博世 610

来源：21世纪经济报道原标题：华为的汽车梦：如何成为智能汽车时代的“博世”作者：左茂轩继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次站到了国内顶级车展的舞台中央。9月26日开幕的2020北京国际车展，华为公司又一次单独设立了展台。与一年前带着“PPT”展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，大部分已经有成果呈现，同时，华为还在车展之际发布了几款新产品。“去年我们提到的三个域控制器、三个操作系统（HOS、AOS、VOS）都已经可以拿出来了。从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”9月25日，华为公司轮值董事长徐直军接受21世纪经济报道记者采访时表示。智能汽车的巨大商业前景，被华为视作未来新的增长极，并为此投入大量资金，吸纳人才。2019年5月29日，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU（下称车BU），来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉21世纪经济报道记者，目前车BU部门的员工总人数已经超过4000人。徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。“短期内根本没有考虑过车BU部门的盈利问题。汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”徐直军表示。可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。业务布局广泛华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。不过，自华为在汽车领域发力以来，外界颇为关心的是，华为的汽车业务，到底要做什么，又不做什么。根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。有华为车BU的员工告诉21世纪经济报道记者，前4个领域以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部更多偏向软件的产品。目前看来，华为在汽车行业的布局十分广泛。9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。9月25日，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。此外，华为还提供电动汽车的三电云服务，融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管理。华为汽车业务的主要布局，涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而不是像BAT等企业将更多的重心放在其中的一个领域。之所以布局宽泛，徐直军表示是基于华为多年来技术积累提供的支撑。“我们涉足每一个业务，都跟公司之前的业务相关联。虽然很多，但都是我们基于某一个产业延伸出来，方在汽车行业领域去做。对华为来说，我们进入智能网联汽车领域，是把以前重投入得到的技术在汽车领域的延伸，以适配智能网联汽车的场景。”徐直军表示。如此繁杂的业务方向，很难在每一项都取得足够的成功。并且，智能汽车未来的商业前景，谁也无法做出百分百的准确判断。对于在汽车领域涉足不久的华为来说，更广的布局会提供更多机会和试错空间。在这些领域，未来华为可能会选择部分加大投入，以获得更高的成功可能性。基于供应商的身份定位，华为在汽车行业的商业模式以2B为主。尽管华为布局很全面，但为了与车企达成更高的合作利益，华为在汽车领域的技术，并不是打包出售，而是针对车企与伙伴的实际需求，可以灵活搭配或组合。“我们打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”徐直军告诉21世纪经济报道记者。他还对21世纪经济报道记者表示，华为车BU正在和合作伙伴打造一些全新的商业模式，而不是此前简单的买卖模式。智能汽车中，软件占了相当重要的因素，软件不断迭代发展过程中，价值在使用中体现。传统的商业模式将不再适合，只有开辟新的商业模式，才能应对智能汽车未来的发展。做智能汽车时代的“博世”？罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业的话有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。对于华为进入汽车产业，汽车行业内有不同的观点。汽车产业链的企业，也态度不一。对于中国本土车企而言，华为等技术实力强劲的中国ICT企业进入智能汽车领域，能够为中国本土车企在全球汽车产业“新四化”的变革创造新的机会。当然，华为等ICT企业的布局，在智能汽车软件定义汽车的时代，将给在传统汽车产业中掌握多项核心技术的零部件巨头们带来“焦虑”。有观点认为，在智能汽车时代，华为有可能成为像博世那样的汽车供应链巨头。当然，传统的汽车零部件企业以及整车企业，都在为提升汽车软件开发而努力，以适应时代潮流。华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也会是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。从一定意义上来说，和早已深度布局汽车的BAT相比，华为算是个“新人”，还处于客户积累的阶段。目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与不同汽车的合作，来寻找自己的发展方向。对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。尽管华为车BU仅成立一年便已经在行业内引起轰动，但华为的汽车业务还远未到回报期。正如徐直军所言，尊重汽车产业的投资规律，对汽车产业有耐心。如果抓住机会，未来汽车将给华为创造巨大收益。

