博世 adas

OTA普及率的提升，帮助智能网联汽车在功能优化、故障排除及修复方面，给出了比以往线下召回更低的成本和更好的服务体验。但对于ADAS来说，这还不够。由于ADAS相关的感知组件（摄像头、雷达等）极易在磕碰、恶劣环境下出现损坏，更换损坏或者故障的摄像头、雷达或其他传感器，成本可能是惊人的，而且即使在修复之后，系统还需要重新校准。此前，一份来自美国汽车协会的研究报告指出，在低速前端或后端碰撞后维修配备有驾驶员辅助技术的车辆可能花费高达5300美元，是无ADAS同类车辆的两倍以上。此外，由于目前4S店普遍在ADAS维修、传感器校准方面存在专业设备、人员服务方面的配置缺失，ADAS新车搭载率的快速提升，也在催生一个新的细分市场。近日，全球汽车零部件巨头博世宣布，与车辆校准系统、轮胎、检测设备供应商亨特工程公司(Hunter Engineering)在北美合作开发和销售高级驾驶员辅助校准系统(ADAS)。即将推出的集成校准系统，包括由博世开发的诊断工具、校准夹具和相关硬件，用于全球大多数汽车制造商的ADAS系统校准，以及来自Hunter的车辆校准系统。一、ADAS的全新“衍生”市场事实上，在汽车市场，博世不仅仅提供前装产品及解决方案，后市场服务也是这家巨头的主要业务组成部分。作为博世汽车技术业务的一部分，博世汽车售后市场业务部在全球拥有17,000名员工，负责汽车配件、维修站设备的生产、物流、销售以及配件产品的再制造。在中国，博世汽车检测设备（深圳）有限公司以及深圳市车博仕电子科技有限公司负责博世诊断设备的本土研发以及博世汽车服务方案业务在独立售后市场的市场营销与销售的工作。客户依赖于ADAS系统的准确性和工作流程效率，过去类似的安全校准可能需要较长的时间。同时，维修成本可能根据车辆的型号、传感器类型和位置以及修理难度而变化。“博世在ADAS系统设计方面有着丰富经验，”博世售后服务部战略业务总监Michael Simon表示，这些校准工具旨在帮助技术人员快速、准确地校准重要的安全系统，为客户节省资金。有数据显示，用于自动紧急制动和自适应巡航控制的前雷达在900美元至1300美元左右。这个价格远高于目前前装方案的成本。根据英国保险业协会(ABI)的数据，过去三年平均汽车维修费用的成本增加了32%至1678英镑；而ADAS的相关传感器（比如摄像头）将平均挡风玻璃维修成本提高多达123%。比如，在英国奥迪Q5的ACC感应器就要价1459英镑，大众途锐的测距离传感器价格则高达1629英镑，而三菱欧蓝德的前方碰撞缓解装置的价格更高达2024英镑。根据中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会发布的汽车零整比数据（涵盖了价格在100万以内的100款车型）显示，奔驰GLC以667.04%高居榜首，最低也有172.37%，这还是相对比较常见的零部件。同时，目前国内相关车险此前也有关于“新增设备险”一项，主要针对后装。过去几年，由于很多车型并没有标配360环视、倒车影像等配置，以及新增的很多后装电子设备，所有才有了这个险种。但目前还没有特别针对近年来前装ADAS设备有专门的定制险，所以也不排除未来保险费率的提升。考虑到为了恢复ADAS系统的正常运行，必须对其进行校准，这需要特殊的培训、工具和信息。比如，此前有一个国内车主的真实经历。某辆国产带前向雷达的ACC功能车辆，突然不能工作，故障灯亮，售后服务告知车主需要前往4S店做雷达校正，中间还经历了其中一家4S店没有校正设备，只好再跑一家。技师检查后说，此车之前发生过雷达安装位置的擦碰，需要自费ACC校正费用1000元，如果自费更换ACC雷达总成费用预计3000+人民币（还有些品牌车辆，更换总成费用甚至高达8000+人民币）。还有一位车主，此前走保险去4S更换前挡玻璃，然后开去另外一家做了车道、ACC校正，回家发现玻璃夹层内有纹路，严重影响驾驶视线，找4S协调后，再次更换了一块前挡，继续再做一次校正。此外，传感器目前在非理想环境条件下对于跟踪移动物体还存在很多限制性，例如雨和雾，造成系统临时失效。类似产生的事故，已经屡见不鲜。对于售后服务市场来说，将是一个全新的市场。二、后市场“技术升级”目前，在ADAS功能校准方面，涉及到产线校准、功能自校准以及售后维修校准几个方面。前两者由于供应商的参与，相对较为成熟，而后者由于涉及到4S店及维修点的设备添置，目前仍处于较为薄弱的环节。事实上，ADAS需要随着时间的推移进行调整和校准，特别是在修理或更换特定组件（如挡风玻璃）之后。这对于那些没有在技工培训上投资，没有在正确的工具上投资，或者缺少必要的校准和编程能力的售后机构来说是有问题的。在过去，玻璃更换是一个简单的过程。然而，今天这种情况已经改变了。虽然挡风玻璃本身不需要校准，但安装在挡风玻璃上的汽车前置摄像头确实需要校准。这适用于任何其他受碰撞影响的摄像头。此外，因为在ADAS设计和开发方面，目前全球没有通用标准技术。与此同时，相比于简单的传感器更换，校准还涉及到专业工具、静态及动态测试等复杂环节。更关键的是，即使是很小的偏差也会导致错误消息，并导致ADAS系统的后续使用故障。为此，两年前博世推出了基于DAS 1000的ADAS校准工具，允许精确调整雷达传感器和摄像头的辅助系统。该系统最初是为大众集团生产的汽车开发的，此后该公司对系统进行了扩展性开发，几乎可以适配用于所有欧洲、日本和韩国制造的汽车。整套校准工具包括用于对准车辆纵向中心线的激光模块和SCT 415前置摄像头校准装置组成，为用户提供了几个特定于车辆的校准和调整程序，用于雷达/基于摄像头的辅助系统以及智能照明系统。此外，博世还推出了DAS 3000 S20对前雷达和摄像机进行精确校准，结合博世诊断扫描工具，确保主动巡航控制(ACC)、前向碰撞警告(FCW)和车道辅助系统(LDW/LKA)的正确校准。“ADAS增加驾驶安全的同时，也增加了许多维修的复杂性。”博世相关负责人表示，即使是更换挡风玻璃或传感器这样的工作，现在也经常需要重新校准系统。业内人士表示，ADAS校准是汽车后市场的“下一个大事件”。考虑到当前的智能化趋势，对这项服务的需求只会增加。此外，传统的1R1V校准只是一个开始。角雷达、激光雷达、全景摄像头、超声波传感器和其他新增设备，创造了大量的潜在校准场景。“这是汽车的一个安全系统，所以做到100%正确非常重要。”一些保险公司表达了自己的担忧，路上使用未经校准的ADAS系统的车辆越来越多。这也留给了类似博世这样的公司，巨大的市场潜在空间。

