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去百度文库，查看完整内容>内容来自用户:天成信息电机控制器市场现状!中国电动汽车电机控制器供应模式 佐思产研近期发布了《2017-2018年中国电动汽车电机控制器市场研究报告》。   1、电机控制器市场现状   2017年中国电动汽车电机控制器需求量在87万套左右，市场规模在117亿元左右，分别同比增长34.6%及29%；预计到2022年，在新能源汽车和普通混动动力汽车推动下，电动汽车电机控制器市场规模将攀升至267亿元，乘用车电机控制器将占据主导地位。   表：2017-2022年中国电动汽车电机控制器   需求及市场规模  2017年下半年以来，被动原件及功率器件供应短缺，迎来一轮涨价潮。尤其功率器件中的MOSFET及IGBT涨幅超过40%。市场缺货的原因主要是此前几年主导市场的大厂扩产积极性不强，但随着功率器件在汽车、物联网等新兴领域的应用增多，功率器件开始出现供不应求的局面。不仅是IGBT，电控用电容、二极管等其他电子器件也普遍涨价，大幅提高了电机控制器厂商物料成本。除了上调产品价格，缺货也导致厂商的交货周期逐渐拉长，中小型的电机控制器厂商自身也可能出现出货困难。   此外，由于补贴的逐步退坡，电机控制器厂商还需面临来自车企的降价要求。面对上下游的夹击，电机控制器厂商利润空间也越来越小。以汇川技术、蓝海华腾、珠海英博尔三家上市电机控制器厂商来看，2017年毛利率均在37%左右，远低于往年水平。蓝海华腾预计2018年1-6月归属上市公司

11月13日，零跑汽车为你匹配的AI智能芯片好友"凌芯01"在微博上发来一段自白。自白以长图的形式展开，并以"生怕你不了解这个好友而彼此尴尬"的共情心，对自己做了详细的介绍。截取海报的一部分内容，可以看到宛如相亲介绍一样详细的硬件参数将"凌芯01"展现在你面前，并以刻意加粗放大的字号，将"凌芯01"着重想要强调的类似"有车有房"的优势，怼进你的眼帘。我们从跨越Iphone 7 PLUS五屏长度的海报中提炼出"凌芯01"的核心要点，并结合此前零跑官方发布的信息，将芯片的产品力总结为以下内容：乍看之下，其中关于ADAS高级辅助驾驶系统的部分已经不是什么新鲜事，目前市面上主流的造车趋势都在向这个方向靠拢，无非就是一个自动化、智能化、传输效率上的程度差异。那么，能让零跑对"凌芯01"津津乐道的，肯定就是这款芯片在自动驾驶方面的"不凡"之处。果然，海报中用了将近Iphone 7 PLUS一个整屏的内容来表现"凌芯01"在这一方面的优势：最大算力4.2Tops，意味着芯片具有了4.2万亿次/秒的处理速度，比它的同伴Mobileeye eyeQ4还要快1.68倍。Mobileeye eyeQ4是谁？Mobileeye eyeQ4是专注自动驾驶芯片及整体方案的软硬件生产方向，隶属于研发芯片巨头英特尔旗下的Mobileeye公司，在2018年推出的支持L3 级别以上自动驾驶技术的芯片方案。如今，这一芯片方案已经出到了更先进的EyeQ5阶段，只是还没到量产阶段。或许这正是Mobileeye eyeQ4 被"凌芯01"当做"同伴"的原因。虽然前者在2018年诞生，后者于今年10月才发布，二者不是一个时代的产物。但是，作为"中国首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片"的"凌芯01"，必须有与主流芯片"为伍"的高度和觉悟。不过，这不是"凌芯01"与Mobileeye eyeQ4 首次共同出现。2019年1月3日，在零跑首款量产车S01的发布会现场，零跑汽车创始人朱江明曾经提到过"凌芯01"和它的"同伴"。根据当时被呈现到现场屏幕上的芯片数据信息显示，"凌芯01" 最大算力可达5Tops，具有5万亿次/秒的处理速度，比Mobileeye eyeQ4快2倍，自动驾驶层面的优势巨大。这就很让人费解。因为正式发布之日，距离"凌芯01"第一次出现在公众面前，已经间隔了将近两年的时间。在这漫长的过程中，"凌芯01"不仅没有继续扩大与"同伴"Mobileeye eyeQ4的算力优势，反而还下降了不少。难不成，是零跑担心领先主流太多的怜悯心在作祟？不过这肯定不值得思考，毕竟，"人类一思考，上帝就发笑"。那就严肃点，说一说算力。"算力"又叫"哈希（hash）率"，一开始被作为比特币网络处理能力的度量单位。在通过"挖矿"得到比特币的过程中，我们需要找到其相应的解m，而对于任何一个六十四位的哈希值，要找到其解m，都没有固定算法，只能靠计算机随机的hash碰撞。而一个挖矿机每秒钟能做多少次hash碰撞，就是其"算力"的代表。在汽车自动驾驶领域，算力可以被简单理解为智能系统对路况环境、驾驶习惯等方面的学习能力。算力和自动驾驶有什么关系呢？在佐思汽车研究发布的《自动驾驶的算力（TOPS）谎言》一文中，作者指出了这样一个观点：自动驾驶首要确保的安全性和算力并没有直接关系，即便1000E（T的百万倍）OPS也达不到L4级别——"这只是硬件厂家的数字游戏而已，内行人从不当真"。文章从三点论证了这一观点：而这些指向的又是，不管强调自动驾驶优势的"凌芯01" 的最大算力是Mobileeye eyeQ4的多少倍，或者是否能打破"数据流间的瓶颈"，它都仅是一个数值而已。你要相信，有些时候很多画蛇添足的话术往往会成为逻辑中最大的漏洞。