斯柯达速派中保研

哈弗h6追尾斯柯达速派，肯定是哈佛h6把斯柯达撞坏，斯柯达的质量还可以，坏也坏不到哪里去。

自从帕萨特在中保研惨遭“翻车”，撞断A柱之后，帕萨特这一车型，也成为了上汽大众旗下的“明星车型”，受到了不少消费者的关注。但在前段时间，曾有消息显示，因为有更好的车型替代，德国大众或将停产帕萨特这一车型。不过，近日，据外媒报道，大众集团内部，在围绕帕萨特的未来进行了一年多的内部讨论之后，大众决定继续推出第九代车型。而在此前，大众集团董事长赫伯特·迪斯曾暗示，大众不会推出第九代帕萨特车型。因为大众在2015年推出的B级轿车Arteon（国内称为CC），要更受市场欢迎。并且大众还计划在2023年，推出全新电动车ID.Vizzion概念版的量产车，也提供三厢轿车和旅行车版本，因此没有必要推出全新第九代帕萨特。但是，在最终的决定结果中，大众集团还是坚持要推出第九代帕萨特车型。同时有消息显示，帕萨特在中国市场的持续热销，是大众决定继续为其推出第九代车型的关键因素。据了解，将于2023年发布的全新帕萨特，将与斯柯达速派（Superb）共享平台、传动系统和电气化结构。并且，全新帕萨特都将采用MQB平台的更新版本，并支持前驱和四轮驱动。当前，欧洲版帕萨特为MQB平台，而美国和中国销售车型，基于旧的PQ46平台打造而来。据悉，大众帕萨特于1973年开始投产，至今累计销量已达到了3000万辆，成为大众集团旗下，销量仅次于高尔夫的第二款成功车型。并且，目前中国仍是帕萨特销量最高的市场之一。虽然前段时间，大众帕萨特在中保研撞断了“A柱”，车内乘员安全成绩，创下中保研最差。但是大众帕萨特的销量依然坚挺。官方统计数据显示，帕萨特在今年7月销量为13448辆，同比增长27%。对于这样的结果，或许也能说明，影响消费者购买大众帕萨特车型，最重要的因素，或许不是中保研的碰撞成绩，价格才是。虽然帕萨特的官方指导价区间为18.49-28.29万元，但网络数据显示，目前帕萨特在市场上终端优惠，已经超过了4万元。相较于丰田凯美瑞一毛钱不优惠，帕萨特直接豪横优惠4万，这样的价格，对于不少消费者都有极大的诱惑。但是，一款车只有依靠降价才能保证销量，那么这种情况能够维持多久呢，我们只需让时间给出答案。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

明锐的发动机采用的是polo的，跟帕萨特有本质的不同，斯柯达又是大众旗下的低端品牌，你在大街上看看同时期的进口的斯柯达（欧雅，速派比较多）和国产的帕萨特就知道不同了。建议你买帕萨特。

#选车理由 我从小就喜欢车，所以当初有很多选择，被选车辆的价格区间跨度也很大，从斯柯达昕锐，宝来，速腾，速派，到雅阁，也没怎么关注过卡罗拉，以后中保研的帕萨特碰撞结果出来之后，觉得大众确实在坑害中国消费者，所以就把大众的备选车量都pass了，我们一向觉得不安全的日本车都获得了很高的分数，以后就关注了卡罗拉，新款的tnga平台，并且后独立悬挂，在这个级别还是可以的。之后试驾了一下，觉得马力还可以，开起来不猛但是很轻巧，各方面都挺均衡，然后觉得现在我的工资水平也就不要弄B级车了，雅阁以后再见吧。#最满意 最满意的就是这个车的自动启停功能了，别的车我都是一上车就关了，这个车的自动启停很好用，深踩刹车会启动，可以自己控制，再配合autohold很方便。再就是自动跟车，很方便，不过我没大跑过高速，这个功能没用武之地了。#最不满意 不满意还没大有，不过我感觉没有我想象的省油，可能也是还没有磨合好吧，等过一段时间再看看，再就是如果有个无钥匙进去就好了。噪音有点大，特别地盘，小石子碰地盘的声音很清楚。还有就是车喇叭，太难听了，弄得我想换，车灯想换成LED的，各位车友有没有推荐的。#空间 和速腾的轴距差距不大，但是实际空间感觉差的有点大，后排只比我家08年的宝来大点，不过后排也不大坐人，无伤大雅。