博世120

踏板界的SUV，配博世ABS，189cc单缸水冷，符合国四极速可达120说到大轮踏板，想必就国内而言金城也有很大的发言权，在18年更是与意大利品牌ADIVA强强联手，在市场销量上屡创新高，因此欧系踏板在国内的地位也非常稳固，然而面对竞争日益激烈的市场，金城与ADIVA再次联手推出了新款中型大踏板AJ201。这款踏板足够出色的表现深受大家关注，被称为踏板界的SUV，配博世ABS，189cc单缸水冷，符合国四极速可达120。外观综合了中意双方的文化理念AJ201在外观设计上采用了全新的设计语言，车身更加细窄，配合16寸的轮胎，使得车身非常高调。前脸战斗氛围很足，融合了中意双方的文化理念，独特性更强。大灯采用圆形LED设计，照明效果极为出众，而且多边形的出风口硬派十足，给人营造出非常强烈的视觉效果。据了解AJ201采用了双重散热系统，发动机的散热性出色，转化率非常高。转向灯由流水效果的LED灯的加4颗钻石状的LED灯组成，动感十足。而仪表盘采用了机械指针加液晶屏的组合，并且带有启动自检系统，行车数据显示全面丰富，读取起来也非常便捷。更加人性化的是车把下侧还会配有USB充电接口，可以随时为手机等电子设备充电。车身采用了皇冠钢琴级环保漆整体的车身采用了皇冠钢琴级环保漆喷涂，不容易被划伤，漆面质感很足，显得这款车子档次感也很高。踏板处出厂就配有塑料脚垫，能够起到防滑耐磨的作用。座椅采用了复古味的深棕色设计，包裹性很强，而且座椅长度足够，舒适度表现不错。油箱的容积为8升，据了解百公里综合油耗为2.2升，所以续航达到300公里是完全没有问题的。车子采用了腾森品牌的真空胎，抓得力强，耐磨耐用，避震方面采用了前正立式后双边弹簧避震，在制动方面采用了前后大盘刹，并且配有ABS防抱死系统。动力充沛，同级难寻对手动力组成部分，该车搭载了一款实际排量为189毫升的四气门水冷单缸引擎，最大功率为14.1kw/8250rpm，最大扭矩16.5N.m/6500rpm。符合国四标准，虽说是一款踏板车，但是极速可以达到120km/h。

如果说到力帆摩托出色的车型，大多数人可能想到的是KP系列，一直以来凭借性价比高，性能出色，力帆品牌的摩托深受大家认可，而就在前两年力帆也开始偷偷造电动摩托车，凭借着多年造车经验的积累与创新，新能源摩托表现非常出色，配博世电机，续航120公里极速55，力帆智能电动车，售5千起，它就是乐E。乐E氛围三个版本，舒适版售价4980元，青春版售价5980元，豪华版售价6980元。在外观上简洁干练，线条锐利，显得车身充满了力量感。车身尺寸长宽高分别为1680*750*1090mm，而重量仅为81kg，操控性非常强。车子灯光全部采用LED光源设计，大灯是由上下排列的透镜远近光组成，辨识度很高。车子座高为730mm，因此低个子也能轻松驾驭，对于消费者来说非常友好。车子配备了一块四色背光的LCD仪表，防水、防雾、防尘，在显示上非常清晰直观。车子配备了力帆自主研发的机车卫士3.0，可以对车辆进行定位，并提供里程、天气查询，还配有车况检查和防盗报警功能。乐E在制动方面采用的是前后碟刹，避震采用的是非常常规的前正立式后侧置双单筒弹簧 （气罐辅助），对于电动车来说这样的配置已经足够。动力部分乐E配备了BOSCH（博世）电机FOC矢量控制器，车子采用60V24Ah锂电池，极速可以达到55km/h，充一次电可以跑120公里，在市面上大部分的电动车中这已经算是非常出色的车型了。

近日，博世推出了全球首款电动汽车使用的CVT变速箱，这款变速箱采用集成式设计，能够带来更低的行驶能耗，并且增强电动车扭矩输出，强化越野性能。不少消费者普遍认为，电动车的驱动电机，由于起步就能释放峰值扭矩，也就不需要变速箱，只需要一个减速器就能完成工作。诚然如此，不过电动车由于扭矩输出过于激进，不少朋友肯定也都体验过，电动车起步非常“冲”，而且速度上来后，后备动力不足，提速乏力，而电动车变速箱，则可以很好的缓解这种现象，优化起步、增加后备提速动力输出。此外，电动车虽然也可以跑到120km/h+的高速，但是由于没有变速箱，驱动电机的最高转速甚至能够攀升到13000rpm以上。整车的NVH、动力性能以及能效变得非常低下，这也是电动车跑高速更为费电的核心原因之一。而博世的这款电动车CVT变速箱，采用了与逆变器和电动机集成在一起的设计。据博世介绍，变速箱具有控制电动机转速和电动机扭矩的功能，系统将控制电动机的输出，并且能够提升加速能力，而极速水平也将提升，并且能耗更低。简而言之，在市区低速行驶时，变速器可以减小电动车传递到车轮上的扭矩输出，起步更为平顺、舒适，避免驱动电机长期处于低效、高能耗的运转区间。而在高速路况时，CVT变速箱可以在满足当前速度行驶的所需功率前提下，把驱动电机转速降到最有效率的（约7000~9000rpm）范围内，整车的NVH性能更好，同时极速也会更高。而博世开发电动车变速箱的理念是：将CVT应用于电动车，可提升电动车的驾驶性能，降低能耗以提升续驶里程，改善加速和提升最高车速，提升NVH和换挡平顺性。