图片来源@视觉中国文 | 脑极体2020年，地球在“感冒”，全世界跟着一起发烧。现在新冠疫情所引发的产业震荡的涟漪，再一次烧到了汽车行业，而这一次的问题则是“芯片荒”。12月初，很多人都注意到这样一条消息：上汽大众和一汽大众的部分车型产线面临停产风险，其主要原因就是某些汽车芯片的供应短缺。目前，短缺汽车芯片的元件主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（发动机控制器）这两个模块。没有这些关键零部件，汽车整车就没有办法组装下线，而提供这两大芯片模块的主要是全球两大Tier1供应商的大陆和博世集团，现在为他们供货的汽车半导体芯片上游厂商正在遭遇产能不足的问题。根据大陆集团的回复，尽管这些半导体厂商已经在大力扩充产能，但新增产能要在接下来6-9个月内才能补上。最近一年，我们频繁看到关于芯片产业争端的相关新闻，但大多是围绕着手机CPU、显卡GPU这些消费类电子芯片展开，很难预料到汽车产业也会面临这种“缺芯”困境。也许很多人可能会疑惑说：高端手机芯片我们生产不了，难道汽车芯片我们也造不出来吗？在回答这个问题之前，我们还是得看看这一回汽车芯片供应链到底出了哪些问题？汽车芯片产业的现状和特点是什么？我国在汽车芯片自主替代上面有哪些机会？计划没赶上变化：“芯片荒”是如何出现的？想要了解汽车产业“芯片荒”的真相，可能先要回答这一问题：“为什么这些厂商要花6-9个月时间才能追赶上短缺的芯片产能？”因为造成当前短缺的源头就在于半年多前的新冠疫情在全球爆发之际，生产这些关键模块的汽车半导体芯片厂商根据当时的悲观市场预期做出了相应的减产计划，而因为生产备货周期正好就是半年到一年之间的缘故，所以当时的减产计划现在开始发挥作用，并且短缺将一直延续到明年的一季度。当时，新冠疫情开始在全球蔓延，汽车芯片行业用了“至暗时刻”来形容整个产业受到的冲击。而此前的2019年，全球包括轻型商用车在内的汽车销售下降5.6％至8140万辆，传递到汽车半导体市场，其业绩增长也下降了2.7％至384亿美元。汽车市场的不景气，叠加新冠疫情的来势汹汹，造成了第一季度汽车销售的大幅下滑，使得整个汽车产业对于2020年的预期也大幅下调。“与2019年相比，今年有可能下降25%”，这是Strategy Analytics公司一位产业分析师在当时的估计。紧接着，全球汽车制造厂商的大面积停产，更加坚定了汽车半导体厂商的悲观预期，因此，恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体ST等纷纷下调了后半年的车用半导体芯片和元器件的生产计划，同时也放缓了投资扩张的进度。另外一个意想不到的因素是，因为疫情造成的居家隔离和在线办公，全球的消费电子如电脑、平板和手机的需求大规模增长，从而也抢占了半导体产业更上游的晶圆产能。汽车芯片让出来的晶圆产能自然也就被消费电子的芯片厂商抢了过去，从而导致汽车芯片的交付周期再度被延长。此外，还有新冠感染导致的产线停工、意法半导体的工人罢工等因素叠加，导致一些型号的MCU和传感器等元件供应更为紧张。但是这些机构和厂商没有预料到的是，中国不仅很快控制住了疫情，而且汽车销量在下半年开始强势恢复。有数据显示，今年前十一个月，中国汽车销量突破 2200 万台，与去年同期相比仅下滑3个百分点。由于芯片供货周期的滞后性，现在汽车生产所需要的零部件正是在疫情严重时下的订单，而当时对未来销量悲观的预估，导致订单量不足，半导体厂商也同时下调了生产计划，导致产能不足。而国内众多汽车厂商其实已经早已注意到了芯片产能危机的问题，开始了提前囤货，也导致了如今一些销量庞大的车企“有心造车，无芯可用”的局面。最近，恩智浦、英飞凌、瑞萨电子以及台湾的MCU厂商都纷纷发布涨价函，宣布提价。而日本一家高端车载芯片厂商AKM在其工厂发生火灾后，其产品线价格都出现大幅上涨，某些紧缺芯片甚至出现60-80倍的涨幅。因此，原本预期悲观的半导体厂商将成为这次疫情影响下的最终赢家，不仅能够获得更多营收，还带动了二级市场的追捧，市值也迎来了显著增长。在2020年下半程，中国市场需求的强劲复苏带动了全球半导体产业的复苏，然而因为汽车芯片产业回暖，最终受益的还是这些国外的汽车芯片巨头。格局稳定、门槛高企：当下的汽车芯片产业现状为什么我们国内的汽车大厂必须严重依赖这些国外的Tier1供应商和汽车芯片厂商呢？这就要从整个汽车芯片产业的特点和产业的格局来回答这一问题了。随着汽车智能化程度的提升，汽车芯片正在从原先占比不到整车成本的1%，上升到如今的35%左右，预计到2030年将增加到50%，一个以智能硬件为基础、软件定义汽车的时代正在到来。智能汽车的发展推动了汽车芯片全球市场的快速增长。以2019年为例，全球汽车芯片产业中欧洲汽车芯片产值达到150.88亿美元，占比36.79%，位居第一，美国达133.87亿美元，占比32.64%，日本达106.77亿美元，占比26.03%。而中国汽车芯片实现的收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，差距可谓相差悬殊。一个事实就是，中国目前生产了全球三分之一的汽车，但整车制造中95%的前装芯片依赖进口，80%的后装超过依赖进口，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。目前，在汽车芯片关键元器件上占据优势的厂商，仍然以欧洲的恩智浦、英飞凌、意法半导体，以及日本的瑞萨、美国德州仪器这些传统汽车芯片巨头为主。2019年，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体仍保持在汽车芯片厂商的前5名，这五家占比合计达到全球市场份额50%。汽车芯片产业的市场规模，与消费电子芯片产业相比，虽然并不是很大，但其进入的门槛却并不低。究其原因在于，相较于消费级电子芯片，汽车芯片对于可靠性和安全性和长效性上的要求更高，我国自主替代的难度也就更大。第一，相比较消费类芯片，汽车芯片所处的应用环境更加恶劣，汽车芯片所要达到的极端环境要求的性能可靠性要求更高。第二，因为涉及汽车的驾驶安全，汽车芯片对于运行稳定性要求极高，抗干扰性能也非常高，在运行中不允许出现任何失误。第三，一辆汽车的设计寿命都在15年或50万公里左右，远远高于消费电子的寿命时长，因此对于汽车芯片的设计使用寿命的要求也更长，故障率更低。其中零公里故障率是考验汽车厂商的核心指标，汽车厂商对于芯片故障率的基本要求是在PPM（百万分之一）级别，大部分要达到PPB（十亿分之一）级别，而消费类芯片故障率要求仅为百万分之两百。第四，车规级芯片还要在大规模量产时保证产品的一致性，对于良品率控制和产品溯源管理要求都非常高。最后，汽车芯片要有长期有效的供货周期，供应链可靠稳定，才能全生命周期地支持整车厂的供应链需求。换句话说，就是整车厂对于芯片厂商的替换成本极高，合作周期长，不会轻易替换传统的汽车芯片供应商。所以，新进入汽车芯片研发和生产的厂商，既要在技术上跨越车规级芯片标准的要求，也要在良率、成本控制和能耗等因素上做好优化控制，最终还要在供应链稳定性和可量产规模等方面赢得整车厂商的认可。因此，在汽车的主控芯片（ECU、IGBT等）领域，老牌汽车芯片巨头将在未来持续保持其领先优势。面对汽车芯片产业如此高标准和高进入门槛，以及早已形成的全球产业链结构，汽车芯片的新入场者必须有足够的耐心和充足的资金，以及新的产业机会，才可能冲破这些行业壁垒。智能汽车时代到来，自主替代的一次追赶机会虽然现在汽车芯片产业的主要市场掌握在少数这几家老牌半导体厂商手中，但是随着汽车电动化和智能化趋势的出现，越来越多的半导体厂商正在加入到汽车芯片的赛道当中，同时，传统汽车厂商、造成新势力们以及Tier1供应商们也都纷纷开始尝试自研芯片或者与芯片厂商合作联合研制。汽车芯片产业正在迎来一场变革的机会。