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航空零部件项目可行性研究报告-航空制造业中流砥柱，前景广阔1、航空零部件产业：航空制造业中流砥柱1.1航空零部件制造：航空基础性产业，工序复杂种类繁多航空零部件，种类繁多技术精湛。广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，而狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。飞机机体是指构成飞机外部性质和主要受力的部分，包括机身、机翼、尾翼、起落架等主要部件，并广泛涉及大梁、桁条、翼粱、翼肋、框类等主要零部件。航空零部件制造，工序复杂专业性强。航空零部件制造行业主要是指航空飞机各种零配件的制造。包括飞机机体零构件制造、航空发动机零部件制造、仪表、机载设备、液压系统和附件等的制造，不包括零部件装配、航空发动机总装和整机总装等。飞机零部件依据各分系统结构、需求、用途、性能等要求有所区别，种类繁多平均在2-4万件类，且航空器由于高稳定性、高速、高安全性及多次使用的特殊要求，对各个环节零部件设计、制造、加工和装配有着极高的工艺要求与技术壁垒。航空零部件制造是航空制造业的基础性产业。根据《中国飞机制造业行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，飞机制造业通常采取“整机制造商----多级供应商”的制造模式。产业链第一级为整机制造商，第二级为大型关键航空分系统制造商，其提供的分系统包括机体、发动机、航空电子系统等机载设备；第三极包括众多提供结构件、零部件、电子产品、舱内配套设施等供应商，其部件产品供货给二级供货商进行集成；第四级为产业链上游的电子元器件、复合材料、金属原材料等企业。航空零部件企业众多，大多集中在三级供货商环节，是航空制造业的基础性产业，奠定了航空产业的产品质量与技术标准。以军用飞机为例，航空制造产业供应商关系图1.2机体制造由机翼、机身及尾翼构成，军民飞机价值量不同按飞机用途可分为军用航空零部件及民用航空零部件。依据使用功能不同，军用飞机更注重于产品的可靠性高、材料坚硬质地轻、一致性强等特点，民用航空零部件注重安全性强、多次使用质量保证等特点，任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件、通信器材等均依据飞机机体结构设计进行定制化生产制作。机体零部件分类军民飞机因用途的显著不同，各组成部分价值占比差别较大。对于军用飞机，动力系统占整机价值比最高，达25%，航电系统次之，机体结构占比约为20%；对于民机，机体结构占整机比超过1/3，达到36%，动力系统次之，航电和机电系统合计占30%。其中机体部件数量庞大，以民机波音737飞机，至少需要3万个大小各异的结构零件及数控零件组成。军机各组成部分价价值占比民机各组成部分价值占比1.2.1机翼：飞机重要组成部件，内外皆可装载功能设备机翼：飞机重要组成部件。机翼主要作用是产生升力，与尾翼一起形成良好的稳定性与操纵性。另外可以在机翼内部装载弹药、设备和油箱，在机翼上可以安装起落架、发动机、悬挂导弹、副油箱以及其他外挂设备。机翼通常是由翼梁、纵墙、桁条、翼肋和蒙皮等构件组成。机翼按照的基本受力构件包括纵向（沿翼展方向）骨架、横向(沿气流方向垂直于翼梁方向)骨架和蒙皮。纵向骨架有翼粱、纵墙和桁条，横向骨架有普通翼肋和加强翼肋。机翼结构翼梁：纵向受力件。翼梁由梁的腹板和线条组成。翼梁是单纯的受力件，主要承受弯矩和剪力，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。桁条是与蒙皮和翼肋相连的元件，由铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，承受机翼弯矩引起的部分轴向力，是纵向骨架中的重要受力元件之一。除上述承力作用外，桁条和翼肋一起对蒙皮起一定的支撑作用。翼肋：机翼的横向骨架，包括普通翼肋和加强翼肋，横向垂直于翼展的方向，安装方向垂直于机翼边缘，用来支撑蒙皮，维持机翼的剖面形状。普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连接成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼粱，保持翼剖面的形状。加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。纵墙：纵墙与翼粱十分相像，二者的区别在于其缘条比翼梁的缘条弱（但大多强于一般长桁），其长度有时仅为翼展的一部分。纵墙通常布置在机翼的前后缘部分，与蒙皮组成封闭盒以承受机翼的扭矩，同时还有封闭机翼内部容积的作用，靠后缘的纵墙还可以悬挂襟翼和副翼。蒙皮是包围在机翼骨架外的构件用粘接剂或铆钉固定于骨架上形成气动力外形。为了使机翼所受的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑。为此应提高蒙皮的横向弯曲刚度，以减小它在飞行中的凹凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上。因此，蒙皮受到垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力，它和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁梁承受机翼的扭短；当蒙皮较厚时它常与长翼一起组成壁板，承受机翼的弯矩引起的轴向力。壁板有组合式或整体式两种。某些结构形式（如多腹板式机翼）的蒙皮很厚，可从几毫米到十几毫米，常做成整体壁板形式，此时蒙皮将成为承受弯矩最主要的，甚至是唯一的受力元件。1.2.2机身：连接飞机整体部件，依飞机型号区别设计机身：机身由机身、短舱、尾撑等筒形结构组成，主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体，约占飞机总造价的10%-20%。机身后段由隔框、长桁、蒙皮和机尾罩等组成。其结构特点是长桁数量多，桁条结构较强，没有设置大梁，弯矩引起的轴向力由长桁和蒙皮承受。机身后段共有8个主隔框和5个辅助隔框，机身后段开口较少，大多数长桁是连续贯穿整个后机身的。尾喷管采用了引射式收敛喷管，机尾罩分为两段安装在隔框上，前段由铝合金板材制成，后段由高温合金钢板材制成，将发动机喷管完全包住形成固定外罩的引射器。1.1.3尾翼：让飞机具有操纵性及稳定性尾翼：保证飞行平衡，分垂直水平两类。飞机尾翼指的是用于保证飞机的纵向和航向的平衡与安定性，以及实现对飞机的操纵的结构部件，主要有水平尾翼（水平安定面和升降舵）和垂直尾翼（垂直安定面和方向舵）组成。尾翼的存在让飞机具有操纵性及稳定性，是极为重要的存在，其价值约占飞机总造价的5%-10%。