中国汽研是做什么的

你好，朋友。中国汽车工程研究院股份有限公司（股票简称：中国汽研，股票代码:601965）始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所，系国家一类科研院所。2001年，更名为重庆汽车研究所，同时转制为科技型企业。2003年，划归国务院国资委管理，2006年，与中国通用技术（集团）控股有限责任公司联合重组，成为其全资子企业。2007年，更名为中国汽车工程研究院，并整体改制为有限责任公司。2010年11月，整体变更设立为中国汽车工程研究院股份有限公司。2012年6月11日，中国汽研在上海证券交易所正式挂牌上市。

这是是一家专门的汽车测试机构，会对汽车从各个维度进行测试本回答被网友采纳

一直在谋求转型，也有市场化的倾向，不过一方面战略铺得太大，步子迈得太开，另一方面，并没有足以支撑战略的人才团队：1、支持快速扩张战略的团队明显不够（某些后勤一个当N个用，还鼓励加班），招聘速度和质量明显落后业务需求。（有一定的原因是薪酬和晋升体系没有竞争力，算是人力资源部自己坑自己吧……）2、技术不够：目前主要靠引进专家合作和国际并购，自主培养人才的能力不行，也没有自主研发的底气（技术核心不足，吸引不来顶尖（创造型、技术型）人才，舍不得花钱，销售人员也有点少……总体给人一种百废待兴的感觉（emmm百废待兴也就持续了几年吧）需要补充的是，这家公司自有资金很足，但是除了购置设备，增建厂房和搞扩张，在其他方面很不愿意花钱——对，不重视人才）3、交易成本巨大：国企通病，不用说了。大概就是比起在其他公司走一波邮件就能搞完的事情，在这里要深处泥泞中很久吧。4、其实这家公司高层脑子很清醒，高瞻远瞩，眼光很毒，战略也很清晰。但就是某些中层给人的感觉有点迷，从对战略的理解，到如何配置资源，再到如何管理团队，激励下属，有以下判断：第一、普遍有点不切实际，尤其是对资源配置（人、钱、时间）方面，没有实现聚焦，什么都想做，什么都做得一般般，又舍不得花钱请工作输出更强的员工。第二、资源浪费，这家公司作为一个服务和中介型企业，拥有大量的数据资源，但就是放着，还有很多人才，也是放着（放着放着就离职了）。第三、缺乏魄力、领导力，无法将下属凝聚起来，对一些显而易见的矛盾和问题，也持明哲保身态度。5、总结一下：从企业经营的角度说，就是大家个忙个的，没有一条心，建议新人进去，立足点别放到跟公司一起成长上（毕竟你只是螺丝钉），而是用好平台资源学习技术，用活数据，结识一帮整车厂客户，然后出去。从资本运作角度，这家公司弄得不错，像是要把各个子公司捧起来寻求上市或者被收购的节奏，估计能搞富很多管理层。另外，从一家与其合作的保险公司得知，确实是两套薪资，新人面对着成为自己人或者被榨干的出路，内心love&peace的人可以养老，但不保证不被淘汰。

汽车行业整体低迷，上市公司只有少数几家能够维持增长，签订WTO谈判时的保护期已经结束，汽车行业将迎来血洗，进口汽车将冲击国内市场，技术更加先进，你说你这个股很有前途？看看他的报告就知道了，一季度微幅下降，而二季度利润几乎为0。

2021年1月13日，以“ 共筑‘零愿景’”为主题的中国汽研指数之夜于北京耀目启幕。本次活动由中国汽车工程研究院股份有限公司（简称“中国汽研”）举办，由新华网为战略合作媒体支持，由快手·快说车全程直播支持。企业嘉宾、媒体、行业代表与直播间上万网友共同见证了此次盛会。汽车指数全新升级 共筑“零愿景”在本次活动中，中国汽研以“ 新格局、新动能、新升维——中国汽研汽车指数推动行业技术升级 品牌向上”为主题发表报告演讲并发布了中国汽研汽车指数体系。此次，中国汽研汽车指数品牌的升级，以ICA为全新品牌标识，以iCARE为理念推动汽车行业标准及技术升级和品牌向上，将“零愿景”作为新升维的品牌愿景。面向行业，中国汽研将结合中国特色工况和欧美先进体系，推动我国安全技术标准与世界接轨；与医疗、家电等行业学科进行跨行业融合，建立行业标准，促进车内健康防护水平提升；研究我国自动驾驶场景工况，以不同场景试验发现ADAS产品技术缺陷，督促产业技术进行优化。面向消费者和社会，中国汽研将持续通过测评为消费者购车提供更客观、更科学的购车参考，同时打造汽车技术科普栏目，组织安全同行公益科普活动，践行“零愿景”使命。面向企业和产品，开展多元化技术交流与研讨，促进技术转化和提升。作为汽车行业第三方技术研发和测评机构，中国汽研未来将结合自身资源优势以 “ 长跑定位（技术升级）+品牌赋能”为共识，心怀敬畏科技之心，以央企责任为担当，与合作伙伴价值共创，与全社会共享成果，服务国家战略、服务汽车技术升级、服务消费者买车用车，以公平、公正、专业、权威推动行业进步和高质量发展。