货运研究分析

1宏观状况 　　社会物流总值大幅增长。2003年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%（按现价计算），明显高于同期GDP的增长速度。其中：工业品物流总值为249570亿元，同比增长26.8%；农产品物流总值为11261亿元，同比增长2.5%；进口货物物流总值为34193亿元，同比增长40%；再生资源物流总值为278亿元，同比增长18.3%；邮政物流总值为136亿元，同比增长3.2% 　　社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9%个百分点。其中：运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；仓储成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。 　　社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。2003年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%，比2002年又下降了1.1个百分点。这说明我国社会物流总效益在不断提高。 从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多[3]。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间[4]。 目前，推动我国物流业发展的重要因素有： 我国整体国民经济良好而稳定的增长势头； 不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望； 物流行业巨大增长潜力； 政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展； 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。 　　相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是： 　　（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪 　　近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三利润源"开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。 　　与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。 　　（2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展 　　近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成： 一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。 　　二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。 　三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。 　2第三方物流市场现状 我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。 （1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。 推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。 （2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。 在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。 （3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。 （4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。 3我国物流外包的需求状况 客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程。 （1）对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。 （2）客户认为国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面具有较为丰富的经验。同时，他们认为我国物流供应商在成本、本地经验与国内网络方面的优势较为显著。这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。 （3）我国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较少。