比如，像英特尔、高通、英伟达等消费类电子芯片领域的巨头，正在纷纷涉足车载芯片以及自动驾驶芯片的开发。英特尔通过收购Mobileye公司，已经进入汽车的自动驾驶芯片市场，其推出的EyeQ芯片已经应用到全球5000万辆汽车上面。英伟达在去年推出的自动驾驶Orin芯片，可以覆盖从L2到L5级的完全自动驾驶汽车的开发，2022年将开始量产。也许是受到特斯拉自研的高级别自动驾驶FSD芯片的启发和刺激，众多整车厂都在以投资和合作研发的方式进入汽车芯片领域，而国际芯片厂商也愿意主动寻求也主机厂合作的机会。比如宝马投资了AI芯片创业公司Graphcore，奥迪和三星合作，共同研发其自动驾驶所需要的Exynos芯片等。而作为“中间商”的Tier1供应商，面对上下游厂商这种“眉来眼去”的直接合作态势，也开始向上游智能驾驶芯片及关键元件的研发上。比如，博世研发了自动驾驶所需的包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等全部的传感器，其中成为全球毫米波雷达最大的供应商。另外，博世在MEMS、功率半导体、碳化硅MOSFET芯片技术领域也有领先布局。这一轮汽车智能化的变革，有一个核心特征就是强调“软件定义汽车”，也就是通过少数核心智能驾驶芯片Soc来替代原本的汽车电子电气的芯片架构，尽可能将硬件的控制交由软件来控制。比如，大众此前就宣布，要将每辆大众汽车的ECU数量从原来的70个减少到3个，然后自己开发所有的软件。这一趋势意味着整车厂对原初汽车供应链的依赖程度将极大降低，而是更为看重高端高性能芯片以及建立其上的软件系统平台所发挥的作用。这对于我国的汽车芯片产业来说，抓住这次汽车智能化变革的契机，从智能驾驶芯片和相关元件发力，做到一定程度的自主化替代，也同样是有机会的。在自动驾驶的大趋势下，国内正在涌现出一批智能驾驶汽车芯片的厂商，包括地平线、芯驰科技、黑芝麻、华为等，而且已经陆续有一批国产车规级芯片问世。比如，去年8月，地平线发布了中国首款车规级AI芯片——征程二代Journey 2，在今年的CES上，地平线正式发布了其Matrix2自动驾驶计算平台，目前已能够支持 L2至L4 等不同级别自动驾驶的解决方案。今年5月，芯驰科技对外发布三款车规级芯片——X9、V9、G9，提供针对汽车的协同一体化解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、中央网关三大应用，预计明年可以正式商用。黑芝麻科技在6月份推出的华山二号芯片，采用的是台积电16nm制程，支持车规级AEC-Q100标准和支持多项传感器，是国内能够量产满足L3、L4级别自动驾驶的高性能车规级SoC。华为也在今年9月推出了智能驾驶计算平台MDC 610，作为一款面向L3、L4级别自动驾驶的全新一代MDC，最近刚刚通过ASIL D级功能安全评估，在安全性上能够满足车规级安全要求。对于中国的整车厂商和汽车芯片企业来说，直接切入到智能驾驶芯片的增量赛道，不用在传统赛道上和老牌巨头进行拼体力、拼时间的死磕，正是我们进行自主研发替代的一次追赶机会。另外一个特征是在制作工艺上，传统汽车芯片厂商都是采用自家工艺的IDM模式，其工艺较消费类电子落后好几代制程，因此他们在开发先进的自动驾驶芯片上也必须开始采用代工厂Foundry模式。这使得我们在汽车芯片的生产上，不必要过分追求先进制程的工艺要求，在当下美国对我国的芯片禁令的背景下，让我们仍然有机会在芯片的生产制造上，跟这些传统大厂站在同一起跑线上了。我们当然也要清醒地认识到，我国在车载芯片上的布局才刚刚开始。除了自动驾驶芯片的弯道超车，我们仍然需要在车规级主控芯片、功率芯片和传感器的制造上长期投入，持续发力，同时在可靠性、安全性、量产交付等整体能力上与整车厂商建立起稳定的合作生态。所谓“远水解不了近渴”，现在国产芯片自主替代的尝试自然不可能在短期内解决汽车厂商的进口芯片依赖问题。不过，现在由于这一次“芯片荒”的出现，更加印证了我国要在汽车芯片产业上实现自主替代和超越的紧迫性。

2020年9月26日，2020（第十六届）北京国际汽车博览会正式开幕。这是一场延期的车展，也可能是2020年全球范围内，唯一一场可以举办的国际A级车展。Tips：北京/上海车展，是中国唯一的国际A级车展，北京双数年举办，上海单数年举办，时间基本都是4月中下旬。2021年4月，希望上海车展能够如期举办。 疫情影响还是随处可见，口罩和消毒液也成为了必备品。2020北京车展也成为了号称史上最严的一次北京车展，也第一次取消了实体媒体证件，网上登记身份证信息，现场至少经过了三道身份证查验。展前全行业都在说，这次的展会一票难求，原因是实名制+疫情限流。请各位要参展的朋友，提前购票并且进行预约，避免影响观展。下面进入本文的重点内容，华为和博世，这两家参展的供应商，一个百年汽车供应商，和一个ICT跨界巨头，是如何在汽车行业的智能、网联、电动领域，进行全面的产品对标的，各自的优劣势又在什么地方。同位于E2馆的华为和博世，可能是现场展台人数最多的参展商之二了，也是车智君重点关注了两家企业，这两家企业作为供应商的角色，可能代表着汽车行业在智能网联电动领域发展的最高水平，在车展展示的智能、网联、电动三大领域的产品，更是有点全面对标的意思。 回顾一下华为进入汽车的历程：2019年4月上海车展，华为第一次在国际A级车展亮相，标志着华为正式进入汽车行业。2020年北京车展，华为第一次举办了汽车行业生态大会，展示了在过去18个月的产品化成果，并且将这些成果部分搬到了北京车展的展台。从展台布局来看，华为和博世的展台布局非常接近：华为展台的中间，有一台透明的模型车，搭载了华为提供的三大域控制器和动力系统，其他区域大致被划分为智能、网联和电动三大区域，智能板块包括了自动驾驶、传感器、车路协同和云服务等；网联板块包括了仪表屏、中控屏等；电动板块包括了多合一电驱动系统、车载充电系统、充电桩等。博世展出了全新的纯电动汽车平台，并且将50%的展位用来展示了电动化相关内容，包括纯电动力系统、氢燃料电池动力系统、48V混动动力系统等；智能板块包括了自动驾驶、传感器等；网联包括包括了远程标定系统、曲面显示屏和3D显示屏、OTA升级等。华为或者博世展示的产品，部分已经是上车的产品，部分是即将上车的产品，基本上奠定了未来智能网联电动汽车的走向和服务。01 智能化的对标智能化，指的是驾驶的智能，驾驶域的智能化，核心内容是自动驾驶。通俗的解读自动驾驶，指的是用激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器替代人的眼睛，获得车辆周边的环境信息，用芯片+算法来替代人的大脑处理这些传感器感知的环境信息，从而做出驾驶路线规划传递给车辆制动系统，完成车辆的自动驾驶。在2020年北京车展前一天，华为正式发布了全新一代MDC系统产品：MDC 210和MDC 610，分别提供48Tops和160Tops算力，分别为L2+，以及L3-L4级别的自动驾驶提供算力资源，并且满足车规级要求。