戴雷博士

因为前宝马大中华区总裁史登科在德国总部的人事斗争中失败，黯然离职作为史登科的心腹，必然会遭到接替史登科的新任总裁的处理，本来宝马总部是要把戴雷派到拉美某国的，他不同意，就去了英菲尼迪。

　1月30日，2015年英菲尼迪新年媒体沟通会在京举行。东风英菲尼迪总经理戴雷博士与执行副总经理雷3337383262新一同讲述了2014年英菲尼迪在华业绩，并公布了2015年的战略目标。　　戴雷表示："2014年是英菲尼迪极速前进的一年"。这一年，英菲尼迪交出了一份漂亮的成绩单：销售表现异常突出，凭借"敢·爱"品牌传播概念下的营销手段使其无提示品牌知名度相比2013年一季度增长超过三成，美誉度提升将近翻番。同时，合资公司东风英菲尼迪也在这年成立，并面向市场推出了首款国产车型Q50L。　　据介绍，2014年，英菲尼迪在中国市场总计销售30046台，凭借76%的增速成为国内增长最快的豪华汽车品牌。2014年12月，英菲尼迪还实现在华最佳月度销售纪录，单月销量3329台，同比攀升53%。经销商网络建设和布局方面，截止2014年底，英菲尼迪在中国的经销商数量也从年初的66家扩展至85家，未来几年还将保持年均25-30家经销店的较快扩张速度。　　面临"新常态"下，中国豪华汽车市场正经历深刻转型的行业挑战，英菲尼迪却凭借团队的努力依然取得了傲人的成绩。因此，戴雷自信满满的说："2015年，英菲尼迪将无惧挑战！"　　谈及对未来的承诺，雷新表示："我们更加关注的是一种中长期的稳健发展，2015年，将是英菲尼迪实现中期规划发展的关键年"。伴随着本土化进程的推进，两款国产车型将成为带动销售提升的主力，英菲尼迪Q50L和将上市的QX50L都将成为迅速走量的产品。同时，英菲尼迪也明确了在华的中期战略目标：到2018年，年销量达到10万台，其中一半以上的销量将由国产车型贡献。　　他指出，英菲尼迪未来在中国市场有两个机遇。在接下来的几年里，由于消费需求的升级，豪华车市场将保持2位数的年均复合增长率，从而大幅领先整体乘用车市场，这是第一个机遇。另外，少数品牌垄断市场的局面也将被动摇。从2014年中国豪华车市场份额分布来看，德系ABB占76%，其他品牌仅占24%；而在发达国家成熟市场上并不存在德系ABB占绝对主导的地位，以美国市场为例，德系ABB仅占44%，而其他品牌占56%。正如英菲尼迪的定位是年轻心态的高端消费者，随着个性化和多样化的需求逐渐明显，二线豪华品牌将迎来不小的机遇。　　现场还公布了英菲尼迪在2015年的新车计划，其中，首款国产SUV QX50长轴距版将在今年一季度正式上市销售，竞品锁定为奥迪Q5。在进口车业务上，英菲尼迪新款Q70L也将于二季度上市。同时，英菲尼迪还会在今年引入QX60混合动力版车型，一款在国内市场无直接竞品的豪华7座SUV。再加上去年11月份刚刚上市的Q50L销量的进一步释放，所有的产品将共同推动未来英菲尼迪销量实现新的突破。

拜腾产品为新能源来汽车，公司于2016年3月成自立，名字叫做Future Mobility Corporation，简称FMC。其全球运营总部、智能制造基地及研发中心设在中国南京，并在德国慕尼黑设立了产品概念及设计中心，在美国硅谷设有负责用户界面和自动驾驶系统开发的研发中心。同年7月，摆脱了竞业条例的毕福康博士正式上任，和戴雷博士携手，两个德国人加入到了中国这场声势浩大的新能源造车运动之中。