与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。 （4）客户外包物流的原因。首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力；第二注重品牌声誉；第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。 （5）使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。 （6）客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15%，增加到三年后的35%；生产商产品销售将从目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分销商物流的外包将从目前的略高于25%，增加到近65%。 4我国第三方物流企业现状 第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。我国第三方物流企业基本上具有以下特点： （1）不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。 （2）目前我国与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的70%，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机，其收入占总收入88%，按调查企业分，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。 （3）第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。 （4）大多数国际的物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。 （5）第三方物流供应商普遍希望改善我国当前的物流发展环境。我国的物流服务供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，国外供应商认为"政府限制"是首要挑战。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。（6）第三方物流供应商普遍认为在中国第三方物流市场发展的初期，获取利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝 二、我国物流发展中存在的问题 1、物流系统效率低，物流成本高 我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。 我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。 此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。 2、物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期)。 在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。 我国物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。 3．标准化建设滞后 物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。又如物流器具标准不配套，特别是现有托盘标准列入了国际标准中所有4种规格，也没有推行的原则，这样等于没有标准。托盘标准和各种运输装备、装卸设备标准之间都有衔接关系，这就影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。三是产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。 4、我国物流业管理体制和机制方面的障碍 在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底，行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要瓶颈之一。 由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成物流业发展的许多困难。条块分割计划经济体制的管理体制及机制的影响，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。此外，由于地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。 三、加快发展我国现代物流产业的若干政策建议 1、加强统一领导，建立必要的政府部门间协调机制 现代物流的管理，涉及计划、经贸、财税、工商、内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门；现代物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力。