车东西 | Origin去年以来，自动驾驶几乎成为第一热门创业话题，产业链上诞生一家又一家明星公司，图森、驭势、Momenta、禾赛、北醒·····伴随他们的，是一轮又一轮天价融资。而这些新面孔的背后，有一家在汽车行业撑起半边天的公司——博世。2017年，这个全球第一大汽车零部件供应商全球销售额为780亿欧元，继续领跑同行。在行业第一的体量下，是博世同样走在行业前列的自动驾驶布局。日前，智东西前往位于苏州的博世底盘控制系统中国区总部，与GTIC重磅嘉宾——博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监、博世在中国自动驾驶主要负责人之一蔡旌博士进行了深度交流。蔡旌博士带领的中国团队所做的工作以及博世在自动驾驶上的技术布局、面向未来的规划，智东西将在此呈现。▲博世苏州办公楼一、蔡旌：十年老将 为自主品牌打造首个自动泊车蔡旌出生于一个教师家庭，父母都是大学教授。但书香门第与他外显的爱好并不矛盾， 蔡旌从小就喜欢车，热衷于玩赛车、搭车模。在复旦大学读本科的时候，蔡旌所学其实是材料化学，与汽车关系不大。但出于兴趣，蔡旌本科毕业后前往德国留学，进修车辆工程专业。当时汽车行业的转型升级已有苗头，蔡旌所学的重要课题是：如何让汽车产业迈入工业4.0。高度自动化流水线设计、数字化三维建模等技术，蔡旌在求学期间就进行了验证。毕业之后，蔡旌自然而然地选择了在汽车工业全球领先的德国工作，2005年加入博世，在德国一待就是7年。在德国期间，蔡旌在超声波雷达部门任职，从事自动/半自动泊车项目的研发。▲蔡旌博士2012年，为了满足中国市场在汽车电子上的升级需求，蔡旌回到中国，负责搭建本土团队。一开始，团队仅仅只有十来人。当时的情况是，ADAS的概念在欧洲已经普及开，而在中国则刚刚起步。希望从汽车科技方面提升品牌形象、打开市场的吉利，成为了第一个吃螃蟹的自主品牌。蔡旌回国后参与的第一个技术商用项目，就来自于吉利。2015年，吉利的中型车博瑞上市销售，其半自动泊车功能正式是蔡旌带队在背后提供来自博世的整合方案。▲吉利2015款博瑞 由博世蔡旌团队提供自动泊车方案成功的项目一方面积累了研发经验，另一方面也吸引了更多整车厂的合作——长安、长城等品牌也慕名前来，如今我们熟知的自主、合资汽车品牌，大多与蔡旌所领导的部门存在交流与合作。在这个过程中，蔡旌也升任整个雷达部门的经理。有意思的是，博世虽然也有专门的汽车电子事业部，但是蔡旌带领的雷达部门却划归到了博世汽车业务的最关键事业部——博世底盘控制事业部，而在国内各种自动驾驶相关的行业会议上，也多是博世底盘控制事业部代表博世参会。至于出现这种现象的原因，蔡旌向车东西解释到，一开始博世的雷达、摄像头等都归在汽车电子事业部门下，但博世较早预计到自动驾驶会有很大的系统整合需求，因此便着力推动自动驾驶相关部门整合。而底盘控制部门可以说是博世最有代表性的技术部门之一——如今绝大多数车辆都会配备的、对汽车安全控制不可或缺的ESP功能，就是由博世底盘控制部门负责研发。自动驾驶的实现经过感知、决策、规划后，最终会交予车辆本身去执行，控制是汽车自动驾驶全过程中的临门一脚。但车辆控制偏偏是是汽车工业中技术难度大、入门门槛高的板块。博世底盘控制部门在车辆控制上数十年的开发经验、在各种各样车型运行数据和对应解决方案中磨练出来的“know-how”，成为其无可取代的核心竞争力。蔡旌也告诉车东西，在技术难度上，由底盘作为平台来整合在难度上最简单。基于这两点优势，顺理成章的，底盘控制部门成为了博世在中国研发自动驾驶技术的核心部门。除了上述的摄像头、雷达，底盘控制部门还整合了车载传感器中的激光雷达，扮演计算中枢的域控制器，乃至看上去和车联网相关性更高的高精地图。如今的博世底盘控制系统，掌握了自动驾驶的整个技术链路。有着多年开发经验的蔡旌及其团队，则直接负责国际和自主品牌整车厂的雷达产品及产品战略，成为了博世在中国的自动驾驶“代言人”。二、博世自动驾驶布局：武装到牙齿整体来说，虽然博世在车辆控制上拥有丰富的经验，并占据了大量ESP等汽车电子控制系统的市场，但这家全球最大的汽车零部件供应商在自动驾驶全产业链的相关技术储备上的打法则是不留一处死角，在自动驾驶“感知-规划-决策-控制”的四大技术板块，博世都在建立（或已经建立）自己的核心能力。在感知端，博世已经建立起摄像头、毫米波、激光雷达（目前还在研发中）三大传感器的体系。博世首先拥有自己成一套体系的智能摄像头方案，以及在车载摄像头上30年的耕耘。在自动驾驶感知中比较关键的摄像头数据图像识别，博世采用了传统识别模式+CNN卷积神经网络的形式来获得更好的识别效果。现在博世的自动驾驶技术方案已经可以做到在没有车道线的情况下，依靠物体表面材质的区别标识出可行驶区域。而在车载雷达上，博世同样是有30年的开发历史，以及一套涵盖了近距离、中距离、远距离的雷达产品，以及位于前列的毫米波雷达市场占有率。▲上下分别为博世的LRR4和MRR毫米波雷达在近距离的物体探测上，博世的超声波雷达应用已久，在拥有泊车辅助、半自动泊车功能的车辆上也非常常见。而博世77Ghz的毫米波雷达探测距离可近可远，目前在AEB自动紧急制动、ACC自适应巡航等ADAS功能上有较多应用，而长距离的雷达对远方目标的探测能力则对高速自动驾驶至关重要。在相对新兴的车载激光雷达，博世因为其Tier-1的身份表现得相对谨慎，对激光雷达的技术方案仍在研发中。其公开的动作是投资了数家激光雷达创业公司（如TetraVue）。但蔡旌向车东西透露，博世的激光雷达会与目前市面上的产品有显著不同。在规划、决策方面，博世底盘控制系统已经在2017年新成立团队专门研发域控制器。