中汽研和中保研

说到汽车安全时，一些车友就喜欢拿中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI作对比。那么，他们谁更靠谱？这个话题比较敏感，我就给大家扒一下网上公开的信息：先看看他们碰撞的目的：中汽研C-NCAP目的是给予消费者系统、客观的车辆安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。中保研的C-IASI的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。再看一下他们碰撞主要差异：中汽研C-NCAP：1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，2、车辆来源有自购也有厂家送检，3、采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，3、采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点 也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们地关注在应用场景和用户利益。所以，按我的理解，他们都有一定的参考价值，最好都综合考虑一下。至于谁更靠谱？就看你自己了！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

文/韦波这段时间汽车界的大瓜不少，比如特斯拉被判“退一赔三”；比如沉寂了10个月的中保研又“活”了，并发布了最新一期的碰撞测试成绩。其实在我个人心目中，中汽研的C-NCAP就相当于欧洲E-NCAP，或者是美国的NHTSA，而中保研的C-IASI，则和美国IIHS更加类似。美国IIHS号称全球最严苛碰撞测试，所以C-IASI从诞生开始，就自带骄傲光环，相对于C-NCAP，C-IASI的杀手锏就是引入了25%偏置碰撞，很多车型折戟于这项测试。所以，相对于“五星批发部”C-NCAP，C-IASI一上来就圈粉无数，很多消费者对当年C-IASI硬刚 大众帕萨特津津乐道。结果在C-IASI“复活”之后首次发布的榜单上，2020款大众帕萨特“翻身”了。这样的“翻身”对于C-IASI而言其实是灾难性的，因为老百姓不会理会参加测试的2020款帕萨特相对于2019款测试车型增配了侧气帘，所以车内乘员保护由之前的M变成了现在的G。C-IASI这些年打拼出来的高高在上的口碑，在瞬间就崩塌于无形。就在这个时候，中汽研跳出来补刀了——12月8日下午1点，在天津中汽研碰撞试验室，国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验进行全网直播。就碰撞的严苛程度而言，中汽研的满载高速双向侧面碰撞，试验台车的撞击速度达到55km/h，且测试车辆处于行驶状态……其严苛程度绝不在中保研25%正面偏置碰撞之下。那么，什么是“满载高速双向侧面碰撞”？和传统的侧面碰撞相比又有什么不同？其意义又何在？以中保研C-IASI侧面碰撞测试为例，测试车上只有驾驶座和后座左侧布置有假人。而在中汽研“满载高速双向侧面碰撞”实验中，在测试车四个座位上都布置有假人，其中后座两个假人还是“儿童”——这就是所谓的“满载”。如此一来就可以在碰撞中模拟同排乘客头部相互发生碰撞导致二次受伤的“人体干涉”场景。中国汽车市场和国外最大的差别就在于，多人出行在中国更普遍，后座利用率更高，这也是为什么中国消费者对后排空间这么痴迷的原因。基于这样的原因，国际上很多新车碰撞测试程序所通用的“前后左边各坐一人”的假人受伤评估模式，就不符合“中国国情”了。其实各国的新车碰撞测试程序，都是根据各国的国情来设置测试项目的，例如美国NHTSA有侧翻测试，因为美国SUV和皮卡很多，侧翻事故率更高；而日本的J-NCAP则有刹车距离测试，因为日本国土面积小，享受税费减免且停车方便的K-Car在日本很受欢迎，不过这类呆萌呆萌的小车溃缩区短，其安全性要靠刹车来弥补。同理，中国的碰撞测试程序也应该符合中国的国情。说完了“满载”，再来说说“高速双向”。在这里特别强调一下，“双向”和“高速”必须连起来一起说。传统的侧面碰撞测试中，测试车辆是静止不动的——如下图。之所以将测试车辆静置，原因其实很简单——碰撞成功率更高，数据更容易采集，且容易形成对比统一性。当然了，这其实不符合实际用车场景。众所周知，日常生活中，十字路口是交通事故高发地段，而且发生的事故不少是车辆正面与侧面碰撞。车辆侧面是整个车身的薄弱部分，侧面碰撞的溃缩区小，冲击离人体最近，因此发生重大侧面碰撞事故时，所造成损失和伤亡往往更大。所以，这一次中汽研将模拟车辆在绿灯两起之后，起步加速到18.3km/h，侧面与闯红黄灯的车辆碰撞的十字路口典型交通事故场景——这就是所谓的“双向”。