在华为的展台，MDC 210和 MDC 610都进行了展示，同时，华为还展示了自己用于自动驾驶的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、双目摄像头和鱼眼摄像头等。此外，华为还展示了车路协同、商用车及专用车自动驾驶，以及自动驾驶云服务等产品。 博世同样展示了自动驾驶产品，包括了乘用车自动驾驶产品和商用车自动驾驶产品，其中，商用车自动驾驶产品，是首次展示。众所周知，博世乘用车自动驾驶（主要是辅助驾驶），是备受欢迎的。但，国内这一波商用车强制安装AEB等ADAS功能的红利，经纬恒润、Minieye、极目智能等国产供应商成功崛起。 博世展示传感器包括了毫米波雷达、摄像头、卫星定位智能传感器等，博世同时还在自研激光雷达。不过，对于博世而言，自动驾驶缺乏很重要的一环，那就是算力能力，没有自动驾驶芯片是博世需要补足的一环。但博世在自动驾驶转向、制动等系统冗余方面的产品值得关注。对比一下华为和博世在自动驾驶的能力和市场，就目前而言，华为在全面自研自动驾驶软硬件，自研算法，以及激光雷达、毫米波雷达等传感器，还有MDC的算力加持。当然，华为自研是为了拥有能力以防被卡脖子，当市场上有更好的方案和产品，或许也会使用。 博世在自动驾驶领域，尤其是乘用车辅助驾驶市场，现在的优势是非常明显的，不管是自主品牌还是合资品牌，都会以搭载博世的辅助驾驶产品为荣，并且作为宣传的卖点。在组织架构上，博世将在2021年成立智能驾驶与控制事业部，将自动驾驶业务提到更高的级别，可见博世对自动驾驶的重视程度。华为就不用说了，在自动驾驶领域投入了大量的资源。02 网联化的对标网联，在这里产品形态指的是智能座舱，底层就是娱乐域。包括了娱乐域芯片、操作系统、显示方式、应用层服务等。在生态大会上，华为发布的智能座舱解决方案，包括了鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙生态平台以及座舱智能硬件平台。在展台，华为也进行了相关产品的展示。 这里需要重点解读一下鸿蒙车机OS，作为一个车载操作系统，鸿蒙车机OS进行了车载、车控类API的重新定义和开发，通过增加子系统中间件以及API接口的方式，将鸿蒙OS搬上车，适应车用环境。并且，通过HMS-A服务框架和Core Kit能够提供座舱需要的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力，在硬件生态方面，支持即插即用，从而可以持续升级，软件方面，则支持快速开发和全场景协同。其中，硬件平台解决方案，包括了车机模组、车载智慧屏和AR-HUD解决方案。 在北京车展，博世智能座舱也是首次在中国展出，推出的搭载高通8155芯片的座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，从而可以集中处理车内信息。此外，博世还展示了OTA的能力。目前，博世提供的OTA能力，从信息娱乐系统的SOTA（Software Over the Air）升级和全车ECU的FOTA升级，拓展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。在座舱硬件方面，博世带来了全球首款量产车上的曲面仪表显示屏，以及3D显示屏。前者可以为驾驶员提高驾驶过程中的可读性，从而保障行车安全。后者提供的裸眼3D能力，通过悬浮的方式显示警告信号，从而提升驾驶的安全性。 03 电动化的对标电动化成为了汽车行业确定性的趋势，尤其是2020年特斯拉市值的突飞猛进，带动了蔚来、理想、小鹏和威马的发展，传统车企也纷纷制定了雄心勃勃的电动化计划，这当然离不开供应商的身影。在电动化领域，华为同样拿出了mPower整体解决方案，在展台，可以看到华为展示的车载充电系统、三合一以及多合一电驱动系统、电池管理系统（BMS）、充电模块等。博世展示的电动化产品就更多了，显示了作为老牌供应商的底蕴。包括了一体化的底盘、48V混动系统、燃料电池、电池管理系统（BMS）、电桥、碳化硅功率半导体、电力电子控制器、天然气系统等。博世的电桥，是把电机、电力电子控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，实现动力总成系统的一体化，一个150kW的电动轴重量仅为90kg，一体化的供货方式，可以缩短车企的开发时间。04 总结从ICT巨头扎进汽车领域，博世成为了华为的一个标杆，华为强调的是做智能网联电动汽车增量部件供应商，但是，博世等老牌供应商同样也会新增部件市场，更重要的是，新增部件的价值在车上的占比越来越高。 以电动汽车为例，电池的成本曾经占整车成本的 50%，特斯拉AutoPilot目前的售价是8000美元，这个不起眼的芯片+传感器+算法的系统，硬件成本在售价占比极低，软件算法卖出了天价，这些都是新增部件带来的新商业价值。华为积累的底层技术，是汽车增量部件所需要的技术。将技术产品化，是非常考验一个公司的工程化能力。从2019年4月首次参加车展展示PPT为主，到2020年9月展示产品为主，华为展示了强大的产品化能力。华为进入汽车行业和以往不同，以往进入的行业都是新增市场，进入汽车行业是延伸出来的市场。采用的赛马制，一个部件就是一个部门各自发展，成者为王败者为寇。目前，华为智能汽车解决方案BU，人员规模已经达到了4000人，还不包括一些共享技术人员。在资金方面，华为轮值董事长徐直军表示，2020年的投入会超过5亿美元，未来数年内不考虑盈利，并且做好了根据以往华为进入新行业平均8年才盈利的准备。汽车行业供应商的成长，需要时间，要想成为汽车行业的供应商，产品的安全性，以及供应的可持续性是需要重点考虑的。博世同样在汽车行业数字化转型进行了大量的投入，每年在车载软件方面的支出就高达30亿欧元，但是，目前，博世3万多名软件人才，还是集中在嵌入式软件领域。在面向未来的汽车电子电器架构、车载驾驶、娱乐和控制系统方面的投入还不够，因此计划在2021年初成立全新的智能驾驶与控制事业部，为客户提供电子系统和必备的软件。随着博世智能驾驶与控制事业部的成立，博世和华为的之间的关系会变得更加有趣，此前，双方最高层会晤的结论是竞合关系，这或许也是现代商业的关系表现，你中有我、我中有你，既竞争也合作！

