世是一家有情怀和梦想的企业，一直走在技术的最前沿；二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务；三是无论执行端，还是控制端，这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。新出行时代，是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率，因而跨界合作，成为整个汽车行业现阶段的主旋律。因此，博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业，赋能未来移动出行。徐大全表示，“博世加速转型成为领先的物联网企业，将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

130多年历史的博世刚刚迎来了一个新汽车事业部——智能网联事业部，作为博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全博士，与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”4月底北京车展前的媒体沟通会上，徐大全如是告诉36氪。博世中国执行副总裁徐大全这个新事业部成立后，会将原本汽车事业部各个业务板块中与信息化、云服务、大数据等相关业务集中到一个事业部中进行探索，并为博世找寻在智能网联领域的新机会。隐形冠军的变革这是老牌德国工业在新技术浪潮下的一次新变革。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世在德国斯图加特创办博世时，将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。随后，在漫长的岁月里，以生产家用电器起家的博世逐渐将帝国版图从消费品延伸至工业技术、能源及建筑技术，以及汽车与智能交通技术——并在最近10余年中，牢牢站稳了世界第一大零部件供应商的位置。在马路上奔跑的汽车，从几千万的进口跑车到几万元的自主品牌，都有博世的零部件。也正因此，它被称为汽车行业内的“隐形冠军”。2017年，博世在全球50多个国家设有子公司和分支机构，销售额同比增长6.7%，达780亿欧，而汽车业务收入占比超过一半——收入达到474亿欧元，较2016年增长7.8%。这对于一家庞大的公司而言，无疑是一个不错的业绩。但博世依然保持着“焦虑”。汽车发展的历史，就是技术变革的历史。内燃机取代了早期的电池驱动，电喷技术取代了化油器。而安全气囊、安全带，以及ABS（防抱死刹车系统）、ESP（电子车身稳定装置）等技术的出现，都让驾驶变得更加安全。如今，电池技术的突破以及互联网技术的发展之下，汽车正朝着电动化、智能化、网联化的大趋势发展。依靠传统燃油车业务站稳脚跟的一干零部件企业都开始了变革。所谓“船小好调头”，甚至有零部件供应商完全转型成“智能网联技术服务提供商”，但博世显然要更加谨慎。在博世汽车事业部，内燃机相关业务单元收入占了总收入一半。而如何开发产品，布局未来则是博世眼下的重点。“博世不能错失机会。”徐大全博士这样告诉36氪。在自动驾驶业务上，博世很快将有收益。目前，博世全球有3000余名工程师在进行包括驾驶员辅助系统、自动泊车技术，以及L3、L4、L5级别自动驾驶技术开发。就驾驶员辅助系统，“博世已经预估在2018年将有20亿欧元左右的销售额。”徐大全博士说。此外，博世正在和奔驰的母公司戴姆勒集团合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，这一合作的主要目标是在2020年代初，使城市道路上的自动驾驶成为现实。这其中一个关键组件则是博世人工智能车载电脑，即自动驾驶汽车的“最强大脑”。同时，实现自动驾驶的关键一环：基于雷达信号的高精度数字地图也将于2020年前推出。加速布局中国今年初，智能网联事业部成立，博世在全球的700多员工从原来分散的各事业部里聚集加入新事业部，中国也建立了新的团队。博世想要从更高的层面综合考虑相关业务的发展，以及：汽车将来的互联和服务发展能够到何种程度，并且如何解决相应问题。在手机支付成为中国市场主流支付方式的今日，“顽固”的欧洲人还对这项技术不甚感冒。也因此，博世也深知，新技术或许在灵活的中国消费市场里更有前景。博世的领导团每次来到中国，除了考察博世在中国的工厂，更多的时间是在观察中国市场的发展现状。对中国市场的看重，让博世中国投资有限公司执行副总裁的徐大全成为了三个高管之一。“中国市场在汽车互联化上已经做得非常非常好。”徐大全如是评价。自上汽荣威RX5推出第一款“互联网汽车”后，智能化、网联化开始被消费者所认知。而近年来，BAT之外，汽车主机厂、科技企业都在对“未来的车”进行研究。现在的汽车是要依靠驾驶员观察周围情况来做出判断，然后操控汽车。但未来，通过与云端链接，车能够自动感知周围的环境。徐大全告诉36氪：“包括车内的设施怎么和外部沟通，云端怎么和车互联，还包括V2X等技术，博世各方面都在做。”博世已经开始了与中国本土公司的合作。3月18日，博世和斑马在上海签署战略合作谅解备忘录。双方将在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。在人机、车机和车的方面，博世有更多的经验；但从云端到生态系统、支付系统，斑马则具备优势——这成为了双方合作的结合。而借此，博世可以将斑马把阿里的生态引入车内，围绕未来中国消费者的生活模式以及交通出行场景，解决新的需求。此外，博世还参与了百度Apollo项目，“合作比较紧密，大概每两三个月会有一个Apollo董事会会议，博世也会派人参加。更多是从技术角度如何支持阿波罗项目。”行业巨头的位置一时不可撼动，但徐大全依旧表示，博世在中国面临的挑战也是巨大的。“我们必须通过改变传统的生产制造思维模式，与IT公司、初创公司一样，才能够跟上时代的发展。”