譬如，"凌芯01"强调了自身双核32位处理器集成8 Core神经网络处理器，却将这种系统处理能力的成果表述成"只要我想要某个场景，就能随心任意组合"。可是，这根本不是一个"想不想"的事儿。因为在自动驾驶算法的构建过程中，需要采集到大量真实人类驾车的训练数据，然后试图让神经网络理解这些数据，最后才能复现人类遇到这些情况时的反应，实现自动驾驶。神经网络是建构人工智能漫漫长路上所用到的工具——这是科学，"凌芯01"你不能太主观。另一方面，也许海报里想表达的意思是：由于神经网络处理器的高速运算能力，能够使得装了"凌芯01"的汽车，在驾驶中遇到各种各样复杂的场景，都可以根据以往数据进行快速学习，给出最理想的判断。但是我们也不敢过多思考，毕竟，"人类一思考，上帝就发笑"。如果说整张海报让我觉得最有亮点的，就是卷首这段摧枯拉朽的文字，流露出零跑天真无邪的童心。倘若你还记得动漫《哆啦A梦》，一定也对这段与"翘曲空间"理论有关的文字不陌生。在《哆啦A梦》超长篇《大雄的宇宙开拓史》中，罗普尔向大雄讲解了"翘曲空间"理论。翘曲空间指的是做时空转换时所经历的空间，在这个空间内可以进行瞬间移动。就像一张纸上的两个点，之间的距离记作a。如果你把纸弯曲，使这两个点重合，那么现在这两个点的距离就是0，而不是一开始纸面上的距离a。在爱因斯坦的相对论中，也曾提及这一理论。没想到，"凌芯01"居然在宏观层面致敬经典和科学家。微观层面，我们应该把零跑造"凌芯01"的目的，看作是要振兴中国智能芯片制造业，和"他们"的想法并不一样。"他们"又是谁呢？有数据显示，在2020年1-8月期间，全国有9335家企业转做半导体，陕西省则是其中的龙头，全省转产半导体的企业同比增速高达618.25%，企业数量多达905家。而半导体大跃进背后，是国家的巨额补贴诱惑，根据彭博社报道，全国将投入9.5万亿资金来扶持补贴造芯片的企业。他们，就是这些为了分一块蛋糕，或许将留下一地鸡毛的企业。此前有数据统计，从国内自动驾驶芯片发展的现状来看，国产车载芯片并没有占据市场较大空间，国内车载芯片自主化率还不足10%。这种市场局面无疑对"凌芯01"的未来推广造成了不小的压力。但是，不管怎么说，零跑造出"凌芯01"，也算是开启了中国自主知识产权车规级智能驾驶芯片的"新纪元"。而至于为什么开启"新纪元"的是零跑，不是销量更好、市值更高、融资的蔚来、理想、小鹏他们，已经不重要了。毕竟，"人类一思考，上帝就发笑"。（图片来自网络，如有侵权，请联系作者删除）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球智能驾驶汽车市场正处在爆发的前夜。根据艾瑞咨询的报告数据显示，到 2023 年，全球范围内具备智能驾驶功能的车辆将达到约6000 万辆，L1/L2 级自动驾驶功能的渗透率将接近50%，L3级自动驾驶功能的市场渗透率也会来到7%。就从眼前来看，全球智能汽车的急先锋特斯拉，凭借着对车辆的智能化和自动化革命，其股价不断创造新高，总市值已突破2000 亿美元。这也体现了整个市场对于智能汽车的发展保持着超高的预期。1、国内智能驾驶市场蓄势待发我们将视角转到国内：经过这两年的快速发展，很多合资品牌、自主品牌、造车新势力们在 ADAS 功能与智能驾驶系统的量产上车上，呈现出你追我赶的态势。据佐思产研统计，今年前 4 个月，国内市场的 L2 级自动驾驶系统的装配率已达10.6%。其中，丰田、沃尔沃这样的传统品牌，以及吉利、领克、几何，还有长城魏派、奇瑞星途等新兴品牌装配率领先。造车新势力更不用说，蔚来的 NIO Pilot、小鹏的 XPilot、威马的 Living Pilot 以及理想的辅助驾驶系统都已经搭载上车并且在持续进化之中。特别是理想汽车最近拿到美团的融资，未来将大力投入自动驾驶技术的开发和应用。L3 自动驾驶的市场也在不断扩大，自 2017 年奥迪推出新 A8 标榜量产全球首个 L3 自动驾驶系统以来，国内的品牌也纷纷上马 L3 级自动驾驶功能。其中就包括了广汽新能源的 Aion LX/Aion V、上汽荣威已上市的 Marvel X 和待上市的 Marvel R，还有今年受到广泛关注的长安 U-NIT 和比亚迪汉。不过受限于国内的法律法规还未明确，这些车型上所搭载的 L3 自动驾驶功能尚未开放，但后市可期。而针对更高级别的 L4 自动驾驶，近期有两大比较重磅的行业动态：其一是沃尔沃与 Waymo 牵手了，后续沃尔沃品牌、极星品牌以及领克品牌的车型将会集成 Waymo 的自动驾驶技术；其二则是滴滴自动驾驶终于宣告落地，在上海嘉定开启试运营。在这之前，包括百度、Pony.ai、文远知行以及AutoX在内的诸多自动驾驶厂商都已经落地了 Robotaxi 服务，其规模还将持续扩大。全球咨询管理公司麦肯锡在 2018 年曾发布过一份自动驾驶研究报告，其指出中国未来很有可能成为全球最大的自动驾驶汽车市场。至 2030 年，中国自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过 5000 亿美元。从高级辅助驾驶功能到 L3 级自动驾驶乘用车再到 L4 级的 Robotaxi，如此规模庞大的智能汽车增量市场，给各类新兴的供应商培育出无限的产品落地机会。无论是算法、传感器，还是芯片等领域，势必有一批供应链新星强势崛起。