作为新能源车界的 "苹果"——特斯拉自诞生之初至现在，也算电动汽车界的老炮儿了。其中，Model 3作为旗下最为亲民的纯电家轿——以较为适中的价格、不错的性能以及设计等特点，让其在30万以上纯电家轿市场中收获一片风光。"但我只有13万左右的预算，有没有实力赶超Model 3，但更加实惠的产品？"答案是肯定的——被广大车迷戏称为新能汽车界"中国华为"的比亚迪，日前在成都车展上推出其旗下紧凑级纯电轿车——全新秦EV，新车基于比亚迪纯电e平台打造，综合产品力出色的同时坐拥超高性价比，预售价仅13.98-14.68w，让不少消费者直呼：比亚迪随便出手一款纯电动产品，都要让特斯拉寝食难安！电动汽车界的"苹果"Vs"华为"，实力之战，一触即发！接下来就为大家分析一下价差如此大的两款车却能平起平坐的背后原因。【610 km最长真续航，专业实力无需花费"40万"】一直以来，消费者对于电动汽车"续航折扣"的吐槽并非空穴来风。尤其那些"不专业"厂家生产出来的"不专业"产品，"续航虚标"现象十分严重，对消费者的用车生活造成了很大困扰。Model 3同样没有摆脱"续航虚标"的问题。以售价42.99万元的长续航全轮驱动版为例，经过某专业媒体实测，其高速续航实测437km，城市续航实测494km，均远远低于对外宣称的NEDC续航590km。同时，大量现有用户对其续航真实性的吐槽也进一步验证了Model 3在续航方面的虚标现象。与此同时，全新秦EV则交出了一份令人满意的答卷。在刚刚结束的"纯电，就要来真的！"比亚迪全新秦EV续航挑战赛第一日的活动中，10台全新秦EV的真实续航成绩全部超过500km，取得第一名的媒体嘉宾更是跑出了610km的超长真实续航！其背后的技术支撑就在于，全新秦EV是基于汽车行业内唯一的纯电动车专属技术平台——比亚迪e平台打造，在三电核心技术的专业程度上不仅超越特斯拉，更是达到了世界领先水平。通过电机、电控、变速器的高效集成后，达到同级最低的12.9kWh百公里能耗，NEDC综合工况续航里程421km妥妥没水分。相比Model 3的虚标成绩，全新秦EV以更低的售价为消费者带来更专业的技术和更真实的超长续航，往后500KM将成为电动车续航的基础挑战门槛。【七维四层电池安全矩阵+全方位主被动真安全，让出行无忧】作为电动汽车界的"苹果"，Model 3虽然成为特斯拉首款拿到IIHS最高安全评级的汽车，但"起火"、"自动驾驶失效"等现象的发生依然为其安全性蒙上了一层阴影。与之形成鲜明对比的是，比亚迪专业级的电池安全技术则实现了15年动力电池0事故，也为全新秦EV构建了业界最为可靠的七维四层电池安全矩阵——从可靠连接、高压防护、碰撞、过充、内外部短路、热失控等方面全方位考验电池系统安全性。同时，与之同样基于e平台打造的秦Pro EV更成为首款获得C-NCAP五星安全的纯电轿车，安全一脉相承。被动安全方面，全新秦EV采用3H高强度全方位碰撞吸能车身，高强度钢用材比例达到52%，车顶静压可达5吨；值得一提的是，主动安全方面，全新秦EV还配备了行业最新的博世9.3代ESP车身稳态控制系统，相比9.1版本调节精度提升33倍，车身动态控制更细腻，响应也更迅速。总的来说，虽然Model3搭载了特斯拉引以为豪的辅助驾驶功能，但其自动驾驶技术还在试验阶段，实际应用上仍是以L2级辅助驾驶为主，亮点并不大。而全新秦EV则稳扎稳打，在传统的电池安全和主被动安全方面尽善尽美，为消费者打造了真正的出行安全堡垒。【DiLink 2.0真智能，13万起的预售价换来百万级体验】身处智能时代，智能科技已逐渐成为各大车企新的发力点。在此方面，Model 3取消了仪表盘设计，大尺寸中控屏成为Model 3车内的核心，其左边1/3被分割出来用于专门显示行车信息，右侧区域则主要是控制区域，集成了几乎所有的车辆控制功能。但是，作为国内自主品牌佼佼者，比亚迪的智能网联系统更是全球领先。相比特斯拉"冷冰冰"的功能性车机，全新秦EV的DiLink 2.0系统更像一位贴心有趣的"好伴侣"，在智能、开放程度上比特斯拉简直领先了一个时代。同时，在硬件上，全球首创的10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，分辨率高达1920*1080，不管是屏幕尺寸、分辨率，亦或是可旋转屏幕带来的更高实用性，不仅远远领先同级产品，相比Model 3也是有过之而无不及。【国际基因真品质，肉眼可见赶超Model 3】追根溯源，一辆家用车最根本的使命还是在安全出行的前提下，为驾乘人员带来更高的生活品质。在这一方面，Model 3并没有展现出30万级豪华家轿应有的表现。有不少提车的用户反映，该车不仅有部分外观覆盖件做工粗糙，内饰细节之处也尽显低成本的影子，整体做工和品质甚至远不及大部分自主品牌。与之相比，由国际化团队与全球一流供应链体系打造的全新秦EV，则以13万起的预售价，带给了消费者远超Model 3的品质体验——前奥迪设计总监艾格为全新秦燃油带来Dragon Face设计语言，让整车外观焕然一新；前奔驰S级底盘专家汉斯加盟，负责对新车的底盘、悬架、转向进行调校，赋予其媲美德系车型的驾控实力；前日产雷诺首席NVH专家张强博士主导车型的NVH优化设计,为车型打造图书馆级别的NVH品控。此外，还有诸如博世、麦格纳、科世达、佛吉亚等国际一流供应商保证全新秦燃油的高品质。有如此强大的国际化阵容保障，全新秦EV在品质方面赶超Model 3也就不足为奇了。结语：看到这里，相信各位读者已经有了自己的判断。毫无疑问，作为全球最为知名的新能源品牌，Model 3的确犹如"苹果"一样，为广大新能源车消费者带去了众多新潮体验。而作为一个更像 "华为"，在新能源领域稳扎稳打多年的比亚迪，则以更专业的实力与更多诚意，打造出了产品优异、质价比更高的全新秦EV——以13万起的预售价，带来了超越30万、甚至赶超百万级豪车的超值体验，缔造了紧凑级纯电家轿新标准，堪称紧凑级纯电家轿市场王者！

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。文丨AutoR智驾 王硕奇2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。不造车的华为造了智能汽车最难的部分今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。华为在车展前一天发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。传统巨头博世持续技术创新与本土合作博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。00:12博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，” 博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分主席 Stefan Hartung 博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10 亿欧元。”作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V 系统、制动和转向系统等。博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达 6%的续航里程。博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019 年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。