北京博世

记者 | 周纯粼19月27日，博世中国与腾讯宣布达成战略合作。双方将在物联网和人工智能等领域开展深入合作，以共同推进移动出行的数字化转型发展。“从传统汽车到以用户为中心的智慧出行，整个汽车产业正在进行有史以来又一次颠覆性的变革。可以预见，未来的移动出行产业将会更加庞大而丰富的。这不仅需要技术的持续创新和应用，也需要整个出行生态内的互联互通，产业伙伴的合作和共享。”博世中国执行副总裁徐大全在发布会上说。根据签署的战略合作备忘录，博世中国和腾讯将围绕移动出行领域的数字化业务展开合作，包括为整车厂打造领先的智能座舱解决方案；共同发掘数据价值为汽车行业和消费者提供智能车载服务、内容服务、自动驾驶等增值服务；共同探索创新技术和业务模式。双方将基于博世在汽车、建筑和工业领域的布局和洞察，打造更好的服务于产业互联网的解决方案和产品，为博世加速数字化转型升级和腾讯的产业化解决方案创新奠定基础。无论是广义的大移动出行领域，还是特定的汽车领域，数字化、电子化应用都是不可逆的技术趋势。9月26日，博世公布了其在智能驾驶、电动化、数字化等汽车热门技术领域的最新成果。博世将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。在2020北京车展上，博世推出了全新的座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进，已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。在过去近十年中，博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，博世正在推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。此前已经与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商合作。今年，博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。持续的研发投入是博世保持重要业务增长的基础之一。据博世透露，今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入预计将超过10亿欧元。眼下，博世在中国拥有7800多名研发人员，比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作，其全新大楼不久就将在无锡建成启用，进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心，推动本土人工智能前沿技术的研发。在此次车展上，这家德国汽车零部件供应商还展示了燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等多项新产品。从电动化、智能化，到数字化，博世正在每一个拥有潜力的技术领域全面深耕。

来源：钛媒体APP钛媒体9月26日消息，在2020北京国际汽车展览会现场，围绕“感质博世”主题，博世展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新性技术与前沿解决方案。据悉，博世燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等技术首次在中国展出。时至今日，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。为此，博世一直加大该领域的投入和开发，为混合动力和电动车提供产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V系统、制动和转向系统等。今年，博世的电桥和IGBT功率模块将率先实现批量生产，供应给在华客户。同时，为助力中国新能源汽车市场，博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅功率器件在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。博世的碳化硅功率器件今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。针对商用车，博世也提供多样化动力总成解决方案。一方面，博世继续投资研发高效内燃机技术。不久之前，博世和潍柴宣布成功将潍柴柴油卡车发动机的热效率提升至50%，为潍柴提供了最先进的2500巴模块化共轨系统和专业燃油系统技术支持。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。燃料电池中心将于今年底建成，预计明年开始实现电堆的小批量生产。随着汽车行业向数字化的转型，车载软件和电子系统正在迅速增长并成为未来汽车发展的关键。博世将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。博世的车辆远程升级解决方案已经从信息娱乐系统的SOTA（Software Over The Air）升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。此外，博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS（Software as a Service），为中小客户提供了快速易用的解决方案。在高度自动驾驶方面，博世推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。目前，博世在中国拥有7800多名研发人员，比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作，其全新大楼不久就将在无锡建成启用，进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心，推动本土人工智能前沿技术的研发。此外，长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。（本文首发钛媒体，作者/Kiwi）