如今，高刷新率已经逐渐成为旗舰与高端智能手机的标配，能够带给用户更顺滑的操作及观看体验，特别是在游戏场景下提升尤为显著。只不过，尽管好处多多，但高刷新率带给手机续航的负担同样不容忽视。如何兼顾顺滑体验和续航，成为智能手机厂商不得不思考的难题。本月初发布的三星Galaxy Note20 Ultra提供了一种值得关注的解决方案——自适应120Hz刷新率模式。在该模式下，三星Galaxy Note20 Ultra将智能识别手机当前应用场景，进而动态调整屏幕刷新率，保证更流畅的动画与滚动效果，同时优化手机续航。据三星介绍，当用户浏览、阅读文章时，三星Galaxy Note20 Ultra屏幕刷新率可以降低至11Hz;观看视频时，刷新率可以降低至24Hz;玩游戏时，屏幕刷新率最高可达到120Hz。凭借自适应120Hz刷新率，相较仅在标准60Hz，与90Hz或120Hz高帧率间两档、三挡的“智能切换”，三星Galaxy Note20 Ultra的体验显然更让人期待。那么问题来了，自适应120Hz刷新率真能延长三星Galaxy Note20 Ultra的续航吗？极博士课堂通过实测对比得出答案：可以。对比测试包括以下五类使用场景：阅读电子书、播放本地1080P视频、爱奇艺客户端播放离线视频、B站客户端播放在线视频以及玩手游《王牌战士》。下面我们对每项测试的结果进行详细介绍。需要指出的是，测试使用的三星Galaxy Note20 Ultra并非国行正式发售的版本。阅读电子书将三星Galaxy Note20 Ultra设置为静音及飞行模式，屏幕亮度最高，关闭自动调节亮度，通过“三星阅读”APP，在自适应120H刷新率以及60Hz标准两种模式下，以自动翻页方式阅读同样内容的电子书2小时，耗电量如下图所示。自适应120H刷新率模式阅读电子书2小时耗电量约为18.6%;60Hz标准模式耗电量约为19.7%。由此不难看出，在自适应120Hz刷新率模式下，屏幕刷新率确实有自动调整，从而取得了比60Hz标准模式更低的耗电量，但差距并没有预期的那样明显。对此在询问三星相关人员时，他们表示在阅读翻页、发生触控等情况下，屏幕也会进行调整，提升至较高刷新率让这些操作体验更为顺滑。播放本地1080P视频将三星Galaxy Note20 Ultra设置为静音及飞行模式，屏幕亮度最高，关闭自动调节亮度，通过手机自带的“视频播放器”，在自适应120H刷新率以及60Hz标准两种模式下，播放同一部本地1080P电影2小时，耗电量如下图所示。自适应120H刷新率模式播放本地1080P视频2小时耗电量约为8.6%;60Hz标准模式耗电量约为7.8%。在此项测试中，自适应120H刷新率并未取得领先，但两者差距很小。对此三星的工作人员介绍，播放视频时由于片源、内容不同，帧率或者刷新率都会发生变化，数值可能在30-60Hz之间。爱奇艺客户端播放离线视频将三星Galaxy Note20 Ultra设置为静音，连接Wi-Fi，屏幕亮度最高，关闭自动调节亮度，通过“爱奇艺”客户端，在自适应120H刷新率以及60Hz标准两种模式下，关闭弹幕，播放同一部离线缓存的1080P电影2小时，耗电量如下图所示。自适应120H刷新率模式播放爱奇艺离线视频2小时耗电量约为11%;60Hz标准模式耗电量约为12.2%。此项测试成绩又一次表明自适应120H刷新率的作用，但也让我们产生了疑问，不同视频播放器(或客户端)是否会有比较明显的区别？于是我们还对B站播放视频进行了测试。B站客户端播放在线视频将三星Galaxy Note20 Ultra设置为静音，连接Wi-Fi，屏幕亮度最高，关闭自动调节亮度，通过“哔哩哔哩”客户端，在自适应120H刷新率以及60Hz标准两种模式下，开启弹幕，播放同样视频内容2小时，耗电量如下图所示。自适应120H刷新率模式播放B站在线视频2小时耗电量约为20%;60Hz标准模式耗电量约为12.5%。可以看到通过B站播放同样的在线视频，自适应120H刷新率模式下耗电量比60Hz标准模式高出了60%，由此来看自适应120Hz刷新率针对视频场景的续航优化应该与播放器、片源内容也有关系。玩《王牌战士》手游游戏即使不进行测试也可以预见结果，对于支持120Hz高刷新率的游戏而言，自适应120H刷新率模式下耗电量显然会远超60Hz标准模式。所以，此项测试的重点在于120Hz刷新率带来的游戏体验提升。一句话概括就是：120Hz玩过之后，回到60Hz就像看快进版的PPT。虽然120Hz高刷新率能够给游戏体验带来比较明显的升级，但也有两方面需要关注：游戏本身是否支持120Hz高帧率模式以及三星Galaxy Note20 Ultra是否适配。不同于国产游戏手机，三星Galaxy Note系列并没有与游戏开发者进行密切合作，因此目前尚未适配部分手游的120Hz模式，比如《QQ飞车》手游就不支持。因此我们进行测试的游戏为《王牌战士》。将三星Galaxy Note20 Ultra设定为静音、连接Wi-Fi，屏幕亮度最高，关闭自动调节亮度，游戏画质设定为“最高”，分别在自适应120H刷新率以及60Hz标准两种模式下玩游戏2小时(游戏场景均为主线剧情，循环刷)，耗电量如下图所示。