物流必然和政府多个部门有关，在日本经济产业省设立专门机构物流科负责协调政策管理，我国如果在当前政府机构改革中明确设立物流部门，对于物流现代化的推进必然具有重大意义。各级政府都应该加强对发展现代物流的统一领导，建立必要的政府部门间的综合协调机制，负责研究、制定发展现代物流的规划，并负责协调现代物流发展中的相关政策措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造体制环境。 2、实施有利于物流企业发展的相关政策 税收要鼓励物流业务的整合，提升物流企业的供给能力。现行税收政策的某些方面对于物流行业发展有制约作用。应该利用先进的管理技术和信息系统对传统的物流资源进行整合。但在实践中由于物流总代理商首先一票对客户，然后转包业务(如仓储、运输)到各合作单位时，存在重复纳税的问题，影响了总代理商整合业务的开展。说明现在的税收制度不利于物流的“集零为整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鉴于目前物流业尚处于起步阶段，普遍处于微利状态，物流整合产生的效益主要体现在用户(生产和商贸企业)身上，建议对于物流总代理商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包的部分，仅对其增值服务的部分征税。这样，有利于国内大型物流企业在大范围内的业务整合与发展，在加入WTO的过渡期内形成与国外物流公司相抗衡的实力。同时，也会促进物流业务的发展，扩大税基，增加税收。 考虑到物流业具有的社会效益同时也是微利企业的特点，在物流园区以及仓库建设时，在政策方面也要给与优惠。 3、大力发展第三方物流服务，培育社会化的物流市场 全球化经济的发展，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这将促进第三方物流企业的发展。第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本。发展第三方物流的途径是：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。 发展第三方物流的同时必须充分注意企业物流的合理化问题，每一个生产企业都是社会物流网络的一个节点，企业物流合理化蕴藏着巨大的经济潜力、是社会物流合理化的基础。有一些第三方物流企业就是从大型制造企业的物流部门中发展起来的。 4、抓好物流标准化体系建设 针对当前物流标准化中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应该加快标准化建设步伐。在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨，提高货物和相关信息的流转效率。 5、充分发挥行业社团组织的作用 根据发达国家经验和我国市场经济发展、政府职能转变的实际，特别是物流产业复合性强、关联性大的特点，应该充分发挥行业社团组织的作用。比如：物流的标准化体系建设，现代物流基础研究和技术推广，物流人才的教育培训与知识普及，行业企业的自律和协调等等，政府部门都可以委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为政府服务的观念，以自己的出色工作，增强凝聚力和权威性。各行业社团应打破门户之见，加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用。 6、加强物流人才的培养 应鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才；鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作；借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。我国劳动与社会保障部已批准国家职业资格物流师培训标准，应该以这个体系为主大力推行物流人才的在职教育。 作为中国互联网晴雨表的电子商务，随着中国互联网的二次复苏而成为投资者追逐的新焦点，其意义与价值在不同场合被不同人所诠释。有人声称2005年是中国电子商务的“支付年”，起因在于“网上支付”概念的大行其道。而《电子签名法》颁布以及即将召开的以“创新”为主题的第八届中国电子商务大会，又将业界的目光拉到“创新”这个永恒话题。 对于这一问题，笔者不置可否，但就目前中国电子商务的产业发展现状来看，无论从盈利障碍还是从实际操作障碍上看，除却“诚信”问题后，决定中国电子商务前进或者后退的最重大隘口仍旧是——物流！ 被禁锢在物流之中的困兽 不可回避的是，中国电子商务的发展在很大程度上受着物流的钳制。在国外被证明成功的模式移植到中国能否成功，在多年前已被证实过不可行或可行性相对差。其主要原因是中国尚显落后的快递业以及用户对邮购方式的不认同。 这直接导致了物流成为当前中国传统电子商务所面临的最难以逾越的鸿沟。目前公认在物流环节做得相对成熟的是以卖图书音像作为切入点的卓越，在易主之前，其物流模式是大中城市自己配送为主，快递公司在旺季提供支援，而偏远地区则采取邮局邮寄的组合模式。或许，这种组合，Joyo有自己的道理，是经历了配送外包被证明失败之后的无奈选择。