在这个场景中，测试车辆不再是禁止的，而是运动的。此外，在全球绝大多数新车碰撞测试程序中，其侧面碰撞测试的试验台车撞击速度均设定在50km/h，这一次，中汽研将这一速度提升了10%，达到了55km/h——这在全球范围内绝对是“高速”了！如果算上垂直方向上测试车辆18.3km/h的车速，碰撞合成加速度相比E-NCAP标准增加了178%，碰撞动能增加了21%！凭借“满载高速双向侧面碰撞”在全球范围内独一无二的严苛程度，中汽研在全国网友面前也算是出了一口闷气。只不过“满载高速双向侧面碰撞”未来是否会纳入新版C-NCAP标准，就不得而知了。在这次直播中，所用的测试车是2021款东风标致508L，尽管东风标致敢同意这次直播，就说明对自己的产品有自信，但直播这种方式毕竟还是有“翻车”的隐患。所以说，东风标致的公关部不紧张那是假的。不过最后的结果让东风标致松了一口气，在撞击后的评估中，2021款东风标致508L被撞侧的车门在碰撞过程中未开启，而非撞击侧车门的自动解锁功能生效，车辆的A柱和B柱均没有发生结构性失效，车身结构保持完整；侧面气囊和气帘均正常点爆，头部接触位置位于气囊充气区域，座椅和安全带均未发生失效。之前我们提到过，“满载高速双向侧面碰撞”的合成加速度相比E-NCAP标准增加了178%，碰撞动能增加了21%。在这样的前提下，相对于试验台车碰撞车速50km/h，测试车辆静置的E-NCAP侧面碰撞标准，在碰撞一侧所造成的动态最大侵入位移仅增加20mm——即车身变形只往里多陷入了两厘米，完全处在溃缩设计范围之内。而在乘员伤害评估中，假人得分率达88.75%，其中副驾驶加分项的假人伤害评估取得了满分的成绩，标致508L的现场评定成绩为优秀，总算没有直播翻车。最后，给大家看一组数字：整个2019年，中国国内共发生378781起事故，造成89455人死亡，431139人受伤。没别的意思，给大家敲个警钟而已。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，中保研公布了最新一批车型的碰撞测试结果，包括 上汽大众帕萨特、广汽本田皓影、哈弗H6、领克03、一汽马自达阿特兹在内的这几款明星车型都取得了非常不错的成绩，尤其是争议比较大的帕萨特，除耐撞性与维修经济性之外，全是优秀的成绩，直接导致网上炸开了锅。2019年，“正义使者”中保研公布了帕萨特的碰撞测试成绩，在其测试的41款车型中，大众帕萨特由于A柱状况，在正面25%偏置碰撞测试中，成绩垫底。消息一经发布，帕萨特遭到了口诛笔伐，“买车送头盔”、“怕撞特”等段子层出不穷，大众为此也付出了代价。时隔一年，2020款帕萨特再战中保研，出现的这种两极反转，不少网友表示这样充满戏剧性的情节，电影都不敢这么演，什么上汽大众充值费已到账、测试车是特装车等等猜测，让人不知道该相信谁。作为一个消费者，确实不敢相信这样的结果，在这1年里，帕萨特也没有进行大换代，只是进行了小改款，为什么会让前后结果差距这么大呢？虽然关于帕萨特的安全问题还没有得到令人满意的答复，但可以看出，大众确实在以自己的方式进行补救。据有关消息称，这次还是上汽大众主动请战，如果对产品没有自信，又怎么再去“冒险”。眼见不一定为实当所有人都在怀疑上汽大众的时候，仅1年就在跌倒的地方站了起来，也充分说明任何事都不要太早下结论，“神车”能够叱咤中国车市这么多年，如果真的比同级产品差的话，难道这么多用户都没有发现吗？其实就像古话说的一样，“耳听不一定为虚，眼见也不一定为实”，麻辣车事宁愿相信这个结果是真的。首先，中保研从去年“一撞成名”开始，公信度非常高，不太可能为了与一个品牌之间的利益交换坏自己的口碑，其次，上汽大众深耕中国市场多年，帕萨特更是一代“神车”，不可能拿着自己的门面担当去开玩笑，这无异于是搬起石头砸自己的脚。况且，中保研购入的测试车，是其到4S店自行购买的，与上汽大众无关，这点很重要，能证明这不是上汽大众故意“洗白”，而是产品确实达到了标准。其实在今年早些时候，帕萨特也参加了中汽研C-NCAP的碰撞测试，最终获得五星评价，虽然与中保研测试车型有所不同，但结果与现在一样，同样呈现巨大反差。其实这个问题很好解答，因为两个试验机构的测试标准不同，中汽研C-NCAP的标准是长久以来，车企在开发新车都会自行进行的测试项目之一，这就相当于“私人订制”，我按你的标准设计，就不可能不过关，而中保研C-IASI主要参考美国IIHS标准，其中“正面25%偏置碰撞”很多车企都没有涉及，所以成绩差别大很正常。退一步来说，即便中保研也成为了C-NCAP那样的“五星批发部”，但这并不是因为中保研的问题，因为一个碰撞测试的标准可能几年或者更长时间都不会改变，这对于车企来说就像是开卷考试，我第一次会栽跟头，但下次我把答案提前准备好，拿高分不是很正常的事。