车东西 | 晓寒车东西4月26日消息，昨天是北京车展正式开幕的第二天，全球汽车零部件巨头博世也在展台举行了媒体发布会，博世集团董事会成员、博世汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander在现场进行了主题演讲，在回顾汽车与智能交通部门业务2017年取得的成绩，介绍该部门在中国的布局之外，Rolf Bulander还亲自向在场媒体的观众讲解了展出的关键零部件和解决方案。▲博世展台汽车与智能交通部门去年业绩增长25%据Rolf Bulande在现场介绍，博世汽车与智能交通部门去年在全球的总销售额为474亿欧元（约合3648亿元人民币），同比增长7.8%。而该部门去年在中国区的销售额为109亿欧元（829亿元人民币），不仅占到了全球总销售额的22.9%，25%的同比增幅和远高于全球市场7.8%的增速。▲Rolf Bulande博世方面表示，取得这样的增速主要得益于国内商用车和新能源车领域不断增长的零部件与技术需求，此外也与驾驶员辅助系统的强劲增长有关。为了进一步扩大业务，博世同时在加速在华布局。Rolf Bulande在现场讲到，截止2017年底，博世汽车与智能交通部门在中国共拥有23个生产基地，并且还在进一步加强研发与生产能力。据介绍，博世仅在今年就将有四座新工厂完工：1、4月和6月，博世和中联汽车电子的合资公司，联合汽车电子的太仓和柳州工厂将相继落成。2、5月，汽车与智能交通部门下辖汽车多媒体事业部安徽芜湖工厂将正式投产，主要从事车载信息系统的研发与生产工作。3、11月，博世在亚太地区的首个智能助力器生产基地将在南京建成并投产，从而满足新能源汽车与智能驾驶系统对iBooster电助力刹车等智能助力系统的需求。4、此外，总投资为8亿元的博世汽车电子事业部常州工厂二期工程也将在今年完工。博世展台：智能驾驶是核心主题博世今年在北京车展上展示了多项零部件与解决方案，涉及发动机、传感器、电池组、电机、电桥、转向机等多个细分领域，并且还包括博世道路特征、智慧停车、纯电动汽车电气架构等整体解决方案。▲博世展台虽然涉及了多个领域，但车东西在仔细了解了各个产品的用途与技术特点后发现，这些零部件与解决方案，其实都指向了智能驾驶与智慧交通体系，从这些零部件与解决方案背后，我们也能明显看出博世用底层零部件和技术来抢占未来智能交通市场的能力与野心。车东西在现场了解到的关键产品如下：1、失效可操作电动助力转向系统这套名为Servolectric的部件就是一个电助力转向系统，不过其内部电机采用了双绕组设计，在一个绕组失效后仍然能够工作，从而从转向系统提供了一个“双保险”。▲失效可操作电助力转向机博世现场的工程师告诉车东西，传统汽车的电动助力转向系统只有一个绕组，即使失效后也可以由人工接管操作。但到了自动驾驶时代，人类驾驶员并不能及时接管汽车甚至无人车根本就没有方向盘，因此博世就选择在硬件层面就提供了一份“双保险”，来保证驾驶员辅助系统和半自动驾驶系统的安全性。2、增强定位系统高精定位对自动驾驶汽车至关重要，但是传统的GNSS（Global Navigation Satellite System）全球卫星导航系统存在数米—15米的误差，无法满足自动驾驶的需求。▲增强定位系统为此，博世推出了基于卫星和地面基站的增强定位系统。在工作时，卫星会同时给出汽车和地面基站的定位信息，并将其发送至后台服务器，服务器会通过比对两者的定位数据来测算车辆的位置。现场一位工程师告诉车东西，这套系统的定位精度能够做到0.5米，即可以测算出汽车目前处于哪条车道。3、博世道路特征博世道路特征（Bosch Road Signature）技术也跟车辆的精确定位有关，其工作原理是通过车辆的摄像头和高分辨率的毫米波雷达来采集外界的车道线、道路围栏、路牌等信息，随后通过将采集的实时信息与此前绘制好的高精地图进行比对，从而解算出目前车辆的位置。与此同时，当系统发现实时采集的数据与高精地图数据出现变化后，又会将数据传至图商云端更新地图数据，随后再从云端下发给其他车辆，完成地图的实时更新。现场工程师告诉车东西，虽然更新地图数据需要向云端回传/下载数据，但是一公里的数据只有10K，并且只用回传变动部分，因此不用担心网速与流量问题。4、自动驾驶解决方案由于博世本身就生产传感器、执行器、控制器等部件，因此其根据自家现有的量产产品，也搭建了一个自动驾驶汽车的整体解决方案。车东西在现场了解到，该方案在模型车辆周身配备了摄像头、长距/中短距毫米波雷达、超声波雷达等传感器，并搭载了博世自家的电动助力转向和刹车系统，再加上决策计算模块与动力控制系统，一辆自动驾驶汽车基本就搭建完成了。▲自动驾驶整体方案5、电动汽车整体解决方案在现场，博世还展出了一套完整的电动汽车电气架构系统，涉及电驱、电控、电池、热管理等所有核心部件与系统。从某种程度上来说，车厂从博世这边买走核心部件之后，自己只用做一个外壳和底盘即可造出一辆纯电动汽车。▲电动汽车整体解决方案▲两轮车互联系统此外，博世现场还展出了48V电气系统、柴油器零部件、给两轮电动车提供的互联系统、智能停车解决方案等产品与方案，此处不再赘述。结语：“甩不掉”的配件巨头眼下，汽车行业正面临电动化、智能化、网联化、共享化等四大趋势，众多科技公司与互联网公司纷纷杀入，甚至还有一种论调认为科技公司们可能会颠覆掉汽车产业的玩家。但车东西在看完博世展出的零部件与解决方案后，发现汽车产业里的玩家们尤其是像博世这样的关键零部件和技术供应商其实并没有那么容易被甩掉，甚至说根本就甩不掉它。一方面，他们控制甚至垄断着从传感器到控制器再到执行器等一系列关键零部件，只要还存在硬件，他们就不会掉队。另一方面，博世等配件巨头并非仅仅是一家硬件公司，其同时也在为汽车控制器撰写代码、为中控车机编写车载系统，并正在研发软硬件一体的自动驾驶解决方案。此外，像是博世也在基于自身在传感器、车辆零部件、云计算、网联等方面的技术，提供智慧停车、车队管理等整体的智能交通方案，换言之就是它既关注单个交通工具的软硬件供应，又关注所有交通要素组合在一起形成的交通网的智能化进展。你说它怎么能轻易掉队呢？