#外观 外观的话感觉还挺帅的，就是坐在车里看不到前机盖，销售说增大视野，我感觉看不到机盖心里没数，开久了可能就好点了吧。#内饰 内饰挺简洁的，是我喜欢的风格，但是车里的味有点大，我妹妹在车上待一会就觉得恶心，这大冬天的开窗也太冷了，买了几个炭包，不知道管不管用。#动力 动力数据一般，可以说不怎么样，但是1500转就能到最大扭矩，觉得实际开起来还是挺轻巧的，虽然磨合期没踩过3000转以上。#操控 现在唯一的感觉就是很轻，油门，刹车，方向，都很轻，开着车也不会激烈驾驶，谈操控也没啥可谈的，不过我觉得低速的时候转向助力力度不均匀，一会轻一会沉。不知道大家有没感觉。#舒适性 舒适性还可以吧，隔音效果好，隔音效果一般，底盘显得都点单薄。感觉只比宝来稍微好点，#油耗 现在表显油耗7.5升每百公里，挺满意的，以后应该会降点。

要我说，肯定是帕萨特要更好。对于刚刚完成换代的两款车型来说，都可以算得上的一次颠覆性的换代。帕萨特改用了全新大众MQB平台，而凯美瑞也做为全球首款丰田TNGA架构下的车型亮相全球。而为什么要说帕萨特比凯美瑞更好呢。原因如下：第一：入门级别帕萨特更便宜。我可没胡说，凯美瑞的入门级售价是17.98万，帕萨特的入门级售价是18.99万。对于凯美瑞来说，上市之后一直加价等车的显现频频出现，就算是出现了泥浆门，依旧是打消不了群众门对于“凯美瑞”的追捧。所以面对还有优惠的帕萨特来说，可以通过比凯美瑞更低的终端售价，提到全新的B级车，帕萨特还是值得考虑的。第二：入门级别帕萨特配置更实用。对于帕萨特而言，改款后实用作为特点，不禁的让我有点意外。首先低配车型，无钥匙进入，无钥匙启动，原厂倒车雷达，皮质座椅，中央屏幕和后排座椅按比例放倒，都是要优于凯美瑞的方面。第三：帕萨特空间更大，其实相比大众车系的车型来说，中型车里空间一直都是大众最得意的一点。而且这次换代以后，虽然凯美瑞变大了，但是全新的帕萨特比凯美瑞还是大出了一圈。所以买车的话，这俩车之间您要是有顾虑的话，还是建议考虑帕萨特。入门价格更低，配置也更实用，而且车内空间也更大，为什么不买帕萨特呢。

迈腾和凯美瑞在国内市场上一直是非常受消费者欢迎的合资品牌中级车，这两台合资中级车当中的标杆车型，经历了几代车型的发展，仍然历久弥新，如今凯美瑞完成自身大改款的时间不长，而迈腾也在不久之前刚刚完成了自身的中期改款，在这两台产品力非常出色的“老将”当中应该如何选择呢，我们今天就来聊聊这个问题。迈腾和凯美瑞的优势分别是什么迈腾和凯美瑞分别是德系车型和日系车型当中的代表作，因此他们都有着非常鲜明的性格特征，这其中又以迈腾的性格最为鲜明。作为一台标准的德系车，这台迈腾的外观依旧是商务风为主，这在汽车外观设计年轻化的当下是非常难得的，即便是在改款之后，新款迈腾也只是在前格栅上相比老款有了一些明显的改变，但是其他部位的变化都不是很大。端庄的前脸和平直的走线都为这台迈腾营造出了非常商务的风格，如果你想选择一台宜商宜家的中级车的话，那么这台迈腾依旧是同级别车型当中的首选。而在内饰方面，德系车一贯都是有优势的，相比凯美瑞，迈腾的内饰更为端庄，平直的中控台线条极具视野延展性，这样的设计会让你觉得车内空间非常不错，而且在接待客人的时候也不会有任何丢份的地方。当然了，空间并不是仅仅通过内饰设计营造出来的，因为这台迈腾的空间的确很大，2871mm的轴距保证了这台迈腾充裕的后排空间，我们已经无需用几拳几掌来衡量这台迈腾的空间了，因为你坐在迈腾后排的时候，可以轻松翘起二郎腿，也可以换上轻松的葛优瘫姿势，所以我们对于迈腾的空间是没必要担心的。事实上，在同级别车型当中，除了同平台的帕萨特以及斯柯达速派，我们很难找得到空间比迈腾更大的了。相比之下，凯美瑞的优势则更加集中于实用性，如果说迈腾是一名宜商宜家的“商务男”的话，那么凯美瑞则更像是一个非常居家的“经济适用男”。首先从外观上来说，第八代凯美瑞已经放弃了前几代车型端庄的外观风格，而是走起了年轻化路线，这样的转变对于年龄越来越小的消费者来说当然是更受欢迎的。