其实不仅是国内这样，国外同样避免不了这样的发展结果，如果你仔细去看北美IIHS碰撞测试成绩，现在也基本都是“GOOD”。此外，麻辣车事通过对企业股权构成查阅得知，中保研是由中国保险行业协会牵头，并联合人保财险、平安财险等多家财产保险公司共同成立，它存在的目的就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准，如果真的被充值，这就相当于站在了保险公司的对立面，一个车企能拿多少钱，在以亿计算的保费面前，明显捡芝麻丢西瓜，显然股东是不会接受的。测试并不能决定产品其实，作为一个消费者，相信第三方测试和颁奖是无可厚非的，但还是需要理性看待它们，就像娱乐圈的颁奖典礼，真的能够让一个明星从18线变成1线吗？那是绝对不可能的，因为人气是由粉丝决定的，实力是由作品决定的。在汽车圈，一年至少大大小小有上百个颁奖典礼，各种非专业性评测更是数不胜数，很多消费者闻所未闻的奖项，难道有参考价值？一款车的生命周期不是一个评测、一个结论就能改变的，即便是最廉价的入门级车型，也会经历无数次极限测试以及设计师的反复调整，从而保证交到客户手中是相对完美的产品，注意，在这里我们用的是“相对完美”，因为没有任何一款车型敢说自己没有任何缺点。如果有一点点瑕疵就不能买了，那么市面上没有一款车型值得购买。截止麻辣车事发稿之时，网上仍在为帕萨特的成绩而争论不休，我们也无意去揣摩，但有一点可以确定，无论是中汽研还是中保研，绝不是消费者买车唯一的标准。注：以上图片来源于官方本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

帕萨特在国人心中留下了十分优质的口碑，“用料足”、“敦实”、“配置高”、“德国范儿”的标签一起贴在了它的身上，即使经历许多次冲击，但帕萨特的销量依然坚挺。日前，帕萨特在中保研偏置碰撞测试中A柱发生了近90°的弯折，安全气囊完美避开了假人头部，获得差的碰撞成绩。一时间“帕萨特”和“中保研”这两个词一起上了热搜，受到了社会上的强烈关注。? 网络舆论持续发酵近一个月后，大众官方没有做出正面回应。近日，行车视线从中汽研C-NCAP官方获悉，上汽大众自愿申请帕萨特的碰撞测试。在中汽研进行的碰撞测试分别是ABE系统试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验、鞭打试验等。据悉，首 轮项目的实验在1月13日-1月17日进行。值得关注的是，中汽研的测试中，并没有之前在中保研让帕萨特A柱近90°弯折的25%偏置碰撞测试，而是把25%换成了40%偏置碰撞，大幅的降低了难度。并且在中保研测试中，帕萨特使用的280TSI商务版车型，而在中汽研测试中大众更换成了配置更高的330TSI精英版车型，相较于商务版，精英版多出了侧安全气囊。这次中汽研测试上汽大众可谓做好了“充足准备”。不过即便是碰撞成绩垫底，帕萨特在2019年12月的销量不减反增。据悉，去年十二月份单月帕萨特就销售了27414辆，同比暴增81.5%，并且在轿车排行榜上超越了同级的丰田凯美瑞和本田雅阁两款高口碑车型。不得不说国人的大众情怀还是很浓厚的。中保研垫底的碰撞成绩势必会影响未来帕萨特的销量，而且很有可能会进一步影响大众品牌的形象。这次中汽研的碰撞结果我们会持续关注，希望上汽大众可以吸取这次舆论风波的教训，今后对于车辆安全更加重视。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

近日，美国公路安全保险协会（IIHS）正式公布了2020年首批顶级安全奖+（TOP SAFETY PICK+）和顶级安全奖获奖车型名单，涵盖各细分市场共计64款车型。没错，最近轰动一时的中保研测试，参考标准就是这个IIHS。那么，IIHS具体测试标准如何？它到底是不是主机厂的照妖镜呢？在IIHS测试标准下，又有哪些车能脱颖而出呢？本期【讲堂】，带你解读~如各位所知，目前国内汽车行业碰撞测试机构主要有两家。一家是成立于2006年，总部位于天津的中国汽车技术研究中心，即中汽研，测试标准采用C-NCAP，参考欧洲测试标准E-NCAP；而我们注意到，二者相同点在于都标注了NCAP，即新车评定规程（New Car Assessment Program）。这一规程最初是由美国建立的新车评定体系。不同国家根据实际情况，借鉴这一标准，制定了自己国内的测试标准。于是就有了我们看到的C-NCAP、E-NCAP等。而国内碰撞测试的另一位新晋网红结构，便是年前热度爆棚的中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”，2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险等八家主流保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。