自适应120H刷新率模式在最高帧率设定下，玩《王牌战士》手游2小时耗电量约为39.5%;60Hz标准模式耗电量约为31%。写在最后作为三星智能手机两大旗舰系列的顶配机型，Galaxy Note20 Ultra与年初发布的S20 Ultra有很多相似之处，只不过电池却是两款手机的重要区别!由于S Pen的存在，三星Galaxy Note20 Ultra的电池空间被“抢夺”，容量为4500mAh，相比三星Galaxy S20 Ultra的5000mAh减少了10%。虽然好处是让三星Galaxy Note20 Ultra更薄更轻(厚8.1mm、重208g;三星Galaxy S20 Ultra厚度8.8mm、重220g)，但另一方面则意味着手机要面临更严峻的续航挑战，特别是考虑到三星在手机快充方面与友商的差距…因此，对于三星Galaxy Note20 Ultra而言，自适应120Hz刷新率是一项很有必要的特性。虽然效果没有预期那样显著，但部分应用场景中通过与“获得更长电池使用时间的60Hz”标准模式进行对比便不难发现，自适应120Hz刷新率确实降低了三星Galaxy Note20 Ultra的耗电量，延长手机续航，效果甚至更加出色。值得一提的是，如果是与“固定”120Hz高刷新率进行对比，那么自适应120Hz刷新率带来的续航优化或许能够更加直观地展现出来。只不过，在三星Galaxy Note20 Ultra的设置界面中，并没有提供这一选项…因此，比较遗憾，无法进行更全面的对比。总而言之，自适应120Hz刷新率对于延长三星Galaxy Note20 Ultra的续航确实有帮助。如果日常使用场景比较丰富，覆盖了游戏、视频、社交、网页浏览、电子书阅读…那么选择自适应120Hz刷新率便可以在保障更顺滑操作、浏览体验的同时，获得较长的续航时间。但如果日常使用场景相对单一，需要长续航但对高刷新率“没有兴趣”，那么还是建议将手机设定为60Hz标准模式。

近日，湖北发生新型肺炎疫情，已经波及到全国多个省市。程度之严重，超乎想象。多地已经启动一级公共卫生响应。可以说，疫情防控已经到了严峻的攻坚战阶段。博世电动工具驰援火神山医院建设博世第一时间积极响应，为抗击肺炎疫情贡献一份力量。1月25日，武汉火神山医院施工第二天，博世电动工具相关同事了解到施工单位由于任务紧急，现有施工器具不足，急需角磨机、电钻、激光测距仪等工具。为此，博世同事在第一时间协调了仓储、物流等资源，克服了武汉市内交通管制等困难，在48小时内将捐赠工具送达一线工地现场。最终，博世向火神山医院建设单位捐赠了价值约20万元的电动工具和附件，为施工建设提供了有力保障。第一时间协调仓储和物流等资源博世电动工具运达火神山医院施工现场抗击疫情，博世中国慈善中心在行动作为博世在华慈善项目运作的主体，博世中国慈善中心从疫情初始就关注事态的发展，积极同疫情波及地区对接；同时启动公司内部救援机制，迅速与各事业部协调沟通，争取快速和切实地支援医疗机构建设和增添物资。目前，博世中国慈善中心已募集到博世在华企业善款及物资共计500万元，正积极对接各地抗击肺炎疫情所需，尽快落实捐赠项目。肺炎无情博世有爱武汉加油！中国加油！从2011年至2019年12月底，博世中国慈善中心已运作了165个慈善公益项目，所有项目覆盖全国28个省，自治区及直辖市，累计捐赠近1.2亿人民币，受益人超过300，000人次，合作的公益组织约120家。同时，博世中国注册志愿者人数达到2080人，2019年度服务时长超过16000小时。仅2019年，博世中国慈善中心成功运作了累计49个慈善公益项目，其中包含15个新项目，项目点覆盖全国16个省，自治区及直辖市，捐助总额达到1587万人民币，受益人达到5700人。同时，在2019年，博世中国慈善中心还获得了许多业界给予的肯定与嘉奖，其中包括：“中国公益企业奖”、“益轩奖”、“长宁区‘两新’领域十佳公益扶贫项目”等。

这个看起来是小学生都会算的题目，汽车时速120公里，一个小时，当然是可以跑出120公里的里程了，速度*时间就是里程，120*1=120公里。但是数学归数学，数学知识理论，在神州大地上，有很多事情不可思议的，因为汽车时速120，那是车速表头的数字，这个数字有点悬，请关注：容济点火器公开的快乐表骑摩托车的人都知道，摩托车厂家为了让它的产品显示出来宇宙威力，一般都会让表头显示的时速比车身实际速度快很多，比如骑到表头140的时候，实际都不到110公里/小时，这些骑摩托车的人看到表头的数字非常兴奋，肾上腺分泌增加，自己已经能腾云驾雾了。实际车速是没有上去，但是已经给开车的人莫大的快乐，所以被称之为“快乐表”。一直以为摩托车才有快乐表，实际不然，而且快乐表是写入GB15082-2008《汽车用车速表》这个国家标准里边的，这个国家标准规定汽车表现的数字要大于实际的车速，而且要下边的公式：0≤表显车速-实际车速≤（实际车速）÷10+4，车速的单位是公里/小时可以看到，快乐表还居然要满足一定的技术标准的，你想开车快乐还真要有条件哦。