相比于迈腾，也许凯美瑞的内部空间没有那么大，动力爆发也没有那么强劲，但是凯美瑞有一个非常大的优势，就在于其后期使用成本更低，相比于同级别使用95号汽油的竞争对手，全系都没有涡轮增压发动机的凯美瑞只需要使用92号汽油，这一点可以帮助凯美瑞的车主省下不少油钱。此外，凯美瑞除了2.0L和2.5L自然吸气动力总成之外，还搭载了一套2.5L油电混合动力总成，这套动力总成目前技术已经非常成熟，而且实际表现非常出色，除了没有迈腾2.0T车型那么强劲的瞬时爆发之外，百公里加速时间还有动力平顺性都可圈可点，而且更可贵的是，混动凯美瑞的油耗只有百公里5-6L左右，这样的油耗表现是远低于一台同级别的中级车的，因此可以说说凯美瑞的设计出发点就是日常家用。在这两台车当中应该如何选择其实在这两台车当中选择并不难，迈腾作为一台德系中级车，更适合于那些有部分商用需求的消费者选择，而凯美瑞则更适合于纯家用消费者选择，对于普通的消费者来说，如果你的用车需求主要集中在日常上下班通勤的话，那么很显然凯美瑞是更能够满足你的需求的，毕竟我们买车最后还是为了用车，而用车成本则是越低越好。此外，前一段时间帕萨特的安全性测试为大众车型打上了一个大大的问号，而在更早先一点的中保研碰撞测试当中，迈腾的成绩也不是很尽如人意，相反，长期以来一直被消费者“吐槽”皮薄馅大的凯美瑞倒是表现优异，因此从安全性的角度出发，凯美瑞也是更理想的选择。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

我们所说的铁皮一般指什么？实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？覆盖件的厚度由什么决定？日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。然而，覆盖件作为一台汽车的“皮”，它的主要任务其实是“好看”。当然你也可以说是为你遮风避雨，whatever。而安全因素并不在覆盖件的能力范围之内，如果硬要说有，那就是引擎盖的形状和硬度能不能在低速碰撞行人后，能做一定程度上的缓冲。简单理解：考量铁皮厚度对汽车安全的影响，就像用脸皮（皮肤）厚不厚来考察一个人抗不抗揍一样，听上去很有道理，其实毫无关联。实测日/德/美系车，谁的“铁皮”最薄？有意思的是，21世纪的第一个十年，甚至第二个十年，还有人对覆盖件的厚度做出安全层面的评价。中国车市的传世家训是建立在一个典型的汽车民科话题上的。那么作为严谨的作者，我们先来验证“日系车的铁皮薄”这句话的字面本身是不是正确的。限于条件（无法把四门两盖的位置做切面，只能简单测量外侧钣金的厚度，但其实里外两层的厚度基本是一致的。），我们今天只做“四门两盖”的测量对比。数据采集的位置，前后机盖中央3次取平均值，四扇门靠中间的位置各取2次值，最后计算平均值。测量时避开有造型的位置和边缘卷曲的位置，以免形状导致测量误差。设备使用超声波测厚仪（上图左），量程为0.5-400mm，可以穿透1mm的涂层，测量误差5%左右。超声波测厚仪的工作原理（上图右），鉴于现代汽车覆盖件的厚度都在0.5-3mm之间，漆膜厚度一般小于0.3mm，设备用来测量覆盖件厚度完全可以胜任。接下来，我们带着设备，放下面子，去二手车市场找了几台市面上保有量最大的车型进行测量。由于时间和场地的限制，我们在选取车辆时的标准有几个：1、终端售价：10万元上下。2、品牌：涵盖日美德车型。3、保有量：选择热门走量车型，更具有代表性。最终被测车辆如下图：被测车辆的数据如下表，单位皆为毫米（mm）经过一番实测，从平均数据来看，日系车的覆盖件厚度确实是最薄的，其次是德系车，而最厚的是美系车。那这是否就意味着日系铁皮薄不安全的理论真的就成立了呢？覆盖件的厚度到底由什么决定？刚才提到了，覆盖件的厚度取决于它的作用。