在车展上看多了各式各样的新车感到眼花缭乱？太多前沿的技术和科技让你目不暇接？不如来博世展台了解下未来的交通解决方案。在本届车展上博世以“质感博世”为主题，展示了一系列面向未来电气化、自动化、互联化交通的最新创新性技术与前沿解决方案。1、自动驾驶相关解决方案2、出行经济性和低排放解决方案3、互联化交通解决方案自动驾驶是当下最热门也是最主流的汽车安全辅助技术，而博世带来的新一代传感器，可帮助自动驾驶车辆实现对车身周围环境的感知，也就相当于给了车辆意识。其中，博世第五代雷达运用线性调频序列、虚拟合成孔径等诸多技术，具备了处理复杂道路交通状况的能力，相比在现阶段用于驾驶辅助与部分自动驾驶功能的第五代毫米波前雷达，有了更远的探测距离、更大的探测开角，并支持更高带宽，点云数量也是上一代的10倍。目前的第三代多功能摄像头将人工智能与经典的计算机视觉算法相结合，通过多种途径，提升极端环境下感知的安全性与鲁棒性。而同时博世也在开发用于未来L4-5级自动驾驶的毫米波雷达和摄像头，且首款适用于车规的长距离激光雷达传感器也已进入量产开发阶段。为了实现L3-L5级别的自动驾驶，未来博世的激光雷达将与雷达、摄像头形成互补，为驾驶者提供更可靠的路况信息。博世域控制器DASy是集中式整车架构的核心组件，TA能在驾驶辅助及自动驾驶过程中收集并融合多种技术数据，从而生成车辆周围360度的高精度环境模型，自动驾驶策略的确定也正是基于此而来的。多功能摄像头对于重型商用车来说，无疑像人的眼睛一样至关重要，同时还具备道路标志识别、智能大灯控制、车道偏离警告/车道保持辅助以及自动紧急制动等功能。除了解决“视力”问题，博世还致力于对出行经济性和低排放的解决方案，为了给商用车提供更好的氢燃料电池动力总成，博世在此次车展期间展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的关键零部件，并首次展出了电堆产品。为了帮助电动和混动汽车提升续航里程，博世提供了750V和1200V碳化硅金氧半场效晶体管来用于逆变器、直流-直流转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中，最终实现减少损耗，提高性能和效率的目的。除此以外，现场还提供了48V系统、电池管理系统等诸多相关内容，这里便不逐一介绍。未来的交通是互联化的，而未来汽车发展的关键也都在眼前这些零件之中。以座舱域控制器为例，随着车内操作系统和显示器数量的增加，对于车内信息进行集中处理、统一反馈的需求也随之日益增强。博世座舱域控制器便是用来保障行车安全，同时极大限度地提升车内环境的用户体验的。未来车辆系统的提升都要通过云端，而博世OTA的解决方案则着手在管理、信息安全和高性能差分工具的全业务场景覆盖，其客户不乏国际顶级豪华车品牌、商用车头部企业、以及新能源车企，同时也有针对中小客户的服务方案。现场还展示了曲面仪表、3D显示和数字钥匙等通俗易懂的技术部件，感兴趣的不妨亲自去学习一下。总结：博世站在一个更为微观的角度，通过车展的平台，向外界展示了对于汽车未来发展贡献和影响，这些内容或许不如一辆新车看起来直观和过瘾，但却实实在在的影响着我们的出行生活。

来源：中国经营网原标题：博世集团人事架构调整 “大象”继续转身本报记者 郭少丹 北京报道博世集团日前宣布了一系列董事会人事调整计划。其中，博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士将直接接管中国业务引起广泛关注。记者从博世集团方面了解到，博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来将于今年底正式退休。从2021年1月1日起，其管理职责将分配给董事会不同成员负责：沃尔克马尔·邓纳尔将负责中国业务，Stefan Hartung博士负责印度业务， Markus Heyn博士负责日本和韩国业务，而瑞世轲则负责东南亚和澳大利亚地区业务。博世中国相关工作人员告诉《中国经营报》记者：“这些调整正式生效日期在2021年初，公司目前按照既定的发展战略在进行中。”交接棒从财务数据上看，经济低迷和汽车产量急剧下降对博世造成了影响。博世集团2019财年报告显示，息税前利润为30亿欧元，息税前利润率略低于4%。2019年集团在华销售额约1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。即便如此，2019年博世在中国市场的销售额占博世集团全球总销售额的份额与2012年相比，已增加至18%。而这几年，泰瑞来主管着包括中国在内的博世亚太地区的业务。此次人事调整后，泰瑞来将于2021年1月1日起，将亚太地区业务的管理职责分配给董事会不同成员负责。“在2020年12月31日正式退休前，泰瑞来将继续担任博世集团董事会成员，负责亚太地区业务。”博世方面称。62岁的泰瑞来最初于1992年至1994年期间在博世工作，之后于2000年回到博世集团汽油系统事业部担任销售执行副总裁、总裁。2013年至今，泰瑞来负责协调与管理包括澳大利亚、中国、印度、日本、东南亚以及韩国在内的博世亚太地区业务。博世集团董事会对泰瑞来带领亚太市场这几年的发展给予了高度认可：“亚太地区对博世集团的业务发展至关重要。通过战略性投资和工程技术本土化，泰瑞来成功开拓市场并激发创新潜力，拓展了博世在亚太地区的业务。”官方数据显示，过去10年间，博世在中国的投资总额达485亿元人民币。博世中国2019年在生产和研发领域加大投资力度，包括联合汽车电子太仓工厂、博世力士乐西安工厂二期、博世氢燃料电池中心和博世创新与软件研发中心等。本土化一直都是博世在中国市场最重要的发展战略。泰瑞来曾在接受采访时表示，中国发展的速度和规模从很大程度上决定了博世的发展，博世必须反应迅速并且要有的放矢，拿本土方案解决本土需求。而“本土”不仅仅限于本土制造，更包括本土发展、本土研发，并满足本土市场的需求。记者了解到，博世这几年在中国市场的本土化已经贯穿在研发、采购、生产、产品管理、工程技术等多个环节，90%以上的产品通过国内市场消化。品牌战略分析人士认为，泰瑞来任职期间在中国市场深入推进产品、技术、服务等方位本土化战略，为博世深耕中国市场的长期发展完成了阶段性铺垫。博世中国总裁陈玉东于5月中旬表示：“中国始终是博世集团核心的战略市场，博世中国持续深化本土化战略，并着眼于未来，积极投入关键技术的研发。”目前，博世中国拥有29个技术中心和约7830名研发人员。大象继续转身中国作为博世集团在全球的核心战略市场，集团主席沃尔克马尔·邓纳尔亲自接管，成为此次博世集团人事大调整最引人关注的看点。