也就是表显车速一定要高于实际车速一定值，表头指示120公里/小时，代入上边的公式，可以得到：0≤120-实际车速≤（实际车速）÷10+4，因此可以计算出实际车速的范围如下：105.45公里/小时≤实际车速≤120公里/小时按照这个实际车速跑上1个小时，实际的里程满足以下不等式：105.45公里≤实际里程≤120公里也就是说，根据120的表显，实际车子跑的里程数，是波动的，国家标准是允许这个波动的。这个准确数值，取决于厂家的“良心”。实际上也就是国家要求制造时速表的时候，是可以有一定偏差范围的，但是这个范围是正偏差。表头显示快点属于良心产品即使国家没有约定是正偏差，我相信大部分厂家都会“良心发现”来执行正偏差的。显示生活中很多产品都是负偏差，比如你去买100米的电缆，往往只有97米，绝对不会是103米。你去买一包盐标注是500g±5，你称了，一般都是495-499这些数值，不太可能是501-505这些数值。但是这些商品，都是符合国家标准的，并没有什么不妥当。表显车速，既然国家规定要比实际车速快点，这种快乐表是名正言顺的，实际上表头显示数值比实际车速大一点对车主是有好处了。一个就是警戒作用，比如你开到了120公里/小时，已经达到了高速公路的车速限制要求上限了，稍微有点手抖，就会超过这个最大车速限制值了，虽然车子超速还有10%的人性化空间，但是跑过去也是轻而易举的事情。而表显显示快一点，这样虽然显示120，实际可能只有110，用车的人已经感觉到车子够快了，需要适当降低或者控制好车速了。毕竟车子太快了，容易出事故的。很多年轻人，认为车子跑得快的就是好车，表显快一点，可以让他们开得很快乐了，上边已经分析到了，这是一种精神鸦片，厂家最需要的是客户满足的效果。其他因素车身的实际速度，实际测量起来并不算太容易，直接测量发动机嘛，发动机传动出来比率不一样，根本不太可能。要知道车速，毕竟找到参照物，车子在跑的过程中，似乎只有路面一个静止的参照物，而路面是凹凸不平的，根本没有办法直接测量车子和路面之间的位移来得到实际的车速。轮子在路面上滚动，所以测量轮子的转速，同时知道了轮子的直径，这样可以间接把车身的速度测量出来。但是这种测量方法，会有点误差，因为车子可能在某些路况瞬间让被测量的轮子离地，而轮子和路面接触时候，它是弹性的，充气多一点或者充气少一点，轮子的直径大不一样。这种间接的测量，一定会带来一定的偏差，上边已经分析到了，如果让表头指示数字比实际车速低了，这样是非常危险的，轻则容易被相关机构测量出来超速了，严重的因为车速过快造成严重的交通事故，所以国家标准要求表头显示是正偏差，完全是正确的。通过GPS这些，利用同步卫星这种相对静止的物体来做车子实际速度，理论上是可以的，目前通过手机上的这些功能就可以知道当前车子实际速度。但是因为卫星信号传输的时滞性比较严重，这种方法测量出来的车速，只是一个平均的车速，并不能保证实时准确性，如果开车时候通过GPS功能来判断车速，是引起误导的。无论如何，都要参考表头的数显车速才是科学的。

在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。作者 | 安琪10月19-20日期间，在江苏连云港的东海汽车测试技术中心，博世举办了2020年的汽车与智能交通技术创新体验日。围绕着汽车与智能交通的转型和变革，博世在本届创新体验日上，详细地介绍了在商用车和乘用车领域的辅助驾驶、智能座舱、电气化等方面的技术布局与业务现状，硬核度爆表。期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助功能、液压助力转向机、遥控泊车辅助以及自动变道等功能，新智驾也得以亲身体验一把博世在这些领域的前沿技术。全力进军商用车市场纵观此次活动，博世传递出来的一个非常重要的信号是：全力进军商用车领域。这一点，也得到了博世副总裁、中国区业务负责人、博世商用车与非道路系统事业部毛泰祥的印证。毛泰祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的调研，中国重型商用车在2017、2018、2019年的市场规模大约在150万辆车。全球的规模是350万辆，国内差不多占了40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。“今年行业受到了很大的影响，但商用车行业，特别是重型商用车的量增长得非常好，当然这和国家的重点支持、基建项目，物流行业的整体需求都是有关的。”他表示，截止到9月底，国内重型商用车需求已经和前三年商用车的平均需求齐平了，所以2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。与此同时，博世也观察到，包括碳排放法规、驾驶员短缺问题，以及自动化浪潮的来临，都要求商用车不断进行技术和设备方面的提升。