一台车好不好看，造型占一半。造型就是以车架为骨，以覆盖件为皮。所以主机厂在选择材料时，会从这副“皮”好不好加工成我图纸上设计的样子，作为考量的第一要素。上图为奇瑞捷豹路虎工厂产线，这些Sheet Metal的生产工艺都是冲压，用一副模具把冷轧钢板压成想要的样子。复杂的边角棱线是靠模具从钢板上顶出来的形状。拿斯柯达新老速派举例，家用车的外观设计现在大多在细节上做雕刻，比如更锋利的棱线，转折和复杂走向的边线。这些细节对于汽车外观的整体气质提升是显而易见的，但也给制造工艺提出了很高的要求。所以选用什么型号的钢材，用多少厚度，取决于设计和工艺验证：从钢材厂买哪种半成品，能加工成我要的样子，而且最划算。但日系确实在整体上，覆盖件厚度是低于欧美系的。这的是因为扎根于日系制造业灵魂的“精益”思维。大野耐一给丰田带来了“精益”生产理论，凭借逆风推倒美国市场的巨大成功，不仅日本国内的其他车企，连全世界范围内所有的车企都在持续审视丰田式“精益”带来的启发。日产在上世纪90年代衰落后和雷诺组成联盟，内部改革的重点除了欧系的技术引入外，的是学习丰田。推行的JIT（准时化生产）等理念都是当年丰田精益化带来的理论。这个理论至今贯彻着以丰田为首的日系车企的产品的方方面面，不会浪费一分钱的成本。还有一个很重要的原因，就是汽车工业的产业链和区域性。虽然汽车产品早就实现了全球制造，但其中各个供应商支撑起了一台车大部分的生产任务。所以在日系氛围内的供应商们，会作为润滑剂，慢慢把相同的理念传递给同为日系阵营的其他汽车生产商们。这也就不难理解，为什么日系普遍的材料厚度都低于德系和美系，因为大家都认同这个观点，能用0.8mm钢材冲压出的车门，为什么要用1mm的钢板来实现？而欧美系的汽车制造商，并不会像日系一样死扣成本，或者说在这些方面，财大气粗的欧美汽车厂商并不会在乎这多出来的一点材料成本。回到问题本身，我们或许可以这样总结：1-?日系车的铁皮（覆盖件）总体而言却是低于欧美系。2-?铁皮厚度和安全性能没有任何关系。3-?只要地方法规和民众给予安全足够高的重视，每家车企都能把安全做到更好。4-?越新的车越安全，这一点毋庸置疑。什么是覆盖件？什么是结构件？覆盖件的作用是什么？结构件的作用是什么？覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？从碰撞成绩反观汽车安全未来的汽车安全趋势什么是覆盖件？什么是结构件？◎图为车身结构，是去掉覆盖件的样子汽车的覆盖件俗称“铁皮”，就是薄薄的一层金属板，英文叫Sheet Metal。车身上的覆盖件其实远不止四门两盖，还包括车顶、翼子板、包围等（上图中被挖空的地方都算）。覆盖件和结构件就像是人的皮肤和骨骼一样，覆盖件是皮肤，结构件是骨骼。上图是多个结构件拼凑起来的汽车“骨架”，盖上覆盖件后就成了一台车。覆盖件的作用是什么？对于一台车而言，车身覆盖件的一个很大的意义便是为了车辆的美观，当然，覆盖件依然有其功能性，隔音、隔温以及一定意义上的车身支撑也是车身覆盖件的功能之一，除此之外，塑形扰流同样也是车身覆盖件的另一大重要课题。结构件的作用是什么？车辆结构件存在的最大意义是为是车辆安全提供重要保障。用一个不恰当的比喻，如果说覆盖件相当于人衣服的话，那么结构件自然就相当于人的骨骼，将整个人给支撑起来。简单来说，结构件便是为承受主体载荷而存在。覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？毫无疑问的是，结构件强度才是在车辆被动安全领域决定车辆安全性的最重要因素。平时我们所说的某辆车钢板的薄厚指的往往是车辆的覆盖件，实际上覆盖件对于车身强度的影响很有限，我们不能简单从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的安全性。从碰撞成绩反观汽车安全其实在材料选择的环节上，就能基本上确定一台车的车身强度。