在智能网联层面，博世将在2021 年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021 年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个 ADAS 商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将 EV 机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型 UNI-T 于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产 AI 芯片。而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192 TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96 TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是采取了更为稳妥的产品迭代方式。智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的事件。而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为幸运的事。今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。发动机、变速厢，似乎不再被人提起。从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，这一优势是任何一个国外市场无法做到的。所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。［智敬2020—北京车展系列报道］

来源：21世纪经济报道导读：华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。来 源丨21世纪经济报道（ID：jjbd21）记 者丨左茂轩编 辑丨张若思继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次站到了国内顶级车展的舞台中央。9月26日开幕的2020北京国际车展，华为公司又一次单独设立了展台。与一年前带着“PPT”展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，大部分已经有成果呈现，同时，华为还在车展之际发布了几款新产品。“去年我们提到的三个域控制器、三个操作系统（HOS、AOS、VOS）都已经可以拿出来了。从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”9月25日，华为公司轮值董事长徐直军接受21世纪经济报道记者采访时表示。智能汽车的巨大商业前景，被华为视作未来新的增长极，并为此投入大量资金，吸纳人才。2019年5月29号，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU（下称车BU），来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉21世纪经济报道记者，目前BU部门的员工总人数已经超过4000人。徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。“短期内根本没有考虑过车BU部门的盈利问题。汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”徐直军表示。可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。业务布局广泛图/ 视觉中国华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。不过，自华为在汽车领域发力以来，外界颇为关心的是，华为的汽车业务，到底要做什么，又不做什么。根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。有华为车BU的员工告诉21世纪经济报道记者，前4个领域以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部更多偏向软件的产品。目前看来，华为在汽车行业的布局十分广泛。9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。9月25日，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。此外，华为还提供电动汽车的三电云服务，融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管理。华为汽车业务的主要布局，涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而不是像BAT等企业将更多的重心放在其中的一个领域。之所以布局宽泛，徐直军表示是基于华为多年来技术积累提供的支撑。“我们涉足每一个业务，都跟公司之前的业务相关联。虽然很多，但都是我们基于某一个产业延伸出来，方在汽车行业领域去做。对华为来说，我们进入智能网联汽车领域，是把以前重投入得到的技术在汽车领域的延伸，以适配智能网联汽车的场景。”徐直军表示。如此繁杂的业务方向，很难在每一项都取得足够的成功。并且，智能汽车未来的商业前景，谁也无法做出百分百的准确判断。对于在汽车领域涉足不久的华为来说，更广的布局会提供更多机会和试错空间。在这些领域，未来华为可能会选择部分加大投入，以获得更高的成功可能性。基于供应商的身份定位，华为在汽车行业的商业模式以2b为主。尽管华为布局很全面，但为了与车企达成更高的合作利益，华为在汽车领域的技术，并不是打包出售，而是针对车企与伙伴的实际需求，可以灵活搭配或组合。“我们打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”徐直军告诉21世纪经济报道记者。他还对21世纪经济报道记者表示，华为车BU正在和合作伙伴打造一些全新的商业模式，而不是此前简单的买卖模式。智能汽车中，软件占了相当重要的因素，软件不断迭代发展过程中，价值在使用中体现。传统的商业模式将不再适合，只有开辟新的商业模式，才能应对智能汽车未来的发展。做智能汽车时代的“博世”？罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业的话有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。对于华为进入汽车产业，汽车行业内有不同的观点。汽车产业链的企业，也态度不一。对于中国本土车企而言，华为等技术实力强劲的中国ICT企业进入智能汽车领域，能够为中国本土车企在全球汽车产业“新四化”的变革创造新的机会。当然，华为等ICT企业的布局，在智能汽车软件定义汽车的时代，将给在传统汽车产业中掌握多项核心技术的零部件巨头们带来“焦虑”。