所以，博世成立了商务车和非道路系统事业部，和汽车售后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案、移动互联解决方案等九大事业部进行合作。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，小的场景加在一起，细分市场叠在一起，它的总和就是一个大型的商用车市场。”博世认为，包括港口、限定道路物流、限定高速车道物流都是典型的商用车场景。针对这些场景，博世也能够提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测性能量管理、预测性诊断、远程刷写、电动化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通讯技术、硬件虚拟化、模块化电控单元等。跳过L3，集中火力对付L2、L4？那么，在商用车自动驾驶方面上，博世又有哪些规划蓝图？商用车驾驶员辅助系统工程总监、博世底盘控制系统中国区杨晨蕾表示，事实上，博世从2011年就在中国进行乘用车的自动驾驶研发。目前博世的乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场上的占有率在60%左右。这也意味着，博世的辅助驾驶产品其实已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品成熟度对于博世在商用车领域的开发一个十分有利的因素。2014年博世在中国成立商用车事业部，2018年博世正式在苏州成立商用车ADAS团队。从杨晨蕾的介绍来看，博世对商用车的自动驾驶路径划分为两大板块：其一是针对L1/L2级的辅助驾驶，以此提高商用车的驾驶安全和出行效率；另一条路径则是L4以上的自动驾驶的解决方案。当下博世更加关注的场景包括长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。可以看到，博世在商用车的路径迭代上，其实是跳过了L3级自动驾驶的。“我们发现，L3其实对硬件的投入非常巨大，但同时它带来的一些经济收益相对局限，所以这一块我们没有特别投入。”杨晨蕾表示。但博世也发现，国内市场对L3细分领域非常感兴趣，因而在中国，博世的团队也在和一些国内的自动驾驶初创公司合作研发L3。不过在当下，L1/L2是更为热门的落地领域，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。国内从2020年开始，就已经在推广FCW前车碰撞预警、LDW车道偏离预警等功能。未来2021年推广AEBS紧急制动功能，2022年推广LKS车道保持功能。而在法规比较先进的欧洲，法规也要求，2022年新车车型都必须具备BSIS盲区侦测、MOIS低速场景下行人穿行预警、SLI限速提醒等功能。针对欧盟的法规，博世此前已经推出一款针对商用车场景的第二代单目摄像头。该款产品的水平视场角达 50 度，分辨率达 120万像素，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。据了解，二代摄像头于2019年在奔驰商用车上量产，国内的一款高端重卡上也搭载了这款产品，于今年5月进入量产阶段。左上为博世的第二代摄像头 右上及下为杨晨蕾表示，商用车和乘用车对传感器的要求并不一样。比如在使用环境方面就存在非常大的差异。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命大概在7000个小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命设计要达到3万个小时以上。另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车的也不一致。因此博世在开发这款摄像头时也专门针对商用车的环境进行了适配工作。随着法规的不断更新，博世也推出了新的产品：第三代摄像头、第五代角雷达、第五代前雷达三款产品。据了解，相对于二代摄像头，第三代摄像头的水平视场角达 100度，分辨率更是比二代摄像头翻了一倍，高达 260万像素。在二代摄像头的功能基础上，三代摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到片上系统，能够更好地进行物体识别，理解更多场景。至于第五代前雷达，据了解，这款该雷达通过高度的电子集成使得产品的总体积大幅缩小，单个传感器能够支持目标输出、自适应巡航功能，与其他传感器融合之后能够支持紧急制动、旅行辅助等功能。同样，第五代角雷达的重量也更轻、能耗更低。单个雷达能够实现行人穿行预警、安全变道等功能，与其他传感器结合之后支持旅行辅助、十字路口安全等功能。“博世在传感器领域有20多年的研发的经验，商用车其实是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更加顺畅，风险更低。”