1986年加入博世集团的沃尔克马尔·邓纳尔曾负责汽车电子、汽车多媒体、起动机和发电机以及电子驱动多项业务，还曾主管过企业前沿科技的研发、产品规划以及集团三大业务领域的“用户体验”，自2012 年 7 月出任博世集团董事会主席至今。沃尔克马尔·邓纳尔接管中国业务，被认为是博世在中国市场向移动智能服务转型进入新阶段的正式开始。汽车工业“新四化”浪潮下，博世正处在转型的交叉口。2012年博世进入电动车产业，2018年博世将组织架构和职能部分重组精简，向“新四化”转型提速，2019年博世提出要“从传统的生产制造企业向物联网公司转型”。过去几年，博世的投资主要围绕互联交通、互联工业和互联生活三大领域的物联网化开展。博世官方数据显示，自2015年以来，博世已向物联网相关业务累计投资6亿欧元。在集团层面整体转型推动下，博世汽车业务也加速从零部件制造商向移动智能服务商转型。沃尔克马尔·邓纳尔不久前提到：“未来的出行将不仅仅是电气化和自动化，还将会是互联化和个性化。”国际运输论坛（ITF）的数据表明，2015年至2030年，全球个人出行体量将增长近50%。基于此，邓纳尔认为，汽车将是未来的第一大交通工具，同时物联网、人工智能和燃料电池等新技术也将进一步推动其他出行方式的发展。而在通往未来移动出行的道路上，汽车行业目前面临着几个重大挑战，需要更多时间来应对这一过渡时期。博世正在通过各类先进技术的前期研发，押宝希望从中获益。据悉，2013年至2020年期间，博世在新业务增长领域的总投资达到约30亿欧元。仅2020年，博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。推进燃料电池动力总成技术商业化，博世一直坚持在做。博世与Powercell结为合作联盟，计划到2022年实现动力总成的核心部件电堆的量产。博世在中国的主要业务有三大块：汽车与智能交通、家居、工业与贸易，其中汽车与智能交通业务是博世中国市场发展的重点。除在新能源汽车动力技术多元化投入外，博世在智能出行生态圈方面也不断拓展。比如，博世与知名电池供应商宁德时代合作研发高性能电芯，与奔驰、滴滴、清华大学等世界各地的大学和行业头部企业建立合作，努力在硬件、软件及服务等方面建立起新的竞争壁垒。预计到2022年，博世在自动驾驶领域的投资将累计达到约40亿欧元。（编辑：周信 校对：颜京宁）

文/周雅1886年，罗伯特·博世先生在斯图加特创立了“精密机械和电气工程车间”，博世公司由此诞生，如今已经成长为一家业务遍布全球的千亿级“工业巨鳄”。在我们身边，博世其实无处不在。从汽车零部件、建筑工人的工具，到智慧城市的安防系统……更不用说我们的日常生活，洗衣机、冰箱、厨房家电等等，都有可能写着“博世制造”。作为一家德国企业，博世继承了严谨精湛的德国基因，罗伯特·博世曾经有句关于「产品」的感言：“我最不能忍受的，是在我的产品中发现任何瑕疵，所以我总是努力制造出各方面都经得起最严格检验的、最出色的博世产品。”但同时，罗伯特·博世还有一句关于「品牌建设」的断言，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。这些“品牌守则”，也一直深深影响着这家百年老店，助其基业长青。1909年，博世在上海建立办事处，首次进入中国。不过直到近十多年，才开始渐渐被行业外的消费者所认知和熟悉。回顾中国过去的十多年里，全球品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，而博世要讲的品牌故事又是一个涉及广泛业务的复杂故事，因此它经历了一段漫长的跨国公司在异国的品牌建设之路。播种和收获从来不在一个季节。如今的博世中国，没有历史包袱，轻装上阵做品牌。如博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健所说，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，“我们愿意尝试各种新鲜的玩法”。最近，在至顶传媒组织的“市场圈Family”高端社群的知识分享活动上，蒋健分享了《品牌建设 博世的实践和思考》，详细阐述了博世的品牌建设新玩法。▲ 图：博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健第一篇章：博世是谁？蒋健：博世是一个涉猎业务非常广泛的跨国公司。博世业务分为四大板块，第一块是汽车与智能交通技术，这是占比最大的一块业务，约占70%。第二块是工业技术，第三块是消费品，第四块是能源与建筑技术。这四块业务里，一部分是B2B的业务，客户覆盖大企业、整车厂、工厂等；另一部分是消费品业务，面向消费者。所以博世是一家既有B2B业务又有B2C业务的公司，这对品牌建设来说，是一个很有意思的课题。下图是博世2019财年的一些关键数据。去年，博世在全球销售额777亿欧元，这一规模在Fortune全球500强约第70位。博世全球员工40万，其中研发人员占比很高，因为研发和技术是博世的核心竞争力。同时，博世在中国规模也有庞大的业务，去年销售额1093亿人民币，占全球销售18%。目前博世有5.5万多名在华员工。第二篇章：我们如何思考品牌？1886年，博世的创始人罗伯特·博世（Robert Bosch）设立了这家公司，他曾经说过一句话，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。我觉得罗伯特·博世老人家早在一百年前就对品牌有如此深刻的理解，是非常难能可贵的。这也是为什么博世在整个成长过程中都如此重视品牌建设的原因。下图是博世品牌建设的一个模型，大家或许看过很多不同的消费者模型，如消费者购买决策模型，其实博世的这一模型是脱胎于此的。它的思路是，首先消费者建立对一个品牌的认知，从知晓开始；第二阶段是建立一定的声望；到第三阶段，品牌不仅代表一种质量，它还代表一种价值观的表现；到第四阶段，品牌会推动消费者行为。消费者行为，包括他/她对某品牌偏好，愿意购买某产品，愿意去推荐某产品，甚至多次反复购买。这样的消费者行为，自然为公司带来非常好的良性闭环。同时，品牌需要韧性。当企业（尤其像博世这种百年老店）在经营过程中遇到危机的时候，当危机开始对品牌、对公司产生一定负面影响的时候，企业品牌是否有韧性，是企业是否能渡过难关的关键因素。基于这样的品牌理念。