2020年1月2日，NBA官方发布讣文：前总裁大卫·斯特恩离世，享年77岁。听闻如此噩耗，不免感到震惊与心痛，因为是他一手造就了当下NBA的全球盛景。这位“中国人民的老朋友”，1989年在中央电视台大厅苦等几个小时，最终成功把NBA推广到中国。正是因为他30年的不断努力，NBA才能成为年轻人中深受喜爱的体育赛事之一。将视线拉回车圈之中，2019年已经悄然过去，我们也在未知与迷惘中迎来新的一年，对于所有新势力造车而言亦是如此。无论有多艰难，它们都已熬过一年，有人继续向上，有人停滞不前，有人就此沉沦。不知是该庆幸，还是应该惋惜，必须承认新势力造车这个顺应中国“电动化”转型应运而生的特殊群体，还在找寻适合自己的生存方式。那么如果将2019年的新势力造车比作整整一个赛季的NBA，它们之中的许多车企或许都能获得与之对应的奖项。最有价值球员：蔚来1月6日，蔚来正式公布2019年最后一个月的销量数据：单月交付量达3,170辆，环比增长25%，创全年新高，也是蔚来2019年连续第5个月交付增长。其中，蔚来ES6交付2,537辆，蔚来ES8交付633辆。2019年蔚来累计交付20,565辆，同比增长81%，暂居国内造车新势力交付量榜首。无需多言，身为新势力造车的蔚来，卖着两款35-55万元区间的纯电SUV，取得这样的成绩足够令人欣慰。而在销量发布的几天之前，Q3财报更是从另一维度证明了蔚来2019年以来的“瘦身成功”。亏损的持续收窄，毛利率的进一步回暖，股价的进一步提升，种种信号都在表明蔚来正在愈发向好。同样，就在财报公布的一天前，2019 NIO Day如期召开，场面依旧宏达，只是这次活动的主题彻底从曾经的各界大佬、尖端产品转变为当下最为弥足珍贵的用户，可以说蔚来正在用肉眼可见的速度变的“成熟”。舞台上的李斌，不止一次向到场的一万名蔚来车主不断鞠躬，由衷的感谢他们可以成全蔚来。与其说成全蔚来，不如说他们互相成全。蔚来为他们带来想要的产品与服务，他们为蔚来带来良好的品牌口碑与认可度。除此之外，一年一款新车蔚来并为食言，轿跑SUV EC6、全新ES8、100千瓦时电池包，这样的产品组合让2020年的蔚来依然可期。NIO Day、Q3财报、12月销量就像三个“彩蛋”，为蔚来并不平凡的2019画上一个还算圆满的结局。但是依然不能忘记因为电池安全隐患自燃不得不召回的4,803辆老款ES8，不能忘记迟迟不见下文的北京亦庄100亿融资，不能忘记糟糕的Q2季度财报公布后的颓势，甚至不能忘记那篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》。依照NBA的以往惯例，每个赛季常规赛结后，将会参考所有人的数据、贡献值、球队战绩等一系列因素，将常规赛最有价值球员颁发给他，那么或许蔚来担的上这个奖项。最佳防守球员：威马1月7日，威马汽车总裁沈晖微博主页之中出的此条微博颇为有趣，根据美团网王兴预测，未来的新势力造车将会只剩三家，而威马并不在其中。沈晖第一时间做出回应称威马一定会是三家之一。先不去讨论这个赌约的实质价值几何，仅从沈晖的回复中就可看出此刻的威马依然信心十足。但是2019年对于威马而言，只能说是“喜忧参半”。2018年末，沈晖喊出交付10万辆的销售目标，但是最终结果仅为16,876辆，距离目标的五分之一不到，不过依然可以位居新势力前三。资金方面，2019年3月威马宣布C轮融资30亿人民，并且在D轮融资10亿美元也在进行当中。截至目前，其已经获得6轮融资，累计融资金额达到230亿元。相比其它新势力造车，威马由于团队大多为传统汽车人出身，在成本与资金的管控上具有优势，所以未出现大面积资金紧缺问题，但是吉利汽车要求威马汽车索赔21亿元的“天价”侵权诉讼案依然无法回避。至于产品，威马EX5依然一如既往的维持稳定表现，但是其销量占比已经开始慢慢向“B端”市场倾斜，或许这与整个企业的战略决策有关，但是过分“To B”对于品牌定位的拉扯显而易见。广州车展期间，威马发布全新纯电SUV EX6 Plus，但是市场反馈远不如想象之中强烈，但愿2020北京车展将要发布的威马轿车能够带来惊喜。