在自动驾驶时代，原有的一个功能对应一个ECU的分布式计算架构已经无法适应需求——比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达乃至GPS和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以保证输出结果的对整车自动驾驶最优。博世针对这一点在打造一个统一的域控制器，将自动驾驶车辆的各种数据聚集、融合处理，从而为自动驾驶的路径规划和驾驶决策提供支持。另外，由于高精地图也是自动驾驶技术不可或缺的关键部分，博世因此也推出了一套与高精地图相关的技术解决方案——博世道路特征（Bosch Road Signature）。不仅可以帮助车辆在全天候环境下实现精准定位和路线规划，还能通过众包的方式帮助地图厂商收集部分道路数据。据悉，博世在去年上海车展期间已经与百度、高德和四维图新三大图商达成了相关合作。今年1月，博世道路特征技术又已经初步具备了应用能力——在苏州市的实际测试中，博世道路特征技术已经可以帮助车辆实现10厘米以内的高精地位。▲博世道路特征技术实测三、自动驾驶应用规划：三个场景三步走在积极研发、储备自动驾驶技术的同时，博世已经根据技术研发经验、技术产品化经验划出了自己的自动驾驶应用规划。在博世的自动驾驶商用图谱中，针对乘用车，博世划出了三类车辆：1、低速状态下车辆的自动泊车；2、私人车辆的自动驾驶。3、运营车辆的自动驾驶。它们对应三个应用时间点：2018年，2021年，2022年以后。其中，自动泊车由于已经有先例，所以实现的时间会相对较早。在2018年，就将有一批博世提供技术支持的带自动泊车功能的车辆落地中国。同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。在德国博世与戴姆勒合作的自动泊车中，已经引入了车联和云端的互联，来辅助车辆凭借自身的力量找到车位，将驾驶员彻底从泊车中解放出来。到2020年，博世计划实现“Homezone Parking”的普及，即在自家的停车位前，通过手机一键停车。同样，博世还与戴姆勒在合作用于城市共享出行的自动驾驶出租车Robotaxi。有印象的读者或许会记得双方去年放出来的宣传图：奔驰的F105概念车以无人驾驶的模式搭载乘客，行驶在城市中。▲奔驰F105概念车对城市中的共享出行无人车队，博世认为至少需要达到L4的自动驾驶水平，因为一方面城市内道路相对复杂，另外一方面自动驾驶车队最大的优势就是没有司机带来的低运营成本。而自动驾驶出租车也是博世目前唯一明确落地L4级别自动驾驶技术的场景，商业化预期时间则安排在2022年之后。对于同普通人更息息相关的私家车自动驾驶，情况相对复杂——不同于运营车辆，私家车主对实现自动驾驶技术的成本更加敏感。在可预期的未来，实现自动驾驶技术从L3到L4的飞跃将花费大价钱，而这是私家车主难以接受的。因此，在博世的规划中，对私家车的自动驾驶规划保持在L3水准及其以下。在这个认知之下，博世又进一步细分了高、低速场景。18年，博世与车厂合作的L2级别自动驾驶将会先行落地。在低速场景，其表现形式为交通拥堵辅助，即在堵车的时候接管车辆自动跟车，减轻驾驶员的负担；2020年是高速场景，这个功能被称为“高速公路辅助”：在时速60公里到130公里时，车辆除了可以保持车道，还可以在驾驶员发出确认信号的情况下进行变道、转向控制。2021年以后，低速场景下的L3级自动驾驶也会逐步开始应用，驾驶控制会真正向车辆移交。不过对于高速场景下的L3级自动驾驶，蔡旌在于车东西交流时称会在2022年后逐步实现。▲博世高速公路自动驾驶测试车这点引发了车东西的疑问——目前业内普遍认为自动驾驶高速场景通常是在封闭道路上，工况更为简单，实现难度较小。为何在博世看来结论相反？对此，蔡旌的回答是，自动驾驶的高速场景虽然通常是在封闭道路上，但其中仍有大量的“Corner Case”（发生概率极小、但会影响自动驾驶的情况）。为了在极高的驾驶速度下保证解决这些Corner Case，在自动驾驶的运行流程特别是感知层面上，需要自动驾驶车的传感器更强大，要看得更远，同时要有冗余设计。而在当前，自动驾驶所需的传感器在性能与成本上还无法满足大规模在高速场景中应用的要求。对应这样的节奏，博世的自动驾驶生意经也是先拿下技术、市场条件都相对成熟的辅助驾驶。博世对自己的核心定位依然是扮演自动驾驶时代的Tier-1，一方面提供全套的自动驾驶系统方案；另一方面也会提供自动驾驶所需的硬件。让车东西印象深刻的一点是，在汽车产业大转型的情况下，博世对其盈利模式呈现出了更加开放的态度：未来博世可能通过“博世道路特征”提供用于自动驾驶定位的云服务，也可能会通过新成立的智能网联事业部提供全新的业务。同样，在面对自动驾驶的竞合问题上，博世的态度也同样开放。目前，自动驾驶行业中已有四股重要力量——以博世为代表的Tier-1，规模较大的传统整车厂，谷歌与百度等科技公司，以及数不清的自动驾驶创业公司。而博世与相关各方都有不同形式的合作：在与硬件厂商的合作中，博世与英伟达基于Drive Xavier共同打造自动驾驶嵌入式的计算平台；在同科技公司合作方面，博世是率先加入百度Apollo自动驾驶平台的Tier-1；和初创公司的关系上，博世与地平线机器人正在推动自动驾驶技术合作——在这背后，是博世扶持自动驾驶初创的博世孵化器牵线，在博世孵化器的项目中还有图森、驭势、Momenta等明星创业公司。在自动驾驶时代来临之际，博世的重要策略可以认为是“凸出自身掌握的关键技术，团结一切可以团结的力量”，在此基础上完成自动驾驶技术的应用。结语：自动驾驶绕不开的巨头汽车工业经过百年发展，已经形成了相对固定的产业分工与产品迭代周期。自动驾驶一开始火热时，似乎呈现要颠覆产业的形势。但经过这一年观察，车东西也看到，尤以博世为甚，在产业中占据支柱地位的Tier-1，在面对新形势时几乎是不留死角地布局（并且还很少对外进行宣传）。这种低调的务实，是博世在前自动驾驶时代做到体量第一Tier-1的重要特质，也会使博世在自动驾驶时代依然是一个无法忽视的存在。