为了响应国内的需求，博世在苏州也有一个研发团队，能够跟客户开展灵活合作。“我们可以把传感器上层的一些信号发给客户，客户可以自己定义来开发功能。”博世辅助驾驶试乘体验在本次的创新体验日中，博世还特地设置了媒体试乘环节。在连云港的东海测试场上，博世在商用车沃尔沃FH测试车上，搭载了六个第五代角雷达、一个第五代前向雷达和一个二代摄像头。从传感器的布局来看，六个角雷达主要安装在车头前方两处，两侧车轮前后也分别安装了一个，加上车头前方的一个前向雷达，测试车能够实现前方大约200米的物体感知，和车身周围的盲区检测。在测试场现场，商用车沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车分别演示了自车在40公里/时和80公里/时的车速下，对处于静止和12公里/时状态下的前车进行紧急制动。可以看到，在自车时速40对前车静止的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车辆刹停。在自车时速80对前车时速12的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车速及时降低。接下来，新智驾还上车体验了博世商用车的盲区侦测、行人横穿预警、后车超车预警、高速路段上的道路居中功能等。在沃尔沃FH测试车内，博世配备了一台大的电子显示屏，可以更加直观地看到传感器对目标物体的检测状况。在盲区监测、行人横穿预警项目中，可以看到，测试车辆在静止的情况下，当旁边有自行车或是行人从车身窜过时，博世的辅助驾驶系统能够立刻检测到自行车并发出“滴滴滴”的预警。同样，在后方来车并且超车的检测中，沃尔沃FH测试车也能够及时检测到后方车辆，并且发出警报。最后一个测试的项目是高速道路上的车辆道路居中功能。在电子屏幕中，可以看到，博世的辅助驾驶系统能够一直检测到车道线，并且实现了道路居中功能。除此之外，新智驾还体验到了博世的乘用车自动泊车、遥控泊车和自动变道功能。测试车为广汽 Aion V 。通过搭载博世第五代前雷达、角雷达、第三代摄像头，以及域控制器 1.0 版，广汽 Aion V 顺利实现了高速公路辅助增强版（自动变道）。不过，在新智驾的体验中，自动变道功能只有在路况比较好的情况下才能变道成功。还有自动泊车和遥控泊车功能，也采用了广汽 Aion V作为测试车型。通过搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器， Aion V能够提供自动泊车和遥控泊车的功能。但在测试过程中，博世只提供了垂直车位一种选择。博世还有哪些技术彩蛋？除了商用车的智能化方面的展示，在本次创新体验日中，博世还展示了智能网联、电气化、和新材料方面的硬核技术。首先是智能座舱据博世（中国）投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，目前博世在汽车多媒体方面，主要聚焦在五个领域：车载电脑（包括软件架构、开源软件）、互联（V2X车载互联单元、控制单元）、显示（仪表、显示屏、软件）、感知（驾驶员检测系统、乘员检测系统、车载感知系统）、个性化（人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习、系统集成）随着车内操作系统和显示器数量的增加，对车内信息进行集中处理、统一反馈的需求日益增强。邓亮表示，未来的智能座舱应该涵盖座舱内饰和座舱电子领域。他认为，从智能座舱的电子电器架构发展来看，大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。博世当下处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算集中。在这个架构中，座舱域控制器是智能座舱的一大核心。据了解，博世的座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。值得一提的是，博世的座舱域控制器还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、 360 环视（AVM）、及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等功能。对于博世未来会否将智能座舱和更多的辅助驾驶功能进行域内融合这一问题，邓亮也向新智驾回应道：事实上，乘员监控（DOMS）这个功能就是博世的尝试性工作，博世未来往这个方向进行更多的尝试。他还透露道：博世将成立一个智能交通与控制事业部，来整合汽车多媒体和辅助驾驶业务。在座舱域控制器的量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得了首个全球座舱域控制器项目，预计到2021年第二季度实现C样交付，2022年一季度实现量产交付。同时，博世也获得了国内的一个座舱域控制器项目，预计在2021年第四季度实现交付。