“我们一开始是将配送外包给第三方物流公司的，但实施过程并不理想，由于第三方物流公司在管理水平上的欠缺，使卓越的商品在配送及时性、准确性方面都得不到保证！”。 不过此一时彼一时，中国电子商务不可能也不能够一直卖图书或者音像，被亚马逊买下后，亚马逊希望卓越能够用最短的时间从图书经营扩展到百货，否则，亚马逊的中国之路就失去了它的道理与价值。然而这样的变化必然带来现有的物流体系的重大调整，调整之后又是否可以很快地符合发展需求？或许传统电子商务企业显然已经走到了一个必须改变物流问题的路口。 出路之一：物流联盟 中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。而笔者认为，对于那些诸如卓越等经营实物的传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。 这种所谓物流联盟，是指电子商务网站以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。 例如一家在全国范围内经营化妆品的电子商务网站，对中国现阶段所有物流模式最有效的利用就是将邮局、专业快递公司以及自己的快递部门整合成一个庞大而有效的物流网络，扩大其覆盖性。在中国少数几个有强大辐射力的超级城市(北京、广州、上海等)，以自建大型仓库，自行配送辅以快递业支持的形式，而在其他地区，则转以与化妆品公司建立合作，构建一个“虚拟仓库”的形式，利用邮政的触角进行商品送达。 那么，是否所有的传统电子商务公司都能够贡献出自己的现有物流提供商资源，以组成为整个电子商务产业服务的物流联盟，从而实现电子商务物流环节和运作模式上的变革，这则非常值得期待。 出路之二：物流另类 解决物流问题的另外一个模式则可以从改变商品形态入手，比如将商品数字化，以“回避掉”物流环节。就有这么一个电子商务企业，在其网站上立下豪言：我们的配送范围是“全世界”。这并不是一句夸下的海口，这家叫作云网的公司确实巧妙地做到了这一点。 笔者在这家网站买过电话充值卡，选购好商品后，按云网的要求用银行卡进行了网上支付，几乎没有等待，网页上就显示出了电话卡的密码和卡号，同时，outlook也收到了同样内容的电子邮件，商品交易的物流配送通过互联网瞬间完成，“配送范围全世界”之说也就自然无可抨击。用云网总裁朱子刚的话说：云网解决物流问题的方法就是我们实现了基本上可以称为即时的“物流数字化”，实现了商品的线上传递，替代了传统的物流配送。 这种另类的“物流数字化”方式在实际运营中似乎已经被用户广泛认可。但是“物流数字化”的重要前提是商品数字化，没有数字化的商品，物流的数字化几乎不可能。而数字化商品的范围到底有多大？它是否能够延伸到大部分的商品中呢？ 事实上，除了一些必须以物理形态体现的商品，如一块面包，一个数码相机等；很多商品的形态已经可以脱离物理介质而得到体现，比如云网上目前就集中了各类数字卡和宽频、音乐、网上挂号等互联网信息增值服务，机票、演出票、球票等票务和其它传统的预付费项目也不乏其中。 如何实现盈利，同时取悦用户，让用户获得电子商务的喜悦，是中国电子商务希望达到的境界。将尽可能多的商品从物理介质转化成以比特介质体现的数字化商品，可以使电子商务绕过物流瓶颈，是电子商务从业者走出物流噩梦的聪明选择。 权威调研机构预计2005年中国电子商务的交易总额将达到6200亿元人民币，国外风险投资机构以及大财团与中国电子商务网站之间的融资与并购一轮接一轮地上演着。 资本固然重要，中国电子商务之路是一步步走出来的，而其中，电子商务从业者们必须面对严峻的考验，对于他们来说，建立物流联盟或者绕过物流将是现阶段解决物流钳制最有可能的两大有效出路。

2019年我国民航运输保持持续增长态势——2019年货邮运输量超过750万吨随着中国民用航空业的发展，尤其是民航货运的进步，我国民航货邮运输量不断提高。2012-2019年，民航货邮运输量复合年增长率约4.7%。据民航局统计快报统计，2019年全行业完成货邮运输量753.2万吨，同比增长2.1%。不仅民航业货运的货邮运输量保持持续增长，货邮周转量也在不断提高，且增速高于货邮运输量。2012-2019年，我国民航全行业货邮周转量稳步提升，增幅呈现下降趋势。2019年全行业完成货邮周转量263.20亿吨公里，同比增长0.3%。机场货邮业务量稳步增长——东部地区机场货邮吞吐仍占主导我国民用运输机场货邮吞吐量逐年提高。2012-2019年，货邮吞吐量累计增长36.5%。2019年全国民航运输机场完成货邮吞吐量1709.6万吨，同比增长2.1%。我国航空物流业发展前景预测——短期内受压，长期前景乐观2019年底，中美达成第一阶段贸易协定，将利好2020年我国航空货运发展，但由于受2020年中国春节期间新冠肺炎的爆发，预计对2020年一季度航空货运发展带来影响。根据国家统计局统计数据显示，2019年全年，中国制造业采购经理指数(PMI)基本保持在49%-51%之间。2020年2月份，受新冠肺炎疫情冲击，中国采购经理指数明显回落，大幅下降为35.7%，比2020年1月下降14.3个百分点。随着党中央、国务院统筹推进疫情防控和经济社会发展，目前企业复工率回升较快，生产经营活动正有序恢复。2020年3月9日，国际原油期货价格暴跌至每桶31美元，较前一日下降至少30%，创下1991年以来的最大单日跌幅。前瞻产业研究院预计，2020年第一季度受益于油价大跌，航空货运公司运营成本大幅下降，将部分抵消疫情对我国航空物流的影响，预计2020年我国航空货邮运输增速可能下降至2%，即2020年航空货邮运输量预计约768万吨，随着疫情得到控制，航运物流行业回暖，到2025年，我国航空货运市场货物运输量有望达到935万吨。——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国航空物流行业发展前景与投资预测分析报告》。