2、算法让位于芯片，市场格局亟待突破自动驾驶最早期的一批玩家主要是在算法层面进行开发和改进，特别是以深度学习为核心的人工智能技术的发展，加快了汽车自动化的进程。Waymo 之所以在自动驾驶领域走在全球最前列，很大程度上得益于其自 Google 无人车创立以来多年的算法积累。近 5 年内，国内也诞生了一大批自动驾驶算法公司，BAT、滴滴、小马智行、文远知行、Momenta 等等，这些企业都开发出了自己的算法体系。即使起步稍晚，但这些公司正迎头赶上，尝试将以往与国外企业间的算法鸿沟逐渐填平。近 2 年内，很多国内的 OEM 也纷纷建立起创新中心、人工智能技术中心，不断从算法层攻克自动驾驶难题。可以肯定的是，目前国内的自动驾驶算法实力已经处在全球领先的水平，算法已不再是制约自动驾驶技术发展的高墙。在算法之外，则是自动驾驶的传感器配套。面向低级别的自动驾驶，毫米波雷达+摄像头的组合已经足够支撑，这类传感器已有很多国际 Tier 1 和国内供应商保障供给。而应用于高级别自动驾驶的激光雷达，这个市场也已经从几年前的一枝独秀发展至百花齐放，包括大疆 Livox、禾赛科技以及速腾聚创等等。各家的产品都已开始广泛部署在自动驾驶车型上。目前整体的传感器成本还有下降空间，但大规模量产已经指日可待。总体来看，自动驾驶研发中来自传感器部分的短板正在逐步被修复。这样，未来自动驾驶发展的重点还在于计算硬件上，也就是我们常说的自动驾驶芯片。自动驾驶车辆上有大量的传感器，而算法精进正需要这些传感器不断收集外部数据，遍历各种极端情况，不断进化。自动驾驶系统除了需要解决大流量数据传输问题，还需要快速处理这些海量数据，而强大的自动驾驶芯片正是那把钥匙。业内一般认为，实现L2 自动驾驶需要的计算力在10 TOPS左右，L3需要的计算力为30 – 60 TOPS，L4需要的计算力大于100 TOPS，L5需要的计算力至少为1000 TOPS。足够高的算力只是对自动驾驶芯片的一部分要求，其在功耗表现以及安全性、稳定性方面还必须满足车载环境的需求，这里涉及的内容很广，包括了温度、湿度、振动、粉尘以及电磁兼容性等等。大家都知道芯片设计的门槛颇高，现在广泛应用在消费电子设备中的芯片，在全球也只有少数的企业能够设计并大规模制造，而车规级芯片的开发难度又远高于消费电子芯片。更进一步看，应用于自动驾驶的感知芯片，其设计难度又要比普通的车规芯片要高。毫不夸张地说，应用于自动驾驶的车规级感知芯片，可以称得上是芯片设计领域的「珠峰」。迄今为止，全球能够实现量产的具备大算力的自动驾驶芯片也就只有 Mobileye、英伟达以及特斯拉等几家大厂。根据 Mobileye 公布的最新数据，其 EyeQ 芯片已经售出超过 5400 万片，被搭载在全球超 5000 万辆汽车上，其客户包含了 BBA 在内的顶级车企。特斯拉曾经很长一段时间采用的是 EyeQ 系列芯片来驱动 Autopilot 系统。在国内，蔚来 ES6/ES8、理想 One、广汽新能源 Aion LX 等车型也纷纷采用了 EyeQ4 作为其驾驶辅助系统的核心。Mobileye 这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在 2017 年斥巨资收购这家公司的原因。GPU 霸主英伟达这几年也凭借其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国内包括滴滴、Pony.ai、文远知行、AutoX 在内的 Robotaxi 运营商都采用了英伟达的自动驾驶计算平台。最近上市的小鹏 P7 上还搭载了其与德赛西威联合开发的基于英伟达Xavier的自动驾驶域控制器 IPU 03。特斯拉自不必说，正是认识到自动驾驶芯片本身的重要性，马斯克才狠下心来不惜投入重金研发出了 FSD。可以肯定的是，FSD 不会对外供应，毕竟 FSD 将是特斯拉未来的核心竞争力，而且特斯拉自己的需求就完全可以养活其芯片开发团队。在这样的市场格局之下，车企们都要认真思考未来如何构建自己的自动驾驶芯片供应链。目前看来，Mobileye 的芯片和其算法是紧密耦合的，并且是打包出售，车企的自主权很小，若想用自行开发的算法几乎不太可能，所以业内对 Mobileye 的评价就是过于封闭。而车企们要使用英伟达的芯片，门槛也很高，高昂的入会费用和联合开发费用并非一般企业承受得了。据说小鹏汽车和和德赛西威为了开发 P7 上的自动驾驶域控制器，向英伟达支付了近 8 位数美金的会员费。口口声声要在汽车智能化以及自动驾驶领域实现全球领先的中国汽车产业，如今在自动驾驶芯片上受制于人、仰人鼻息。「国产自动驾驶芯片」需要加速走上舞台，成为真正的主角。好在，国内企业中不乏这样的进取者。3、国产自动驾驶芯片的突围这些年，国内也涌现出了很多深耕自动驾驶芯片领域的优秀企业，他们都希望在中国这个庞大的智能汽车市场里分得一杯羹。巨头之中，华为已经确认将依托旗下海思半导体，进军智能驾驶计算芯片和平台领域，其推出的昇腾 AI 芯片以及 MDC 将担起国产智能驾驶芯片崛起的重责。而在诸多创新公司中，黑芝麻智能科技也称得上是自动驾驶「国产芯」的典型代表。黑芝麻相继在 2019 年 8 月和 2020 年 6 月推出了两代自动驾驶芯片「华山一号」和「华山二号」，而且在性能与能效比上已经可以与国外竞争对手抗衡。