除了智能座舱之外，博世在创新体验日中还展示了不少新技术。电气化、电动化博世推出了商用车 Servotwin 电液助力转向系统 。为了契合电气化和智能化的市场趋势，这个系统的液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。经过十多年的发展，能够满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶的 Servotwin 第 3 代产品已于 2019 年实现量产。博世也表示，目前正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的次代电液助力转向系统 Servotwin 及纯电动转向系统。博世还展出了Servocom ECO 商用车液压助力转向机。作为传统液压和电液转向技术过渡的一个产品，Servocom ECO 商用车液压助力转向机能够满足轻重量、轻排放并保持高性能高效率的升级要求。Servocom ECO商用车液压助力转向机经过38 个月专项平台开发和验证， 40 万公里道路测试及超过3,000,000 次关键零部件的振荡实验后，Servocom ECO 商用车液压助力转向机首次发布，并推向市场。另外，博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健表示，在电动化的趋势下，传动比的优化变得至关重要，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。为此，博世推出了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）。在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。新材料——碳化硅而在新材料方面，博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃则是详细地介绍了一款新型第三代半导体材料——碳化硅。相比传统的硅基材料，碳化硅拥有更好的耐高温特点，适合高功率、高频率的工作环境。因此也在新能源汽车领域里被应用于类逆变器、充电器和直流-直流转换器中，来替换传统的硅基功率器件。博世预计，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至接近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关的应用将占到碳化硅半导体全球市场份额的50%。在这个领域，博世能够提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。总结总地来看，博世在智能化、电气化、网联化、个性化方面都拿展现出了满满的诚意。正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化正在提速时表示，汽车在新技术、智能化方面的提速越来越快，给整个行业都带来了巨大的压力。“以博世公司为例，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商，这种压力是无形的....我们必须面临这样的挑战，如何在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常重要。”也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。而巨头们使出的浑身解数，无疑也会进一步促进智能汽车时代的到来。

金城的提拉米苏是一款200cc级欧系大轮踏板，卖了这么多年依然一枝独秀，目前还是国产同级车型中唯一的一款大轮踏板。最近，提拉米苏迎来了中期改款车型，我们今天给大家带来它的首发详解。可以看到新款提拉米苏的整体外观造型几乎没有变化，还是那个熟悉的感觉，浓郁的欧系大脚羊风格，大气优雅，调性十足，在普通踏板车中显得鹤立鸡群。外观造型从来都是萝卜白菜的问题，对于一部分人来讲，对这样的大脚羊不感冒，但也有很喜欢的，所以，非喜勿喷吧。新款提拉米苏在延续了其经典外观造型的前提下，换上了一身年轻的衣裳，天季蓝外观配色给人一种干净、纯洁的感觉，时尚典雅，青春靓丽，让这台老将瞬间充满活力，不得不说这个颜色版本的推出，效果很赞。车头面板是新款提拉米苏改动最大的地方之一，从之前的“蜂窝状”前面板改为“竖条状”造型，应该能治好一些密集症患者的心病了。前竖条状面板的设计在很多汽车上也能看到，通常是车头前方的进气口造型，是目前比较流行的设计语言，新款提拉米苏的这一设计，也算是符合潮流。此外，官方还准备了不同颜色的前面板，以供用户自行选配，这让该车有了更多变化空间，如果你喜欢折腾，可以买上几块，每天看心情来更换，或者搭配自己的头盔和包包等，这个还是很有意思的，目前也几乎没听说在其它踏板车上有类似的做法。