球队之中，一位成功防守者需要具备的品质就是在防守端的巨大的牵制能力，但是往往防守者的进攻表现是贫瘠的。对于威马而言，销量问题大可不必过多担心，需要担心的或许还是产品的创新与品牌的定位，不然威马终归只是一个合格的“防守者”。最佳第六人：小鹏何为“最佳第六人”？就是在球队整体发挥不好时，第一位被替换上场的球员，他的作用必须“即插即用”，帮助球队扭转整体颓势。也许没有当家球星那样耀眼，但是如果做到极值，也能证明自己的巨大价值。2019年的小鹏汽车好像就在诠释这个角色——小人物，大价值。1-11月小鹏汽车累计销量达到15,123辆，虽然距离其4万辆的年度目标依然差距较远，但是考虑到其7月经历的换代“风波”，最终能够取得这样的成绩并不容易。同时，这场“风波”也成为了小鹏汽车2019最为深刻的记忆。回忆这场风波，不得不从小鹏G3的定位谈起。作为一款换代之前13.58-16.58万元的纯电SUV，它的目标人群很是明确，但是今年7月小鹏对于G3进行了一次彻底额升级。升级后，它的NEDC续航也从原来的351km、365km增加到401km、520km，但是售价仅为14.38万～19.68万元，涨幅并不明显。这也引发了一众老款车主的不满情绪，大面积维权之下也催生了这次换代风波。那段时间的何小鹏内心或许是十分煎熬的，“好心办坏事”的滋味并不好受，但是并未过多考虑老款车主安抚措施的纰漏依然存在。那段时间，口碑与销量的大幅下滑正是年轻的小鹏交出的学费。好在凭借产品的性价比优势，小鹏有所好转。从去年9月交付新款G3以来，销量回升已至以往平均水平。并且根据统计，长续航版小鹏G3的“C端”用户占比明显更高，也是市场认可其产品的体现。而在上海车展首次亮相的小鹏P7，也在年末举行的广州车展上正式开启预售，24-37万元的预售价格，表现出小鹏想要向中高端进阶的“野心”。新势力造车如果想要生存“高端化”才是最好出路。至于C轮融资拉入小米或许是对小鹏的又一则良性信号。多则利好消息加持之下，更像“最佳第六人”的小鹏汽车正在逐步证明自己的“大价值”。最快进步球员：哪吒提及哪吒汽车或许许多人稍感陌生，但是观察新势力造车交付榜单便会发现，哪吒汽车早已凭借A0级纯电小车N01取得1-11月近万辆的交付成绩，并位列榜单第四位。2019年的哪吒汽车能够如此令人惊喜，或许还与它的那次更名有关。因为一部独家赞助的国漫电影爆火，哪吒也决定依靠大IP流量正式从“合众”更名“哪吒”，虽然不乏一些批判声音，但是以最终效果来看，这次改名的确提升了品牌声量。广州车展期间，哪吒也带来了旗下的第二款纯电SUV哪吒U，仅从公布的预售价与续航以及产品力来看，其上市后有望成为威马EX5、小鹏G3的直接竞争对手。2019对于取得较大进步的哪吒汽车看似一切都很友好，但是真正的考验却是已经到来的2020。哪吒汽车能否凭借新车哪咤U，创造更大惊喜？一切都还是未知。我们只知道对于所有新势力而言，市场已经变得愈发严苛。最佳新秀：爱驰2019年12月19日，距离新年只剩几天时间，姗姗来迟的爱驰U5终于得以首次亮相。上市发布会中，出现频率最高的就是曾经任职各家车企的爱驰高管与宣称的德系基因。的确，爱驰团队很多都是传统汽车人出身，这在他们的产品上也能体现。爱驰U5相比蔚来、特斯拉的激进，显得尤为保守，甚至驾驶起来的感受更像一款燃油车，或许也是爱驰想与其它新势力实现差异化的地方。至于19.79-29.21万元的售价，其实有些偏高。虽然这一区间U5面临的新势力竞品相对较少，但是传统车企在这一区间的新能源产品布局较多，这样的局面爱驰必须面对。同样，工厂的落成与资质的解决对于爱驰同样重要。江铃集团、长安汽车、爱驰汽车混改方案的最终达成，致使困扰爱驰已久的生产资质问题迎刃而解，位于江西上饶的自建工厂也已正式实现生产运行。