博世中国早在十多年前就开始了「Corporate Campaign」，也就是开始了企业层面的品牌建设。当然对于一个早在1886年就在欧洲成立的品牌而言，我们在一开始必须接受一个现实，在中国要做的第一件事，不是告诉大家我的品牌价值多大，我的品牌多么高深，我的产品多么好，而是第一阶段Awareness——人群对品牌或产品的认知。事实上经过了十余年的品牌建设，我觉得（博世中国）目前还停留在对Awareness的建设当中。这是因为，在中国过去的十多年里，全世界各种品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，大家都在发声，用各种方式发声。相对而言，博世要讲的品牌故事其实是一个复杂的故事，我们不是讲单一的产品故事，我们要讲一个完整的品牌故事，这是很难的。而且，“B”字母开头的公司特别多，我个人就碰到过很多类似的事例，提到博世（Bosch），有的说知道这家公司，是做音响的——我知道他搞错了，那是BOSE音响；有的问你们是不是做服装的——又搞错了，那是HUGO BOSS；还有的说，你们是做汽车的——那他也搞错了，那是保时捷。第三篇章：如何确定品牌指标？说回到我们在中国所做的工作，在过去十多年里，我们要在中国建立“Awareness”——较高的知晓度。需要强调的是，我们尤其需要建立在C端的认知。在B2B领域，由于博世市场规模大，客户对博世的产品技术高度认可，所以博世在B2B领域的认知度和声望也特别高。甚至，博世就代表着“德国品质”名誉的Value（价值）已经建立起来了。但很可惜，因为B2B领域所能够触达到的人较少，所以我们在B2C领域要做的工作就特别多，几乎是从头做起。博世做品牌建设的时候，主要在看的指标叫做 「Aided Brand Awareness（经提示的知名度），简称ABA」，意思是，在调研的时候如果问“你知不知道博世”，所得到的“肯定回答”比例，就是ABA的主要考量指标。最近几年，我们又引入了「Brand Familiarity（品牌知名度）」，就是不仅要看人群是否知道该品牌，还要看人群对该品牌的知晓程度。最终Aided Brand Awareness乘以Brand Familiarity，就等于High Quality Aided Brand Awareness（高质量的品牌知名度）。比如上述“搞错了”的情况，把其他的品牌误以为是我们的品牌，相当于通过了第一个调研问题“经提示的知名度”，没有通过第二个问题“品牌知名度”。我们最终把这两个比例相乘，所得到的数据，就是更精确的“高质量的品牌知名度”人群。博世每年会做很多调研，下图就是博世在（北京、上海等城市）最新的ABA数据。可以看到，在几个我们有广告投放的市场（北京、上海等城市），ABA基本处于70%的水平线上，但是如果进一步问“你对博世熟悉程度”，两者相乘所得数据就低于50%，因此博世的高质量品牌认知度人群目前处于较低比例。这就对应了我刚才讲到的问题，在这个市场，又处于碎片化时代，大家很容易接受“简单粗暴”的一些直接信息，但像博世这样复杂的公司，有这么多产品，应用于这么多的场景，要把我们的故事讲得好，把我们的故事讲得吸引人，把我们的故事讲到大家一下子能够记住，真不是那么容易的事情。当然，我们的调研也发觉一个有意思的点，中国市场的消费者，如果知道博世品牌，同时也知道博世的产品线，当他知道的越多，就会越喜爱这个品牌。基本上，如果消费者能够讲得出博世横跨的领域，能够讲得出3个领域以上的那批人，基本上算是死忠粉了。因此，如何让消费者知道“什么是博世”，然后对博世的产品了解>2或>3，是目前摆在我们眼前的挑战。比如，博世一个广告片《因为博世，发现更赞的自己》，通过对比的形式，呈现出你的生活里“有博世”和“没有博世”有什么不同，广告片里有不同的场景，展示了不同的博世产品，但切入点都是消费品，即使展示B2B的产品也是从消费者应用的角度切入，比如自动泊车系统。大家可以看到，我们其实是在讲一个非常复杂的故事，但好处是每个场景可以分别切割，然后用不同的短视频形式去推广。这样一系列创意设计，都是围绕着我们在消费者调研当中发现的洞见——消费者对我们了解得越多，越会喜欢我们的品牌，会更忠实于这个品牌。但同时也存在负面问题，消费者知道的越多，品牌就越难讲好故事，我们也一直在探索当中。第四篇章：我们会怎么做？博世每年都会进行一些品牌投放，线上线下形式都有，另外我们也做一些「content collaboration（内容合作）」。去年在内容合作方面，博世和湖南卫视芒果TV的《明星大侦探》合作，我们作为品牌合作方有很多产品露出，同时也因为《明星大侦探》签下了明星张若昀的品牌代言，代言从去年10月到今年4月，当然后期由于疫情也影响了一些活动的展开。有意思的是，博世签张若昀的时候是电视剧《庆余年》开播前，甚至都不知道何时开播。众所周知，品牌与综艺节目的内容合作，一般会有（插播）广告片的形式，张若昀拍的博世广告就挺好玩的。今年，对所有做品牌、做广告行业的同事来讲，挑战都特别大，由于疫情的关系，改变了我们平时的一些常规玩法。像博世这样的（跨国）公司今年也非常困难，大家都面临“削减预算”的现实问题。但是，在疫情情况下，今年博世还会继续做好中国的品牌投入。不过博世会有一个明显的改变，会强调品牌投入和电商活动相结合。618马上来了，我们今年第一波的部分投放已经结合618陆续展开。现在市场的一个现象是，越来越少有公司会做所谓的纯品牌广告，更多是直接卖货。我们也一直在思考，究竟要不要做品牌广告？因为卖货的时候投放广告，拉动产品销售，效果非常明显，可以直接从销售额反映出来，这样即便是困难时期也会拿到公司预算。但是作为一个公司层面的企业品牌宣传而言，有时候很难来量化“品牌宣传的作用到底在哪里”。我个人认为，在整个消费者旅程（consumer journey）当中，品牌占着非常重要的一个作用，这个作用能否被量化？我不觉得，但宗旨是believe system（信任系统），取决于你信或不信，你信它，它可能有效，这是一个信服的问题。身为一个专业的市场人士，我个人非常相信品牌宣传是有作用的，可喜的是，博世无论在中国的领导还是在全球的领导，从管理层面也是信服的，所以这些年我们才有机会在推广博世品牌方面做一定尝试。与中国市场相比，博世在欧洲的品牌认知已经根深蒂固，尤其在德国，博世算是整个德国文化的一部分，所以根本不需要去做Awareness宣传，甚至于它的价值理念也是被一代代的消费者所接受。