去百度文库，查看完整内容>内容来自用户:深圳市盛世华研企业管理有限公司（二零一二年十二月）2020-2025年中国航空货运行业海外新兴市场开拓策略研究报告可落地执行3433646365的实战解决方案让每个人都能成为战略专家管理专家行业专家……报告目录2020-2025年中国航空货运行业海外新兴市场开拓策略研究报告第一章企业海外新兴市场开拓策略概述....................................................................................................6第一节研究报告简介............................................................................................................................6第二节研究原则与方法........................................................................................................................6一、研究原则..................................................................................................................................6二、研究方法..................................................................................................................................7第三节研究企业海外新兴市场开拓策略的重要性及意义................................................................9一、重要性.....................................................................................................................................

非常可观。中国政府有关部门官员表示，改革开放以来，中国交通运输对国民经济的“瓶颈”制约状况明显缓解，交通运输业步入了发展的黄金时期。十几年来，中国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放和竞争，百姓对交通工具、运输方式有了更大的选择余地，运输服务质量明显提高。货物运输走向规模化、专业化、快速化，旅客运输更加高速、舒适、便捷。行业总体概况：物流产业作为国民经济的血液循环系统，它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要指标。我国物流行业规模巨大，运输量居世界前列。根据2016年2月国务院发布的最新《中国交通运输发展》白皮书报告，我国运输量位居世界前位。2015年，全社会完成客运量194.3亿人、旅客周转量30,047亿人公里；完成货运量410亿吨、货物周转量173,690.6亿吨公里。铁路旅客周转量、货运量居世界第一，货运周转量居世界第二，公路客货运输量及周转量、水路货运量及周转量均居世界第一，民航运输总周转量、旅客周转量、货邮周转量均居世界第二。全国港口完成货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一。邮政业年服务用户超过700亿人次，快递年业务量居世界第一，大型网络购物促销如“双11”活动单日处理峰值超过1.6亿件。管道货运量达7.1亿吨，周转量达4,138.8亿吨公里。

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你是要考BSP认证么?题目里提到的案例是什么呢3262376661?我把别人的题目借过来你看能不能帮到你什么:青岛某货主奖一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索偿要求，要求A航空公司全额赔偿。答案:关键看航空货运单的承运人是谁，如果是B航空公司，则可以直接找B索赔。根据蒙特利尔公约，赔偿限额为SDR17×250=SDR4250，约6375美元分析:现在，航空货运业的通行模式是代理人向航空公司预订舱位并进行结算。然而，这种模式往往忽视了运输三角中最重要的一方——货主的利益。