年度研究报告出炉 赋能行业发展在指数之夜的活动中，中国汽研分享了指数测评工作中的研究成果，包括《i-VISTA中国智能汽车指数2020年度研究报告》、《智能指数2020版智能能效规程规划》及《基于用户体验驾乘评价报告》三项最新研究报告。在智能指数方面，各个系统优秀率与平均得分逐年提高，其中自适应巡航系统（ACC）性能逐年提升，目标车静止和目标车低速场景下得分率显著提高。较以往年，开门预警（DOW）功能的搭载率也明显提高，行业技术进步明显。在智能能效方面，随着我国新能源汽车产业新四化进入叠加交汇、融合发展新阶段，智能电动汽车成为未来发展趋势。i-VISTA中国智能汽车指数评价体系将从消费者立场出发，从安全、体验、能耗、效率四个维度对汽车智能化程度进行评价。智能能效测评将于2021年2月征求意见，3月正式发布。驾乘评价的报告中提出，乡村国道是日常使用工况中很重要的一部分，这就要求企业在设计车辆时针对类似的用户用车场景进行优化，以此提升消费者驾乘过程中的舒适性和愉悦感。年度推荐车型诞生 树立标杆促发展根据指数评测的客观数据，中国智能汽车指数为推优促先，鼓励先进技术应用，推出2020年i-VISTA智能汽车指数年度单项奖和i-VISTA智能汽车指数年度智能车型；中国汽车健康指数则推出单批次推荐车型和年度推荐车型。在中国智能汽车指数的测评中，广汽埃安 V（2020款 80Max）、长安 UNI-T（2020款 旗舰型）、比亚迪 汉（2020款 EV 超长续航版尊贵型）、思皓 A5（2021款 1.5T CVT旗舰型）获得i-VISTA年度智能车型；长安 UNI-T（2020款 旗舰型）和小鹏 G3（2020款 520 智享版）获得智能泊车奖，一汽-大众奥迪 Q5L （2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型）获得智能行车奖和智能安全奖。在中国汽车健康指数的测评中，WEY VV6（2021款 2.0T 两驱智享+）获得2020年第一批推荐车型，比亚迪 汉（2020款 EV超长续航版尊贵型）获得2020年第二批推荐车型及2020年度推荐车型；理想ONE（2020款 增程6座版）、特斯拉 Model 3（2020款 标准续航升级版）获得2020年度推荐车型。中国汽研汽车指数从消费者视角出发，自费采购车辆，对市售主流车型开展测评。 自开展测评以来，中国汽研完成49个品牌，89款各类车型的测试评价，覆盖70%主流车型，为消费者提供了一手权威测评资料与测评结果。汽车指数推荐车型不仅是消费者直观的参考，同时也在激励整车企业优化产品配置升级，以标准推动中国汽车产业全面转型。汽车测评体系是基于行业发展方向，研究并建立的行业相关的标准和规范。随着“新四化”的浪潮席卷汽车产业，中国汽研将在新的行业趋势之下，进一步深化“大安全”理念，促使现有测评体系迈向优化进程，推动技术升级和品牌向上，服务国家战略、服务汽车技术升级、服务消费者买车用车。

如今家庭购车已经是非常普遍的事情，据统计我国至少30%的家庭拥有汽车，有小孩的家庭占比更高。有车以后，每天早晚接送孩子上学、节假日全家自驾出游，和孩子一起在车上度过的时光越来越多。不过，你可能没有察觉到，车内的空气污染，或许正在影响孩子的健康。联合国儿童基金会的报告指出，如果长期身处空气污染情况较严重的环境中，儿童的身体以及正在发育的大脑会受到损伤。中国汽车健康指数本期和你一起关注车内空气污染对孩子的健康影响。一、空气异味，孩子更“敏感”为了引导家长关注车内健康、驾驶安全等问题对儿童的影响，中国汽研会定期举行“安全同行”系列科普公益活动。在活动中的气味实验环节，不少儿童会比大人更快地察觉到气味的变化，当被问到“汽车里有什么味道”，有的孩子能直接说出是“面包”“唇膏”等东西的味道。事实上，孩子由于免疫力更脆弱，其感官和身体对于有害空气的反应会更敏感、更快速。值得注意的是，有些年纪较小的孩子，还不能用语言准确地把自己的感受向父母表达出来，可能只会有皱眉、吐舌头等表现，大人也许会忽视他们的感受。在大人觉得味道“轻微”，没什么大不了的时候，可能孩子正处于不舒服的状态。在安全同行活动中，家长们听完科普讲解之后也纷纷表示，没有料到孩子对于气味敏感度如此高，以为新车异味开一阵子就好了，忽视了车内的空气污染，以及儿童在车内的健康问题。二、空气污染，孩子更“受伤”对于车内空气污染，大部分人可能只听说过甲醛，但据中国汽车健康指数研究，除了甲醛之外，车内通常还会存在甲苯、二甲苯、甲醇等多种有毒有害气体，这些被统称为挥发性有机化合物（VOC）。相对成年人，VOC对孩子的伤害会更严重。首先儿童的身高相对成年人矮很多，所处的空间VOC浓度会相对更高，加上儿童的呼吸频率大于成年人，在无防备的情况下会吸入的VOC。