但中国市场有些特殊，等同于要去跟整个市场介绍博世品牌。我再分享一个蛮有意思的现象，去年的调研结果显示，博世在一些主要的市场，知晓度（绝对量）没有明显的上升，但是在市场排名（相对量）上升了很多，我们就开始探讨到底是什么原因，后来发现，其实去年由于市场情况不好，一些主要的广告商减少了在相应市场上的投入，而博世依然保持在这些市场上原有的投入，因此使得我们声量变大了，反观那些减少了投入的品牌甚至在知晓度方面也下降了。这其实反映出中国市场的一个独特现象，即消费者很强的健忘性。所以从博世的角度，会继续地进行品牌建设，尽管很难，因为博世故事的复杂性，在快速的市场里，很难被人快速接受，但是博世也有耐性，有决心，把博世品牌在中国建设成为一个被大家所接受的、有着良好形象的品牌。问：博世既有to C业务，也有to B业务，品牌建设怎么平衡？蒋健：这是我们一直在思考的问题，to B当然有to B的一套做法，to C又是完全不同的一套打法，但这两者并非完全割裂的，因为to B的那些受众回到家里，也会用to C的产品。所以这对公司有一个很高的要求，首先你的产品是要过硬的，无论在to B和to C端，两者会互相影响。博世的一个难度在于，to B业务不单单是to B，之间的跨度也很大，我们的产品从汽车零部件，到工厂的设备，到三峡大坝的船闸，到起重机的液压设备等等，所以涵盖的领域从汽车工业，到器械装备行业，到基建行业等等，涉及的面非常之广。而to C的产品当中，我看到很多是由于在to C端产品家喻户晓以后，如何来帮助to B端更容易切入。大家可能对西门子品牌的家电更熟悉，但事实上博世的家电部门就叫博西家电，博世全资拥有博西家电。三年前，博世收购了西门子的50%，西门子授权我们继续使用西门子品牌来卖家电，所以博西家电既卖博世品牌又卖西门子品牌。博西家电最初进入中国的时候，约二十年前，当时的董事会做了一个决定，进入中国就用“西门子品牌”向市场推家电产品，现在西门子的品牌家喻户晓。其实从做品牌角度来讲，我真的很希望二十年前所做的决定是“以博世品牌打市场”，如果是当时就以博世品牌卖冰箱、洗衣机，卖了二十年以后，我想现在博世品牌的知晓度可能会不同。但转念一想，这对我们来讲也是一个机会，博世在中国以B2B开路，再进入到B2C，而现在B2B所放的精力相对要少，更多精力放在B2C。 问：请问您如何看待直播等新型营销方式？蒋健：直播的形式今年非常火，大家都在用，博世也有很多的尝试。我刚才也提到了，从去年开始，博世在品牌的宣传策略方面，会向电商倾斜，与阿里巴巴、天猫有一些合作，博世也是最早通过天猫的UniDesk Marketing手段进行投放的公司。至于直播形式，博世去年做过一个12小时直播，从早上10点一直播到晚上10点，我个人认为直播还是有一定作用，如果有一些营销噱头，直播是一个推广品牌、吸引流量的机会，同时线上实时客服对消费者购买有很大作用。从去年开始，有一个「私域流量」的说法，即如何使用私域流量变现卖货，在疫情期间表现突出。其实博世这种体量很大的企业，也有私域流量，就是我们的员工，我们在中国有5.5万多名员工，员工对公司的价值观非常认同，是博世最好的粉丝。我们在这方面，做了一系列的工作。问：博世是一家德国企业，成立一百多年了，算是一家比较老的企业了，但是感觉品牌形象比一般的欧洲企业年轻，怎么做到的？蒋健：你说得很对，博世在欧洲尤其在总部德国，会努力做一件事情，就是要使自己的品牌年轻化，因为这样一个百年品牌在欧洲都是“爷爷奶奶级”的一个传承，很容易在年轻一代形成古板、老的印象。但中国市场不存在这个问题，尽管博世1909年就在上海建立办事处了，但真正在中国开始发展是90年代，而真正被消费者所接受或知道又是近十年前（随着博世家电产品的进入），因此博世在中国没有历史的包袱。另外，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，我们也愿意尝试各种新鲜的玩法，所以在中国没有碰到在欧洲的（年轻化）问题。问：我们注意到，很多公司会请代言人，但一个常见的问题是，会请到明星的事业高点上，您刚刚也谈到，博世请张若昀代言在《庆余年》开拍前，可能有运气的成分，但是除了运气，一定有其他方面的专业考量，能否谈谈心得？蒋健：关于明星代言的问题，其实我们也有很多的内部讨论，博世中国在过去十多年历史上，曾经有两次明星代言，其中一个就是张若昀。我们觉得他的个人气质与公司情况相似，所以当时决定请他。事实上还有一个契机，当时我们在尝试明星直播带货，也需要找一个明星，那时候正好赞助了《明星大侦探》，所以就一拍即合，张若昀的代言有一定运气的成份。另外，我们在更早的年代，曾经请过王宝强短期代言，代言一款电动工具产品，因为当时他拍的电视剧的很多角色，从事可能使用相关工具的职业。在明星代言方面，我们没有一定觉得非常好，一定万试万灵，或者非常适合我们，我觉得明星的气质还是需要与公司气质相配，这是最主要一个因素，当然明星还有很多不确定因素，价格的问题是否能承受，往往使得我们不能长期签约明星。问：请问如何看待品牌建设和市场增长目标的关系？您是否有营业指标？蒋健：我们没有营业指标，我们是Corporate campaign导向，是以培养市场为己任的Campaign。比如刚才我提到的五步程序：Awareness——Reputation driver——Reputation value——Behaviour ——Benefit，是从消费者跟公司产生关系，到最后成为忠实客户，必须走的过程，在第一个Awareness阶段就是Corporate campaign承担的责任。虽然我们对最后的销售是有贡献的，但是并不以这个贡献来决定我们的Campaign。问：技术领域总有很多新概念，那么如何在新领域树立话语权，建立品牌领导力？蒋健：这个问题非常好。技术领域确实有很多新概念出现，企业也会因技术变化而转型，尤其像博世这样130多年历史的一个公司，过去以提供硬件技术为主，现在也在转型。在品牌宣传的时候，确实要在一些新的领域及早发声，树立自己的话语权。博世曾经做过一个IoT（物联网）的campaign，很有意思，叫做《Like A Bosch来个博世》，就是说博世要从硬件公司转型成为一个物联网公司。事实上我们做了很多调研，博世是汽车硬件的主要技术领导者，在市场上没有任何争议。但是一谈到IoT，我们的调研结果就排名很后，而思科、Google等等公司排名靠前。