美国SAE将智能汽车发展阶段分为L0-L5，分别为L0：无自动驾驶功能、L1：驾驶员辅助、L2：部分自动驾驶、L3有限自动驾驶、L4：高度自动驾驶、L5：完全自动驾驶。中国制造2025的划分为DA：驾驶辅助、PA：部分自动驾驶、HA：高度自动驾驶、FA：完全自动驾驶。系统：国产软硬件存在短板智能汽车指配备高级驾驶辅助系统（advanced driver assistance systems，ADAS）主要由三个系统构成：感知系统、决策系统和执行系统。感知系统主要由摄像头、雷达、夜视仪等传感器组成，负责环境识别、数据采集等；决策系统由芯片和AI算法（软件系统）组成，负责分析、运算与决策；执行系统由制动、转向、照明、安全气囊等组成，负责控制与执行。1、感知系统：信息获取能力感知系统包括视觉识别类传感器和雷达测距类传感器。视觉识别类传感器有单目、双目摄像头及红外线相机等，雷达类传感器有超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等。摄像头CMOS芯片及DSP主要为索尼、三星等日韩企业垄断，摄像头镜头及模块则为我国舜宇光学、欧菲光等垄断，封装集成为Panasonic、索尼等国外厂商垄断。超声波雷达测距短、测量精度较高、成本低，适合应用泊车，超声波主要为博世、村田、尼赛拉等国际厂商主导，国内有奥迪威、同致电子等。毫米波雷达具有中长测距、测量性能稳定、环境适应好、雾烟穿透力强、全天候全时段等特点，主要有24HZ和77HZ两种，77HZ毫米波雷达体积更小、测距更长，更具有优势。目前中高端市场毫米波雷达全部依赖进口，毫米波雷达国外供应商有博世、大陆、电装等，国内自主供应商有北京新科迪、焊创电子、保隆科技、莫之比等，莫之比依托国防科大技术，其第二版77GHz中短距离毫米波雷达已实现定型量产。激光雷达性能更优，但成本非常高、量产难度大，短中期将难以有效运用。激光雷达主要为Velodyne、Quanergy、Innoviz等国际厂商垄断，国内厂商速腾巨创、禾赛科技等加紧布局，在性价比方面有一定优势。2、决策系统：思维决策能力决策系统包括域控制器、车规级核心处理器、算法（软件系统）、云平台等。车规级核心处理器主要为Mobieye、英伟达、特斯拉等，Mobieye是专注于无人驾驶计算机视觉的人工智能独角兽企业，其推出的EyeQ5芯片已可满足全自动驾驶（L5）。国内地平线推出了国内首款车规级人工智能芯片——征程二代。在算法、平台方面，国内以华为、百度等为首互联网巨头积累了较为深厚的算法和平台能力，华为搭建了智能网络汽车云、百度搭建了Apollo平台等。3、执行系统：行动执行能力执行系统包括加减速、制动、转向、灯光等，作为传统的汽车电子领域，我国企业的自主国产程度相对较高。制动和转向是智能化发展的必备条件，线控转向系统将成为智能汽车完全自动化的关键部件，目前主要为博世、大陆、采埃孚等垄断，国内厂商有待突破。功能：逐步渗透，全面完善ADAS功能包括定速巡航、自适应巡航、自动紧急制动、自适应照明系统、自动泊车、智能车速自适应、车道变更辅助、陡坡缓降控制、车道偏离预警、驾驶员检测系统、夜视辅助等。目前驾驶辅助类功能配置装机率高于感知预警类功能高于自主安全类功能，定速巡航、自动紧急制动、车道偏离预警、疲劳驾驶提醒等功能实现率较高。根据相关调查显示，80%以上国内消费者期待能搭载盲区监测系统、自动紧急制动、自适应巡航和车道偏离预警等功能。趋势：ADAS市场长期看好根据东吴证券预测，2020年ADAS的市场规模约850亿元，年复合增长率超过20%。根据高盛数据，全球ADAS装车比率普遍不高，欧美日只有8%—12%，国内只有2%—5%。ADAS在高端车的装机率逐年上升，且已开始由高端车向中端车高配版，甚至低端车高配版配置。随着智能网联汽车的发展，ADAS在新车的装机率提升，以及向中低端渗透，ADAS仍将延续高速增长态势，预计在2025年后L4级及以上智能网联汽车将推向市场，ADAS随之会迎来新一波的高速增长。在保持现有汽车市场容量不变的情况下，按装机率计算，当装机比率达到20%，国内市场容量将扩充3倍，预计2025年ADAS的市场规模将有望达到3000亿元。

3年前，两辆改装的长安睿骋(参数|询价)完成了一次长达2000公里的自动驾驶路测。一时间，外界对长安自动驾驶技术的盛赞不绝于耳，而该自动驾驶所需要的关键技术来自于一个零部件供应商——博世。3年后，戴姆勒集团计划2019年下半年在美国加州推出自动驾驶通勤服务，而在这项服务背后默默提供支持的技术供应商，还是博世。在自动驾驶领域，Waymo领跑了市场，一众科技公司及部分车企紧随其后。但在喧嚣的背后，传统的汽车零部件供应商博世其实也是自动驾驶领域的一股中坚力量。完善的产业链布局，使其掌控了相当大的话语权，成为该领域不可忽视的巨头。60秒快速阅读：　　1、摄像头、毫米波雷达等传感器是博世的首要优势，同时博世也在开发激光雷达产品。　　2、博世开发了计算平台DASy，也与英伟达建立了合作。在执行层方面，iBooster与ESP的组合为制动提供了冗余保障。　　3、基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位方案，为自动驾驶汽车提供了厘米级的高精度定位。　　4、博世一方面通过ADAS向自动驾驶技术演进，另一方面与戴姆勒联合开发L4级自动驾驶出租车服务。● 感知层完善的体系化能力未来，高度自动驾驶将被哪些企业所主导，目前尚看不出端倪。不过，对于L3级以下的自动驾驶，也就是ADAS（高级驾驶辅助系统）的主要市场，博世、大陆、电装以及奥托立夫等企业占据了绝大部分的全球市场份额。『博世自动驾驶技术架构』全球ADAS市场集中度高的原因，就是其涉及了“感知”、“决策”和“执行”三个层面，需要深厚的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项，而高度自动驾驶恰好也依赖这三层架构。可以说，摄像头、雷达等关键部件的市场竞争首先为零部件企业提供了自动驾驶的机遇。在感知层，博世的技术已经包括了摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器，有丰富的近、中、远距离感知产品组合。