另外儿童免疫力较弱，在空气污染的环境中，轻者会眼干眼涩、皮肤过敏，重者可能会引发其他疾病——有报告表示，甲醛、苯两种有毒物质对孩子的神经系统造成的伤害是永久性的，同时还可能诱发儿童血液性疾病，威胁心肺功能，增加哮喘发病率，导致儿童铅中毒等后果。三、许多人还在用的“土方法”，其实不管用安全同行活动开展的互动小调查曾向参与者提问：你们用什么方式去除过车内的异味？众人提出来的方式五花八门，像是用柚子皮去除味道，用香水清新空气，或是安装车载净化器。事实上，用柚子皮或是香水，这些“土方法”都只能掩盖异味，并不能改善空气污染，如果是劣质香水，甚至还会加重车内空气污染。而加装车载净化器，有实验证明，其效果微乎其微。怎样才能有效地改善车内空气质量呢？首先，在选车购车时，就应该了解汽车的车内健康情况。国家曾发布《乘用车内空气质量评价指南》这一国家标准，不过这份指南只是一种引导意义，并不是强制实施的条例。另外中国汽研在参考结合国内、国际标准，在国际交通医学会的指导下，制定了中国汽车健康指数这一评测体系，除了VOC的评测之外还有车内气味浓度（VOI）、车内电磁辐射等其他车内污染的评测，对于选车购车也有一定借鉴意义。其次，在用车过程中，要科学、及时地进行通风换气。中国汽车健康指数测评报告中显示，外循环通风是非常行之有效地改善车内空气质量的手段——经过30分钟的外循环后，甲醛、乙醛去除率能够达到92%和89%。另外，家长要留意孩子对于气味的敏感程度，了解孩子的表达方式，也要重视孩子对于异味的反应，以便及早发现问题，避免孩子受到空气污染的影响。

 [汽车之家 行业]? 1989年一则广告让雷克萨斯名声大噪：红酒杯堆叠在引擎盖，任凭发动机轰鸣，即使在台架上时速达到233km/h，也没有多余的震动，酒杯丝毫不动。2020年，丰田章男亲自上阵，还原30年前的高脚杯广告，为雷克萨斯LS500代言，也为丰田高端化进击之路致敬。 “雷克萨斯之问”困扰中国汽车行业多年：为何中国车企做不出雷克萨斯？中国车企在高端化道路上摸爬滚打多年，然而“雷声大、雨点小”，探索者众多，成功者鲜有。悟已往之不谏，知来者之可追。时代变换，这一次，中国车企把目光聚焦在高端新能源汽车领域，他们能成吗？■ 大集团再次冲击高端 多家中国汽车大集团几乎统一步调，把目光集中在高端电动车领域，希望在汽车智能化、电气化齐头并进的时代，登高望远。 不久前，上汽“L项目”被业内炒的好不热闹。事情源于上海市委书记李强的一次调研，很少在公开场合露面的原上汽乘用车两位高管蒋峻、刘涛出现在新闻视频中，后续还有消息透露，他们分别出任“L项目”执行组组长和副组长。 至此，上汽L项目的信息浮出水面：上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，被称为集团内的“一号工程”，两年前就开始策划，主打高端智能新能源汽车，首选对标对象便是特斯拉。 更有进一步消息，上汽L项目将以独立的公司出现，脱离集团现体系，轻资产、重研发，采用市场化运作等方式，以实现上汽冲击中高端新能源汽车市场的愿望。 时间线再往前推到北京车展，北汽新能源ARCFOX极狐和东风岚图双双现身。相比之下，北汽新能源高端化项目推进速度更快一些，首款量产ARCFOX αT正式开启预售，并祭出与“代工皇帝”麦格纳和华为等强大合作商的标签。北汽新能源总经理刘宇放出豪言：“ARCFOX αT将完爆40万元以内的汽油车。” 东风岚图iFREE的量产概念车亮相北京车展，只是其高端化大剧的序曲，根据东风岚图规划，首款高端智能电动SUV将于2021年发布，目前已经完成高温高原测试。 对于东风岚图的市场前景，岚图汽车科技公司首席执行官（CEO）兼首席技术官（CTO）卢放更是志在必得，“未来五到十年内，我们希望岚图成为高端新能源汽车的领导者，通过未来几年的努力，能够在中国市场做到销量前三。”■ “东风1号”消亡史 中国车企已经不是第一次冲击高端了。如果把这十多年来各大车企冲高的历程画出一条时间线，或许会有不一样的感慨。十多年来，几乎所有中国主流车企都致力于品牌向上。 “东风1号”是不得不谈起的一段故事。2012年5月，东风汽车内部秘密启动代号为“东风1号”项目，主打高端豪华自主轿车，由东风乘用车公司专项组全力承担项目推进工作。 当时，东风一把手是徐平，他对高端车早已向往已久。在他心里，东风自主板块如果没有一辆可与其他汽车集团抗衡的高端旗舰车型，无论如何也说不过去，“东风1号”就是要承载这样的使命。 项目组在对东风集团旗下合资企业摸底调查之后，决定在PSA旗下的3号平台上进行开发，在东风乘用车公司生产，并规划出1.8T、2.0T和2.4L三个排量的车型。 “东风1号”项目奉行的依旧是“拿来主义”，“借来”PSA开发平台，采用爱信变速箱，发动机则是PSA和宝马已经研发好的产品，可谓是集各大名牌于一身，规格相当之高。 2014-2015年东风高层变动，徐平与竺延风换防，徐平北上长春，竺延风南下武汉。这期间，“东风1号”项目进展略微缓慢。直到2016年4月，旗下首款高端车型东风A9正式上市，定价在17.97万-21.97万元之间，大有向BBA“致意”的劲儿。『东风A9 2016款』 “东风A9积累了57000名东风人近半个世纪的心血。”时任东风汽车总经理刘卫东万分激动，用半个世纪这样的时间维度，来概括东风A9的不容易。可以看出，大家对东风A9的市场表现寄予厚望。 东风A9终究还是没有敌得过市场的考验。上市首月，东风A9仅售出148辆，第二个月销量也不过158辆，两个月总成绩306辆。东风A9最新销量停留在2019年11月，数据为509辆，此后我们再没查到的销量数据。 东风A9折戟沉沙，也意味着“东风1号”高端项目的消亡。 2007年至2014年期间，是中国汽车企业野蛮生长的时期，众多企业尝试高端产品升级，产品品质、品牌溢价能力有所欠缺，一直没有出现真正成功的高端化案例。比如，奇瑞推出的高端品牌“瑞麟”，最终也以失败告终。 中国车企依旧前赴后继，在高端化道路上不断尝试，奇瑞之后有东风，再有吉利、长城、上汽继续推出高端品牌。2016年10月，吉利汽车发布领克品牌，一个月之后，长城也祭出WEY这杆大旗。2017年，“长吉双雄”分别推出WEY VV7和领克01，兵贵神速。 好在，中国车企高端化也有收获。吉利领克、一汽红旗和长城WEY年产销均突破10万辆，在中高端细分市场中，红旗H7、WEY VV7、领克01均有不错的市场份额。 “这是一个很好的势头，中国车企高端化之路已经走了很多年。”蔚来汽车执行副总裁兼质量委员会主席沈峰表达了看法，“中国汽车品牌都想提升影响力，从多家车企表现来看，不算成功但有成就，从15万的天花板到20万、25万，逐渐有所突破。”■ 高端化实则迫在眉睫 长安汽车董事长朱华荣说：“关于高端品牌，是我们绕不过去的一个话题。”朱华荣所提及的是中国车企面临的共性问题，中国车企为何一定要搞高端品牌？不走高端化路线可以吗？答案是不可以的。 中国品牌近年来不断崛起，市场份额一度超过50%。不过，我们不得不面对一个尴尬的现实：即使中国品牌市场份额不低，但是中国品牌的总利润却只占全行业的30%左右。相比之下，外国品牌却以同等的市场份额，获取行业70%左右的利润。这意味着什么？汽车行业大部分钱都被国外品牌赚了去。 一直以来，汽车市场始终以品牌论英雄。如果没有品牌溢价，即使同样性能，同样的配置，价格照样会比竞争对手低很多。 “我们要做汽车强国，不只做汽车大国。”中国汽研数据中心主任助理王澎表示，品牌代表着技术、质量、高附加值等内涵。只有高端品牌的支撑，才有新技术的应用，否则产品迭代也无从谈起。 北汽新能源ARCFOX BU营销中心副总经理诸葛君的观点更为直接，“有奥迪品牌在不断使用前瞻技术，才会有大众品牌在新技术方面的加速普及，我们不能规定中国品牌只在中低端层面竞争，只有上升到高端，才能更好地反哺普通品牌。” 中国汽车品牌的面前有两条路：第一条路是延续价格换市场的老思路，在激烈的市场竞争中不断被缩小包围圈；另一条路则是主动出击高端消费市场，实现品牌向上。毫无疑问，在消费升级的大趋势下，只有高端化之路，才能让中国品牌完成自我救赎。 在罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟看来，中国汽车行业已进入存量市场的“新常态”，同时在客户端消费升级的背景下，高端化是中国车企的必选之路。只有向上突破，才能拓展新的市场和利润增长点，并满足现有客户换购需求。■电动高端化：不能穿新鞋走老路『岚图iFree2020款 概念车』 “东风1号”的失败，并未打消东风集团冲击高端的信念。今年4月，东风效仿一汽集团的红旗品牌，对外宣布成立“h事业部”。不久后，其高端品牌正式定名为“岚图”。 为此，竺延风专门写了一封信。信中写道：在东风汽车成立50周年之际，要以洪荒之力向高端电动汽车市场冲击。以东风为代表的的中国车企在智能化、电动化新课题之下，开启第二波“高端潮”。 为何中国车企此次把目光聚焦在高端化电动车领域？ “在政策加持的推动下，近几年中国主机厂都大力投入新能源车的研发和布局。”郑赟表示，中长期来看，新能源车的增速和发展空间会更大，面对客群也与传统燃油车不尽相同，主机厂希望通过新品牌触达更高端的客户，实现品牌向上。 当然，高端化从来都不是一件容易的事情，首先要解决钱的问题。蔚来汽车CEO李斌曾透露，在车辆方面的研发就投入超100亿元。”