其标准参考美国IIHS测试标准，在这套测试体系下，中保研测试了当前热销车型，并将测试结果公之于众，在年前也引起了一场轩然大波，原因不必多说。那么，中保研参考的这个IIHS标准，到底是个怎样的标准呢？其可信度到底如何呢？IIHS，全称美国公路安全保险协会。从字面上理解，其实可以等同为美国版的“中保研”。其测试标准主要分为三大块：碰撞可靠性、防碰撞预警性能、大灯安全性；根据各指标不同的得分，将成绩划分为：G/A/M/P，即：好/可接受/及格/差；而IIHS每年会根据不同车型的测试结果，选出TOP SAFETY PICK和TOP SAFETY PICK+车型进行颁奖，这也会从一定程度上影响到消费者对于车型的选择。下面，我将针对IIHS测试标准进行一一解读。一、碰撞可靠性首先，第一大块，碰撞可靠性。其主要分为6个测试项：40%中等重叠碰撞、25%驾驶员侧小重叠碰撞、25%副驾驶小重叠碰撞、侧面碰撞测试、车顶强度测试以及头部约束及座椅安全测试；1、40%中等重叠碰撞：测试车辆时速64.4Km/h，撞击对象为可变形障碍物（铝制蜂窝吸能结构），驾驶员座椅固定假人，碰撞接触面积40%；2、25%驾驶员侧小重叠测试：2012年引入IIHS测试标准中，模拟小面积碰撞，如：撞树、撞电线杆，或者与对面车辆小面积碰撞；测试速度64.4km/h，撞击对象为1.52米高的刚性障碍物，驾驶员侧固定正常体型假人；3、25%副驾驶侧小重叠测试：2017年引入IIHS，测试工况与驾驶员侧保持一致，主要用来模拟撞击后副驾驶位置的安全性；以上三种测试公用三个评价标准：1）结构变形情况：衡量碰撞后驾驶室内的剩余乘员空间，以及车身结构侵入量，来评估车身的吸能效果；2）乘员受伤程度：通过读取假人身上的压力及应变传感器，衡量乘员受伤的风险大小；3.）乘员位移大小：衡量碰撞后乘员的在车内的位移情况，如果碰撞时不能很好的将乘员固定在座椅上，将难以很好的保证乘员的安全性。具体打分规则：根据上面的测试标准，测试机构将根据测试结果及大量的数据经验进行打分。以40%碰撞为例，若测试中，与得分为P，也就是差的结果相比，能减少46%的死亡概率，则可以评为G；若可以减少33%的死亡概率，则可以评为A或M，若低于这个概率，则评为P。当然，具体的评分细则应该要比这复杂，这儿只提供一种评分方法供大家大概了解。4、侧面碰撞：3300磅的SUV模拟车进行侧面冲撞；除了上面三种碰撞形式以外，IIHS对于车身侧面强度同样也要进行严苛的测试。而这项测试于2003年被IIHS引入。不过，随着近年来美国SUV车型及皮卡车的流行，侧面碰撞发生时，碰撞高度较之前的轿车碰撞的接触位置上移，因此，在此项测试中，IIHS考虑的非常全面。在假人选择方面，IIHS首次采用女性假人和12岁儿童假人进行测试；其次，在假人布置位置方面，将女性假人置于驾驶位，将儿童置于驾驶位后部的座椅位置上。之所以如此安排，一方面，女性较男性而言，头部更容易在碰撞中受到伤害，因此，选用女性假人更能衡量一台车的侧碰安全性；另一方面，儿童假人坐姿普遍偏低，因此，当左侧受到冲击车辆的撞击时，头部撞到冲击车辆的概率更大，因此，在上述严格模拟真实环境的测试标准下，IIHS的测试标准显然非常严格。而在评价标准方面，侧面碰撞得分取决于受伤程度、头部保护效果、车身结构变形情况。其中，假人身上布满了各种力学传感器，可以实时获取所受到的冲击力等数据，用以辅助结果分析。此外，车内的高速摄像机也会记录整个碰撞过程，将有助于后期结果分析。值得一提的是，碰撞前，假人的头部会被抹上红色油漆，当撞击到安全气囊时，会显示接触位置，以便于分析碰撞时头部的位移情况，用以辅助分析碰撞结果。在现实世界中，如果碰撞后车辆发生翻滚，则后果一般会比较严重。当然，目前车上配备的一系列电子稳定系统起到了很好的防翻滚作用，但当撞击程度较强，车辆的翻滚在所难免。因此，IHHS针对车顶强度展开测试。5、车顶强度测试：测试车辆顶部采用液压机构驱动的金属板进行恒定速度施压；当车顶出现标准规定的变形量时，此时所施加的最大力，比上车重，便可以得到Strength-Weight-Ratio，而这个比值位于图中不同颜色的区间，则代表不同的得分。6、头部约束及座椅安全性测试：该项测试将座椅固定在轨道上，非实车测试；碰撞可靠性测试里面，最后一个测试项目为头部约束及座椅安全测试，这个测试项目简单理解就是保证车辆在遭受后部车辆追尾冲击时，座椅头枕能够对颈部起到一定的保护作用。否则由于冲击引起的颈部受伤，后果是非常严重的。这种工况测试，在汽车测试行业又称为“鞭打试验”，可以理解为甩鞭子时，由于惯性作用，整条鞭子的会出现分段的弯折，而弯折处承受的力是非常大的，如果把整条脊柱想象成一根鞭子，在撞击时的冲击作用下，若不能很好的固定住头部，其造成的冲击伤害是很大的。