有观点认为，在智能汽车时代，华为有可能成为像博世那样的汽车供应链巨头。当然，传统的汽车零部件企业以及整车企业，都在为提升汽车软件开发而努力，以适应时代潮流。华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也会是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。从一定意义上来说，和早已深度布局汽车的BAT相比，华为算是个“新人”，还处于客户积累的阶段。目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与不同汽车的合作，来寻找自己的发展方向。对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。尽管华为车BU仅成立一年便已经在行业内引起轰动，但华为的汽车业务还远未到回报期。正如徐直军所言，尊重汽车产业的投资规律，对汽车产业有耐心。如果抓住机会，未来汽车将给华为创造巨大收益。

这些是2017年最好的洗碗机现在人们的生活节奏越来越快，科技也越来越发达，出现了很多的高科技产品，为我们的生活带来了很多的便利，比如说，扫地机器人，吸尘器，等等 很多的上班族都没有时间做家务，那么现在出现的洗碗机为很多年轻人省去了很多的时间，那么你们知道都有哪些好用的洗碗机呢，现在就让善于思考君给大家聊聊2017最好的几款洗碗机。 如果您正在市场上购买新的洗碗机，那么您有多种选择 - 而且无法确定哪些可以让您的餐具干净。这就是我们进来，在专家Reviewed.com了我们在马萨诸塞州剑桥的实验室最流行的洗碗机的150测试，以找出哪些是值得你的钱。我们洗了数千块盘子，看看它们清洗碗碟的效果如何，我们还评估了它们对水和能量的效率，它们的干燥程度以及它们在厨房的响亮程度。有了这些知识，我们相信这些是2017年最好的洗碗机。最佳洗碗机：博世800系列（2017款）博世800系列有30个洗碗机，我们都喜欢它们。这些洗碗机现已更新至2017年，现在具有增强的干燥性，易于滑动的机架，噪音等级低至39 dBA。提供三种手柄选项，带有隐藏控件的型号在洗碗机运行时会在地板上发出红光，这样您就不会在洗手间意外打开门。2017年也是新品：可选的“MyWay”第三个机架，适合汤碗，小模子和厨房用具。它有角度，所以你仍然可以在下面放置高大的玻璃器皿。底部两个机架提供比以往更多的配置选项，因此您可以为您的餐具和平底锅腾出空间。但我们不仅因为它们的特性而喜爱这些机器。我们的测试表明，您将获得出色的清洁性能和良好的干燥效果，业主们对这些北卡罗来纳州洗碗机的可靠性表示赞赏。最佳洗碗机：LG LDF5545ST这款外观时尚的LG具有很高的价值。它不仅清洁，而且洗碗机的成本是其两倍，但它也带有一大堆定制功能。您有八个周期可供选择，您可以使用八个独立功能自定义每个周期。我们最喜欢的是隔夜干。晚餐后启动洗碗机，您将醒来清洁干燥的菜肴，没有水斑。没有第三个机架，48 dBA的声音评级并不像昂贵的机器那么安静。但LG的保修 - 包括机架和控制台5年的保修，以及不锈钢内饰的终身覆盖 - 都无法击败。最实惠的洗碗机：GE GDF610PSJSS没有人愿意在新洗碗机上花钱 - 这在假日期间尤其如此。但是GE GDF610PSJSS证明你不必花很多钱去买干净的菜肴。这款洗碗机它将新技术与旧学校清洁相结合：大多数现代洗碗机都在过滤器中捕获被洗掉的食物颗粒，而这些过滤器需要清洁，这个洗碗机有一个粉碎它们的研磨机，然后将它们洗掉。像老式洗碗机一样，干燥效果也很好。不过，无论您花多少钱，它都配备了可以清洗瓶子内部的喷射器和消毒循环等功能，这些都是真正的奢侈品。它有黑色，白色和不锈钢两种颜色可供选择，因此您无需改造厨房以适应洗碗机的配色方案。最佳洗碗机创新：Miele EcoFlex如果你认为节能洗碗机需要太长时间并且不能很好地清洗，Miele想要证明你错了。这家德国制造商以建造坚固的洗碗机而闻名，这些洗碗机受到了业主的追捧。现在，他们的工程师已经提出了一个新的循环，在一小时内将餐具清洁干燥而不浪费额外的水。相比之下，大多数现代洗碗机可能需要长达三个小时的时间来清洁餐具。被称为QuickIntenseWash，它可以在Miele的新系列EcoFlex洗碗机上使用，包括2017款Futura Crystal，Diamond，Dimension和Lumen。我们在实验室测试了两台Miele EcoFlex洗碗机，它们按照承诺进行了清洁 - 仅需58分钟，仅使用超过两加仑的水。说了这么多的洗碗机，是不是觉得很神奇呢，哪款更适合你呢，可以在下面评论出你们的看法哦。

（北京国际车展华为展台，吸引了很多人的目光。本报记者 阎彤摄）2020北京国际车展上，各家车企扎堆儿带来的大量炫酷新车之中，华为展台前一辆透明展车显得格外与众不同。继2019年上海车展在汽车界初次亮相后，华为又在本届北京车展上带来智能座舱、自动驾驶、智能网联等领域的最新技术。除了华为，今年北京车展还有地平线、速腾聚创、移远等科技公司走向前台。过去百年，传统汽车产业链成就了博世、麦格纳这样的汽车零部件供应巨头，而在汽车智能网联时代加速到来之际，谁又将成为新型汽车供应链巨头？在北京国际车展的华为展台，一辆通体透明、内部闪烁着蓝光的“汽车”吸引着许多人的目光。继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次在国内顶级车展设置独立展台，并把上次展示的未来规划“PPT”变成实际的研发成果带到现场。“华为不造车，而是要做汽车增量零部件供应商，因此用透明的车身做展示，方便观众清楚地看见里面搭载的技术单元。”现场工作人员介绍说。走近展车细看可以发现，这辆展车的底盘位置布满了各种技术模块单元，包括实现电动化的多合一电驱系统、直流充电模板，实现智能化的Hicar车机系统、自动驾驶解决方案、MDC计算平台、路边单元、激光雷达等软硬件产品——几乎涵盖了未来智能汽车的所有关键性技术。就在北京车展开幕前一天，华为发布了全新一代MDC智能驾驶计算平台系列产品MDC 210与MDC 610，分别可以提供48、160 TOPS的算力，满足车规级安全要求，能够为L2+和L3、L4级别的自动驾驶提供算力资源及传感器接入能力。此外，华为还同步发布了智能座舱解决方案。华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造，可实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等众多功能。在本届北京车展上，内置了华为5G T-BOX的北汽新能源高端品牌ARCFOX量产新车正式发布；广汽集团也与华为签署了深化战略合作协议，双方将在智能网联电动汽车领域展开战略合作，实现多个系统的量产搭载。华为轮值董事长徐直军强调，华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会，“未来的智能网联汽车是一个平台，只要硬件平台打造好之后，像智能手机一样，通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性，提供更好的驾驶体验。”记者获悉，智能芯片企业地平线也在车展上正式发布了新一代高效能车载AI芯片征程3，并展示了一系列智能驾驶落地成果。地平线从创业之初就聚焦车载AI芯片的研发，2019年8月推出中国首款车规级AI芯片——征程2。今年，长安汽车与地平线基于该芯片联合开发了智能座舱NPU计算平台，并搭载在其今年推出的全新车型UNI-T上。征程3是对征程2的全新升级，采用16纳米工艺，具有高性能、低功耗、拓展性强、安全可靠的特点，支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。来源 北京日报实习记者 杨天悦流程编辑 吴越