作为一个“新秀”，这样的总体表现算不得多么惊艳，但是较为踏实的每一步让它少了一点“轻浮”。不知为何，总是感觉爱驰汽车更像一家传统车企，在它身上很难看到蔚来那样的冲劲，或许这也是它真正所欠缺的，2020年的爱驰还需从持续卖车开始。体育道德风尚奖：理想对于理想汽车的感情颇为复杂，一方面产品交付之初对于它的期待十分巨大，但是交付后的种种原因令人稍感失望。李想作为汽车之家创始人，选择造车后所拥有的关注度与声量是其它品牌不具有的。强关注下压力必然存在，况且理想的首款车型又选择“增程”这样一个被许多人所怀疑的驱动方式。交付后，无论传感器故障、交付流程失误、金融方案被拒，一系列的负面也在影响它的品牌形象。“我们还很弱小。”话语背后，的是李想感慨自己的无奈与造车的不易。但是既然已经选择，就必须坚强的走下去。好在理想one首月销量并未太过令人失望，据李想本人透露，其首月销量已突破1,000辆，创新造车企业首月交付记录。其实2019年以来，理想汽车的交付之路很是坎坷。其中，因为力帆汽车的债务问题迟迟未能得到完全解决，三次被法院列为被执行人；新车交付前夕突然宣布将所有2019款理想one升级为2020款理想one，交付日期推迟。而在近日，也频繁爆出理想汽车即将赴美IPO的消息，不免让人对于它的资金链与上市前景产生怀疑。好在即使错误频繁出现，理想的纠错态度很是良好。或许是与创始人李想有关，理想这个品牌示人的形象总是“温文尔雅”，甚至车型定位也已居家为主。所以体育道德风尚奖对于理想而言，只是给予它并不完美2019年的一个安慰，2020年的交付战役才刚刚打响。最佳着装奖：拜腾2020 CES展上，拜腾汽车成为唯一前去参展的中国新势力品牌，并首次向北美市场发布该公司的首款市售纯电动汽车“M-Byte”，宣布M-Byte将于今年位于拜腾南京自建工厂实现量产，2021年从中国向美国出口进行正式交付，截止目前已收到全球约6万个预约订单。进入2019年的拜腾汽车，好似已经慢慢步入正轨。无论是C轮融资进程逐渐清晰，还是南京自建工厂落成，还是各大车展带领试装版M-Byte频繁亮相，都在尽全力提升自家品牌的存在感。种种迹象表明，拜腾汽车正在“全力加速”，以弥补与头部新势力品牌的巨大差距。其实，刚刚过去的2019对于拜腾而言更像一次“转折”。上海车展期间，伴随毕福康的突然离职，拜腾颠簸着驶入了“后毕福康时代”，而它所面临的的却是宏观环境差、汽车行业下滑、新能源汽车行业退潮的巨大困境。但是拜腾并未沉沦，反而在戴雷博士的带领下慢慢走出困境。2019法兰克福车展期间，拜腾汽车宣布，首款车虽然略为延迟，但仍将于2020年中量产，还保持概念车的核心设计亮点。而且如之前计划的，拜腾基本完成C轮融资，融资金额近5亿美金，“转折”就此发生。不可否认，当拜腾首次发布搭载48寸中控大屏的概念版M-Byte时，所有人对于它的可行性充满了无限质疑。但是当量产版车型发布后，其概念车上90%的设计都被得以保留，包括那块大屏。无论外观还是内饰，拜腾M-Byte都成为了一辆任何人第一眼看到都会感到“惊艳”的车型。不过仅仅拥有华丽的外表，想要在这愈发艰难的环境之中生存显然远远不够。产品还未交付，驾驶质感与可靠性没有验证；虽然C轮融资到位，但是交车之前仍需源源不断的资金支持；最为重要的生产资质问题与一汽夏利的债务纠纷依然尚无定论，一个个问题仍在拖累着拜腾。NBA中每当赛季结束，都会将最佳着装奖颁发给穿衣风格最为个性并得到大家认可的球员。但是造车不同于“走秀”，在过华丽的外表也不及一颗有趣且踏实的灵魂。2019年的拜腾已用实际行动证明，其有能力打造一款令人惊艳的电动汽车，接下来需要证明的是它的内在同样惊艳。?一季NBA，30支球队，450名球员，他们之中仅有少数人可以获得最终奖项，而大多角色球员都会碌碌无为的过完整个职业生涯，或许会有暂时的昙花一现，但是最终仍会被忘记、被替代。