博世从1978年开始研发车用雷达传感器，在雷达领域已经耕耘了40年。现如今，毫米波雷达已经升级到了第五代，相比起第四代来说，探测距离提升到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角。所以，无论是在距离还是分辨率上都已经有了很大的改善。『博世自动驾驶感知层解决方案』虽然，排在前面的几家Tier 1供应商牢牢掌控了毫米波雷达市场，但是激光雷达基本都不是他们的传统业务强项。不过，这些Tier 1供应商都在积极地强化激光雷达的技术能力，主流的做法就是投资并购专业的雷达企业。在这方面，博世投资了TetraVue公司，后者的超高分辨率3D LiDAR数据和成像技术，将大大提高自动驾驶汽车识别能力；2018年，博世又投资了ABAX Sensing公司，ABAX正在研发全固态激光雷达产品。摄像头方面，第三代的多功能/立体摄像头被博世自诩为“革命性”的一代产品。博世将纹理识别、密集光流法和CNN卷积神经网络算法都集成到了该摄像头系统中。新的摄像头产品，不仅仅是将像素从120万提升到了200万这么简单，即便在没有车道线的情况下也能对道路进行很好的识别。同时能够识别道路上滚动的球等之前不能识别的障碍物，以及对道路、车道线、房屋、草木和天空都能进行明确区分。● 对执行层的深度理解助力决策规划随着自动驾驶的到来，域控制器成为了下一代汽车电子架构的发展趋势。在决策层，自动驾驶汽车需要通过一个性能强大的计算平台，接收来自各类传感器的信号，规划出车辆行驶最优路径。目前，包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案。博世其实从2017年就成立了专门研发域控制器的团队，DASy域控制器基础版、DASy增强版分别面向L2级高速公路辅助（HWA）及L3级交通拥堵引导（TJP）功能。『博世域控制器DASy』另外，对于L3级高速公路引导（HWP）功能，为了增加系统的冗余度，博世采用了双域控制器的架构，进一步保障了系统的安全性。对于自动驾驶汽车来说，由于需要完成大量的运算，域控制器一般都需要搭载一个运算能力足够强的处理器。目前，在业内能够为自动驾驶提供算力支持的企业不外乎英特尔、英伟达、恩智浦、英飞凌等。在2017年，博世和英伟达建立了合作，基于英伟达的车用超级芯片Xavier打造下一代自动驾驶汽车计算机。博世和戴姆勒一直在合作开发L4/L5级自动驾驶，而英伟达其实也深度参与其中。其实，零部件供应商来做自动驾驶计算平台的优势在于他们深谙汽车运动控制之道。比如，从A点到B点的路径中，可能涉及加速、转弯、变道、超车、刹车等复杂的运动情形，而零部件供应商有丰富底盘控制技术经验和产品矩阵，充分考虑了汽车动力学因素。那么，到自动驾驶时代，零部件供应商所积累的汽车运动控制的经验就可以反哺“决策规划”。毕竟，自动驾驶汽车能够平顺行驶、保证舒适和安全，很大程度上取决于底盘控制能力，能不能做好决策规划也与对底盘的理解程度有莫大关系，所以决策和执行其实是相辅相成。而执行控制层，也是自动驾驶落地的最后阶段，这部分也恰恰被Tier 1供应商垄断。一方面，他们有体系化的产品且和主机厂深度绑定；另一方面，由于涉及汽车安全，所以基本不会开放。在执行层，博世有三大系统，即动力系统、制动系统以及转向系统。同时也有满足未来自动驾驶对执行器冗余要求的系统解决方案，“iBooster+ESP”（iBooster，智能助力器；ESP，车身电子稳定系统），这两者相互校验，提供了很好的制动冗余。● “卫星+道路特征”的厘米级定位解决方案自动驾驶不仅仅是需要通过传感器来感知环境，也离不开一些更智能的服务。高精定位，对于自动驾驶来说就是一个重要的命题，只有时刻让汽车知晓接近厘米级的自身准确位置，才能保证安全行驶。博世打造了一套集硬件、软件和服务为一体的高精度定位解决方案，也是一套由基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位所组成的冗余定位方案，在天气恶劣或遮挡等不利条件下，这两种定位方案依也是相互校验的。『博世定位解决方案』基于卫星的绝对定位：博世开发出了卫星定位智能传感器（VMPS），集成了高精度惯导IMU及信号纠偏服务，能保证多种工况下定位稳定，精度可达20厘米以内。基于博世道路特征的相对定位：在2017年，博世和百度、高德以及四维图新三家图商合作推出了“博世道路特征（BRS）”，它的工作原理其实是，通过车载传感器（摄像头、雷达）采集生成道路特征数据，并实时上传到云端后台与高精度地图进行比对，以此来确定汽车在当前车道中的位置，从而实现厘米级定位。其实，针对高精度定位解决方案，目前业内出现了两种技术路径。像高德、四维图新这样的专业图商，他们本身有拥有覆盖区域更广、更精准的高精度地图，再辅以低成本的传感器配置（比如四维图新采用了16线的激光雷达），就实现了汽车高精度定位。而博世和Mobileye这类供应商则正好相反，他们是基于高分辨率的传感器配置（例如Mobileye的道路体验管理系统REM方案中是纯视觉，而博世则还有雷达，应对复杂环境更可靠），配合相对低精度的地图。不过，后一种方案，需要强大的人工智能（AI）算法。当然，博世也对高精度地图展开了一系列的布局，比如收购了全球数字地图和定位服务提供商HERE的5%股份，投资地图初创公司DeepMap，以及与荷兰图商TomTom合作研发高精度地图测绘系统。毕竟，高精度地图是实现高度自动驾驶所必备的条件之一。● ADAS技术演进及L4/L5同步开发对于自动驾驶技术的路径，目前业内基本上有两种划分：一类是传统主机厂所主导的从ADAS过渡到高度自动驾驶的路线，另一类是以Waymo为代表的高新科技公司直接参与L4/L5的自动驾驶技术研发。博世则是对这两种技术路线同步开发，一方面其作为供应商要为车企提供从ADAS到自动驾驶的完善技术，另一方面是与戴姆勒联合开发L4及以上的无人驾驶出租服务。『博世自动驾驶三大应用场景』博世的自动驾驶技术主要分为三大场景：低速自动泊车场景、高速路自动驾驶，以及城市内的无人驾驶出租车/小巴。