上图中的MPa代表着该区域选择的钢材的强度，数字越大越强。现在1500MPa以上的超高强度热成型钢也已经普遍应用在新车上了。材料选择并不是直接在现实世界里做出一台车，而是借助电脑软件进行模拟分析。牛顿告诉我们，这个苹果只要在这个位置掉下来就一定会砸到他。力学特征是相对稳定的，所以CAE基本能准确描述出整个白车身结构的弯曲刚度和扭转刚度。设计阶段，一台车的车身有多硬，就已经定下来了。但是如今的汽车安全已经不是字面上的意义了，而是以人为本出发的“保证乘客和路人”的安全。这个趋势在欧美的安全碰撞测试中尤其明显，从[车辆结构破损程度]界定安全性，演变到以[假人受伤程度和结构完整并重]，并引入了主动安全的概念。◎2018 E-NCAP 年度车型在E-NCAP网站上，2018年度最安全车型入围的三台车分别是奔驰A-Class；雷克萨斯ES；现代NEXO。并且在近些年的碰撞测试中，日本品牌车型的成绩不仅不差，甚至不输欧美品牌的当红车型，尤其是雷克萨斯和斯巴鲁这样只卖全球车型的企业。原因很简单，在欧美消费者眼里，公开的碰撞测试是消费者购车的重要参考依据，拿到高评级的意义巨大。这个目标，在日系品牌的产品策划里，可能就是一个“60分”，一个必须达到的要求。2019年ES的中国订单要排8个月，甚至多次上调价格，但销量依然爆表。这可不就是中国消费者对于“全球同一标准”的迫切苛求。所以，在全球市场上，并不存在日系不安全的说法。2020年别再用日美德来衡量汽车安全好吗？2018年，中保研公开了第一批参照欧美标准做的碰撞测试成绩，算是彻底暴露了国内汽车安全碰撞信息的不对等。测试中东本思域B柱破裂拿到最差评级，一汽大众迈腾A柱变形，上汽途观B柱变形…这些在C-NCAP中随便拿五星的车型，没遭过这么严格的考核。而同期的日系同学广丰凯美瑞、广本雅阁却拿到了全优，在场的宝马3系和奔驰C级也没能完成任务。这其中的线索已经很明确了：1、?越新的车越安全。2、?全球车型的安全程度，在国内要看中国合资方是谁。不久前公布的新一批测试名录中，日系几乎全部集中在榜单的前部，而成绩最好的前5名中，两家丰田占了4席。值得一提的是这4台车全部是丰田最新的TNGA架构产品。沃尔沃XC60依然不负盛名，和它有千丝万缕联系的领克01位列第六。而据工程师朋友的信息了解到，丰田的覆盖件厚度，依然维持常规水平，没有做加厚处理。完全是靠结构的优化和超高强度材料的应用和扩大占比，以及针对权威测试机构碰撞测试项目制定的强化策略，得到的高分。日系车的铁皮依然薄，但日系车也很安全。或者我们换个方式说：只要对于安全碰撞测试上心的企业，用心做优化后，都能得到一个好成绩，就看愿不愿意做。未来的汽车安全趋势是什么结构优化和超高强度材料的合理应用仍然是有很大的改善空间的。前面提到的丰田TNGA为什么能屠榜，这就是前文强调的：越新的车越安全。◎图为卡罗拉因为车企会审时度势，根据现有市场的区域性法规和舆论风向，制定相应的改善策略，比如为了应付中保研同步增加的25%侧碰，会将防撞结构延长拓展到车头正侧方。再从另一家宅男日企看，马自达的创驰蓝天架构里，也是通过结构的优化来提升整车的钢性，并采用新的高强度材料来加强局部碰撞位置的强度。欧美系厂商也没有闲着，但思路不一样。比如欧洲是一个机床技术和冶金技术非常强大的地区，所以欧洲供应商往往会从金属材料、单个零件本身的结构强度优化入手来提高被动安全。当然未来的汽车安全也不完全只是被动的。在实现自动驾驶前，我们还有辅助驾驶来避免人为失误造成“只能被动挨撞”的局面。ADAS，高级驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistant System），它是一个主动安全功能集成控制系统，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上。