在实际操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的话语权，货主的心声往往无法得到有效传达，因此，许多货主正在为他们自己的处境大声疾呼。 负面影响很多 众所周知，货物有可能出现意外的丢失（特别是在转运途中），也有可能出现破损，客户常抱怨货物在地上滞留的时间远大于在空中的运输时间。虽然大多数货主不得不接受这样的现实，但航空货运服务中存在的诸多负面因素，已经让一些客户从空运转向海运。 毋庸置疑，燃油附加费是最主要的负面因素之一。美国货主的贸易联盟——全国产业运输联合会副总裁彼得·盖蒂认为：“现在，航空货运价格不灵活，航空公司对经济下滑和油价下降的反应速度过慢。” 欧洲货主协会也认同上述观点：“由于运量下降，运价已降到了合理范围内，但燃油价格始终是客户最重要的考虑因素。2005年，油价水平是每桶40美元，燃油附加费仅为每公斤30美分。而今年年初，油价水平仅为每桶30美元，货主却需要为每公斤货物支付60-70美分的附加费。我们希望燃油费能够随着油价下跌而相应下降。” 安保规章，特别是美国的安保条例是货主们关注的又一个重要因素。比例高达50%的出口货物必须通过安检或者扫描，但是美国政府并未明示这50%到底是飞机载货量的一半，还是所有代理、地面操作或是机场货物的50%，亦或是每批货物的50%。安保规章对货主这一群体的限制正在加剧。 由于加拿大的许多出口货物需要通过卡车运输到美国机场，加拿大出口商也相应受到了美国安保措施的影响。“如果你是‘已知货主’，那么货物将不需要安检。”加拿大东芝公司负责海关和运输的主管约翰·奥瑞利表示。发运鲜货的货主承受的损失最大。位于波士顿的东岸海鲜公司总裁兼CEO迈克尔指出：“如果我们有一箱海产品货物需要安检，那么整个冷链都会破裂，从而危害到整批货物的卫生状况。一般通过整个安检需要5个小时，而到那时，龙虾已经死了。” 当然，航空公司和代理人对安检措施不承担责任，但他们应该通过设计合理的流程、确保尽早取得所有必需的数据并递交给当局等措施，来努力降低货物损失。 紧俏的运力 航空公司可以控制的另外一个因素是运力。阿尔发协会（Alpha Association），一家在世界范围内开展业务的英国贸易公司的老板大卫认为：“某些航线上的舱位短缺，会造成真正的麻烦。例如英国至非洲航线只有3家主要航空公司运营，如果他们将宽体飞机调成窄体飞机，那我们就遭殃了。我们必须要求代理人提前1周或更长时间订舱位。如果货物不能按计划运输，代理人需要组织其他货物填满舱位。我们虽然并不需要为没有利用的舱位付费，但如果多次出现这种情况，代理人就会放弃我们的生意。” 运力短缺也可以解释为什么加拿大公司会通过卡车运货到美国机场？为什么欧洲的货主会发现，他们的货物从另外一个国家起运？ 如果运送危险品的话，舱位就更难找了。麦克·佩是一家飞机零件的全球供应公司——Aero Inventory的物流经理，他指出：“通常，危险品只能通过全货机运输，我们很难找到合适的舱位。”随着航空公司更多地使用小型全货机，市场上的可用运力正在减少。为了获得所需要的舱位，货主往往需要同航空公司保持良好的关系。 在世界其他地方，情况更糟。不仅航空公司对现有机队进行评估后在不断缩减货机和宽体客机的投入，而且机场的基础设施也让航空公司的的操作更加困难。由于2008年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的延误激增，美国联邦航空管理局（FAA）已宣布计划拍卖上述机场的起降时刻（slot）。这一决定虽然受到纽约和新泽西港口委员会（PANYNJ）的反对，并在2008年12月付诸法律，使得拍卖计划遭到推迟，但是这一行动仍未结束。这一拍卖计划要求航空公司对他们已经拥有的起降时刻进行竞拍。PANYNJ预计，这将会导致成本上升12%，并会造成纽约出发的运力缩减。 在其他地区如加拿大，机场每年的投入主要针对旅客，而不是货物。约翰·奥瑞利指出：“如果在基础设施投入和服务提升等方面没有发生明显的变化，加拿大的航空货运产业就无法发展壮大。作为进口商，我们在多伦多、温哥华和一些地区机场需要更多的服务。多伦多的起降费是北美最高的，也是世界上收费最高的机场之一，这对货运经营没有好处。” 确保货运链条的完整 确保文件环节完整正确，需要货主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航线上依靠代理Kuehne&Nagel进行文件检查，但是在美国使用的是联邦快递公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供应商进行文件操作。麦克·佩解释说：“我们在美国拥有500家供应商，如果有一家不能正确录入数据，当遇到海关时我们就会有麻烦。” 鲜货的文件则更为棘手，最大的挑战来自卫生部门的要求。文件在美国获得通过后必须跟着货物走，如果不能和货物一起运达，货物就会被搁置；如果货物出现问题，文件也会被扣留。任何一种情况下，鲜货都会死。运输鲜货如此棘手，东岸海产品公司干脆成立了自己的代理公司。 航空业在运输鲜货方面已经大有提升。10年前，大部分机场没有冷库，对于鲜货运输也没有优先程序保证。但目前，欧洲通过立法已经提高了进出欧洲处理货物的程序。 鲜花运输往往更加麻烦。Flora Holland公司的进口经理阿诺德如此评论：“我们的确看到了好的变化，但是仍有改进的空间。