以今年 6 月黑芝麻最新推出的华山二号 A1000 芯片为例，其在算力上达到了 40 - 70 TOPS，相应的功耗为 8 W，能效比超过 6 TOPS/W，这个数据指标目前在全球范围处于领先水平。之所以能实现如此高的算力，离不开黑芝麻自研的核心 IP——DynamAI NN引擎。这个引擎采用大算力的架构，支持多形态、多精度运算；具备可适配量化、结构化剪裁以及支持稀疏加速等优势，同时还配备了自动化开发工具。感知技术是黑芝麻引以为傲的核心优势，而A1000 是一款非常典型的感知芯片。这颗芯片内置了 8 颗 CPU 核心，包含 DSP 数字信号处理和硬件加速器，支持市面上主流的传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K 摄像头、GPS 等等。非常值得一提的是，A1000 因为集成了黑芝麻自研的 NeuralIQ ISP 流水线，可支持多达 12 路高清摄像头接入。这对于严重依赖视觉感知的自动驾驶系统来说是非常大的助益。在芯片架构层面，黑芝麻还打造了多层异构性 TOA 架构。这个架构将黑芝麻核心的光控技术、图像传感技术、图像视频压缩编码技术、计算机视觉处理技术以及深度学习技术有机地结合在了一起。TOA 架构具备可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的 黑芝麻 FAD 计算平台能够兼容从 L2 自动驾驶到 L4 级自动驾驶的原因。目前，针对低级别?ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片 A1000L 搭建一个算力为 16 TOPS、功耗为 5W 的计算平台。而针对高级别?L4 自动驾驶，客户可以将 4 块 A1000 芯片并联起来，实现高达 280 TOPS 算力的计算平台。可扩展模式也是目前大多数主流自动驾驶芯片厂商所采用的策略，英伟达的 Drive AGX Pegasus、采埃孚的 Pro AI 也都是采用这样的模式。在华山二号之后，黑芝麻还计划在 2021 年的某个时点推出华山三号，主要面向的是 L4/L5 级自动驾驶平台，其算力将超越 200 TOPS，同时会采用更先进的 7nm 制程工艺。200 TOPS 的算力水平将追平英伟达的 Orin 芯片。而在软实力层面，相比于 Mobileye 的封闭以及英伟达高昂的入会门槛，黑芝麻的体系更加开放且更具性价比。这体现在：黑芝麻的华山芯片拥有完善的工具链、开放的软硬件平台，支持车企进行自主可控的创新。这一点也许能让「苦 Mobileye 久矣」的 OEM 们看到曙光。整体来看，黑芝麻已经开发出了自动驾驶所需的感知算法、核心 IP、芯片系统架构以及工具链等等，形成了成熟的产品体系。而这些产品背后的关键，当然还是团队。自动驾驶芯片产品涵盖的是两大重要产业：芯片产业和汽车产业。一个团队要打造出这样的尖端产品，少不了汽车背景和芯片背景两方面人才的加持，黑芝麻的团队正好形成了这样的良性互补。黑芝麻联合创始人兼 CEO 单记章（右）黑芝麻联合创始人兼 COO 刘卫红（左）黑芝麻的联合创始人兼 CEO单记章此前是图像芯片公司 OmniVision（OV）的图像算法负责人，在视觉感知领域拥有 100 多项专利。联合创始人兼 COO刘卫红先后就职通用汽车、博世，曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁，在主机厂和 Tier 1 都有深厚的任职经验。一个出身自芯片行业，另一个来自汽车制造业，两者相辅相成，未来要在自动驾驶芯片领域创造出一番天地。针对团队的构成，刘卫红曾经提到，「我们的基因是芯片，团队里有做过车规级芯片研发和车规级芯片验证的尖端人才，想做和做过是不一样的。同时我们还整合了既懂算法，又懂得计算架构的开发人员。」目前黑芝麻在中美两地都有团队，全球拥有近 300 名员工，团队成员很多曾就职于 OV、安霸、高通、英伟达等芯片公司，平均从业经验超过 15 年 。4、自动驾驶芯片量产急行军自动驾驶芯片要实现量产落地，必须要迈过车规级的坎。自动驾驶芯片的车规级，不但包含了芯片本身的可靠性、稳定性、耐久性等要求，还要满足与车辆系统整合后的系统功能安全。目前市面上很少有供应商能同时满足两方面的要求。黑芝麻新近推出的 A1000 芯片，从设计之初就朝着车规级的目标迈进。它符合芯片 AEC-Q100 可靠性和耐久性 Grade 2 标准，芯片整体达到了 ISO 26262 功能安全 ASIL-B 级别。芯片内部还有满足 ASIL-D 级别的安全岛，整个芯片系统的功能安全等级为 ASIL-D。为此，A1000 芯片采用的是 ARM车规级的 CPU 和 GPU。在代工厂方面，黑芝麻也是按照车规级的要求选择了台积电的 16nm 产线。这一切的目标都是为了实现这款芯片的车规级设计目标。此前的 6 月，黑芝麻的研发团队已经对这款芯片的所有模块进行了性能测试，完全调试通过，接下来就是与客户进行联合测试，为最后的大规模量产做准备。据悉，搭载这款芯片的首款车型将在2021 年底量产。另外，黑芝麻的华山一号 A500 芯片也已开启量产，其与国内头部车企针对 L2+ 和 L3 级别自动驾驶的项目也正在展开。相较于传统的汽车电子芯片厂商，黑芝麻的规划显然更加快速激进，他们需要更敏捷地把握住时间窗口。这个时间窗口也就在这两年中，特别是今年，大部分的智能驾驶车型已经在进行芯片选型，而现在能够拿出这样的芯片产品的厂商，无疑将占得先机。