针对于此，博世在欧洲已经有一些尝试，不需要做Awareness的campaign，但是要做未来技术领域的Campaign。上述《Like A Bosch来个博世》的campaign，就是试图在新的领域（物联网领域）建立起博世的一席之地，在欧洲推广。一个有意思的现象是，我们在中国做市场调研，问消费者“你是否认同博世是一个IoT公司”，消费者的认同率非常高，约80%。但是同样的问题拿到欧洲去问，认知度就非常低，约30%。这就是我觉得博世在中国作为一个新入局者的优势，因为是一张白纸，可以去占领这个领域，但是欧洲先入为主的印象太深了。问：您如何看待打造企业管理人的IP？例如韦尔奇、稻盛和夫这类传统行业代表，其个人品牌往往凝聚了企业与行业历史；如马云、库林、马斯克等，则在某种程度上塑造了其品牌下沉的巨大优势。在这方面，博世的考虑呢？蒋健：很难说博世是如何考虑的，但可以分享我个人的一些思考。一些伟大的公司，往往需要跟它伟大的管理者或者创始人联系在一起，你刚刚提到的包括杰克·韦尔奇、稻盛和夫、马斯克、马云等等，都是有鲜明伟大思想人格的人，他的企业离不开这些人。我们一直讲，通用电器在杰克·韦尔奇的时代如日中天，但是我想他们的市场因为有了韦尔奇，可以借很多力，因为韦尔奇本身等同于通用电器，所以它的曝光率，其实为公司省下了很多市场费用。同样，马云就代表着阿里巴巴，马云所说的话，他的公司也同样在做。因此，做市场的人，其实是围绕着公司灵魂人物在做。博世曾经也有过这样的灵魂人物，就是公司创始人罗伯特·博世，我打个不恰当的比喻，罗伯特·博世相当于19世纪末的一个埃隆·马斯克。他在他的年代是非常超前的，他是一个创业家，1886年建立公司的时候，公司只有三个人，他和他的两个学徒，曾经在公司最初的十年间，公司的规模没有超过10个人，这做做不成，那做做也不成，公司几乎有几次要倒闭，但是博世抓住了汽车工业腾飞的机会，公司得以成长起来。罗伯特·博世对公司的治理，包括对企业的运行，有很多真知灼见，比如博世是全世界最早实现8小时工作制的公司，这在19世纪的欧洲是非常令人刮目相看的。罗伯特·博世当时写的书信和文件，到现在也对博世整个企业留下了深刻烙印。所以，我们博世的员工对博世老爷爷是非常敬佩的，我们也在多种场合借用老爷爷的故事去讲博世的故事。在博世总部有一个「博世历史部门」，出版了很多老爷爷的书；还有一个博世历史的展览，收藏了很多博世历史上的纪念品等等。所以通过历史来讲博世的故事，也是我们在做的一件事，所以这些创始人是我们做市场营销的宝藏。问：现在品牌的宣传渠道越来越多，比如有传统的电视，杂志，新媒体，社交媒体等等，那如何平衡各种传播渠道？蒋健：博世渠道的选择，基于对所要触达的消费者画像，根据这些消费者的使用习惯来选择，每年博世都会根据相应的调研报告来做一些调整。比如，博世前几年可能相当大的比例投放在电视上，因为要做知晓度，电视是一个比较好的渠道。但是，这几年的情况慢慢在变，因为年轻一代看电视的机会越来越少，我们也因此把更多的比例转换到OTV。所以这是一个动态的过程，目前博世投放较多是在OTV，Digital，社交媒体等渠道。

【TechWeb】9月27日，全球领先的技术及服务供应商博世与中国最大的互联网公司之一腾讯宣布达成战略合作。双方将在物联网和人工智能等领域开展深入合作，以共同推进移动出行的数字化转型发展。借由2020第十六届北京国际汽车展览会召开之际，博世中国总裁陈玉东博士和腾讯智慧出行副总裁钟学丹先生在博世展台现场见证了战略合作备忘录的签署仪式。“从传统汽车到以用户为中心的智慧出行，整个汽车产业正在进行有史以来又一次颠覆性的变革。可以预见，未来的移动出行产业将会更加庞大而丰富的。这不仅需要技术的持续创新和应用，也需要整个出行生态内的互联互通，产业伙伴的合作和共享。” 博世中国执行副总裁徐大全博士表示，“博世一百多年来，专注于汽车技术的创新，致力于赋能未来电气化、自动化和互联化的移动出行。我们很高兴能和腾讯携手，开放合作，为用户打造体验更好、更有价值的出行服务。”根据签署的战略合作备忘录，博世中国和腾讯将围绕移动出行领域的数字化业务展开合作，包括为整车厂打造领先的智能座舱解决方案；共同发掘数据价值为汽车行业和消费者提供智能车载服务、内容服务、自动驾驶等增值服务；共同探索创新技术和业务模式。双方将加强在未来智能出行上的协同创新，基于博世在汽车、建筑和工业领域的布局和洞察，打造更好的服务于产业互联网的解决方案和产品，为博世加速数字化转型升级和腾讯的产业化解决方案创新奠定坚实的基础。腾讯智慧出行副总裁钟学丹在谈及合作时表示：“汽车产业的数字化转型进入到‘以人为中心’的新阶段，腾讯将从智能网联、自动驾驶以及智慧交通等维度，助力合作伙伴为用户提供安心、高效和让人愉悦的出行服务。未来，希望通过与博世的跨界融合，加速探索产业创新，共同创造出行产业新价值。”

“疫情的暴发确实让全球的供应链造成了‘断供’影响，但这其实对于经历过百年历史的汽车行业来说是很正常的事情，不能因此对零部件行业进行太多的调整，零部件行业发展至今是市场竞争的结局。汽车行业真正面临冲击的是新四化的到来，作为一家大型跨国企业，面对充满不确定性的全球汽车产业供应链新格局，博世居安思危，力求用自身实力创新破解难题。所以在过去的时间里，博世做了一系列的动作。”近日，在2020中国汽车供应链大会期间，博世亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健接受了《中国经营报》记者的专访，针对博世面临新四化方面的转型以及未来发展战略带来了新观点和新思路。转身并非易事电动化、网联化、智能化、共享化将带来全球汽车产业的深刻变革，汽车制造向移动服务延伸，汽车从出行工具向移动出行服务聚合体转型，人们从购买汽车向购买出行服务转变，这必将带来汽车产业底层商业逻辑的根本改变。“汽车行业现在又焕发新的活力，未来具有很大的不确定性，随着自动驾驶、车路协同、共享模式等实现，汽车可能会完全不同，无论是在外观、购买形式上还是使用场景上，可能都将有重大变革，这其实给我们很多可以畅想的余地。作为一家百年企业，如果还要存续下来，必须要看得更远。博世在七八年前就看到汽车行业的发展变化趋势，所以在过去的几年时间里，博世做了一系列的动作，其中就包括数字化、智能化。”蒋健表示。据了解，作为一家跨国企业，博世扎根中国已有110年的历史。