我们的鲜花需要保持2摄氏度的恒温，但在机场、停机坪或是飞机上，货物往往需要承受高达20摄氏度的高温。如果冷链不能贯穿全程，就很难将温度降下来，特别是在货物到达欧洲后。” 阿诺德要求代理能保证在鲜花到达后立即放入冷库，在进出机场的运输过程中，将鲜花放在2-5摄氏度的车中。鲜花应在最后1分钟装到飞机上，装机前使用隔热布、隔热毯等设施保护鲜花。飞机也应该始终保持一定的温度。“即使你使用专门的货机，也并不是每一个雇员都知道如何正确操作。航空货运的过程总是充满风险。” 这就是Flora Holland和许多同业者都在尽可能多地将鲜花转向海运的原因。虽然海运并不适合运输所有的鲜花种类，但的确有许多品种的鲜花在通过长达两周的海运后到达时的状态，要比仅需几个小时的空运状态还要好。 此外，货物丢失后的赔偿很低。麦克·佩说：“我们在货物丢失后拿到的赔偿数额少得可怜。航空公司利用《蒙特利尔条约》和《华沙条约》做保护，我们获得的赔偿一般仅为每公斤20美元。为此，我们需要另外购买保险，和保险公司再走一遍全套的索赔程序。我们做下来往往一无所获，即使货物损失不是我们的过错。” 看来，提高货物处理效率的最好方法是建立起良好的关系。但是这对那些零散货主和无法做到这点的货主意味着什么？难道不应该是每位货主都应享受到良好的服务吗？难道不应该每名雇员都通过培训，正确掌握处理特殊货物和文件的方法码？在绝大部分时间里，即使是航空公司的老主顾，也对这个行业能否安全、快捷高效地运输自己的货物缺乏足够的信心。如果客户将货物转向海运，航空货运行业只有在自己身上寻找原因了。

一、道路运输企业发展现代物流的主要途径 货物运输及配送、车辆装备、仓专储、代理、包装加属工、货运网络和计算机信息网络是发展现代物流业的基础。在综合运输体系中,与其他几种运输方式相比,道路货物运输由于具有批量小、易组织、通达深、覆盖城乡、门到门运输并可为其他运输方式提供中转集疏衔接服务等特点,同时,不少骨干道路运输企业具有较强的汽车维修和机械加工能力,完全可以承担装配、包装、安装等加工作业,因此发展现代物流业具有较大的优势,但优势并不等于现实,关键是道路运输企业能否充分利用和发挥这些优势,结合各地经济发展和企业自身的实际,找准涉身现代物流的切人点,以此为突破口,努力扩大自己在物流市场中的份额,使自己由一个传统的道路运输企业通过改造、发展和提升成为现代物流业的生力军。。 。

1．引言 对于生产企业来说，产品质量是企业生存的灵魂，而作为服务行业的第三方物流企业，服务质量就是企业生存的灵魂。随着市场经济的发展，物流企业的竞争越来越体现在服务质量上的竞争，服务已成为企业取得竞争优势的重要手段。服务质量管理在提高物流企业的服务水平，降低成本，提高核心竞争力等方面具有重要作用。由于物流服务的独特之处，根据物流企业的服务特点，进行循序渐进的质量改进成为物流企业服务质量管理中最关键的一个环节。 2．物流服务的特点 (1)物流是服务，是软性产品在物流业中，提供服务与产品交付同时实现，没有产品完成后交付前的检验时机。虽然质量不是靠检验出来的，但检验至少能在不合格产品交付给顾客前被剔除出来，最大限度地减少不合格品可能造成的顾客不满意。由于缺少产品检验的环节，物流服务的质量管理就有了较大的难度。 (2)物流需求多样化、个性化，没有固定的模式在物流服务中，海运、空运、公路运输操作方式上几乎没有相同点，即使同是公路运输，不同路段在路况、车辆资源、在途控制方式上也有很大差别；同是仓库管理，平面库、楼库、立体库、自动化库，从设备配置、区域规划、流程设计上区别甚大；同是信息服务，各个客户仅在统计表的设计上就有不同要求，至于信息反馈时间、信息反馈渠道上要求就更加不同了。 (3)物流服务是一种时效性很强、要求快速反应的服务物流服务面临的是随时会变更的细节要求，在它明确的整体目标框架下，具体的单次服务随时都有可能变更。即使是在十小时前下的出货订单，在出货半小时前、甚至在途上都有可能会取消或变更，而这种情况还不属于小概率事件。如果没有完善的快速响应机制进行调控，是不可能实现客户满意的。 3．物流企业服务存在的问题 尽管我国物流业近几年有了较快发展，但与西方发达国家相比，我国物流企业多是从仓储、运输企业转型而来，服务内容单一，能为客户提供个性化服务的物流企业还不多。目52经济理论研究前，国内物流企业主要存在如下问题： (1)缺乏基于顾客价值的物流服务思想。大多数物流企业在运行中都有自己的服务标准。然而，许多物流企业的服务标准并非来自对顾客期望的理解，而是来自企业内部的期望，是根据运营需要制定的服务标准口。这样的服务标准与顾客的期望之间存在着差距。 (2)员工素质不高。员工素质是决定企业发展速度的关键因素，物流企业的工作人员素质参差不齐，特别是一线工作人员缺少基本的专业培训，造成操作不规范，服务态度恶劣，形成制约企业发展的瓶颈。 (3)货物外包装存在严重磨损。存在该问题的主要原因首先是物流企业不重视货物的外包装，认为包装用过则弃，很少有对货物进行专业的二次包装(耐磨、防震、防湿)作业的；其次，配送仓库条件恶劣，货物被随意堆放在满是灰尘和水渍的地面上；最后由于企业不重视开发和使用简易的装卸工具，只靠员工双手和体力进行物流作业，从而造成我国货运业“野蛮装卸”的顽疾。 (4)信息化技术应用程度不高。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响物流服务的准确性与及时性。