黑芝麻的 A1000 芯片已于今年 6 月发布，在量产进程中踏准了市场的节奏。在全球智能驾驶汽车市场爆发的前夜，针对自动驾驶芯片的市场争夺也更加激烈。头部是 Mobileye、英伟达这样的巨头；还有从移动芯片市场杀出的华为海思和高通等厂商；老牌汽车半导体厂商们也在加快布局。如黑芝麻一样的 AI 芯片公司将成为重要的后起之秀。智能驾驶汽车将是一个拥有巨量增长潜力的市场。在这样的市场机遇中，黑芝麻这样的国产自动驾驶芯片厂商正在产品层面上与 Mobileye 和英伟达这样的国际巨头展开角逐，未来就是吸纳客户、建立起生态，修建自己的护城河。单记章曾在多个场合表露过同一个愿景：PC 时代英特尔为代表的处理器企业；智能手机时代有 ARM 为代表的移动芯片公司；而黑芝麻则希望成为智能驾驶时代的英特尔和 ARM。智能汽车的大势已成，「Big things start small」。巨大的产业机遇之下，今天的后起之秀能否成为未来的产业巨头？我们且行且看。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

　　新快报讯 英国《观察家报》13日报道，据意大利托斯卡区芬奇市的达芬奇博物馆的历史专家最新研究披露，世界上最伟大的天才艺术家之一、欧洲文艺复兴的代表人物莱奥纳多·达芬奇，竟是一个来自亚洲中东国家的女奴的儿子！　　伟人出身再引风波　　莱奥纳多·达芬奇可谓是人类历史上最伟大的人物之一，他不仅是个著名的画家，同时还是个雕刻家、建筑家、音乐家、科学家、哲学家和工程师，只是后者的光彩全给画家的著名声誉给淹没了。提起达芬奇，后人往往只知道《蒙娜丽莎》、《最后的晚餐》等传世杰作，却不知此外他还雕刻了许多著名的雕塑，主持建造了许多庞大的建筑，写下了好多科学论著，他甚至还设计了历史上最早的飞机模型。因此达芬奇博物馆的专家称达芬奇是奴隶之子的这一研究声明，不啻于在欧洲历史学界和艺术界掀起了一股轩然大波。　　亚洲女奴的非婚生子　　据报道，揭示达芬奇身世之谜的文件正是在达芬奇的家乡芬奇市的达芬奇博物馆中发现的。经过25年的研究，达芬奇博物馆的专家最终断定，达芬奇的父亲是一个手艺精巧的工匠，名叫西尔·皮埃诺·达芬奇，他的母亲是一位来自中东国家的名叫凯特里娜的女奴，根本不像以前历史学家认为的那样，是一名当地的乡下女孩。　　据达芬奇博物馆的现任馆长亚历山德拉·维佐思上周告诉记者，在1452年，也就是达·芬奇出生的那一年，意大利佛罗伦萨市通过了一项法律，允许奴隶主对他们的奴隶拥有的权力。维佐思和他的研究小组的专家在博物馆的历史文献中找到了充足的证据，证实达芬奇的父亲当年正好拥有一个名叫凯特里娜的女奴。根据资料记载，这个女奴在生下一名叫做莱奥纳多的婴儿后没几个月，就嫁给了工匠西尔·皮埃诺·达芬奇手下一位名叫安东尼奥·迪皮罗·得瓦卡的男雇工。　　卑微出身获惊人成就　　在凯特里娜60岁的那一年，她的丈夫死了，凯特里娜移居到了米兰，此时功成名就的达芬奇也正好住在米兰。文献记载，这两人一直保持着一种疏远而奇异的关系，达芬奇只用一系列的信件跟他的这位老母亲联系。这些信件如今正被一些收藏家收藏着。维佐思称，作为一个来自中东国家的奴隶，凯特里娜对达芬奇一生中最主要的潜在影响是使他成了一名对东方文化极感兴趣的艺术家、数学家和哲学家。　　维佐思说：“奴隶之子的身份并不影响后人对达芬奇的尊敬和崇拜。相反，以奴隶之子的卑微出身，却能成为人类历史上最著名的艺术大师之一，正彰显出他的伟大天才和巨大努力。”　　怀疑论者为数不少　　尽管如此，在欧洲，仍有不少其他达芬奇专家对维佐思的观点抱有怀疑态度。英国玛丽女王大学的教授、《蒙娜丽莎的：世界上最伟大的艺术》一书的作者唐纳德·莎森道：“如果真像他们所讲的那样有很多证据支持，这的确能消除几百年来有关达芬奇生身之谜的争论。但是，我必须亲自看过那些历史文件才能最终相信。”（沈志真）

莱奥纳多·达芬奇是人类历史上最伟大的人物之一，他不仅是名著名的画家，同时还是名雕刻家、建筑家、音乐家、科学家、哲学家和工程师。根据历史记载，达芬奇的父亲是位名叫西尔·皮埃诺·达芬奇的工匠，但对于达芬奇母亲的身份，历史学家们却存在不同说法。以前的历史学家们普遍认为，达芬奇的母亲是一名意大利乡下女孩；然而意大利托斯卡地区芬奇市达芬奇博物馆馆长亚历山德拉·维佐思却宣称，达芬奇的生身母亲可能是一名来自中东的女奴。 维佐思表示，1452年，也就是达芬奇出生那一年，意大利佛罗伦萨市通过了一项法律，允许奴隶主对他们的奴隶拥有的权力。维佐思根据研究博物馆中的历史文献发现，达芬奇的父亲当年曾拥有一个名叫凯特里娜的中东女奴，这个女奴曾经生下过一名叫做莱奥纳多的婴儿。不过，许多欧洲的达芬奇专家都对维佐思的观点持怀疑态度。遗稿中提取指纹 为解开达芬奇的身世之谜，意大利科学家决定从达芬奇的指纹入手进行研究。自达芬奇1519年在法国安布瓦斯镇去世后，由于法国在16世纪遭遇了宗教战争，达芬奇的墓穴和遗体早就不知所踪，科学家找不到具有达芬奇DNA的物品。不过，研究人员却从达芬奇的素描画作和笔记遗稿中，发现了数百个指纹。达芬奇博物馆馆长维佐思说：“并非所有的指纹都是属于达芬奇的，有很多指纹是他的学徒的。”维佐思和意大利基耶提大学的同事们要做的第一件事，就是从这数百个指纹中，找出真正属于达芬奇的指纹。