2018年，博世推出了最新的全自动泊车辅助（APA）和全自动代客泊车（AVP）。L2级的交通拥堵辅助/集成式巡航控制（TJA/ICA）功能也已量产，包括吉利博瑞GE、长安CS55、荣威MARVEL X以及威马EX5等车型都已搭载。博世要量产的下一代自动驾驶功能是高速公路辅助（HWA），与特斯拉的Autopilot有类似之处，也属于L2.5级，量产时间大约在2020年。而L3的高速自动驾驶则要在2020年以后才能推出。L4级自动驾驶，也就是与戴姆勒所合作开发的自动驾驶通勤服务，预计最快于2022年投放海外市场。综合来看，从2008-2018年，博世基本上是实现了L1-L2的ADAS功能的大规模应用。从博世官方获悉，截至2019年底，博世将为近40个本土车型提供ADAS解决方案。2020年将成为L3级自动驾驶批量投放市场前的一个节点，尽管博世已经掌握了其中很多关键技术，但其在市场推广方面却表现得相当谨慎。

车东西 | Origin天津，第二届世界智能大会上，刘强东、周鸿祎等大佬在论道人工智能，扯到了无人车的安全问题。而在十来公里开外，一家ADAS公司为了显示其方案对驾驶安全的保障，把一众媒体拉到郊外空地。上车，关门。安装了这家公司摄像头与毫米波雷达的SUV一个急加速拉到近40公里的时速，径直冲向前车。眼看要撞上的时候，车辆自己一个急刹，停在了离前车只有半米的地方。而在整个过程中，驾驶位的司机所做的，只是在起步阶段踩了油门。这家如此玩心跳的公司，叫做安智汽车。5月17日，ADAS初创公司安智汽车在天津中汽研公布了其最新的进展，宣布与台湾光宝科技达成合作，由后者代工其研发的77Ghz毫米波雷达，并在下半年进入量产阶段。在国外Tier-1林立的毫米波雷达领域，新生的安智汽车用什么挑战巨头？实车演示的底气又来自哪里？车东西与其高管团队进行了一番交流。一、从博世走出 打造国产毫米波雷达安智汽车在2015年1月成立于苏州，其创始人郭健毕业于吉林大学汽车工程专业，而后加入了博世中国。当ADAS的概念开始在中国流行的时候，郭健是博世雷达系统中国区功能负责人，中国自主品牌第一款配置ADAS功能的汽车项目，郭健参与其中。▲郭健如今，国内自主品牌在ADAS的方案商有两个主要的选择，其中一个就是博世。然而，在做这个项目时，自主品牌限于经验，并未提出明确的需求，最后的结果是，将德国某车型的毫米波雷达+摄像头方案移植了过来，由于中德行车环境差异不小，最后的结果并不十分理想。这次经历，也让郭健看到了一个情况：国际Tier-1们虽然在ADAS上产品体系成熟、实力强大，但大多都把底层技术研发团队放在国外，国内团队主要负责匹配。这也成为了郭健创业的契机与要解决的问题之一：自行研发毫米波雷达，打造一套更适合中国路况的ADAS系统。技术出身的郭健找来了在此前在华为从事射频技术研发的吕威出任CTO，两人带队进行技术攻关。▲吕威为了工作方便，郭健直接把家安在了办公室旁边，走路过去不到两分钟，这同时也方便了他周六周日也待在办公室。郭健提起这段经历时笑称，是“全身心都奉献给了工作”。除了郭健、吕威的“奉献” ，安智在研发过程中总共投入了4000万元，其中大部分，用于组建安智如今40人的团队。大笔工资处理，经过两年时间，2017年初，安智汽车的首款77Ghz毫米波雷达研发成功，探测距离能够达到160米，精度则达到0.2-0.4米，提供AEB（自动紧急制动）EBA（紧急制动辅助）、FCW（前向碰撞预警）、自动启停的ACC自适应巡航几种功能。同时，安智还自行研发了智能摄像头i Camera，能同时识别16个目标，最远对车识别距离达到120米，对人识别则是70米。在具体功能上，i Camera具备LDW（车道预警偏离）、智能大灯控制、交通标志与行人识别功能。▲上图为安智毫米波雷达参数，下图为智能摄像头参数两者组合起来，还能够额外实现高速场景下无需司机控制方向的自适应续航（即ACC+LKA，类似于如今特斯拉Autopilot具备的能力）在自动驾驶分级中属于L2。与如今大半ADAS初创公司选择主攻摄像头做后装市场不同，安智汽车选择主攻毫米波雷达，配合智能摄像头，目标是切入前装市场，先为国内自主品牌提供技术方案。而这条路径意味着更高的门槛——温度、震动、电磁干扰、功能安全······每一个环节都需要大量的测试，以通过车规要求。为此，安智汽车搭建了十余辆样车，在天津中汽研进行了长达十万公里的测试。郭健还分享了一个细节：为了满足功能安全要求，安智还聘请了专门的功能安全工程师，年薪120万-150万，连他这个CEO都眼红不已。在完成了大量的测试工作、针对测试中的各种误报、漏报中的问题进行优化过后，安智的毫米波雷达与智能摄像头功能趋于稳定，已经到了可以向社会各界汇报工作成果的时候。于是，便有了开头车东西体验其产品的一幕。二、实车体验 安智的底气来源在这儿为了直观表示其产品的性能与功能，安智安排了两辆WEY VV5测试车分别演示AEB与ACC功能。其中，AEB功能的体验较为刺激。▲安智装车的雷达在硬件上，安智将VV5原装的毫米波雷达“抠掉”，装上了自己的77Ghz毫米波雷达i Radar，在挡风玻璃后安装了i Camera，两者之间可以通讯。▲安智装车摄像头车东西关注到，安智的测试车上并没有安置其他的计算单元，CTO 吕威告诉车东西，车载的摄像头数据处理单元采用了一块赛灵思的FPGA，与摄像头模块直接整合在了一起。毫米波雷达的射频信号处理芯片与负责发出车辆控制信号的芯片MCU，也自然和毫米波雷达整合在了一起，这两枚芯片则来自于恩智浦与意法半导体。主要产品是毫米波雷达，安智的ADAS方案中，毫米波雷达自然是主传感器，摄像头对图像进行识别后会将数据传输至毫米波雷达处与后者的数据进行融合，再由与毫米波雷达整合的MCU实现车辆控制。安智在近百米之外准备了一辆假车模拟紧急制动情况下的前车。上车之后，司机一脚地板油将VV5加速至37、38公里，然后对越来越近的假车无动于衷。在与假车距离大概7、8米，下一秒就要撞上的时候，车子猛地一个急减速。在巨大的惯性下，对“自动紧急制动”中“紧急”二字理解不足的车东西记者，手中的手机差点飞了出去。