大量中小城市的物流企业仅仅是一部电话、几辆货车组成的运输公司，他们处理业务的主要手段多是电话加货运单据。对外的业务联系主要依靠电话，业务活动的依据就是接受货物的时候填的货运单据。 4．物流企业服务质量改进方法 物流服务质量表现为产生、形成和实现的过程。这种过程是按照一定的逻辑顺序进行的一系列活动构成的，因此，物流服务质量的改进是一个循序渐进的过程。作者将采用“PDCA”循环这一方法来阐述物流企业服务质量的改进。“PDCA”循环最基本的特点就是循环的阶梯提升。循环是有前后时间差异的，前一循环的输出往往成为后一循环的输入，在吸取前一循环经验和教训的前提下又开展了新一轮循环。但这种循环的接连滚动并不是在原地进行，而是随着每一个新循环的开始，质量改进的水平也跃上了一个新的台阶。 （1）P—策划阶段 这一阶段的主要工作是在企业中树立正确的服务理念；加强对员工的培训；制定改进计划。 首先，强化“以顾客为中心”的服务理念，正确认识顾客对服务质量的期望。“以顾客为中心”的服务理念能使服务人员产生让顾客更满意的强烈愿望，从而在与顾客接触的过程中重视顾客的各种意见和建议，关注顾客对服务质量的感知和评价，自觉产生改进服务质量的要求。

怎么写开题报告呢？　　首先要把在准备工作当中搜集的资料整理出来，包括课3332613635题名称、课题内容、课题的理论依据、参加人员、组织安排和分工、大概需要的时间、经费的估算等等。　　第一是标题的拟定。课题在准备工作中已经确立了，所以开题报告的标题是不成问题的，把你研究的课题直接写上就行了。比如我曾指导过一组同学对伦教的文化诸如“伦教糕”、伦教木工机械、伦教文物等进行研究，拟定的标题就是“伦教文化研究”。　　第二就是内容的撰写。开题报告的主要内容包括以下几个部分：　　一、课题研究的背景。 所谓课题背景，主要指的是为什么要对这个课题进行研究，所以有的课题干脆把这一部分称为“问题的提出”，意思就是说为什么要提出这个问题，或者说提出这个课题。比如我曾指导的一个课题“伦教文化研究”，背景说明部分里就是说在改革开放的浪潮中，伦教作为珠江三角洲一角，在经济迅速发展的同时，她的文化发展怎么样，有哪些成就，对居民有什么影响，有哪些还要改进的。当然背景所叙述的内容还有很多，既可以是社会背景，也可以是自然背景。关键在于我们所确定的课题是什么。　　二、课题研究的内容。课题研究的内容，顾名思义，就是我们的课题要研究的是什么。比如我校黄姝老师的指导的课题“佛山新八景”，课题研究的内容就是：“以佛山新八景为重点，考察佛山历史文化沉淀的昨天、今天、明天，结合佛山经济发展的趋势，拟定开发具有新佛山、新八景、新气象的文化旅游的可行性报告及开发方案。”　　三、课题研究的目的和意义。　　课题研究的目的，应该叙述自己在这次研究中想要达到的境地或想要得到的结果。比如我校叶少珍老师指导的“重走长征路”研究课题，在其研究目标一栏中就是这样叙述的：　　1、通过再现长征历程，追忆红军战士的丰功伟绩，对长征概况、长征途中遇到了哪些艰难险阻、什么是长征精神，有更深刻的了解和感悟。　　2、通过小组同学间的分工合作、交流、展示、解说，培养合作参与精神和自我展示能力。　　3、通过本次活动，使同学的信息技术得到提高，进一步提高信息素养。　　四、课题研究的方法。　　在“课题研究的方法”这一部分，应该提出本课题组关于解决本课题问题的门路或者说程序等。一般来说，研究性学习的课题研究方法有：实地调查考察法(通过组织学生到所研究的处所实地调查，从而得出结论的方法)、问卷调查法（根据本课题的情况和自己要了解的内容设置一些问题，以问卷的形式向相关人员调查的方法）、人物采访法（直接向有关人员采访，以掌握第一手材料的方法）、文献法（通过查阅各类资料、图表等,分析、比较得出结论）等等。在课题研究中，应该根据自己课题的实际情况提出相关的课题研究方法，不一定面面俱到，只要实用就行。　　五、课题研究的步骤。　　课题研究的步骤，当然就是说本课题准备通过哪几步程序来达到研究的目的。所以在这一部分里应该着重思考的问题就是自己的课题大概准备分几步来完成。一般来说课题研究的基本步骤不外乎是以下几个方面：准备阶段、查阅资料阶段、实地考察阶段、问卷调查阶段、采访阶段、资料的分析整理阶段、对本课题的总结与反思阶段等。　　六、课题参与人员及组织分工。　　这属于对本课题研究的管理范畴，但也不可忽视。因为管理不到位，学生不能明确自己的职责，有时就会偷懒或者互相推诿，有时就会做重复劳动。因此课题参与人员的组织分工是不可少的。最好是把所有的参与研究的学生分成几个小组，每个小组通过民主选举的方式推选出小组长，由小组长负责本小组的任务分派和落实。然后根据本课题的情况，把相关的研究任务分割成几大部分，一个小组负责一个部分。最后由小组长组织人员汇总和整理。　　七、课题的经费估算。　　一个课题要开展，必然需要一些经费来启动，所以最后还应该大概地估算一下本课题所需要 的资金是多少，比如搜集资料需要多少钱，实地调查的外出经费，问卷调查的印刷和分发的费用，课题组所要占用的场地费，有些课题还需要购买一些相关的材料，结题报告等资料的印刷费等等。所谓“大军未动，粮草先行”，没有足够的资金作后盾，课题研究势必举步维艰，捉襟见肘，甚至于半途而废。因此，课题的经费也必须在开题之初就估算好，未雨绸缪，才能真正把本课题的研究做到最好。