头部约束及座椅安全测试得分主要依赖于两大部分，一个是座椅形状的设计，第二个是动态指标，包括座椅的设计参数以及冲击时颈部受力情况。综合起来可以得到一个总的分数，用来衡量该项指标的总得分。从上面的分析可以看出，在碰撞可靠性方面，IIHS测试项非常全面，这也是IIHS多年来一直被作为权威测试的重要原因。目前国内测试机构中，只有中保研引入了其25%小重叠测试，而中汽研依旧采用的是40%中等重叠测试，这也是某车型在C-NCAP标准下成绩亮眼，但在中保研面前栽跟头的原因，其实说白了，就是“考试”前遗漏了“知识点”。二、防碰撞预警性能第二部分指标主要针对其主动安全性能进行的测试。其实从字面上也不难理解，不过，与中保研的分类不同的是，IIHS将车/车碰撞和车/行人碰撞都归到了这个测试项目下面。其中，车/车碰撞预警得分取决于在12mph(19km/h)和40mph(Km/h)的行驶工况中，车辆的减速效果以及预警时间，根据不同的表现计算其得分情况。此外，对于车/行人碰撞预警效果，其测试方案非常详细。针对不同的工况：成人横穿工况、车辆盲区儿童横穿工况以及成人同向前进工况进行测试，并根据减速效果进行评分。三、大灯安全性能之所以把这项测试指标加入到测试标准中来，是因为美国几乎一半的致死性车祸都发生在黑暗的行车条件下，因此，大灯的照明情况，从一定程度上决定了夜间行车的安全性。因此，IIHS将这一性能也作为测试标准。该测试标准下，IIHS将针对近光灯和远光灯进行测试。主要考核：直行道路、渐变左转道路（转弯半径244米）、渐变右转道路（转弯半径244米）、左急转弯（转弯半径152米）、右急转弯（转弯半径152米）五种工况下，远近光灯的照明情况。测试方法：Low beams：近光灯；High beams：远光灯；根据不同工况下的照明效果，对灯光安全性进行打分。2020年IIHS测试结果如何？基于上述复杂的测试标准，IIHS每年都会对市面上的车型进行测试和评判。根据2020年的测试结果，要获得顶级安全奖+（TOP SAFETY PICK+）和顶级安全奖（TOP SAFETY PICK），要求测试车辆必须在碰撞可靠性的6项测试中，均获得G（良好）评级。此外，获得奖项的车型还必须拥有良好的车车/人车碰撞预防系统。关于这两个奖项的区别，IIHS要求获得TOP SAFETY PICK+奖项的车型必须标配良好的大灯照明系统，而TOP SAFETY PICK则要求为选配。那么，今年的测试结果中，有哪些车型上榜了呢？请看榜单：具体来看，此次获得TOP SAFETY PICK+奖项的车型均来自美国市场上销售的车型，其中，国内市场较为熟悉的车型包括：全新马3（两、三厢）、马6（国内阿特兹）、CX-5、斯巴鲁Crosstrek Hybrid（国内斯巴鲁XV）、斯巴鲁森林人、丰田凯美瑞、雷克萨斯ES、雷克萨斯NX、奔驰C级、奔驰GLE、特斯拉Model 3、奥迪A6（海外短轴版）以及凯迪拉克XT6等。而获得TOP SAFETY PICK的车型，包括：美版思域（Coupe、两、三厢版）、雅阁、美版现代悦纳、现代飞思、现代索纳塔、斯巴鲁翼豹（含三厢和旅行版）、斯巴鲁WRX、丰田卡罗拉、宝马3系、沃尔沃S60、奥迪A7、林肯冒险家、雷克萨斯RX以及奥迪Q8等；其中，马自达品牌在北美市场销售的6款车型全部上榜，而现代+捷尼赛思品牌也共有11款车入围。诚然，由保险公司成立的这些测试机构，的是出于针对不同的车型制定不同的保费的想法进行这些测试，不过从商业行为上来讲，其实并无不妥。而且，从另一个角度来看，越来越严苛的测试，实际上是在倒逼主机厂不断提高汽车设计的安全性，为消费者提供更加安心可靠的交通工具。所以，这也就不难理解消费者朋友们对于此类的测试会如此关注，而对于主机厂而言，真的是要慎重考虑了，尤其在自媒体网络如此强大的今天，稍有一个不慎，可能会满盘皆输。本文作者为踢车帮 杨帆本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

中保研测试是否出现失误测试第三代哈弗H6，侧面碰撞中，该车侧气囊/侧气帘均未正常打开 ，哈佛和中汽研已发表声明，说明是因为该车在测试中未通电，导致气囊未正常爆开，但在国内还是有不少质疑的声音。国产车的道路是否还很遥远在多年前，国产车还背负着质量差、抄袭等黑名声。随着今年国内厂商的努力，逐渐摆脱了这些“黑帽子”。但是近期哈弗H6的事件让多年以来真正做好车企业的努力付诸东流。 这到底是国产车的质量问题，还是中保研测试出现的失误。国产车对于中国人来说一直是一个过不去的坎，质量问题和售后服务一直是国人心中的痛。再反复看过视频之后，在碰撞前可以很清楚的看到灯是亮的，此时汽车应该是处于一个通电状态。但是再即将碰撞的时候，汽车的尾灯已经不亮了，这应该是测试中出现的断点问题，但问题是出在哈佛的电池正常供电问题，还是中保研测试设备的问题，这我们就不得而知。