不过，ADAS并不是我们口中的自动驾驶，ADAS只能算作辅助驾驶，其核心是环境感知，而自动驾驶则是人工智能，ADAS只是实现自动驾驶的过渡性技术。ADAS功能包括了LKA（车道保持系统）、LDW（车道偏离预警系统）、PCW（行人碰撞预警）、FCW（前方碰撞预警）、ACC（自动巡航系统）、APA（自动泊车系统）、AEB（自动紧急刹车）、HMW（车距监测警告）、TSR（交通标志识别）等。所以其实ADAS是一整套复杂技术的整合，芯片和算法在ADAS系统中有着至关重要的作用。就目前而言，ADAS系统的发展方向是和疲劳驾驶预警系统功能相结合，实现车内车外安全一体化。行业的共识认为，在交通领域中，电脑的决策其实在99%的情况下比人脑的决策更为靠谱，美国高速公路安全管理局NHTSA指出，高达94%的汽车事故与人为失误有关。当然ADAS系统终究还是以人的操作为核心，它最终的决策中心，依旧是人，ADAS只是作为辅助，尽可能避免潜在的危险。据美国IIHS统计，主动刹车系统能减少27%的追尾车祸，盲区监测系统可以让车道变换时的碰撞事故率下降14%?，而车道偏离警告系统可以减少约21%的致命车祸。同时，根据《消费者报告》的调查，接近57%的受访人表示ADAS系统至少一次帮助他们避免了碰撞，其实对于ADAS的强制配备，各国的法规也已经在酝酿之中了。至少在目前而言，ADAS系统是得到全球公认的能减少交通事故的最可靠方法。其实，在2019年这个时间点，车辆的安全性早已不是汽车刚诞生时候单凭铁皮的薄厚来衡量的了，甚至我们可以这么说，车辆铁皮的薄厚，与当前的汽车车辆安全性几乎无关。车辆的车架结构，车架材质等在被动安全层面保护着车辆的乘员们，而车辆的ESC包括如今兴起的ADAS系统又能够在主动安全的层面给我们消费者再提供一道安全防护。车辆的被动安全和主动安全才真正对车辆的安全性起到了决定性作用。不过，在政策层面上，对车架结构包括车架材质等作出明确的规范，对ESC甚至ADAS有着更高的普及度要求，或许比凭借车企的自觉性去完善车辆的安全性更为靠谱。如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技辅助驾驶层面来综合考量一台车的安全性。这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

4月22日，上汽斯柯达宣布对国内在售的9款车型全部进行降价，最高降价幅度达2.45万元。具体来看，在轿车方面，明锐官降1.15万元，速派官降1万-1.5万元；在SUV方面，柯米克官降1.5万-1.7万元，柯珞克官降1.75万-2.15万元，柯迪亚克官降1.05万-2.45万元。其实此轮官降距上一次官降并不久，在19年的3月，斯柯达就曾提前响应国家减税降费号召，下调了旗下所有车型的厂商零售价。但此次官降与上次不同，在笔者看来，斯柯达此番举动更是出于对市场定位的妥协与自救。斯柯达的中年危机斯柯达诞生于1895年，至今已经有125年的超长历史，若是按照辈分来算，大众在斯柯达面前也只能算是弟中弟。不过后来由于种种原因，大众集团在1991年把斯柯达纳入麾下，成为大众旗下一个重要的分支。为何将它形容为重要分支？ 因为从2015年起，斯柯达的全球新车交付量都是超过百万，在2018年更是达到巅峰，全年销售新车125万辆。但与全球市场表现相反的是，斯柯达在华的销量成绩却出现大幅下滑，2019年，斯柯达的在华销量为28.2万台，相比18年的34.1万台同比下降了17.3%。而在2020年，这个成绩极有可能还会继续下降，主要的原因笔者认为有2个。第一个是因为受到疫情影响，各大车企在第一季度的销量表现皆出现不同程度的滑坡，根据斯柯达第一季度的销量显示，斯柯达第一季度在华销量仅为2.9万辆，同比下滑高达54.9%。即使目前国内的疫情基本的到控制，但全球已经爆发，而汽车作为超长产业链的产业，受到的波及一定是持久的。