2产业模式：转包生产合作模式，位于整机制造产业链中游2.1位于航空整机制造产业链中游上游金属/复材，下游分系统制造维修。航空零部件产业链上游包括制造各种航空零部件所需的金属非金属等原材料及成型材料，金属材料主要有：结构钢、不锈钢、铝合金、镁合金、钛合金和高温合金等；非金属材料包括航空陶瓷、特种橡胶和碳纤维等。下游则由民用航空飞机整机制造、航空发动机制造和航空维修三大部分构成。飞机零部件相关产业链2.2转包生产为主要供应链合作模式航空“转包”生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商-供应商”的供应链合作模式。在全球转包生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装。供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。主制造商通过合同约定以及考核的方式对供应商的进度、质量、成本和交付进行严格管理。转包业务有助于降低企业成本，增强研发能力。按照国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输出方(如波音、GE等)至少得向输入市场转包生产不低于20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。鉴于此，主制造商通过转包生产模式充分调动了全球产业链分工降低了自身产品制造成本，使得其可以将主要精力投入于下一代产品的研发，加强其在国际市场的竞争力。航空零部件转包是国际巨头普遍做法，国际航空巨头往往将众多零部件业务进行转包生产，且该比例随着技术发展和市场竞争加剧进一步提升。以波音为例，20世纪90年代，波音777项目外包份额约为30%左右，21世纪的787等项目外包比例已高达70%左右。国际转包市场总体规模也在逐渐增长，根据普拉迪相关行业报告显示，国际航空转包市场年均复合增长率达9.71%。根据工信部《中国民用航空工业年鉴》的数据，2019年中国航空零部件转包规模上升到123亿元，约占国际航空零部件市场总规模的8%。国际航空零部件制造转包市场规模逐年扩大我国航空分包市场占全球市场份额逐步提升国内转包市场规模稳步提升，逐步成为世界航空产业重要组成部分。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也有所提升。目前国内企业承接的航空国际转包业务主要还是由中航工业和中国航发两大军工集团的旗下个主机厂或成立的合资公司承担。据统计，目前中航工业整体承担了约80%的航空发动机转包业务。3市场规模：军品随主战型号爆发增长，民品国内外市场齐发力3.1军机航空零部件市场：随下游主战型号放量及集团外包比例提升爆发增长我国军用飞机未来增长潜力巨大，预计未来10年整机市场将达万亿市场空间：根据《世界空中力量2020》数据显示，我军现在尚有超50%比例的二代战斗机在服役，在战斗机更新换代加速的背景下，预计未来10年，我国战斗机将保持每年新增+替换100架左右的需求，共计新增1,000架；运输机--大型运输机缺乏，未来爆发式增长。根据国防大学《中国军民融合发展报告》预测，我国未来需要至少400架以上运-20系列运输机才能满足我军在亚洲地区执行任务。预计未来10年，我国大型运输机将需要200架；目前中国陆军每万人军用直升机拥有量仅为8.8架，美国为99.5架，俄罗斯为28.7架，我国陆军部队对直升机需求迫在眉睫。预计未来10年，我国陆军每万人军用直升机拥有量将达到30架左右，预测新增军用直升机1,800架；特种飞机已经成为了现代战争中快速反应、远程机动、立体作战战略打击的关键手段。在未来的特种飞机市场上，美国、日本、以色列和欧洲都将占据一席之地。预计未来10年新增需求量为120架；相较美国，我国教练机的数量明显不足。预计未来我国空军教练机/战斗机数量比可能接近0.4，据此推测我国未来10年教练机需求量400架。2018-2024年军用飞机增速预测（单位：架）军用飞机增量预测图（单位：架）我国军用飞机零部件制造产业未来10年规模预计超3000亿元。受益于“十四五”强军强国政策的大力推进实施，以及我军现在新型号主战机型的不足和原有旧机型的更新换代，未来3-5年将迎来下游主战型号飞机更新换代的高峰。考虑到我军未来十年各种机型的新增数量以及旧机型机身零部件的维修保养、零件更新等工作，军用飞机航空零部件产业市场预计新增需求超2000亿，已有飞机维修更新市场需求近1000亿，合计超3000亿航空零部件制造市场需求。鉴于该行业属于高壁垒、长积淀、深度跟踪的小众行业，未来行业内稀缺龙头将显著受益。军用飞机未来10年市场需求规模预测（单位：亿元/架）航空零部件制造业或将显著受益于军工集团业务外包比例增加。目前我国军工企业外部竞争环境变化正在不断加快，社会分工不断细化，未来利用外部社会资源降低生产成本、提高生产效率、充分发挥自身核心竞争力，军工企业将非核心的生产制造环节转让给具有合格专业技术的生产厂家已成为主要发展趋势。未来随着军工集团“大产业链+小总部”模式的不断建设，军工产业集群将以军工集团为核心，以关键加工装配工厂为辅助形成区域性航空制造产业园。军工集团为保证自身的效率与利润，未来有望将非核心生产环节外包比例逐渐提升，从而使零部件生产、机加工、装配等企业显著受益。3.2民用航空市场：国际分包业务扩量+国产大飞机需求放量共促发展国内民用航空转包业务进入快速发展阶段，国际地位逐步提升，预计未来10年国内需求+国际分包将超1800亿市场规模。中国的航空工业外贸转包生产始于1980年，先后与美国波音、欧洲空客、加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司等世界先进飞机制造公司以及美国通用电气公司、英国罗罗公司、美国普惠公司等发动机制造公司建立了工业合作关系，开展了广泛的航空零部件外贸转包生产，项目涉及机头、机翼、机身、尾段、舱门、发动机部件等多种产品。随着中国航空工业的发展，产品技术水平与质量逐渐获得国际市场的认可。近年来中国航空转包生产发展非常迅猛。中国将在国际航空转包市场上与世界各民用飞机制造商包括中国商飞、波音、空客、庞巴迪、巴西航空等开展全方位的合作。目前全球知名飞机制造商均有采用中国产品，以波音公司为例，在全球飞行的6000架波音飞机当中，均有中国制造的零部件及零件。国内转包市场规模稳步提升，逐步成为世界航空产业重要组成部分。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也有所提升。而国内航空零部件转包业务承接方主要分为国资背景及民营企业，主要由中航工业和中国航发两大军工集团的旗下个主机厂或成立的合资公司承担。据统计，目前中航工业整体承担了约80%的航空发动机转包业务。ARJ21与C919航空零部件与维修市场规模国内自身分包市场规模：国产飞机需求扩产达1400亿市场规模，国际分包稳定增长。