科学家通过非破坏性的光谱测定法，对52页纸上的200多个指纹进行了鉴定，结果发现了少数几个属于达芬奇的指纹，并且大多不完整，许多都是左手的部分拇指指纹，这显示达芬奇是一个左撇子，喜欢用左手翻书。拥有中东血统 意大利研究者通过研究达芬奇的指纹发现，达芬奇具有中东人的血统。这一发现首次证实了达芬奇的母亲可能是一名中东女奴的理论。据悉，达芬奇的指纹已经在意大利基耶提大学生物医学科学博物馆中进行展出。 达芬奇博物馆馆长维佐思说：“在15世纪的意大利托斯卡地区，人们拥有来自中东的奴隶是个非常普遍的现象。”根据维佐思的研究，达芬奇的“女奴母亲”凯特里娜生下他不久，达芬奇的父亲西尔·皮埃诺就将她许配给了自己手下一名叫做安东尼奥·迪皮罗·德瓦卡的男雇工。 凯特里娜60岁那年，她的丈夫去世了，凯特里娜移居到了米兰，而当时已经功成名就的达芬奇也住在米兰市。文献记载，达芬奇一直和“奴隶母亲”保持信件联系，这些信件如今被一些收藏家所有。参考资料：http://news.xinhuanet.com/shuhua/2006-10/31/content_5269894.htm

达芬奇可谓是人类历史上最伟大的人物之一，他不仅是个著名的画家，同时还是个雕刻家、建筑家、音乐家、科学家、哲学家和工程师，只是后者的光彩全被画家的声誉淹没了。 根据历史记载，达芬奇的父亲是个名叫西尔·皮埃诺·达芬奇的工匠，但对于达芬奇母亲的身份，以前的历史学家们普遍认为，她是一名普通的意大利乡下女孩；而意大利托斯卡地区芬奇市达芬奇博物馆馆长亚历山德拉·维佐思却宣称，她可能是一名中东女奴。 维佐思根据研究博物馆中的历史文献发现，达芬奇的父亲当年曾拥有一个名叫凯特里娜的中东女奴，这个女奴曾经生下过一名叫做莱奥纳多的婴儿。 提取出“达芬奇指纹” 为解开达芬奇的身世之谜，意大利科学家决定从达芬奇的指纹入手进行研究。然而，自达芬奇1519年在法国安布瓦斯镇去世后，由于法国在16世纪遭遇了宗教战争，达芬奇的墓穴和遗体早就不知所踪，达芬奇没有任何可以通过现代DNA科技证明他身份的东西遗留下来。 不过，研究人员却从达芬奇的素描画作和笔记遗稿中，发现了数百个指纹。 科学家通过非破坏性的光谱测定法，对52页纸上的200多个指纹进行了鉴定，结果发现了少数几个属于达芬奇的指纹，并且大多不完整。但科学家通过对达芬奇手稿和笔记的研究，终于找到了好几个匹配的达芬奇指纹，并在最后拼出了一个完整的“达芬奇指纹”。 母子关系“疏远而奇异” 通过指纹的形状，可以显示指纹的主人和地区的关系。意大利研究者通过研究达芬奇的指纹发现，他指纹的形状显示他具有中东人的血统。这一发现首次证实了达芬奇的母亲可能是一名中东女奴的理论。 根据维佐思的研究，达芬奇的“女奴母亲”凯特里娜生下他不久，达芬奇的父亲西尔·皮埃诺就将她许配给了自己手下一名叫做安东尼奥·迪皮罗·德瓦卡的男雇工。 达芬奇和母亲后来一直保持着一种疏远和奇异的关系，用信件进行联系。

达芬奇可谓是人类历史上最伟大的人物之一，他不仅是个著名的画家，同时还是个雕刻家、建筑家、音乐家、科学家、哲学家和工程师，只是后者的光彩全被画家的声誉淹没了。 根据历史记载，达芬奇的父亲是个名叫西尔·皮埃诺·达芬奇的工匠，但对于达芬奇母亲的身份，以前的历史学家们普遍认为，她是一名普通的意大利乡下女孩；而意大利托斯卡地区芬奇市达芬奇博物馆馆长亚历山德拉·维佐思却宣称，她可能是一名中东女奴。 维佐思根据研究博物馆中的历史文献发现，达芬奇的父亲当年曾拥有一个名叫凯特里娜的中东女奴，这个女奴曾经生下过一名叫做莱奥纳多的婴儿。 提取出“达芬奇指纹” 为解开达芬奇的身世之谜，意大利科学家决定从达芬奇的指纹入手进行研究。然而，自达芬奇1519年在法国安布瓦斯镇去世后，由于法国在16世纪遭遇了宗教战争，达芬奇的墓穴和遗体早就不知所踪，达芬奇没有任何可以通过现代DNA科技证明他身份的东西遗留下来。 不过，研究人员却从达芬奇的素描画作和笔记遗稿中，发现了数百个指纹。 科学家通过非破坏性的光谱测定法，对52页纸上的200多个指纹进行了鉴定，结果发现了少数几个属于达芬奇的指纹，并且大多不完整。但科学家通过对达芬奇手稿和笔记的研究，终于找到了好几个匹配的达芬奇指纹，并在最后拼出了一个完整的“达芬奇指纹”。 母子关系“疏远而奇异” 通过指纹的形状，可以显示指纹的主人和地区的关系。意大利研究者通过研究达芬奇的指纹发现，他指纹的形状显示他具有中东人的血统。这一发现首次证实了达芬奇的母亲可能是一名中东女奴的理论。 根据维佐思的研究，达芬奇的“女奴母亲”凯特里娜生下他不久，达芬奇的父亲西尔·皮埃诺就将她许配给了自己手下一名叫做安东尼奥·迪皮罗·德瓦卡的男雇工。 达芬奇和母亲后来一直保持着一种疏远和奇异的关系，用信件进行联系。本回答被提问者和网友采纳