第二个便是出于自家集团的矛盾，斯柯达本来的定位就是略低于大众品牌，但现在大众又转手推出捷达，这就让斯柯达的定位非常的尴尬，属于高不成低不就。没办法，为了生存斯柯达只能走上以价换量的道路，至于品牌定位下降了是利大还是弊大，那也是得度过难关之后再考虑得事。斯柯达还值得入手吗值不值得入手还得取决于你用什么角度去看。若是追求一个品牌的附加价值，那斯柯达铁定是比不上大众的，但若是追求性价比，那斯柯达可比大众实惠多了。熟悉汽车一点的人都知道，大众和斯柯达在核心部件上是通用的，在核心部件通用的情况下，斯柯达的售价比大众便宜了不止一点，那就只能用"真香"来形容了。举个例子，大家都说科迪亚克就是途观L的换标版本，我们就选取两车的顶配车型进行对比，其实可以发现两车除了在尺寸有细微差别，在其它方面几乎完全一样。但途观L的顶配版本售价为31.18万，科迪亚克的顶配版本售价为24.79万。两者的价格差了足足6.39万，用接近7万的价格买个面子，你认为值得吗。还有最骚的一点是什么？即使价格贵了这么多，途观L也是中保研碰撞测试中A柱弯的第二厉害的一个，至于第一个，想必不说你也清楚是谁。所以，对于喜欢大众汽车的行驶质感但又觉得定价稍高的朋友，斯柯达无疑是一个好的选择，正如有位网友戏称：在上海，你能看到非常多的斯柯达，因为都知道斯柯达和大众是一条生产线上下来的。危机中伴随机遇人们常说，危机往往是伴随机遇一起降临的，在笔者看来，这次危机也正是斯柯达的机遇，是斯柯达摆脱大众影子，与之形成差异化的一个机遇。而从斯柯达未来的规划来看，斯柯达也正在抓紧这个机遇，根据斯柯达近期的规划，其将在未来2年内会发布30款新车，并将集中销售SUV车型。而且新车上上会搭载上汽与阿里联合开发的斑马智行系统，实现远程控车、车内支付、场景化地图等数字化驾乘体验。发现了吗，这些都是年轻消费者喜欢的，他们喜欢通过性强，空间大的SUV，他们喜欢功能酷炫的科技配置，斯柯达正朝着这一方面进化，而这正是有别于大众的地方综上：斯柯达降价的背后，也许是大环境所致，也许是重新审视自身定位，但站在消费者的立场来看，此次官降无疑将斯柯达的性价比又提升了一个档次，使其成为笔者眼中最具性价比的德系车型。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

还有不到一个礼拜的时间，“囚禁”的二月就要正式变成历史了，不过，“疫情在2月底被控制”的传闻并没有变成现实。于是，湖北省的正式复工时间也被再次推迟，援引官方消息，政府要求湖北省内所有企业不早于3月10日24时复工。对于汽车行业而言，推迟复工，就等于工厂继续歇业停工。根据中汽研发布的信息显示，截至到2月18日，汽车企业的的复工率已超过了75%。不过，作为疫情重灾区的武汉，依旧处于暂停状态。除了汽车复工延期，疫情期间的汽车销量也同样值得关注。在2月中旬，乘联会发布了最新的1月汽车销量数据，数据显示，1月份，乘用车市场销量达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。在榜单前列，众多企业相比去年同期均出现了不同程度的下滑，其中下滑程度超过15%的企业有上汽大众、上汽通用、吉利汽车、上汽通用五菱、北京现代、长城汽车等。在榜单中，最值得我们关注的无疑就是上汽大众，因为旗下朗逸、帕萨特、途观等车型均出现了不同程度的下滑。数据一经公布，大家的关注重点并没有停放在上汽大众的数据上，的人都开始了帕萨特车型的“吐槽”。原因为何？相信不少朋友的落脚点就是12月份帕萨特的“碰撞门”。那么，上汽大众的下滑，只能给帕萨特背锅吗？暴跌的上汽集团，受伤的上汽大众不可否认，帕萨特的下滑会影响上汽大众的整体销量表现。首先，我们来看看上汽集团在今年1月份的整体表现，根据上汽大众公布的数据显示，2020年1月，上汽大众产量为418923辆，同比下降32.72%，销量400208辆，同比下降34.55%。