在国际转包业务持续推进的同时，我国大型自主商用飞机谱系的建设也快速发展，随着商用飞机航空制造产业链的不断成熟，航空零部件制造规模及分包比例也将随下游大飞机放量获得明显增长。我国C919大飞机于2015年11月2日完成总装下线，2017年5月成功试飞。根据官网数据显示，目前C919已获得28家客户累计815架订单；国产支线飞机ARJ21交付不断增加，目前确认+意向客户超700架。按照各自售价及零部件占飞机总价值30%/36%比例计算，考虑已有订单及已落地飞机后期维修更新替换工作，我国未来10年可贡献零部件制造分包收入近1400亿元。2010-2030年我国国际航空制造分包市场规模预测（单位：亿美元）1、总论1.1航空零部件项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表2、项目背景与投资的必要性2.1航空零部件项目提出的背景2.2投资的必要性3、市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论4、建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应5、工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案6、总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程7、节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地8、环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价9、劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全10、组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理11、项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排12、投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表13、工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表14、财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论15、项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究16、结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿航空零部件项目申请报告航空零部件项目建议书航空零部件项目商业计划书航空零部件项目资金申请报告航空零部件项目节能评估报告航空零部件行业市场研究报告航空零部件项目PPP可行性研究报告航空零部件项目PPP物有所值评价报告航空零部件项目PPP财政承受能力论证报告航空零部件项目资金筹措和融资平衡方案

零排放无污染、氢燃料电池驱动、加注氢燃料一次可行驶一天……一段时间以来，氢燃料电池公交车成为内蒙古自治区乌海市市民的“新宠”。“坐上氢燃料电池公交车，感觉车辆运行平稳，行驶时基本没有振动和噪音，乘坐体验很不错。”市民张伟说。氢燃料公交车上路记者了解到，首批投入试运行的20辆氢燃料电池公交车是由乌海金财特来电新能源有限公司采用市场化运作模式，从乌海海易通银隆新能源汽车有限公司购买的。该车车长10.45米、高3.34米、宽2.5米，额定载客人数23人，搭载50千瓦燃料电池发动机系统，储氢系统搭载单瓶容量为140升的8个氢气瓶，最大氢气充装量26.5公斤， 续航里程可达400公里。其工作原理是通过氢气和氧气的反应产生电，以电驱动汽车行驶，整个过程只产生电与水，达到了零排放标准。乌海金财特来电新能源有限公司董事长张世卜告诉记者，目前这些车辆还属于测试阶段，在此基础上计划再投入30辆氢燃料电池公交车，“由于这种公交车的性能与当地气候条件、海拔等因素有关，所以我们要等它们行驶一定里程，采集到足够的数据后，对其进行适当调整，之后才能批量上路”。据介绍，为了满足氢燃料电池公交车临时加氢需求，乌海金财特来电新能源有限公司与鸿达兴业股份有限公司全资子公司内蒙古乌海化工有限公司在海勃湾区合作建设了撬装式加氢站。该加氢站氢气加注量为500公斤/天，加注压力为35兆帕。加氢站陆续建成记者了解到，乌海市境内资源富集，素以“乌金之海”著称。作为全国重要的煤焦化工和氯碱化工生产基地，乌海每年工业副产氢约80亿立方米，发展氢能源产业条件优越，前景广阔。与其他制氢方式相比，氯碱制氢具有纯度高、成本低的特点，是公认的发展氢燃料电池汽车产业的最佳氢源。内蒙古乌海化工有限公司是当地一家致力于发展氯碱产业的大型塑料化工原料制造企业。“我们是一家始建于1952年的企业，对工业副产氢并不陌生，以前利用得不够充分，多余的氢气就排掉了。2013年我们开始深入研究氢气应用，2016年成立鸿达氢能研究院。2019年初获得8个加氢站的立项批文，当年5月于海南区海化工业园区建成了内蒙古第一座日加注能力为600公斤、可提供22兆帕、35兆帕、70兆帕三种压力等级加注的加氢站。”内蒙古乌海化工有限公司副总经理王红飞告诉记者，目前该公司氢气年产能1万吨左右，“现阶段氢气价格是35元/公斤，有一定的价格优势，已经吸引了不少来自陕西、山西、宁夏等地的用户。”当记者来到位于海南区海化工业园区的加氢站时，两辆长管拖车正在进行加氢操作，加完后它们将前往海勃湾区的撬装式加氢站，为氢燃料电池公交车提供氢气。这些氢气来源正是加氢站背后的氯碱工厂，厂里的工业副产氢通过管道运到加氢站，经过纯化和压缩可达到99.999%的纯度，并用于充装。“这是我们建设的第一个加氢站，也是子母站。海勃湾区的撬装式加氢站是第二座，也已投入使用。目前第三个加氢站选址已经完成，准备近期开工。”王红飞指着加氢站旁边的一座厂房告诉记者，这是鸿达兴业股份有限公司与北京航空航天101技术研究所合作建设的液氢生产工厂，已于去年4月份投产。公司将在此基础上建设5万吨氢能源项目（年产3万吨液氢及2万吨气态氢）。该项目将作为乌海市发展氢能产业的示范工程，吸引氢能产业链企业前来建设氢能产业项目，“目前5万吨氢能源项目已经完成可研、环评等工作，正在办理土地手续，即将开工”，王红飞说。据了解，2019年乌海市启动氢经济示范城市建设，已相继出台了《乌海市关于加快氢能产业创新发展的实施意见（试行）（2019—2022）》《乌海市加氢站管理办法（试行）（2019—2022）》《乌海市氢能源汽车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理实施细则（试行）（2019—2022）》等政策文件，编制印发了《乌海市氢能产业发展规划》，助力乌海氢能产业加速发展。