这类测试之前都会给汽车做详细检查，包括电池电压、汽车电脑、汽车气囊安装等。有一定概率是哈佛汽车蓄电池的问题，甚至有可能整个汽车电脑、ECU都出现问题。如果不尽快查明原因，解决隐患。将会对现有车主的生命安全造成极大隐患，并且会给国产车也再次贴上质量问题的标签。官方正面回应，直击问题哈弗品牌官方在事情发生后立即发出声明，声明中提到“车辆碰撞后双闪灯未闪烁”，“侧气囊侧气帘未打开”，且“四门均锁止”，初步诊断为“汽车在碰撞时处于断电状态”。紧接着在随后发布的声明中，长城汽车表示“欢迎全国有资质的检测机构随意抽取任何第三代哈弗H6进行碰撞”，并且愿意“对每一次碰撞进行全球直播”。长城汽车的对外沟通速度是值得大力表扬的，表明了厂家对第三代H6的安全性还是相当自信的。这一次官方的态度，还是令消费者比较满意的。

前不久，中汽研C-NCAP正式发布了2020年最新一期的碰撞测试报告，在最新的测试报告里，帕萨特以91.4%的综合得分率获得C-NCAP五星安全的评价。此次测试是由上汽大众自愿申请的，测试车型为330TSI精英版，和之前中保研的280TSI商务型相比，此次测试车型配置上多了前后排侧气帘。不过这项配置在2020改款车型中，全系都得到了标配。测试方面，帕萨特330TSI精英版的综合得分率为91.4%，不负众望的得到了五星安全评级。乘员保护方面得分率94.86%，行人保护得分率72.53%，主动安全得分率93.79%。其中，完全正面碰撞试验得分:17.667分（88.34%）正面40%碰撞试验得分:19.391分（96.96%）侧面碰撞试验得分:20.000分（100.00%）鞭打试验得分:4.342分（86.84%）行人保护得分:10.879分（72.53%）主动安全得分:14.068分（93.79%）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

日前，C-NCAP官方网站发布了《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，现面向公众广泛征求意见。据《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》内容，此次修订的变化有两点最值得关注，第一，优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。第二，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。对比《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》测试规则来看，C-NCAP的测试将变得更为严格。那么这个老牌的车辆测试机构为什么要此时提高标准呢？中保研横空出世帕萨特折的不光是自己的脸面去年年末，上汽大众帕萨特中保研一撞火爆车圈，一向“钢筋铁骨”的德系B级车之王，被冠以“碰撞测试成绩最差车辆之一”的名号，甚至在中保研碰撞测试中的成绩不及一些“便宜车”。这件事过后，大众并非一言未发，也曾宣称：大众一直关注整车品质及主被动安全，旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，并在多个细项测试中取得良好评价。本来就总是容易出现5星评测车的C-NCAP测试，经此事后更是被戏称为“五星批发部”，C-NCAP碰撞测试的权威性也是备受质疑，甚至不少消费者已经不愿意相信这个老牌的车辆评测机构了。相反拉大众帕萨特下神坛的中保研却声名鹊起，“车圈纪委”的称号被广泛流传开来。但C-NCAP真有那么不可信吗？事实上，C-NCAP是中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）作为中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。中汽中心本身是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，其自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就近200车次。从出身和经历上看，C-NCAP的权威性是值得信赖的，但从测试项目上看，其标准确实不如中保研严苛。很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP却变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，而显然25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性，此外，C-NCAP也缺少车顶强度测试项目。