其中，上汽大众2020年1月销量113000辆，同比下滑40.53%；上汽通用1月销量125464辆，同比下滑30.49%；上汽通用五菱销量78240辆，同比下滑51.10%。值得一提的是，它们三者一直被业内称为上汽集团的“摇钱树”。“三驾马车”首月迎暴跌，但是这并没有影响其它两个匹配的“口碑”，或许在早前，通用与五菱品牌就出现了不同程度的下跌，而这一次，大哥下跌幅度超过了小弟，一下子就成了媒体人口中的“靶子”。法国思想家伏尔泰曾经说过，“雪崩时没有一片雪花是无辜的”，而这句话用在上汽大众身上再合适不过！或许，对于上汽大众而言，让它“重创”的原因还有很多！销冠五年易主，恩怨中的南北大众俗话说的好，“瘦死的骆驼比马大”，即使上汽大众的销量下滑了40.53%，但是在体量上，上汽大众依旧可以排在第二的位置上。至于每年总结的“汽车销冠”，大家也很自然地将眼光投降了它们！根据此前数据显示，2019年，一汽-大众（包括大众品牌与奥迪品牌）累计实现终端销量212.99万辆（含进口车）。而上汽大众则是以200177辆的销售数据收尾，最终占据榜单第二，排在第三的品牌是上汽通用，不过它的销量相比同期下滑了18.7%，而销量也只有160万台。2019年，一汽-大众登顶销量冠军，这是意料之外，同时，这也是意料之中。为何为意料之外？在过去五年，上汽大众的销量一直在一汽大众之上；那为何又是意料之中？从2018年7月开始，上汽大众的销量就有下滑的意思，自此，一汽大众多月超过上汽大众，即使是2020年的1月（一汽大众销量18.7万辆）。除了帕萨特下滑，失速的还有品牌斯柯达我们再来回顾帕萨特下滑的原因，去年12月，在中保研C-IASI的正面25%测试中，测试中的帕萨特，出现A柱断裂，并严重变形，同时气囊也没有起到很好的保护作用。最终，帕萨特得到的结果是“POOR”，值得一提的是，这也是中保研碰撞以来的最差成绩。聊完车型，我们再来看看品牌！谈到上汽大众的时候，我们经常容易忽略一个品牌，它就是斯柯达车型。现在网络上还有一个段子，打开斯柯达的发动机，里面隐藏的就是一颗大众的“芯”。其实，上汽大众加速下滑，与斯柯达品牌也有一定的关系。回顾近些年成绩，斯柯达的表现有好有坏，但是时间步入2019年，斯柯达的失速估计让上汽大众也出乎意料。据此前数据显示，斯柯达在2016年到2018年的销量分别是：33万辆（入华十年首次突破30万辆）；33.3万辆；35万辆（跑赢车市大盘）。但是，在2019年，斯柯达的销量却同比减少了17.3%，最终以28.2万辆的成绩收尾。不过值得我们注意的是，除中国市场外，斯柯达在其他不少国家都出现了小幅增长，其中，欧洲市场增长了5.8%，俄罗斯市场增长了8.8%。作为上汽大众的“嫡系”品牌，斯柯达在市场开拓方面应当有着得天独厚的优势。不过在车型表现上，斯柯达并没有显现出来太多的优势，虽然车型众多，但是销量自2018年开始，一直都没有太出色的增长。目前，品牌主销车款包括明锐、速派、柯米克、柯珞克、柯迪亚克，其中明锐、速派以及柯迪亚克三款产品是当下品牌市场的重心。不过与自身定位有一定区别的是，品牌车型在销量上并没有占太大的优势，各车型都存在定位模糊的问题，有消费者甚至将它与边缘化的法系品牌进行类比，最终也没能让上汽大众达到“1+1＞2”的目的。除了产品，营销也是品牌的“重灾区”，毕竟斯柯达有点“后娘”生的感觉。所以，无论是广告宣传，还是资源配置，上汽大众更宁愿关注大众品牌的车型。我们再来看看一汽大众的品牌，无论是高端的奥迪，还是主打平价产品的捷达，它们在2019年都为一汽大众带来了让人眼红的销量！写在后面的话受疫情与春节影响，于任何一个品牌而言，销量下滑都应该在预料之中，对于上汽大众同样如此。或许除了帕萨特的“碰撞门”，薄弱的SUV产品、边缘化的斯柯达……同样值得我们关注。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情