何小鹏也说，“入局汽车行业之后，发现200亿都完全不够花。” 以蔚来汽车为例，成立以来，不是融资成功，便是在融资的路上。有机构统计，蔚来汽车主体公司上海蔚来汽车有限公司已累计融资12次，融资金额已超443亿元。一分钱难倒英雄汉，何况还是这样大把大把的烧钱，他们如何渡过“钱关”？『ARCFOX αT 2021款』 “蔚来ES6、ES8售价覆盖三十四万多到五六十万，如此高的价位还能保持这么大的销量，也印证了中国车企高端化路线的成功。”在沈峰看来，中国车企高端化路线必然是正确的，当然高端化也应该是全方位的，不仅在于定价，还在于品牌内涵所带来的溢价能力。 竞争依旧是残酷的。岚图、ARCFOX们的同行者不会少，除了与特斯拉、以及中国造车新势力们展开角逐之外，豪车三巨头BBA，大众、通用、日产、现代，都将有新能源战略车型在2021年推出。再随着2021年新能源汽车补贴正式退出，他们面临的竞争环境必然还会更加复杂。 那么，中国车企高端化之路如何走？郑赟认为，品牌向上的基础是产品力的支撑。尤其当中国消费者越来越成熟，再购、增购占比提升的情况下，消费者更关注产品本身而非品牌。如果只是一味专注品牌打造，无法抓住消费者需求、没有足够的产品力支撑，就无法实现最终销量的转化。 “穿新鞋走老路是没有用的。”卢放说，岚图在产业全面重构的关键时期诞生，不是为了延续历史，而是为了拥抱未来。所以必须摒弃历史沉淀的包袱，以创新者的姿态不断前进。这是他们的决心。编辑总结： 剑指电动车高端化，这些企业能成功吗？现在妄下结论，为时过早。不妨从领克的品牌打造以及红旗的品牌焕新中找到成功的共性经验。正如郑赟所言：首先，在品牌打造之初就有非常明确的品牌定位，无论是领克的年轻、个性，还是红旗的“新高尚”，都给消费者留下非常清晰的品牌印象。同时，领克和红旗都有很强的产品力支撑。再则，他们品牌的传播和产品的营销，也有规划、有节奏地配合产品定位。（文/汽车之家 李争光）

　　随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。　　碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。　　下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。　　其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。　　其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。　　现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。　　中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。　　汽车碰撞测试的市场命运　　安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安　　全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的　　正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是　　提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试　　验，都较好地起到了这一效果。　　企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜　　力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京　　大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。　　客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研　　究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场　　上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终　　拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不　　能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP 的实施过　　程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，　　保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，　　以确保其客观、公正性。　　