4 月 23 日，纵目科技宣布拿到长安汽车多款车型的?APA 6.0?平台量产项目，前者将为长安提供包括控制器、环视摄像头和超声波传感器在内的泊车系统总成。纵目预计在 APA 6.0 平台的生命周期内，这一订单将为其带来超?10 亿人民币的营收。在汽车之心的视野范围内，这一订单可能是目前国内智能驾驶领域初创公司取得的最大金额的单一量产订单。5 月 1 日，纵目科技又宣布获得日系一级供应商电装（Denso）的?D1 轮投资，双方将在包括传感器技术在内的 ADAS 领域展开深度合作，产品率先供应中国市场。而更早之前，纵目在 2018 年 12 月宣布拿到一汽红旗针对 L4 级自主代客泊车系统（AVP）的项目定点，双方将从 2020 年下半年开始量产第一批搭载 L4 级 AVP 功能的车型。至此，纵目在自动泊车（APA）与自主泊车（AVP）领域双双开启了规模量产；与全球 Tier 1 的合作也将推动其 ADAS 技术进入主流车企的供应链。10 亿人民币级别的量产订单，对于中国的智能驾驶技术公司来说，是重要的里程碑。我们关心的是如此大规模的定点订单背后，自主品牌车企对于自动泊车技术的量产布局是怎样的，取得大额量产订单的关键是什么？1、APA 1.0 - APA 6.0：长安的自动泊车系统演进2019 年长安汽车自主品牌乘用车的销量在?85 万辆左右，其中 CS 系列 SUV 车型的销量占比超过了 50%。这些销量数据将是 10 亿级自动泊车订单的重要支撑。在选中纵目科技作为自动泊车系统总成供应商之前，长安的 APA 量产历程可以回溯至 2015 年。从 2015 年至今，长安汽车的自动泊车平台已经从 APA 1.0 进化至 APA 6.0。2015 年重庆车展上，长安汽车发布「654 战略」，立下了要在 2025 年实现全自动驾驶的雄心壮志。「654 战略」指的是长安通过打造?6 大体系平台、5 大核心技术，分?4 个阶段逐步推动汽车从单一智能到全自动驾驶的变革，其核心目标是推动长安汽车的智能化转型。自动泊车技术（APA）被列为「654 战略」5 大核心技术的首位，其他几大核心技术还包括 V2X 技术、自适应巡航技术、智能互联技术，以及 HMI 交互技术。在 4 个阶段的具体执行上，长安对自动泊车技术的演进也提出了明确的规划：2015 年底完成半自动泊车系统的开发；2018 年实现全自动泊车量产；2020 年要做到「一键泊车」。按照长安汽车现在对其自动泊车系统的代际命名规则，在「654 战略」发布之前，长安那时已经完成了?APA 1.0、APA 2.0?系统的开发。这个阶段的 APA 系统，依靠超声波传感器和摄像头可实现「搜索车位」、「规划泊车路径」、「操控转向系统」等功能。车辆能够在驾驶员监控下能实现泊车动作，但整个过程还需要驾驶员进行换档和车速的控制。到 2015 年时，在长安美国研发中心的支持下，长安汽车推出了一款具备诸多驾驶辅助功能的试验样车 CS35，其上就搭载了自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等当时非常前卫的功能。长安汽车的自动泊车系统此时演进到了?APA 3.0，具备了方向盘控制以及主动刹车的能力。长安汽车还计划从 2015 年底开始将 APA 3.0 系统搭载到量产车型上，包括逸动、CS35、睿骋、CS75 等热销车型。到 2017 年 5 月，时任长安汽车工程研究总院智能化开发中心副主任的何文表示，「长安汽车的半自动泊车已经实现批量应用，适配了超过 138 个关键场景，全自动泊车系统明年可以完成。」按这个进度，长安汽车在 2018 年将推出了?APA 4.0?系统。随后，在 2018 年 4 月，长安汽车对旗下畅销车型 CS75 进行了一次大改款，其中一大亮点就是集成了 APA 4.0 自动泊车系统。长安汽车将 APA 4.0 定义为全自动泊车系统，这套系统还具备车钥匙遥控泊车的功能。APA 4.0 相较于前面几代系统来说，功能已经比较完整，但是在交互方式上还比较复杂。在搭载 APA 4.0 系统的车型上，中控台会有自动泊车的按键。按下按键，APA 4.0 功能随之启动，这时只需驾驶车辆缓缓向前，当系统发现停车位时中控屏会有提示。找到车位后，车辆中控屏上会提示驾驶员踩住制动踏板，然后双手离开方向盘，这时候再按住自动泊车键 2 秒，系统会提示松开制动踏板，然后系统控制车辆自行泊入车位。APA 4.0 系统还支持车钥匙遥控泊车，使用钥匙按键控制车辆的前进和后退。在一些相对狭窄的车位泊车时，驾驶员可以在车外完成泊车操作。长安汽车的这套 APA 4.0 遥控泊车系统当时的供应商是欧洲的 Tier 1?法雷奥，后者在 2011 年就开发了 Park4U Remote 遥控泊车系统。时间来到 2019 年，长安汽车的 APA 系统再向前一步，进入?5.0 时代。这年，长安汽车在两款重要车型上搭载了这一系统：CS75 Plus?以及欧尚 X7。长安 APA 5.0 系统依靠车身周围的 12 颗超声波传感器以及 4 颗 720P 的高清鱼眼摄像头作为感知输入，可以自动识别水平、垂直、斜列三种停车位，还能识别单、双实线划出的停车位。系统在自动泊车时遇到行人路过或者通行车辆，也可主动制动。APA 5.0 系统同样具备遥控泊车功能，可以使用车钥匙以及手机 App 对车辆进行控制。在实际体验上，长安汽车 APA 5.0 系统仍然有很多不足之处。比如系统在泊车时很犹豫，整个泊车的过程耗时较长；另外就是系统的操作逻辑复杂，按下泊车键后，还要选择搜索车位的方式、泊车的方式、方向等等，导致泊车体验流畅度打折。这也意味着，长安的 APA 系统还需要不断进化。按照长安汽车的「654 战略」规划，这家自主品牌车企要在今年实现「一键泊车」功能。2、纵目科技的量产进程纵目科技将自己定位为自动驾驶和 ADAS 产品与技术供应商。纵目在 2013 年成立以后，现在从传感器设计、感知算法、系统的验证与生产制造方面都有涉猎，拥有从软硬件到生产制造的较为全面的布局。这样的体系能力应该也是长安汽车所看重的。