氢能产业大有可为乌海市发展和改革委员会副主任郑胜利告诉记者，乌海市发展氢能产业不仅具有资源优势和价格优势，而且下游应用市场十分广阔，“目前，乌海市煤矿重载运输车辆、矿山特种车辆合计近7万辆，周边同类车辆近1万辆，总计达8万辆。与柴油货车相比，氢燃料电池重型卡车能达到零排放标准，燃料费用低60%左右，在节能减排、运行成本方面具有明显优势。”郑胜利介绍，除了氢能汽车，氢气炼铁、氢气化工等领域也大有可为，“目前位于海勃湾区的内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原法高纯铸造生铁项目已进入投料试运行阶段。该项目中氢基代替原来的碳基，不仅可以提高生铁的品质，还能有效减少碳排放。此外，乌海海易通银隆新能源汽车有限公司新能源产业基地等项目也进展顺利。当下，还有不少国内外企业前来乌海开展合作洽谈。”不过，郑胜利也表示，由于发展时间较短，目前乌海市氢能产业还存在产业链基础薄弱、产业龙头企业急待培育、试点示范应用与创新能力不足等问题，“下一步，我们要充分发挥煤焦化工、氯碱化工‘两大基地’的产业优势，进一步完善氢能产业链布局，拓展更多应用场景，同时大力发展相关产业，尤其是发展氢能燃料电池汽车、氢能使用标准化检测中心、车用压缩氢气电池重卡、液氢产业等重点基础产业，积极开展制氢、纯化、储运、加注等方面的示范运营，不断探索氢能经济发展路径，尽快形成氢能产业集群，推动乌海煤焦化工、氯碱化工产业绿色清洁循环可持续发展，为实现‘碳达峰、碳中和’目标贡献力量。”【来源：乌海日报】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

为规范扎实推进盈江县国家储备林PPP项目落地见效，真正解决全州林草系统融资难和投资少的短板问题，努力在推动德宏林草事业高质量发展实现历史性跨越、踏上新征程途中迈出实质性步伐。按照国家储备林项目申报程序和要求，4月8日，州林草局邀请省林业和草原科学院、省森林资源监测中心、自然保护区研究监测中心、西南林业大学、北京中泽融信管理咨询有限公司及州林草局资源监测监管总站五位专家组成审查组在国家林草局昆明勘察设计院对《盈江县国家储备林PPP项目可行性研究报告》进行专业审查。本次可研报告专业审查是应盈江县人民政府的函告要求而组织进行的，盈江县国家储备林PPP项目是运用政府和社会资本合作模式以及利用开发性和政策性金融获取资金来盘活盈江县资源存量，解决盈江在生态建设中盏达河流域治理、大盈江两岸、城市面山生态治理、林产业高质量发展、林业保护基础设施无资金建设问题的PPP融资项目。项目主要涉及国家储备林建设、经济林建设、支撑体系建设三方面建设内容，其中：集约人工林栽培0.6169万亩，现有林改造4.5585万亩，中幼林抚育2.5609万亩，新植澳洲坚果0.5万亩，标准化苗圃建设0.015万亩，养殖中华蜂1.5万箱，种植中草药0.028万亩，修建林区道路50公里，修建巡护道路20公里，桥函2座，修建坚果灌溉设施0.5万亩，智慧林业体系建设1项，收储现有改培和中幼抚育林木7.1194万亩，租赁林地8.15万亩7年，征收耕地（盏达河防护堤）0.06万亩，项目总投资概算9.97675亿元。该项目的实施将有力助推盈江县生态经济社会全面发展，更为全州林草系统推动林草PPP项目提供有益的借鉴。专家审查组在听取可研报告编制方国家林草局昆明勘察设计院的可研编制情况报告后，从项目建设内容、空间布局、可行性分析、环境影响评价、融资方案、组织形式、投资估算、市场条件及潜在风险等方面提出了质询意见，就国家储备林造林技术标准、树种选择、立地条件、造林方式及配套衍生的林下经济开发进行专业指导。经过与会专家认真细致的审查，专家组一致认为《盈江县国家储备林PPP项目可行性研究报告》符合国家储备林规划（2018-2035）和相关法规，编制依据充分，建设思路清晰，规模适度，布局合理，建设方案科学可行；所采用的技术经济指标符合实际，投资测算与经济分析比较合理，同意通过审查。会议还现场征询了中国农业发展银行云南省分行、北京金马威工程咨询有限公司、云南能投缘达建设集团有限公司以及盈江县财政局、发改局、自然资源和规划局、林草局、PPP办的意见建议。最后，盈江县人民政府副县长朗其生代表盈江县作了现场表态发言，明确表示，国家储备林PPP项目是盈江县盈江县现实发展需要，盈江县人民政府有信心实施好项目，一定会尽其所能推动项目落地见效。州林草局副处级领导晏祥文代表州林草局对与会专家和领导表示感谢，对下步工作做了部署要求。【来源：州森林和草原资源监测监管总站】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

氢能项目可行性研究报告-氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择：氢能已经成为应对气候变化、建设脱碳社会的重要能源。欧、美、日、韩等发达国家纷纷制定氢能路线图，加快推进氢能产业技术研发和产业化布局。氢能产业已成为我国能源战略布局的重要组成。2019年氢燃料电池产业相关投资及规划资金1805亿元。尽管受到疫情影响，2020年氢能投资金额仍有1600亿元，市场对于氢能产业依旧充满信心。我国氢气生产以西北、华北为主，主要来自化石能源：2020年我国氢能产量和消费量均已突破2500万吨，已成为世界第一大制氢大国。从区域分布看，氢能生产主要产生在西北和华北地区，产量超过400万吨的省份有内蒙和山东，产量超过300万吨的省份有新疆、陕西和山西。氢能源按生产来源划分，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。目前，我国氢气主要来自灰氢。未来与大规模光伏发电或风力发电配套的电解水制绿氢将成为发展趋势。副产气制氢在技术经济环境方面具有显著优势：氢气生产方式较多，有氯碱副产气、干气、焦炉煤气、乙烷裂解副产气、甲烷、煤炭、天然气、电解水等多种制氢方式。其中，副产气制氢在能源效率、污染排放、碳排放、成本方面占据优势。比如丙烷脱氢成本约13元/kg，水电解制氢成本约30元/kg。各地区发展氢能产业链时，应充分结合区域能源结构，优先使用副产氢气和富余能源进行利用。氢能冶金领域处于研究示范阶段：我国钢铁行业碳排放量占全国碳排放总量的15%左右，面临较大的碳减排压力。从生产工艺来看，钢铁行业碳排放主要来自焦炭。国内外钢铁企业均有尝试使用氢气替代焦炭冶炼，按照2020年生产10.5亿吨粗钢，估算需要3.5万亿kWh电生产氢气，大约占2020年电力生产的47%。氢能用于交通领域进入推广应用阶段：我国燃料电池汽车已进入商业化初期，截止2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆。预计2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。投资建议：氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择。