NCAP 是什么（链接）　　NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车　　辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，　　从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害　　程度将试验车的安全性进行分级。　　根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验　　项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。　　NCAP 最早于1978 年出现在美国，进入20 世纪90 年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继　　建立了自己的NCAP 体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP 和日本的J　　—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费　　者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需　　经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。　　欧洲 Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁　　障碰撞试验时速64 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低　　1 星。近年Euro—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。　　美国 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，　　以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。　　日本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速64 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试　　验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。　　中国 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。2006年下半年，中国汽车技术研究中心参照国际NCAP规程，结合中国交通事故中车体以及车内人员所受到的实际损害统计参数，推出了符合中国道路交通事故特点和车辆使用习惯的新车安全评估体系C—NCAP。截至目前，汽研中心相继公布了近40款车型的评价结果，绝大多数为市场上热销车型。C-NCAP侧重对整车被动安全性能的评价，项目中暂时未涉及Euro-NCAP等国外评测机构设置的诸如行人和儿童保护、侧面撞柱子等项目，但却增加了欧洲Euro-NCAP所没有的后排假人测试项目。由于日本、北美等各国关于汽车安全评测标准之间也存在差异，同一款车型在不同国家测评结果不同的现象比比皆是，而对于权威性，往往各执一词。 随着C-NCAP在汽车企业以及消费者心目中影响力日益扩大，作为中国目前唯一的汽车安全评估体系，C-NCAP的生存模式以及发展状况成为业界关注的焦点。近日，《第一财经日报》专访了中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、C-NCAP管理中心副主任吴卫。 《第一财经日报》：与欧洲Euro-NCAP、日本以及北美NHTSA等安全测试相比，C-NCAP在评测项目方面有哪些不同？ 吴卫：我们设计了符合中国情况特点的评价方法，从测试项目上有三项内容，正面碰撞试验包括100%正碰和40%偏置两项试验，还有一项侧面碰撞试验。从国际上看，作为整车碰撞实验，我们的项目是比较齐全的，而且这三项试验在碰撞事故中，所占比率比较高，我们重点考虑安全测试的均衡性和协调性，而非追求某一项试验的技术尖端性。 《第一财经日报》：国外的评测项目比C-NCAP车速更高，项目更多（如：翻滚、行人和儿童保护、侧面撞柱子等），两者在合理性上有没有区别？ 