聚焦新能源，是中国车企，尤其是造车新势力肩负的使命和责任，更是需要共同面对的挑战和机遇。回顾2019上海车展，以SERES、特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马为代表的造车新势力成为关注的焦点，更有天际、博郡、格罗夫、合众、国机智骏、新特汽车、KARMA、G-tech等17家新面孔崭露头角，中国自主品牌车企正在全面加速新能源化的布局。生产资质及制造水平、产品性能、质价比、技术实力等综合因素考验着新能源汽车企业的发展势能。国内造车新势力风起云涌、群雄逐鹿。谁又将在新能源汽车发展的赛道上脱颖而出，实现“变道超车”呢？制造+交付是硬道理谁有资质，谁有制造能力，谁能保证产品品质，谁的性能更优，谁有交付能力，谁才是真正的赢家。SERES拥有达到工业4.0标准的重庆两江智能工厂，已于今年4月10日正式投产。SERES两江智能工厂位于重庆两江新区，占地面积约800亩，是按德国工业4.0、中国制造2025及工业互联网的要求打造的智能制造数字化工厂，共拥有超过1000台智能机器人，关键工序100%自动化，100％全时在线检测。 以该工厂的冲压车间为例，全封闭高速同步机械冲压线仅需5秒就可以冲压完成一个部件，速度远远超过了传统的汽车冲压生产线。在零件质量控制方面，配备了目前世界上最先进的蓝光检测，精度达到了0.05mm，在国内外汽车制造行业中都是屈指可数的。转运方式上，自动装箱和AGV自动转运合二为一，属国内首创。焊装车间的机器人焊接可以将焊缝严格控制在0.25毫米以内，比一根头发丝还要细，人工操作，无法企及。涂装车间使用的设备，与奔驰、宝马厂家使用的是同款设备。总装车间有国内第一家总装在线外观间隙面差检测机器人，检测精度高达0.02mm。SERES于2017年1月获得了国家发改委颁发的生产资质，2018年9月获得国家工信部颁发的产品资质。双证齐全+自建高水准智能工厂，SERES已经在首轮角逐中占据了先机。缓解里程焦虑，消除痛点电动汽车虽好，续航里程是痛点。选择电动汽车之前，深入了解比较各家产品的续航里程，是慎重且必要的。SERES SF5纯电型SERES SF5增程型作为在电动汽车领域同时推出纯电与增程的新能源汽车品牌，SERES旗下的SF5同时推出纯电产品和基于纯电平台打造的增程型车型，新车在性能上可实现510kW的最大功率、1040N·m的最大扭矩，百公里加速最快可小于3.5秒，最高车速可达250km/h。SF5大大缓解了里程焦虑，其中SF5纯电车型NEDC续航超过500km，增程型配以高效能增程系统，可实现纯电续航超过150km+增程续航的里程无忧。在增程辅助下，SF5可完全摆脱里程焦虑、充电难的问题，并且具备V2V、OBC互充功能，既可对其他电动车提供充电支持，又可为户外活动提供充足电源。Model 3标准续航升级版百公里加速最快为5.6秒，车速最高可达225公里/小时，续航里程为460公里（NEDC预估）。蔚来ES6提供70kWh以及可选装84kWh动力电池组，续航分别为430km和510km；搭载前后永磁电动机组成的四驱动力系统，最大输出为320kW/610N·m或400kW/725N·m，0-100km/h加速时间4.7秒。理想ONE其综合总功率为326马力，最大输出功率达到530牛·米，0-100km/h加速时间为6.5秒，综合续航里程超过700公里。增程式混合动力设计优势是摆脱里程焦虑，但系统工作效率对车企技术要求更高，这也是较少车企采用该种动力系统的原因。威马EX5搭载高功率永磁同步电机，新车NEDC综合工况续航里程最高达460km，峰值扭矩315N·m, 峰值功率超160kW，动力响应迅猛，百公里加速只要8.1秒。相比之下，性能具有领先优势的SF5更能缓解里程焦虑，“让用户没有到不了的远方”。硬核实力，引领造车新势力如今，不再纠结性价比，更多的消费者已经把目光投向了质价比。造车新势力代表车企中，哪家产品性价比高，同时还兼具质价比？SERES SF5定位为新电动轿跑SUV,于2019上海车展开启预订，长宽高分别为4700/1930/1629mm，轴距达到2875mm。所有车型均采用“先体验、后定制、再交付”的全新模式，用户可按需定制不同配置，实现“千车千面”的新需求，预订价格区间为27.8万元-45.8万元。 特斯拉正式宣布Model 3标准续航升级版起售价为人民币37.7万元。而已经开始接受订单的蔚来ES6，补贴前售价35.80-54.80万元。蔚来ES6长宽高为4850/1965/1734mm，轴距达到2900mm，是中型SUV身材。理想ONE定位中大型SUV，长宽高分别为5020/1960/1760mm,轴距达到2935mm，整个尺寸与宝马X5等主流中大型SUV很接近。理想ONE售价为：补贴后全国统一零售价32.8万元。定位为运动型全车交互纯电SUV的威马EX5，其综合补贴后售价：23.98万元，全球限量3000台。结合产品性能综合考量，SERES SF5更具有实力优势。技术成就卓越品质汽车是现代工业和美学艺术的集大成者。干汽车就是一技术活儿，造出高性能、有品质的车更考验技术含量，尤其是在新能源汽车领域。相较特斯拉、蔚来、理想、威马， SERES出道稍晚，但其布局起点高。在过去的3年里，SERES在全球四国六地布局产品研发基地，将研发中枢放在了硅谷，依托美国SERES公司，整合全球技术资源，与众多国际品牌供应商及一流科研机构达成战略合作，如博世、英伟达、华为、阿里、伯克利大学、密西根大学等，正在申请及已获得的全球技术专利超过1000项，已拥有行业首创的四电机独立驱动技术和领先的车载一体化增程器平台。可以说，SERES自诞生之日起，就专注于新能源电动汽车领域，以“推动汽车能源变革，创享智慧移动生活”为使命，努力打造中国电动汽车领域的领先新制造企业，志在为用户打造一款“车随心动”新电动汽车，为中国新能源汽车产业发展闯出一条新路，为中国汽车制造业的转型升级探索出一个全新商业模式。综合考量，在造车新势力阵营中，SERES不失为一匹黑马。未来，SERES SF5将给中国电动汽车市场带来怎样的改变？又将为消费者带来怎样的更多惊喜？还要看今年三季度，SERES SF5正式上市之后的表现。