删除企业自愿测评申请环节增加主动安全测试项目随着中保研车辆测试结果在国内声望的提高，或许C-NCAP也感到了压力，想要提振自身的权威性。前日C-NCAP官方网站发布了《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，将要对车辆测试的规则做出更为严苛的改变。《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》相比《C-NCAP管理规则(2018年版)》内容，除了编辑性修改外，具体内容主要有了以下变化。1、优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。2、删除了燃料消耗量附加试验。3、增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。附图如下：评分系统也发生了变化，主动安全部分最高得分为15分保持不变，但其中：主动安全性能测试部分，AEB系统的分值由11分修改为10分（AEBCCR功能的分值，由8分修改为7分）；审核加分项部分，新增车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3项，不考虑配置率，每个系统各可得1分，但三个系统最多得2分。附图如下：不难发现，此次的修订确实让C-NCAP的评测标准更加严格了，尤其是删除企业自愿提出测评申请相关内容，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目，这过后测试车辆再拿五星可就有些难了。而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》也将作为配合今年下半年将发布的C-NCAP2021版规则的过渡，计划于2020年5月发布，2020年7月1日起实施。此外，据C-NCAP官网消息，4月13日——17日，C-NCAP将对上汽大众帕萨特进行碰撞测试。不得不说这对于C-NCAP也是个“烫手山芋”，碰撞测试结果如果是5星或4星，C-NCAP“五星批发部”的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》又将于7月开始实施，即使C-NCAP的测试标准更加严苛了，总也还需要一段时间去证明，而最终C-NCAP的权威性能否提振仍然未知。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

疫情当下，口罩难求，更何况是医用级的N95口罩。而不少车企，在近期纷纷推出号称能提供“N95级甚至N99级“病毒防护的新车型，一时也成为众人争议的焦点。“过度营销”、“误导消费者”、“蹭热点”、“发国难财”……种种评论不一而足。为何一个普通的产品技术升级，放到抗击疫情的语境下，会变了味道？此前慷慨解囊捐钱捐物的车企，为何又在这件事上成了公众指责的对象？疫情当前，车企该不该“蹭热度”？何谓“蹭热度”？不带感情色彩来看，它是一种最基础的营销方法，一个人、一家企业连热度都不会蹭，还做什么营销？在大众认知里，“蹭热度”天生带有一种贬义。特别是放在疫情这个语境下，很容易跟“发国难财”联系在一起。但公平的说，在疫情初期，各大车企纷纷捐钱捐物，算不算一种“蹭热度”？也许你会说，企业公益行为不等于蹭热度。但严格来说，企业公益也是一种营销行为，营销学里甚至还有“公益营销”这个门类。企业做公益的目的，除了履行社会责任，提高企业社会形象，更长远目的，仍是企业与社会和每个人和谐共处，获得长期稳定的经济效益。公益捐助，和车企推出N95汽车一样，是面对疫情肆虐，车企的两种自然反应。区别只在于对象不同、起作用的周期不同。本质没什么区别。为何会前者一片赞扬，后者一片质疑，引起了两种截然不同的反应呢？我觉得事情的关键在于，在咱们习惯的文化体系和价值观里，“义”与“利”往往是对立的，大义面前，耻于谈利。反之亦然。套用到当下的场景，是不是很熟悉？疫情面前，车企捐钱捐物是OK的，但追一追热点，为了市场需求推出的“抗病毒汽车”，就是炒作、不合时宜、过度营销……此之正所谓，大义面前，耻于谈利。照此逻辑，“发国难财”的帽子，可以扣到疫情之中，任何带有逐利性质的商业活动。义与利的对立统一，两千多年前的孔夫子就已经说的很清楚了。“不义而富且贵，与我如浮云”、“富而可求之，虽执鞭之士，吾亦为之“……这些都说明，孔老夫子义字当先，但也不耻于谈利。甚至为了富贵，甘当“执鞭之士”（赶马车的人），孔子和子贡的故事也流传甚广：春秋时期鲁国有个人道主义规定，凡是在国外看到有鲁国国籍的奴隶，任何人都可以将其花钱赎回，然后到鲁国国君这里报销费用并领取奖赏。后来子贡有一回赎回了几个奴隶，但是因为子贡自己不差钱，再加上觉得这是善举，不好意思去找国君要钱，结果就被孔子批评了。