吴卫：从技术角度讲，我们并不觉得欧洲更权威，因为不同地区有不同特点，欧洲NCAP在发展过程中，根据技术发展、消费者对安全性的认识，也在不断改变项目。中国在借鉴国外研究结果过程中，分析了更适合中国路况、交通事故的情况，以及中国汽车工业的水平将来的发展方向，比如欧洲有一个选做项目叫做碰柱子实验，在欧洲可能发生类似的事故比较多，但在我们分析看，在中国这个项目也不是完全合理，所以就没列入项目中。 我们更追求测评的均衡性，比如碰撞时速并没有选择64公里这个Euro-NCAP的标准，而是降低到56公里，是因为经调查发现，中国绝大多数交通事故是发生在时速56公里以下的。去年美国国家公路安全局也发现，在死亡率比较高的事故中，车速大多在四五十公里，说明追求速度无限提高并不是合理的方向。 C-NCAP也有比欧洲超前的试验项目，比如在后排增加了一个女性假人，车身质量有所增加，实际上这个项目也很苛刻，这是领先欧洲的。 《第一财经日报》：如何看待同一款车在不同地区结果不同？ 吴卫：因为不同国家的评测项目不同，就会出现这种情况，比如欧洲、澳大利亚认为正面40%偏置碰撞在事故中代表性更强，就以偏置为主，而有的国家以100%正碰为主或者两项都做，方法本身存在固有的差异，这就要求汽车企业要把车设计得更均衡，结果才不会存在太大差异。另外有的企业在各个市场的定位不一样，营销策略不同也会导致在设计上有不同的取向。 《第一财经日报》：C-NCAP的实验车辆都是在企业不知情的前提下自行在市场上购进的，作为国资委下属的自收自支事业单位，如何在保证C-NCAP独立性的前提下，确保充足的试验资金？ 吴卫：资金不是问题，C-NCAP本身属于汽研中心的特殊科研项目，卖车、设备维护的钱属于研发经费的一部分，每年在1000万元左右，而汽研中心一年营业额七八亿元人民币，每年会拿出1亿元左右投入到中心的基础建设，科研经费有三五千万元，所以并不担心资金问题。 另外，随着企业对C-NCAP认可程度越来越高，也会主动提出提供购车资金参加测评，但我们的原则是此类车数量不能超过全年车型总数的1/3。 《第一财经日报》：从此前的碰撞结果来看，日系车得分略高于德系车、美系车，是否意味着日系车较其他车系车更安全？ 吴卫：首先并不能简单地从分数的细微差别上得出谁更安全的结论，我们认为四星以上这一档次的车型安全性已经很不错了，当然五星更完美。其次车身的变形程度和驾乘者的受伤害程度是两个概念，以前认为日系车发生事故后车身扭曲严重，就认为日系车安全性不高，实际上并非如此，有时恰恰相反，碰撞安全性是评价人在发生事故中人受伤害的风险程度，而不是对车子形态的评价。因此，片面认为日系车安全与否都是不客观的。 《第一财经日报》：中国自主品牌汽车在碰撞实验中获得的成绩普遍不高，对此有何评价？ 吴卫：中国自主品牌进步很快，但是这个进步在C-NCAP试验中还需要一段时间来验证，因为很多自主品牌企业在开发上已经提高了要求，增加了投入，但是如果把投入的效果反映到产品上，还需要一个过程，研发的提高意味着要增加成本，况且我国自主品牌起步多数以经济型车起步，走低价路线，可能有先进技术，但未必能有足够的能力将其应用到产品上。 中国自主品牌到目前为止还没有主动提申请来做碰撞实验，如果自主品牌提出申请，我们会优先满足。 《第一财经日报》：C-NCAP今年的发展计划以及目标？ 吴卫：C-NCAP刚运作两年，总体上还是保持平稳运行，我们每年会跟国外的安全测评机构交流，值得学习的地方我们会借鉴。车型数量至少会保持去年的水平，品种上会更全面，企业覆盖面也会更广泛。 在目前来看，没有哪个国家是最权威的，各有各的特点，只能说互相学习借鉴交流，其他国家相关机构也很关注C-NCAP的动向。将来希望C-NCAP能够在世界上具有一定的影响力

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。E-NCAP?欧洲新车安全评价规程E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会) ，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。IIHS-美国公路安全保险协会IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。1972年NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。C-IASI 中国保险汽车安全指数C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情