下车一看，车辆停在了离前车只有半个车头的地方。整个过程中，围观的郭健与吕威都表现得相当淡定，只是在一旁与人谈笑风生。毕竟，整套系统已经在中汽研测试了十万公里。对于汽车工业出身的郭健来说，他的底气也在这儿：大量测试、反复验证过后，无论是在硬件还是软件上，安智汽车的ADAS方案都到了可以量产的阶段。量产，也是安智接下来的关键词。三、搞定芯片及代工方 下半年开始量产汽车产业有着漫长的链条，仅仅是其中一部分的ADAS也不例外。作为一个40人的小团队，安智自然不可能把造芯片、造雷达、搞算法的事全都干了。准确地说，安智汽车目前在做的事是研发毫米波雷达，芯片与雷达最后的制造工作，安智交给了产业链上下游的合作伙伴。通过在中汽研测试实实在在的技术报告，安智汽车打动了恩智浦、意法与赛灵思，为其成规模供应芯片。而在毫米波雷达制造上，中汽研则出手帮了一把安智。去年8月，台资企业光宝科技与中汽研在天津的联合研发中心成立。光宝是一家年营业额500亿的大型电子设备制造商，进入车载电子领域40年，打入了欧洲的汽车电子供应链，此前已有HUD、ECU等车载电子产品产线，并且每年出货400万颗ADAS摄像头。经由中汽研牵线，安智汽车结识了光宝科技。由于大陆汽车产业智能驾驶之风正盛，光宝科技也想拓展在智能驾驶上的业务。彼此的需求一对应，双方很快敲定了合作意向。在今天的对外发布上，安智汽车与光宝科技正式达成合作，由光宝科技为其77Ghz毫米波雷达代工。其中，安智会将毫米波雷达的设计结果以及测试要求交予光宝，光宝则负责生产以及产品检测，保障产品质量。▲安智与光宝合作签约郭健对车东西表示，近两个月，安智就会与光宝一起搭建起、调试好产线，开始试生产，今年下半年则会申请IATF-16949资质，到明年上半年，产品就会小规模生产。而在前装市场的合作伙伴上，安智目前已经收到了长城、一汽、江淮以及一些新能源车厂的意向合作订单，加起来总共有8-9家，全是自主品牌。其实还有更多的主机厂找过来，不过CTO吕威表示目前不能接太多的单，因为目前安智的团队总共40人，加上匹配车厂的需求，8-9家已经满负荷。因此安智也在准备扩张团队，到今年年底，团队人数计划达到70人，到明年年底则是150人。在明年，安智的第一个前装项目，也会随着产品的量产完成。那么，安智究竟靠什么从Tier-1手中抢下市场？第一条秘诀是价格，郭健表示，在性能、功能达主流Tier-1 95%-98%的同时，安智汽车的77Ghz毫米波雷达价格只有后者的一半。第二条则是立足本土，服务本土车厂。前文已经提过，Tier-1对自主车厂的需求反应并不是那么及时，而作为初创企业的安智，目前将市场完全放在了自主品牌，并且以更谦虚的姿态对车厂的需求予以响应，提供更深度的定制化功能。另外，安智也在技术上进行新的探索。基于联发科提供的79Ghz毫米波雷达芯片，安智正在研发79Ghz短途毫米波雷达，探测距离在10-20米之间，未来将可以取代现有的泊车雷达（超声波雷达）。并且由于分辨率比超声波雷达更高，探测距离更远，它还能提供一些额外的功能——比如在十字路口的驾驶辅助：在侧面驶来一辆车时，安装在两侧的79Ghz毫米波雷达可以检测到。这种新雷达预计的推出时间，也在明年。结语：ADAS创业中的技术派据郭健所说，中国目前的ADAS创业公司，已经有数十家。而在多达数十家的ADAS创业公司中，安智汽车选择了切入前装市场，成为少数，又选择了自研毫米波雷达，成为少数中的少数。尽管这样的选择为安智带来了不少的困难，但也提高了这家公司的稀缺性与壁垒。今年1月，安智汽车收获数千万元融资，使得安智有足够的资金为产品量产做准备。在资本与市场开始让ADAS创业公司们交出成绩单时，是否具有足够稀缺的技术以及将技术变为产品的能力将决定企业的生死。这家技术范儿的公司能否从ADAS红海中突围？且看明年安智雷达量产装车时，能否用最终的效果一锤定音。

博世车载监控系统的图像博世车载监控系统的图像博世车载监控系统的图像博世于2020年1月宣布，它将在美国拉斯维加斯的CES 2020上发布其最新的高级驾驶员辅助系统（ADAS）车载监控系统。博世的车内监控系统不断监控乘客眼皮的运动，视线方向以及座位位置。这样可以检测驾驶员的睡意或看到智能手机，并向驾驶员发出警报。它还监视汽车内部，并检测乘客人数和座位位置。这样可以在紧急情况下优化安全系统（如安全气囊）的运行。另外，该系统改善了乘客的舒适性和便利性。例如，可以自动调出存储的个人设置，例如座位位置。将来在高速公路上自动驾驶自动驾驶系统时，驾驶员监控系统将是必不可少的技术。结果，处于自动驾驶模式的驾驶员可以在紧急情况下再次保持方向盘。责编：木子

日前，博世宣布，2020年年中高速自动驾驶辅助系统可量产。目前已收到国内5家主机厂订单。自2020年中开始，可与自主品牌及国内图商开始探讨数据收集及定位服务的落地方案，将博世道路特征服务集成于自动驾驶系统，实现精准定位。在自动驾驶领域，早在3年前，博世便为长安睿骋提供整套自动驾驶技术支持，并完成了一次长达2000公里的自动驾驶路测。此外，博世也为戴姆勒集团提供自动驾驶技术服务，帮助戴姆勒实现在2019年下半年在美国加州推出自动驾驶通勤服务。按照规划，博世的自动驾驶技术主要分为低速自动泊车场景、高速路自动驾驶，以及城市内的无人驾驶出租车/小巴三大场景。在自动驾驶路径分为两方面，一方面是为车企提供从ADAS到自动驾驶的成套技术，另一方面是与整车企业开发L4及以上的无人驾驶出租服务。在实际应用上，当前博世已经量产L2级的交通拥堵辅助/集成式巡航控制（TJA/ICA）功能，并搭载吉利博瑞GE、长安CS55、荣威MARVEL X以及威马EX5等车型上。