随着氢能逐步用于汽车、钢铁等行业，氢能的利用量将逐步增长，焦化、氯碱、丙烷脱氢和乙烷裂解等产业受益副产氢气应用.一、氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择氢能（氢的能源利用）受到全球广泛关注，成为应对气候变化、建设脱碳社会的重要产业方向。欧、美、日、韩等发达国家纷纷制定氢能路线图，加快推进氢能产业技术研发和产业化布局。当前，我国氢气生产利用主要在以石化化工行业为主的工业领域，以“原料”利用为主，“燃料”利用为辅。我国发展氢能具有良好基础，也面临诸多挑战。绿氢供应、氢储运路径和基础设施建设、氢燃料电池核心技术装备、氢燃料电池汽车技术装备等均待逐一攻破，必须实事求是、客观冷静、积极创新，争取少走弯路，开创氢能技术突破和产业化新局面。氢能产业已成为我国能源战略布局的重要部分。2020年，氢能被纳入《能源法》（征求意见稿）。2021年，氢能列入《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》未来产业布局。氢能产业发展初期，依托现有氢气产能、就近提供便捷廉价氢源，支持氢能中下游产业发展，降低氢能产业起步难度，具有积极的现实意义。绿氢在“碳中和”中可以用在绿电无法发挥作用的领域实现互补，如氢冶金、化工、重卡交通燃料、供热等。面向未来，当绿氢成为稳定足量的低价氢源时，绿氢促进工业脱碳将更好地发挥氢能价值。氢能替代主要领域疫情未改变氢能产业投资积极局面。根据公开信息初步统计，2019年氢燃料电池产业相关投资及规划资金1805亿元。尽管受到疫情影响，2020年氢能产业整体发展速度有所放缓，但在投资方面，投资金额1600亿元，仅有11%左右的降幅，显示了市场对于氢能产业依旧充满信心。氢能投资呈现增长趋势（亿元）二、当前中国氢气生产分布和来源2.1氢能分布在西部2019年以来，国家、各级地方政府对氢能产业发展高度重视，陆续出台了多项规划和发展目标，众多企业和科研机构纷纷开展技术攻关。中国煤炭加工利用协会统计，2020年我国氢能产量和消费量均已突破2500万吨，已成为世界第一大制氢大国。从区域分布看，氢能生产主要产生在西北和华北地区，根据2019年数据，产量超过400万吨的省份有内蒙和山东，产量超过300万吨的省份有新疆、陕西和山西，产量超过200万吨的省份有宁夏、河南和河北，产量超过100万吨的省份有江苏、安徽、四川、辽宁和湖北。从区域分布看，氢能生产主要分布在西北和华北地区（万吨）2.2氢气来源仍然以化石燃料为主氢能源按生产来源划分，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。“灰氢”是指利用化石燃料石油、天然气和煤制取氢气，制氢成本较低但碳排放量大；“蓝氢”是指使用化石燃料制氢的同时，配合碳捕捉和碳封存技术，碳排放强度相对较低但捕集成本较高；“绿氢”是利用风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制氢，制氢过程完全没有碳排放，但成本较高。目前，我国氢气主要来自灰氢。从来源看，我国的氢源结构目前仍是以煤为主，来自煤制氢的氢气占比约62%、天然气制氢占19%，电解水制氢仅占1%，工业副产占18%。就消费情况看，目前的氢能基本全部用于工业领域，其中，生产合成氨用氢占比为37%、甲醇用氢占比为19%、炼油用氢占比为10%、直接燃烧占比为15%、其他领域占比为19%。从氢的来源看可分为灰氢、蓝氢、绿氢2020年我国氢气主要来源占比2020年我国氢气主要消费途径占比当前中国氢气生产和消费主要工艺（1）以煤为原料制氢煤制氢的本质是以煤中碳取代水中的氢，最终生成氢气和二氧化碳。这里，碳起到还原作用并为置换反应提供热。以煤为原料制取含氢气体的方法主要有两种：一是煤的焦化（或称高温干馏），煤在隔绝空气条件下，在900-1000℃制取焦炭，副产品为焦炉煤气。焦炉煤气组份中含氢气55%-60%(体积）、甲烷23%-27%、一氧化碳5%-8%等。每吨煤可得煤气300-350m3，作为城市煤气，亦是制取氢气的原料。二是煤的气化，使煤在高温常压或加压下，与水蒸汽或氧气（空气）等反应转化成气体产物。气体产物中氢气的含量随不同气化方法而异。（2）天然气制氢天然气的主要成分是甲烷（CH4），本身就含有氢。和煤制氢相比，用天然气制氢产量高、加工成本较低，排放的温室气体少，因此天然气成为国外制造氢气的主要原料。其中天然气蒸汽转化是较普遍的制造氢气方法。（3）重油部分氧化制造氢气重油是炼油过程中的残余物，可用来制造氢气。重油部分氧化过程中碳氢化合物与氧气、水蒸气反应生成氢气和二氧化碳。该过程在一定的压力下进行，可以采用催化剂，这取决于所选原料与过程。（4）水电解制造氢气水电解制得的氢气纯度高，操作简便，但需耗电。水电解制氢的效率一般在75%-85%，一般生产1m3氢气和0.5m3氧气的电耗为4-5kWh。根据热力学原理，电解水制得1m3氢气和0.5m3氧气的最低电耗要2.95度电。根据石油和化学工业规划院统计，我国电解水制氢装置约1500-2000套，产量约10-20万吨。与大规模光伏发电或风力发电配套的电解水制氢装置正在进行小规模示范。（5）生物质制造氢气家庭、农业、林业等产生的生物质可用于生产氢气。原料包括杨树、柳树和柳枝，以及来自厌氧消化或垃圾填埋所产生的沼气等。生物质可以使用成熟的技术进行气化，甚至在气化过程中与煤或废塑料共同反应，如果与碳捕获技术结合，就有可能生产出负碳氢。沼气有额外的净化要求，可以通过类似于蒸汽甲烷重整（SMR）的过程进行改造以产生氢气。（6）工业副产氢气净化焦炉气、氯碱、丙烷脱氢制丙烯和乙烷裂解制烯烃副产的粗氢气可以经过脱硫、变压吸附和深冷分离等精制工序后作为燃料电池车用氢源，成本远低于化工燃料制氢、甲醇重整制氢和水电解制氢等路线。三、不同技术制氢的技术经济环境性分析氢气生产方式较多，氯碱副产气、干气、焦炉煤气、乙烷裂解副产气、甲烷、煤炭、天然气、电解水等多种制氢方式。其中，氯碱副产气、干气、焦炉煤气、乙烷裂解副产气等副产气制氢在能源效率、污染排放、碳排放、成本方面占据优势。各地区发展氢能产业链时，应充分结合区域能源结构，优先使用副产氢气和富余能源进行利用。副产气制氢在经济性、碳排放等方面具有综合优势从能源效率来看，氯碱副产气制氢、干气制氢、焦炉煤气提取制氢能源效率均在80%以上，天然气制氢、乙烷裂解副产气制氢、PDH副产气制氢、甲醇制氢、焦炉煤气转化制氢能源效率60%-80%，煤制氢能源效率在50%-60%，电解水制氢能源效率在50%以下。副产气制氢能源效率最高从污染物排放来看，排污强度由小到大分别为：电解水制氢<天然气制氢~甲醇制氢~副产气制氢<煤制氢。从碳排放来看，副产气制氢<天然气制氢<干气制氢<甲醇制氢<煤制氢电解<电解水制氢（基于现有电网电力结构），如果考虑清洁能源（光伏、风电、水电等），清洁能源电解水碳排放接近为零。以现状电力结构看，电解水制氢碳排放最高从成本来看，制氢成本与原料价格关系最大，控制氢能价格需要控制原料价格；根据设定的价格范围，从平均成本看，焦炉煤气制氢<煤制氢<其他副产气制氢<甲醇制氢<天然气制氢<水电解制氢。因地制宜，选择合适原料制氢，氢气出厂价格可低于15元/kg，可与煤制氢成本相当。工业副产氢成本最低第一章总论1.1氢能项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1氢能项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿氢能项目申请报告氢能项目建议书氢能项目商业计划书氢能项目资金申请报告氢能项目节能评估报告氢能行业市场研究报告氢能项目PPP可行性研究报告氢能项目PPP物有所值评价报告氢能项目PPP财政承受能力论证报告氢能项目资金筹措和融资平衡方案