面对新四化发展趋势，博世审时度势，逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。今年北京车展，博世就带来了重量级产品，其中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱为首次在中国展出。“智能座舱其实能够反映汽车的变化。当前电子产品在汽车里的含量越来越高，事实上博世所生产的产品到目前为止几乎已经没有纯机械的产品，都是电控的产品，博世从20世纪70年代起一直从事电子类机电产品。电子产品在汽车里的含量越来越高，豪华车里面的电子产品越高，价值越会持续地走高。”蒋健表示。前瞻的眼光也让博世迈出了坚实的转型之路。他解释说：“首先是持续性的技术投入，目前，博世在全球有30万余名员工，员工中大致有7万多人是研发人员，其中大约有3万多名软件人员，可见博世在研发投入、储备人才这方面的持续投入。其次我们还进行了组织架构的改变，比如我们两年前成立了智能网联事业部，立足于开发基于互联网服务方面的新业务，今年又有一个大动作——成立智能驾驶与控制事业部，该事业部于明年1月1日起正式启动，整个部门的规模达到17000人。这其实是在现有组织架构基础上进行重组，几个事业部打通之后融合成一个事业部，便于之后的合作。”而在时代浪潮之中进行“转身”并非易事。在蒋健看来：“这其实是很难的。博世在全球有30多万名员工，重心在传统内燃机领域的研发能力和生产能力，怎样才能非常顺利地进入到新的时代？我们也正在探索。不过正是因为行业的不确定性使我们居安思危，危机就在眼前，可能随时会发生，我们内部经常会用柯达的例子告诫自己，然后努力地在新领域有所布局。”“技术中立”策略“未来到底怎么发展有很大的不确定性，技术路线可能面临不同的走向，博世一直在业界号召技术中立。这是因为新能源可能会走向不同的道路，但是我们现在预测，直到2030年，传统内燃机可能会继续占有市场67%的份额，纯电可能占据33%左右。”蒋健表示。他进一步表示，从企业角度来讲，采取多点布局方式，一方面继续深耕改进内燃机技术，让其更加环保，另一方面在纯电领域也投入了技术、人力，包括在燃料电池方面也投入很多，比如在中国无锡成立了新燃料电池中心。除此之外，博世在自动驾驶方面也加大布局。“博世的自动驾驶在全球有多个团队，北美有一个团队，欧洲有一个团队，在中国也有一个团队，这几个团队既有协作，又有分工，中国团队主要在车路协同方面进行研发，如果中国的团队在自动驾驶方面先有成就，我们就可以将在中国积累的经验推广至全球。”蒋健表示。他还表示：“从自动驾驶布局来讲，在中国有它的一些特点。我们在欧洲以及北美的团队研究的方向更集中在单车智能上，也就是如何将这些传感器和算法、算力放在车上，让车有自己的判断。我们认为，在中国实现车路协同的可能性更大，因为车路协同需要政府的投入和方方面面的合作，在西方难度大，而中国具有优势。车路协同的好处可以降低单车价格。因为未来要实现L3以上的自动驾驶，这辆车就需要装配多个传感器，如果单车价格太高，消费者买不起，就普及不了。”不过，在蒋健看来，自动驾驶真正实现的前提是安全。“在自动驾驶上我们并没有那么激进，我们需要循序渐进，博世做了很多的安全方面的考究，比如L1级别的驾驶员辅助系统较为成熟之后我们才开始运用。L3级别以上的自动驾驶目前则面临着立法以及道路环境等诸多挑战，所以我们现在只是在集中力量加紧研发。我们在对L4、L5级别的自动驾驶做特定场景下的无人驾驶，特别是自动泊车，目前已经跟奔驰一起宣布实现了自动代客泊车。”据了解，奔驰和博世将在斯图加特机场的P6停车场部署一套自动代客泊车(AVP)系统。旗舰2021款S级将提供启用名为“智能停车试点(Intelligent Park Pilot)”的功能，其将能让汽车基于智能手机指令自动停车。零部件行业应交给市场充分竞争今年以来，疫情引发了业内对产业链供应链安全的再审视。汽车产业涉及材料、冶金、化工、机械、电子通讯、数据信息等，汽车产业链供应链具有关联度大、产业链长、环节多等特点。汽车产业独有的特征本身就隐含着潜在的风险，链条上的任何一环出现“脱节”或“断裂”时，上游、下游供应商都可能受到影响。对此，蒋健表示：“在全球化背景之下，目前汽车行业的精益化生产是做到比较极致的，精益生产的背后其实就是零部件供应商不停地降低成本，以达到市场有竞争力的价格。所以不少零部件供应商的利润也是比较低的，企业也必须靠走量来实现盈利，久而久之有一些零部件产品甚至在全球能够占据70%～80%的占有率。当前汽车行业形成这个格局，一切都是为了经济化，也确实是成本最优化的，不过因此也会发生一些供应链的问题。”“但供应链的危机其实并不是疫情之后才产生的，而是每隔一段时间就会产生一些危机，比如一些国家海啸发生时以及发大水时，一家零部件的断供招至全球汽车供应链的运转出现了问题。这是不可避免的，但是这些年来，汽车行业的企业在采购以及物流方面已经积累了一些经验，一般来说都会有一至两个备用供应商以应对危机，只不过这次因疫情供应链问题有所升级而已。”蒋健表示：“其实最紧张的时候是今年5月份，要求保供中国市场，因为当时欧美都已深陷疫情，而中国市场开始复苏，当时中国市场需要很多国外的零部件，这些零部件要么生产不了，要么运不出来，这确实很难。但是以博世为例，我们从疫情暴发到目前为止，从来没有因为博世的原因让我们的主机厂停过线，我们还是基本做到能够保供的。这主要就是一个大零部件供应商的优势，可以调动全球的资源来支持中国市场。”“如果要保障供应链的安全，就可能需要承受成本的牺牲。比如为了安全起见，中国等许多国家都成立了一些零部件厂商。当供大于求时，价格就会上涨，也可能造成浪费。比如芯片厂商其实并不需要太多，还是要比较谨慎。当然，为了保证安全，中国芯片领域的某一些环节可能还是需要建立的。当前，中国汽车零部件发展得还是相当不错的，这是充分竞争的结局，所以建议在零部件领域只需要稍做调整即可，不宜政府干涉过多，充分让市场进行竞争。”蒋健建议道。（编辑：张硕校对：颜京宁）

禾多科技宣布，前博世中国副总裁、前重庆小康集团副总裁黄雷，已于近日加入禾多科技，担任全球商业合作高级副总裁。黄雷在汽车行业与自动驾驶相关领域深耕多年，曾担任博世（中国）销售副总裁、重庆小康集团副总裁兼采购总经理，并曾在德尔福、伟创力等公司任职。他在供应链管理、政府关系、高级人才引进等方面也拥有丰富经验。