为了迎合全新的外观配色，使得整车看起来更加协调，新款提拉米苏还换上了乳白色铝合金轮毂，同样年轻的颜色来搭配。轮胎规格依然为前前110/80-16，后120/80-16，前后16轮大脚，依然是同级车型中的佼佼者。以上两点，便是中期改款的提拉米苏一眼能看到的最大的改进之处，当然还有一些看不到的地方也做了很多优化，比如发动机进一步优化，驾驶质感的提升等。大灯依然为上下层设计的高亮度的全LED大灯，亮度高达8万cd，是国家标准的4倍，且大灯沿用欧系设计，启动即开启，对行人或其它机动车驾驶者的警示效果更好，唯一的烦恼可能就是，白天路上会有人提醒你；嘿，哥们，你的大灯没关。仪表虽然是机械指针加液晶屏组合式，但仍然以机械指针式为主，更有复古味，车况信息显示很全面。手把按钮功能中，提供了踏板车中很少见的动力模式（eco/经济，spotr/运动）选择按钮。左右手把下层分别设有USB充电接口，用起来很顺手，日常骑行或长途摩旅，不再担心电子设备没电。前面版后方的储物盒，左右可分别放下随车工具包和手机一部，储物盒用随车钥匙开启，私密性和安全性更好，只是日常使用会多一道钥匙开启的动作。宽厚的一体式座椅换成了棕色皮质，表面还做了防滑处理，浅色系搭配，更显年轻。与大多数中小型踏板车一样，它的由箱设计在座椅下方，所以座下空间表现一般，可以放下一个半盔，有进一步载物需求的可以加装尾箱。原厂后货架可以直接加装尾箱，裸车状态下，货架与车身的比例也很协调。油箱容积为8L，应该可满足一般的中小长途，考虑到一些用户有更长距离摩旅需求，工厂提供有附加油箱选配。油箱盖防丢绳的设计很实用，加油的时候不用担心盖子掉落。此外，长途摩旅不少车友还会加装射灯等部件，为此，工厂还将电池更换为性能更加稳定的猛狮电池，保证长途摩旅电量充足。前后碟刹加博世10代ABS防抱死系统的制动规格，是同级车型的高标准待遇。前正立式减震，带有防护壳。后双边减震，可多段调节，随车工具中带有一个调节工具，方便用户根据自身需求自行调节，注意看减震底部的刻度，顺时针调节渐硬，逆时针调节渐软。这台实际188.6cc的水冷四气门双顶置凸轮轴发动机已经服役多年，远销海外，在稳定性方面有着较好的表现。动力方面更是领先同级绝大多数车型，最大功率14.1kw/8250rpm，最大扭矩16.5N.m/6500rpm，压缩比高达12.1:1，强劲的动力数据甚至超过了同级很多跨骑车。大直径轮胎的好处是通过性会相对好些，且驾驶稳定性更优秀，尤其是在不平整和非铺装路面上，它的稳定性会更好，无形中为行车安全增添一份保障，能给驾驶者更多信心。配备大轮以后看，车体也随之加大加高，一方面会抬高车身，驾驶者的身体有更多舒展空间，对于高个子会更友好，得到的驾驶感觉有点类似汽车中SUV的效果，视线比一般的小轮踏板要高出一截，但又因为没有汽车那样的盲区，所以类似提拉米苏这样的大轮踏板的驾驶感是不错的。动力方面，这颗已经很成熟的发动机的做了一步优化，在抖动控制，动力输出的平顺性方面的到进一步提升。除了怠速时有轻微的抖动外，整个行进过程中，全转速区间几乎感受不到抖动现象，动力输出非常线性。四气门发动机转速提升快，当转速超过4千转以后，动力响应灵敏，在表显速度超过100km/h以后还有底气，发动机很有实力。小结：作为一辆中期改款的经典车型，提拉米苏用全新的车身颜色搭配，及一些外观件的变化来改变整车的效果，得到的效果也很明显，改头换面的提拉米苏显得更加年轻时尚，加上一身主流配置、优秀成熟的动力系统，及同级鲜见的大轮优势，应该能进一步扩展它的用户群体。

近些年来针对于汽车摩托电摩都实施了不少新的政策，只为让大家出行更环保安全便利，对于各种车企来说既是不幸也是挑战，毕竟新政策一出旧款车直接被新型车代替，要么改进，要么被淘汰，这都是一些损失，但是对于消费者来说百利而无一害，车辆有品质出行才更加安全。而针对于电摩来说实施的是新国标，在车速配置上都有严格的要求，今天我们所要说到的就是一款电动车小牛N，充一次电跑80km，汽车级动力电芯博世电机支持脚踏。小牛N是一款电动轻便摩托车，内外兼修，至于它的品牌想必大家都应该最为熟悉不过了。该车采用了全天候照明的日间行车灯，圆形灯带给人一种美轮美奂的感觉，科技感十足。大灯为光感式设计，可以根据周围的环境进行亮度调节，非常智能。车子在停车时还可以卡其双闪功能，引起其它车辆的警惕，使得出行更加安全。车子可以实现人机互联，通过APP可以掌握机车的实时数据，节能防盗又能随时检修车子，安全又提升一个档次。车子座椅宽厚舒适，座桶空间高达20L，更能装。在细节配合上非常全面，包括USB充电接口，自动脚踏，防滑踏垫的设计，非常人性化。该电动还采用了摩托车上的双臂围栏创业家以及铝合金后摇臂，车子的稳定性与耐用性得到了新的高度。制动昂方面，采用了前220mm盘式碟刹，后180mm盘式碟刹，制动力足够，干态制动距离为1.8m，减震采用前后75mm，65mm阻尼式减震，乘坐感舒适。至于动力部分，该车汽车级电芯博世电机，经过3C认证，顶配版电机扭矩高达110N.m，续航可以达到120公里以上，而标准版续航也在80公里左右，足够日常通勤代步使用。