氢能+燃料电池项目可行性研究报告-氢能+燃料电池用于交通领域进入推广应用阶段1、氢能+燃料电池产业链市场前景广阔（1）氢燃料电池产业链氢燃料电池产业链包括：制氢、储运氢、加氢站、燃料电池系统、燃料电池各项应用。其中储运氢技术主要包括气态储运、低温液态储运、固体储运、有机液态储运。氢能+燃料电池产业链（2）国家和地方均出台氢燃料汽车政策支持产业发展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，要有序推进氢燃料电池供给体系建设，包括提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设。此外，要建设智能基础设施服务平台，统筹加氢技术和接口、车用储氢装置。示范应用推动行业快速发展。2020年9月五部委下发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，指出示范期暂定为四年，示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。随着国家及地方产业政策的逐步实施、我国氢燃料电池核心技术的逐步突破积累、相关配套产业的逐步完善，氢燃料电池及新能源汽车行业未来将有广阔的发展空间。各地抢抓氢能产业布局，目前已有包括京津冀、长三角、珠三角、四川、山东等30余个省市级的氢能发展规划相继出台。国内燃料电池汽车主要政策各地出台的氢燃料电池政策（3）氢燃料电池产业进入商业化初期，前景广阔我国燃料电池汽车已进入商业化初期，截止2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆。加氢站建设进度逐步加快，截止2020年底，加氢站建成128座。同时，中石油、中石化、国家能源集团等二十余家大型央企纷纷跨界发展氢能产业。央企积极布局氢能产业链2016-2020年我国燃料电池汽车保有量分析2016-2020年加氢站数量分析根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。根据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，交通领域将是氢能消费的重要突破口，在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7%（乐观情景将达到72万辆，占商用车总销量13%）；2050年销量有望达到160万辆，占比37%（乐观情景下销量300万辆，占比70%以上）。中国氢能及燃料电池产业总体目标2、氢燃料电池产业需大幅降低成本氢燃料电池车具有能量密度高、安全、舒适等优点。燃料电池的能量密度高，可达0.5-1.0kWh/kg，特别适合重载车。电堆与氢罐是分开的，提高了发动机的安全性，电堆不易产生爆炸。氢燃料电池车在续驶里程、加氢时间、驾驶舒适性均可与燃油车接近。目前，氢燃料电池车必须解决购置和使用成本较高的问题，经济性是能否大规模发展的关键。a)目前燃料电池发动机贵，导致一辆车售价是燃油车的三倍左右，锂电池车的1.5-2.0倍；b)加氢站的建设费用高达1200-1500万元。c)在加氢站的加氢费用每公斤高达60-80元，只有降到40元以下才具备与燃油车竞争的基础。因此，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气的成本，同时降低加氢站的建设费用。根据德勤的分析，中国氢燃料电池公交车的总成本（TCO，购买成本和运营成本）在2019年为178美元/百公里，预计到2029年TCO将下降至55美元/百公里，将低于纯电动公交和燃油公交车的成本。氢燃料电池车与汽油车、电动车经济性对比国内燃料电池车的总成本发展趋势（美元/百公里）氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择。氢能已经成为应对气候变化、建设脱碳社会的重要产业方向。欧、美、日、韩等发达国家纷纷制定氢能路线图，加快推进氢能产业技术研发和产业化布局。氢能产业已成为我国能源战略布局的重要部分。我国已经成为全球最大的氢气生产国，但是目前氢气主要来自灰氢（化石燃料），未来与大规模光伏发电或风力发电配套的电解水生产绿氢，可以解决可再生能源的波动性问题。第一章总论1.1氢能+燃料电池项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1氢能+燃料电池项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿氢能+燃料电池项目申请报告氢能+燃料电池项目建议书氢能+燃料电池项目商业计划书氢能+燃料电池项目资金申请报告氢能+燃料电池项目节能评估报告氢能+燃料电池行业市场研究报告氢能+燃料电池项目PPP可行性研究报告氢能+燃料电池项目PPP物有所值评价报告氢能+燃料电池项目PPP财政承受能力论证报告氢能+燃料电池项目资金筹措和融资平衡方案

2010年以来，我国一线城市的成交土地出让金呈总体增长趋势。2020年，我国一线城市的成交土地出让金达8212.21亿元，同比增长30.8%。2016-2020年总体呈现高速增长趋势，年均复合增速达19.36%。从供给方面来看，2010-2020年，我国四个一线城市(北京、上海、广州和深圳，下同)的土地供应经历了“先回落后回升”的趋势。2020年，我国一线城市共推出土地面积3676.45万平方米，同比增长0.1%。2017-2020年我国四个一线城市土地供应结构如下图，2020年，一线城市推出的土地用于住宅用地面积占比为41.8%，商业、办公用地占比为16%，工业用地占比为42.1%。从需求方面来看，2010-2016年，我国四个一线城市的土地成交面积呈总体下降趋势。2020年，全国一线城市成交土地建设用地面积为3503.94万平方米，同比增长0.7%。2020年，全国一线城市土地成交结构中，用地用于住宅的占比为38%，用于商业/办公用地的占比为17%，用于工业用地的占比为45%。从成交价格来看，2010年以来，我国一线城市的成交土地出让金呈总体增长趋势。2020年，我国一线城市的成交土地出让金达8212.21亿元，同比增长30.8%。2016-2020年总体呈现高速增长趋势，年均复合增速达19.36%。更多行业资料敬请关注前瞻产业研究院发布的《中国房地产行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。（文章来源：前瞻产业研究院）