孔子说，你这样做，让那些没钱的人怎么想呢？“如果人人都象你这样，那以后谁还好意思向国君要钱呢？没钱的事，谁愿意干呢？没人愿意干了，那鲁国的奴隶们，以后由谁来拯救呢？”义和利永远无需对立，面对疫情，车企该不该推出N95汽车来“蹭热度”？这个问题，就跟问车企该不该捐钱捐物一样，都是企业当下面对疫情的合理选择，此种热度，蹭之有益无害，可以大蹭特蹭！退一步说，即便车载防病毒技术还不完善，但有总比没有强。“车载N95口罩”，是不是一种误导？客观说，车企“蹭热度”没问题，但应避免的是什么呢？是虚假宣传、是误导消费者。“车载N95口罩”的提法，一提出就引起了专业人士的质疑和打脸。从专业角度讲，车载空调滤芯，过滤防护效果无法等同于医用N95口罩。先说什么是N95。N95是美国NIOSH（美国国家职业安全卫生研究所）认证的标准，对非油性颗粒物“气溶胶”具有95%以上的过滤效率，才能认定为N95。符合N95标准的口罩，称为N95口罩。国内有自己的KN95标准，基本是一回事。很多车企现在依照的认证标准就是“CN95标准“，是一家名叫“华城认证“的第三方机构，号称推出“国内首个达到N95级别的汽车空调滤清器过滤效果分级认证”，其正式名称叫CN95认证。不得不说这个名字起的有点鸡贼。CN95和N95只差一个字母，乍一眼看上去挺像一回事。但是，华城认证本身就是一家企业，隶属中汽中心检测事业部。企业推出的一种认证标准要作为行业或者国家标准来推行，本身站不住脚。而且，CN95的测试方法也被质疑，知名汽车空调滤清器供应商“科德宝”撰文指出其错误，其大意为：CN95的测试中，测试介质用的是粉尘。而非N95用的氯化钠气溶胶。相同滤芯，0.3微米的粉尘过滤效果要远高于气溶胶。如果粉尘的过滤效率达到95%，换成气溶胶的话只有71%。科德宝也指出：再高效的车载空气过滤器，也无法有效隔绝病毒飞沫。车载空气过滤器的设计是为了隔绝空气污染，而非隔绝病毒。此外有部分车企宣称采用的“国标GB/T 32085标准”，也是空调过滤器标准，其测试方法和CN95相同。说到这里就明白了，一个是医用领域标准，一个是空气过滤器标准，两者不是一回事，硬要扯到一块儿，真不太合适啊！但是，能否说车企就是在虚假宣传呢？也不能完全这么说。如果车用空调使用了高等级的HEPA滤芯，对于过滤0.3微米以上的颗粒可以达到95%甚至99%的效果，至少过滤个飞沫（大小在0.5微米以上）多数情况下是没什么问题的。所以严谨一点，应该说是接近“N95级防护”。此外，也有一些企业例如长安欧尚用的是《GB2626-2006呼吸防护用品自吸过滤式防颗粒物呼吸器》标准，这是一个正规的口罩标准，更接近于医用N95。那么，车载空调有没有可能实现真正的医用N95级呢？其实技术上一点都不难，例如比亚迪和五菱转型口罩厂，分分钟就能批量生产N95口罩。但问题是，你愿意每个星期都换一次空调滤芯吗？为何汽车圈会出这种事？笔者以为汽车圈出这种事不奇怪。我们还缺乏一种实事求是的精神。远的不说，插电混动车百公里不到两升油，这么大的测试bug，这么严重的误导，不是一直堂而皇之被当作行业标准而推行吗？C-NCAP这样的五星批发部，不是一直都是汽车圈内唯一认证的专业碰撞测试机构吗（中保研毕竟不是这个圈子的人）？汽车圈为什么要急急忙忙搞一个自己的CN95车规级防护认证？有需求就会有研发，有研发就需要有标准，有标准就会有话语权……这背后是什么，可以自己想。到什么山唱什么歌。既然有标准可依，大家都这么玩，我是圈子里的一员，不遵守游戏规则，不合适吧。所以我以为，这个事情上，企业有没有虚假宣传？有一些。但基本上多数属于“稀里糊涂落槌”。但与其争论这个，还不如全行业携起手来，尽快制定一套权威、公正、契合实际的评测标准。这才是当务之急（如果抗病毒真的是一种长期需求的话）。反过来说，我们也无需矫枉过正。各家车企能够紧蹭热点、推出各种防病毒汽车，本身就是一种值得肯定的技术进步。虽然车用空调滤芯的N95防护达不到医用N95，但也能达到71%的病毒过滤效率。除了升级滤芯，紫外线灯杀菌、负离子发生器也开始大量装备用于车内杀菌消毒。甚至有些车还装备远程一键车内杀毒等功能。这些装备升级，也都是实实在在的。最后说说 其实各种防病毒汽车的推出，我个人认为只是短期的一阵风。目前来看也并未引起市场的很大反响。随着疫情逐步走向终结，也许这股风，只能在车市这条大河里掀起一朵小小浪花。再说，即使紧闭门窗，车本身也无法做到完全封闭，更何况还要经常开闭门窗，所以，N95级隔绝防护，“给车带口罩”云云，或许也只是屠龙之技罢了。关键是，车企能否这场争议中吸取教训，学会遵守营销的边界，避免不懂装懂，再闹笑话。这个边界简而言之，就是四个字——实事求是。版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情