1. ADAS系统的定义ADAS （Advanced Driver Assistance System），即高级驾驶辅助系统，是指利用安装在汽车上的各种传感器，如毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波雷达等，感知车身周围环境并收集数据，进行静、动态物体辨识、侦测与追踪，并进行系统的运算和分析，从而让驾驶者预先察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。ADAS 通常由多个配套系统协调而成，具体可分为： 自适应巡航系统 （ACC） 车道偏移报警系统 (LDW)车道保持系统 (LKA)前撞预警系统 (FCW)自动紧急制动 (AEB)夜视系统 (NVS)盲点探测系统 (BSD)全景泊车系统 (SVC)ADAS系统通常被视为汽车实现完全自动驾驶的前提。资料来源：中投顾问产业研究中心2. 国际ADAS市场发展现状ADAS 市场高速成长据估计，2025 年全球ADAS市场规模将达 275 亿欧元，2015~2025 年均复合增长率高达 17%。全球ADAS市场规模预测（亿欧元）数据来源：公开资料整理市场集中度高当前，大型汽车零部件供应商如大陆集团、德尔福、电装、法雷奥等占据了60%以上市场份额，市场集中度非常高。芯片、核心算法掌握在少数公司手中芯片、核心算法在ADAS应用中至关重要，其门槛高、行业集中度高，目前主要被Mobileeye、ADI等少数公司掌握。3. 中国ADAS市场的发展现状渗透率较低、市场空间巨大目前，国内 ADAS 在新车渗透率仍处于较低水平，在2%到 4%左右，其中盲区检测渗透率最高，达 6.9%。而发达国家目前 8%的新车均已配备ADAS 功能。中国持续中高增速的汽车销售量以及较低的 ADAS 渗透水平为 ADAS 提供了广阔的蓝海市场，在相关政策出台的催化下，国内 ADAS 市场有望实现快速成长。根据预测，2020 年中国 ADAS 市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。ADAS各功能模块发展速度不一由下图可见，BSD、FCW、SVC等避险辅助类、视野改善类功能模块需求较为强烈、渗透率相对较高，而如车道保持系统LKA、驾驶员疲劳检测等系统，由于与中国消费者传统的驾驶习惯不符，其发展趋势将比较缓慢。2015 年10月国内新车 ADAS功能渗透率数据来源：公开资料整理ADAS相关创业公司快速涌现并占领市场目前，已经涌出很多国内ADAS自主提供商，如苏州智华、深圳前向启创、上海纵目科技和北京中科慧眼等，正迅速占领市场，奋力追赶国外领先厂商的脚步，并试图打破国外在ADAS领域的垄断地位。4. 关于ADAS未来发展趋势的几点思考4.1 摄像头VS融合方案，哪一种将是主流?目前，市面上90%的ADAS应用都是采用的单摄像头方案。为什么会出现这样的情况？ 个人认为有两个原因，一个是成本，一个是开发门槛。相较于摄像头，雷达的成本长期以来居高不下，因此，一直未能大规模使用。另外，毫米波雷达的技术门槛较高，主要掌握在博世德尔福等少数行业领先公司手中。单纯的摄像头方案或者单纯的雷达方案，都有其天然的优势和不足。摄像头方案的优势在于成本较低，开发门槛相对较低。其缺陷是受天气、环境等外部因素影响大、算法稳定性较差。雷达的优势在于，稳定可靠、受天气等影响较小，不足是成本高、缺乏辨识能力。因此，采用毫米波雷达+摄像头的融合方案，综合利用多个传感器的信息进行感知与决策，或许才会是未来的主流。4.2 专用芯片VS通用芯片，谁将胜出？Mobileye的技术路线是自己设计专用硬件芯片，并独立开发自己的ADAS算法，固然有其成本、性能等综合优势，但是开发周期过长、技术门槛相当高也是不争的事实。想一下也就知道了，Mobileye公司于1999年成立，直至2007年才成功推出首款产品，在开始盈利之前曾经连续8年亏损，试问国内的公司有哪个敢这么玩？相较之下，使用NVIDIA，TI等公司通过推出的通用芯片来运用于ADAS行业，其好处是显而易见的，能更快地适应ADAS应用，从而大幅缩短开发时间，加速产品上市。因此，未来的趋势显然应该是后者。4.3 算法将不再是ADAS应用普及的最大门槛目前，已有不少芯片厂商（如TI）或ADAS模块供应商提供相关工具包或者API函数，ADAS开发者可快速在厂商提供的接口基础上快速实现产品原型的定义与开发。在此基础上，通过实际路试调优各种参数，评估不同算法性能，在解决工程化问题的过程中可以实现产品的快速迭代。因此，本人估计ADAS算法开发的门槛在将来会逐渐降低，因为基础的数学算法部分已经由底层开发者解决了，其成果一旦固化下来，就可以被持续使用。

据外媒报道，在汽车领域，先进驾驶员辅助系统(ADAS)的可用性大大增加，这使得人们早晨的通勤变得更加安全，但是那些骑摩托车的通勤者他们又该怎么办呢？戴个头盔就好了？对此，博世表示有话要说。自适应巡航控制、盲点警告、碰撞预警系统等技术在四轮汽车的世界已经得到了很好的运用，但在摩托车的世界里却不存在的。事实上，像防抱死刹车和牵引力控制等这样的技术现正在自行车领域变得普遍。博世认为这是一个机会，通过添加一些智能技术来减少摩托车交通死亡人数的增长。据了解，这家公司已经 开发 出了一套经过改良过的摩托车专用ADAS技术，这一切要从自适应巡航控制说起。即便是标准的巡航控制在所有大型旅行摩托车和探险摩托车中都还是稀罕物，但现在的技术更新将给它们带来游戏规则的改变特别在长途旅行中。在自适应巡航之后，博世则为摩托车打造了一套碰撞预警系统。一旦摩托车启动，系统也会马上启用，如果系统检测到驾驶者没有对快速接近的车辆做出反应，它将通过声音或光信号警告驾驶者。另外，博世还在研究一种复杂的摩托车稳定控制系统，即通过利用先进的陀螺仪和加速计来检测诸如速度、偏离车道角度、刹车力灯参数并能立即调整电子刹车和油门设置以避开撞车事故的发生。这一系统在转弯时尤为有用，因为在这个时候轮胎抓地力有限很有可能会发生剧烈的高侧碰撞事故。最后也许可能也是最重要的--盲点预警系统。在骑摩托车的时候，驾驶者对两侧和后方的能见度非常有限。跟汽车的盲点预警系统一样，博世摩托车的这套系统也使用了一个小型雷达传感器用来探测接近的车辆，然后再向驾驶者发出警告。这项技术对于摩托车来说非常完美，因为使其工作的物理硬件非常小然而对安全的影响却非常大。现在，博世已经跟Ducati和KTM合作，计划在2020年将这些技术应用到未来的摩托车车型，诸如Multistrada、1290 Super Duke等等。