自中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为 2021年重点任务以来，碳达峰 、碳中和即成为社会关注焦点。今年政府工作报告又提出，“扎实做好碳达峰、碳中和各项工作。”一时间，碳达峰、碳中和成了最热的词，各行各业围绕如何实现碳达峰、碳中和展开了深度思考和积极行动。2021年3月31日-4月1日，在北京举行的（第十九届）水业战略论坛上，来自政府部门、企业、行业研究机构等的嘉宾代表齐聚一堂，面向十四五，围绕碳中和背景下环境产业如何”循环集约、协同进化“的主题进行了深度探讨和自由分享。其中，不少绿色低碳的环保创新技术引发了参会嘉宾的关注。科友环保（科友环保是湖南三友环保科技有限公司与长沙水业集团下属中南水务科技有限公司合资成立的水环境领域水务服务提供商）董事长侯丹向大家详细介绍了三友环保与科友环保面向城镇污水处理提质增效、绿色低碳发展的创新技术——高浓度复合粉末载体生物流化床（简称HPB）。据了解，HPB技术具有“微纳米级复合粉末载体，随活性污泥全过程流化，生化池内均匀分布；更大的比表面积（载体比表面积为60-80m2/g），单位池容微生物量更高；高速水力旋流分离，载体回收效率高；可与AAO、氧化沟、SBR等多种活性污泥工艺相结合”的特点，可以有效解决城镇污水处提质增效过程中，传统工艺对扩建用地要求较高，预留用地紧张、征地和拆迁困难，建设资金大，后期运营成本高等问题。拿湖南省长沙新开铺水质净化厂举例，原厂日处理污水能力10万吨，出水水质执行国标一级A标准。随着城镇化进程的加快，污水量与日俱增，需扩容至日处理污水19万吨，出水水质执行湖南省地标一级标准。原设计扩建征地约94亩，征拆费约7.4亿元，厂区建设费约4.9亿元，整个项目投资总额预计12.3亿元，采用HPB总投资后，无需征地拆迁，建设费用约3.5亿元。更令现场嘉宾赞叹的是，在生化池总停留时间仅为4.8h的情况下，出水水质均稳定达标，且年运行成本较原可研工艺降低2260万元，约下降26.7%。据介绍，该技术已在全国多个省份落地使用，具有“省费用、省占地、省周期、高效率、高标准、高保障“的技术优势。论坛期间，还举行了“2020年度（第十八届）水业企业评选”颁奖典礼，三友环保荣获“市政污水深度处理技术服务年度成长奖”。E20环境平台执行合伙人、E20研究院执行院长薛涛评价HPB技术拥有”占地少、投资低、低碳低运行成本的优势“。本文来源：光明网

来源：经济日报原标题：利用工业副产氢资源优势发展氢燃料电池汽车产业——（引题） “乌金之海”发掘氢能产业新蓝海（主题） 零排放无污染、氢燃料电池驱动、加注氢燃料一次可行驶一天……一段时间以来，氢燃料电池公交车成为内蒙古自治区乌海市市民的“新宠”。“坐上氢燃料电池公交车，感觉车辆运行平稳，行驶时基本没有振动和噪音，乘坐体验很不错。”市民张伟说。图为内蒙古第一座日加注能力为600公斤、可提供三种压力等级加注的加氢站。记者 余 健摄 氢燃料公交车上路记者了解到，首批投入试运行的20辆氢燃料电池公交车是由乌海金财特来电新能源有限公司采用市场化运作模式，从乌海海易通银隆新能源汽车有限公司购买的。该车车长10.45米、高3.34米、宽2.5米，额定载客人数23人，搭载50千瓦燃料电池发动机系统，储氢系统搭载单瓶容量为140升的8个氢气瓶，最大氢气充装量26.5公斤，续航里程可达400公里。其工作原理是通过氢气和氧气的反应产生电，以电驱动汽车行驶，整个过程只产生电与水，达到了零排放标准。乌海金财特来电新能源有限公司董事长张世卜告诉记者，目前这些车辆还属于测试阶段，在此基础上计划再投入30辆氢燃料电池公交车，“由于这种公交车的性能与当地气候条件、海拔等因素有关，所以我们要等它们行驶一定里程，采集到足够的数据后，对其进行适当调整，之后才能批量上路”。据介绍，为了满足氢燃料电池公交车临时加氢需求，乌海金财特来电新能源有限公司与鸿达兴业股份有限公司全资子公司内蒙古乌海化工有限公司在海勃湾区合作建设了撬装式加氢站。该加氢站氢气加注量为500公斤/天，加注压力为35兆帕。加氢站陆续建成记者了解到，乌海市境内资源富集，素以“乌金之海”著称。作为全国重要的煤焦化工和氯碱化工生产基地，乌海每年工业副产氢约80亿立方米，发展氢能源产业条件优越，前景广阔。与其他制氢方式相比，氯碱制氢具有纯度高、成本低的特点，是公认的发展氢燃料电池汽车产业的最佳氢源。内蒙古乌海化工有限公司是当地一家致力于发展氯碱产业的大型塑料化工原料制造企业。“我们是一家始建于1952年的企业，对工业副产氢并不陌生，以前利用得不够充分，多余的氢气就排掉了。2013年我们开始深入研究氢气应用，2016年成立鸿达氢能研究院。2019年初获得8个加氢站的立项批文，当年5月于海南区海化工业园区建成了内蒙古第一座日加注能力为600公斤、可提供22兆帕、35兆帕、70兆帕三种压力等级加注的加氢站。”内蒙古乌海化工有限公司副总经理王红飞告诉记者，目前该公司氢气年产能1万吨左右，“现阶段氢气价格是35元/公斤，有一定的价格优势，已经吸引了不少来自陕西、山西、宁夏等地的用户。”当记者来到位于海南区海化工业园区的加氢站时，两辆长管拖车正在进行加氢操作，加完后它们将前往海勃湾区的撬装式加氢站，为氢燃料电池公交车提供氢气。这些氢气来源正是加氢站背后的氯碱工厂，厂里的工业副产氢通过管道运到加氢站，经过纯化和压缩可达到99.999%的纯度，并用于充装。“这是我们建设的第一个加氢站，也是子母站。海勃湾区的撬装式加氢站是第二座，也已投入使用。目前第三个加氢站选址已经完成，准备近期开工。”王红飞指着加氢站旁边的一座厂房告诉记者，这是鸿达兴业股份有限公司与北京航空航天101技术研究所合作建设的液氢生产工厂，已于去年4月份投产。公司将在此基础上建设5万吨氢能源项目（年产3万吨液氢及2万吨气态氢）。该项目将作为乌海市发展氢能产业的示范工程，吸引氢能产业链企业前来建设氢能产业项目，“目前5万吨氢能源项目已经完成可研、环评等工作，正在办理土地手续，即将开工”，王红飞说。据了解，2019年乌海市启动氢经济示范城市建设，已相继出台了《乌海市关于加快氢能产业创新发展的实施意见（试行）（2019—2022）》《乌海市加氢站管理办法（试行）（2019—2022）》《乌海市氢能源汽车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理实施细则（试行）（2019—2022）》等政策文件，编制印发了《乌海市氢能产业发展规划》，助力乌海氢能产业加速发展。