现阶段，纵目科技的传感器产品包括高清摄像头、超声波传感器以及 77GHz 毫米波雷达，而且所有传感器均符合车规级要求。这一点可以帮助长安汽车快速落地系统的量产。纵目的量产历史，最早可以追溯到 2016 年，其 3D 全景泊车系统在吉利博越上量产。在 AVP 自主泊车领域，2018 年纵目宣布拿到了中国一汽的自主泊车量产订单，今年下半年一汽红旗将推出量产车型。而这次拿到电装的投资，电装是全球第一大车企丰田拆分发展而来的一级零部件供应商。有业内人士分析，与电装合作意味着未来广汽丰田、一汽丰田的车型也有可能应用纵目的自动泊车技术。在纵目官宣得到电装投资的文本中，电装（中国）鹤田总经理也表示：「电装（中国）通过对于纵目的投资以及深度合作，进一步强化在中国的 ADAS 业务，通过整合双方的优势资源和强项以增强竞争力，并充分满足客户期望。」在资本层面上，纵目科技在 2019 年 7 月还拿到高通创投的 C+ 轮融资。看上去，纵目正在引领一条迈向全场景高级别自动驾驶的独特路径：基于泊车场景不断做深，掌握算法、控制器以及传感器在内的核心技术，通过对单一技术拼图的不断打磨，最后实现完整的自动驾驶技术愿景。纵目现阶段深耕的自动泊车市场，其规模还有非常大的增长空间。自动泊车系统在国内市场已经从高档轿车扩展到了平价的主流车型。据佐思产研的数据显示，中国乘用车市场自动泊车的装配率已经从 2013 年的 1.34% 上升到了 2019 年的 7.7%，增速明显。中国汽车技术研究中心在 2017 年曾做过一项分析，指出到 2020 年自动泊车系统在狭义乘用车市场的新车装配率将达到 20%，年市场销量可达 400 万辆。拿到 10 亿元级别的量产订单，是中国新生的智能驾驶技术公司重要的一步。这不仅意味着国内智能驾驶技术的前装市场「天地广阔」，而且土生土长的新生势力有机会「大展拳脚」。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

智能车联时代正在到来，这其中涉及的汽车电子技术包括安全驾驶、通讯导航、视觉智能化以及各种识别技术，信息娱乐和舒适环保技术等。这些市场未来会有多大规模?随着智能车联时代的到来，将诞生哪些新的市场机会?真正从人工驾驶到无人驾驶还有多久?在前不久创意时代举办的2016电子产业年会上，佐思产研总经理余杰对此进行了一一解读。 智能车联时代正在到来，从人工驾驶到无人驾驶还有多久? 智能车联时代正在到来。不过，所谓的智能网联汽车究竟该如何定义?车载信息服务产业联盟的描述是：具备感知、决策、执行能力，可以部分或者全部取代人类行为的车辆为智能汽车。中国汽车工业协会的描述则更为具体：所谓智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。 佐思产研总经理余杰认为，智能驾驶时代，其实质上就是智能驾驶、感知决策。智能汽车的发展过程，是从人工驾驶、辅助驾驶、部分无人驾驶到完全无人驾驶的过程。这也是汽车驾驶从被动安全到主动安全、从信息孤岛到全面互联的过程。不过，余杰同时也表示，真正要从人工驾驶到无人驾驶，这过程大概还需要10-30年的时间。他称，目前，国内外已经有很多无人驾驶的测试在开展，而且这种测试会越来越频繁。但现在它还局限在较窄的区域内，未来将扩展到公众区域，如同公交车道一样，慢慢扩展到城市道路，最终扩展到所有的高速公路和所有的城市道路。这会是一个漫长过程，需要不断尝试、不断磨合，也需要大众克服过去的使用习惯的障碍及法律的障碍。 “就目前而言，现在的无人驾驶阶段是辅助驾驶阶段，也就是说，辅助技术智能化会成为智能驾驶时代汽车电子的热点。”据余杰介绍，辅助安全的智能化包括很多技术，如主动刹车、识别、预警技术等。再比如ACC、AEB、行车记录，还有疲劳检测、胎压检测、360度检测、道路识别等等。在智能化舒适和娱乐信息技术方面，有车机手机影射及演示、智能车窗、智能左翼、智能仪表、智能导航等技术，未来汽车影院、汽车音响也将智能化，还有人机交互智能化的技术等。 车联网时代，汽车不再是信息孤岛 余杰表示，以前汽车是信息孤岛，但车联网时代肯定不是。汽车会安装越来越多的传感器和越来越多的智能化设备，全面感知互联，这主要体现在四方面。 第一，车内的感知。车内要安装几百个传感器感知汽车各种部件各种状态和数据信息。 第二，车外的感知。未来的汽车会安装几十个智能化设备，包括摄象头和雷达设备，以便感知周边的路况和其他车辆的情况，这样汽车更加安全，不至于发生碰撞。整个汽车电子发展的终极目标是汽车安全，汽车安全是重中之重。汽车安全市场也是最大的市场。 各种状态和数据信息。 第二，车外的感知。未来的汽车会安装几十个智能化设备，包括摄象头和雷达设备，以便感知周边的路况和其他车辆的情况，这样汽车更加安全，不至于发生碰撞。整个汽车电子发展的终极目标是汽车安全，汽车安全是重中之重。汽车安全市场也是最大的市场。 第三，人车互联。现在正在发展车联网，对人车互联已经进行了很多的尝试，众多的主机厂都在进行车联网的评测，车联网相关的运营平台、技术和软件都在不断推出和升级当中。 第四，车身物联V2V。国内已经有行业组织推动这方面技术的发展，当然，国外发展会比较发达，美国就有一个小镇已经开展了各种各样的车身物联和车物联技术。 第五，人路互联。我们需要了解周边的路况，了解道路的紧急状态，发生了车祸应怎么绕行，这都会通过人路互联的系统告知车主。整个汽车电子产业会发展越来越大，加入的企业会越来越多。