氢能产业大有可为乌海市发展和改革委员会副主任郑胜利告诉记者，乌海市发展氢能产业不仅具有资源优势和价格优势，而且下游应用市场十分广阔，“目前，乌海市煤矿重载运输车辆、矿山特种车辆合计近7万辆，周边同类车辆近1万辆，总计达8万辆。与柴油货车相比，氢燃料电池重型卡车能达到零排放标准，燃料费用低60%左右，在节能减排、运行成本方面具有明显优势。”郑胜利介绍，除了氢能汽车，氢气炼铁、氢气化工等领域也大有可为，“目前位于海勃湾区的内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原法高纯铸造生铁项目已进入投料试运行阶段。该项目中氢基代替原来的碳基，不仅可以提高生铁的品质，还能有效减少碳排放。此外，乌海海易通银隆新能源汽车有限公司新能源产业基地等项目也进展顺利。当下，还有不少国内外企业前来乌海开展合作洽谈”。不过，郑胜利也表示，由于发展时间较短，目前乌海市氢能产业还存在产业链基础薄弱、产业龙头企业急待培育、试点示范应用与创新能力不足等问题，“下一步，我们要充分发挥煤焦化工、氯碱化工‘两大基地’的产业优势，进一步完善氢能产业链布局，拓展更多应用场景，同时大力发展相关产业，尤其是发展氢能燃料电池汽车、氢能使用标准化检测中心、车用压缩氢气电池重卡、液氢产业等重点基础产业，积极开展制氢、纯化、储运、加注等方面的示范运营，不断探索氢能经济发展路径，尽快形成氢能产业集群，推动乌海煤焦化工、氯碱化工产业绿色清洁循环可持续发展，为实现‘碳达峰、碳中和’目标贡献力量”。（记者 余 健）责任编辑：杨晶

来源：中国房地产报“徐峰把在这次集中供地中房企间的竞争比喻为“田忌赛马”。他认为，只有像田忌赛马一样分摊压“宝”，才能提高命中率。何欣/发自北京以前，在竞拍一宗地块前，徐峰只需要根据营销部门反馈的销售价格，判断这宗地块开发潜力，在40天之内对所要竞拍土地算一笔“大账”就行。只要财务能算过这笔账，徐峰所在部门就会跟进竞拍这宗地块，不会考虑太多因素。现在，这笔账徐峰已经不能再像此前那样算了，考虑因素也变得更多。大到这宗地块周边教育等资源是否成熟、土壤是否需要治理、是否需要配建项目，小到这宗地块地下是否有管线、配建项目中的门窗材料等。这一切都是为了把“账”算得更细，也是为了增加拿地机率。这些改变是从2月24日开始的。2月24日，就关于一份由天津市规划和自然资源局发布的《市规划资源局关于做好2021年住宅用地集中出让有关工作的通知》（以下简称“通知”）文件，有媒体向天津市规划和自然资源局相关人士求证，对方回复称，“我们计划这么做，通知属于内部公文。”根据通知显示，天津市确定于今年3月、6月、9月中旬分三批次集中统一发布住宅用地的出让公告，除上述3个日期外，不得再发布住宅用地出让公告。截至目前，已有广州、北京、天津、杭州、无锡、南京、苏州、合肥、成都9座城市发文表示，明确今年将推行住宅用地“集中供地”模式，全年将分3批次统一发布住宅用地招拍挂公告。徐峰是一家房企投拓部门的负责人，他所在的城市正好是“集中供地”的城市之一：天津。令徐峰庆幸的是，他还有时间来计算这笔账。━━━━“宝”压在哪儿3月31日晚间，天津市规划和自然资源局发布《天津市国有建设用地使用权挂牌出让公告》，集中挂牌58宗住宅用地，出让土地面积合计约375.5万平方米，总起始总价约502亿元。该批地块将于5月10日至14日5天期间集中挂牌成交。“‘宝’押在哪儿”是徐峰目前思考最多的一个问题。自从知道天津市将集中供地后，徐峰和他的团队就开始调整拿地策略，对集中挂牌出让地块信息进行研究。“以前我们的‘宝’和资金可能都压在一个地块上，现在集中供地后，需要同时盯好几宗地块，确保公司可以拿到地。”以前拿地，徐峰团队不会关注很多成本问题，只要出让的住宅用地所在区域销售情况不错，徐峰团队就会跟进拿地。但现在徐峰更注重“成本问题”。为了保证可以在集中供地中拿到优质土地，徐峰所在公司的成本、设计、营销和工程部门都开始参与到了前期对地块信息分析环节，计算这宗地块在各个环节所产生费用，对拿地这笔账开始“精打细算”，通过算账来降低成本。徐峰说，把账算细除了可以提高增加拿地机率，不放弃任何一块可以拿的地，也是为了保证公司不瞎拿地，“对于一些热门区域，每个公司都有自己的溢价空间，价格到了一个数值后就不举牌了。算账，也是为了保证不能瞎拿。”针对目前集中挂牌出让的土地，徐峰团队会对这些地块进行3个阶段分析：预可研阶段——可研阶段——重点监测阶段。首先，将挂牌的58宗地块进行预可研研究，将地块分为热门区域、重点区域和非热门区域，然后筛选出七八宗地块，对这些地块信息进行研究，之后上报给公司，公司开会研究讨论后，留下三宗地块；其次，这三宗地块进入可研阶段，投拓、营销和成本等部门研究这些地块转盘方案、销售利润等。最后，重点跟踪，集中公司财力和人力重点监测这三宗地块，确保公司可以拿到。在这三个阶段，徐峰都会研究竞争对手信息。通过研究竞争对手开发节奏、经营情况等因素来判断是否参与这宗地块竞拍。徐峰把在这次集中供地中房企间的竞争比喻为“田忌赛马”。他认为，只有像田忌赛马一样分摊压“宝”，才能提高命中率。━━━━改变策略押中“宝”之后的问题徐峰所在公司也开始考虑了，如产品设计和营销方案等。在徐峰看来，这次集中供地不仅考验一家房企投拓部门能力，也给营销部门提出了一个难题。“以前可能一个区域上市两三个项目，产品会不一样。但集中供地后，可能会出现产品集中上市情况，那么前期产品定位、户型和价格就至关重要。如果四五家房企产品同时上市，那这些要素就成了竞争关键。”徐峰说，集中供地后，房企内部压力会从投拓部门转移到产品设计部门，之后再转移到营销部门。但这些压力在前期投拓部门拿地时就要考虑进去。“到了现在这个环节，各个公司的商业机密，比如产品方案等信息的保密程度会比以前更加严格。如果有哪一家房企提前把产品户型信息泄露出去，那么这家房企在之后的竞争中就会处于劣势。”徐峰说。面对即将开拍的集中供地，徐峰没有特别焦虑。他认为，这次集中供地是一把双面刃，有利也有弊。他认为，利是信息更公开透明，更方便企业拿地，企业对地块研判也会更加准确，有利于之后营销。“企业在拿地过程中都有自己一套打法，有自己关注的区域，也不会突然跨到一个陌生区域拿地，其实没有大家想的那么恐慌。”弊是企业之间竞争更加激烈。“针对一些热门区域地块，如果企业不联合开发会白白损失很多利润。更极端的情况是，有企业拿不到地，没有项目开发，这样也会加速行业洗牌，淘汰一批中小企业。”徐峰说。为了应对这次集中供地，针对热门区域地块，徐峰所在公司准备和一些国企或者央企进行合作，联合竞拍。在徐峰看来，企业单打独斗的时代已经过去了，“本来现在房地产利润很低，单打独斗的企业只要在项目开发过程中遇到一点儿问题，它的利润就会变低。现在基本上都是联合开发，一是互补，二是减少竞争，降低拿地风险。”徐峰认为，这次政府出台集中供地政策除了对房企现金流有一个考验外，对房企综合实力也是一个考验。“还是得要靠企业修炼自身能力，企业只有把品牌打好、产品设计好、营销做好，才能存活好，企业自身综合实力非常关键。”（文中徐峰为化名）（图片来源网络，版权属于作者）责任编辑：马琳刘亚