正如新能源行业出现的新势力造车，无论当初带有何种目的入局，市场巨大风口之下涌入的大批投机者，至今还有多少仍在坚持造车，又有多少已经泯为路人？2019已然过去，短短千字或许无法诉说所有新势力造车的生存状态，这样的“颁奖”或许带有主观色彩。但是如果未来真如沈晖接下的那个赌注所说，只有三家新势力造车可以存活，那么已经到来的2020就将成为关乎生死存亡的起点。“那些杀不死我的，终将使我更加强大。”对于所有新势力而言，这句话同样适用。文/崔力文---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

米尔顿·弗里copy德曼（Milton Friedman），美国当代经济学家、芝加哥大学教授、芝加哥经济学派代表人物之一，货币学派的代表人物。以研究宏观经济学、微观经济学、经济史、统计学、及主张自由放任资本主义而闻名。1976年获诺贝尔经济学奖，以表扬他在消费分析、货币供应理论及历史、和稳定政策复杂性等范畴的贡献。有趣的是，弗里德曼是另一位芝加哥经济学派代表人物、法律经济学奠基人亚伦·戴雷科特的妹夫。其著作《资本主义与自由》于1962年出版，提倡将政府的角色最小化以让自由市场运作，以此维持政治和社会自由。他的政治哲学强调自由市场经济的优点，并反对政府的干预。他的理论成了自由意志主义的主要经济根据之一，并且对1980年代开始美国的里根以及许多其他国家的经济政策都有极大影响。

【PChome电脑之家美国拉斯维加斯报道】2018年美国CES消费电子展将6132于2018年1月9日至1月12日在美国内华达州拉斯维加斯市举行，本站前方特派记者将从展会现场发回报道。美国当地时间1月7日，BYTON拜腾正式发布了旗下首款车型BYTON Concept，而未来BYTON拜腾的首款量产车将会基于此次发布的概念车进行打造，预计2019年底投产并交付，预售价为4.5万美元（约合人民币30万元）。2016年 3月，一家名为 Future Mobility Corporation （简称 FMC）由两位德国人在中国创办，随后2017年它有了一个非常响亮的品牌名字： BYTON 拜腾。来自原英菲尼迪中国总经理戴雷博士和原德国宝马集团副总裁、i8项目总负责人毕福康博士成为 BYTON 拜腾的核心人物，而促使他们走在一起的原因并非简单的造车，而是要造一辆真正的能改变人类出行方式、将驾驶者和乘客带入全新互联世界的出行工具。BYTON 是 Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车，BYTON 意味着这两个世界的融合。与目前我们熟知的小鹏汽车、蔚来汽车等等不同的是，BYTON 拜腾产品的中心放在出行与互联上，所以产品研发围绕着“互联交互”。PChome前方记者第一时间体验到了这款概念车。BYTON拜腾首款概念车的车头设计应该是将来BYTON拜腾的家族化设计了，由于是一款纯电动车，所以就取消了中央进气格栅。中央是BYTON的字母以及品牌LOGO，两边是LED大灯，采用了三段式设计。下方两侧是转向灯及雾灯区域。通过车头，我们可以看出BYTON拜腾设计的大胆与前卫。从侧面图上看，该车线条十分饱满，A/B/C/D柱都作出了黑色处理，尤其是D柱的线条，前方还有一面小窗，营造出了主流的悬浮式车顶。颇具运动感的设计使得车尾部分作了溜背处理，搭配上大尺寸五幅封闭式轮毂，该车尺寸为485016501960mm，轴距为2950。定位与Q7与Q5之间，是一台尺寸较大的中型SUV。值得一提的是，该车没有车门把手，车辆的B柱区域有一块长条形的区域，官方给出的说法是用于人脸识别功能解锁，而B柱以及C柱的那一小块区域就是用于解锁车门的。到车尾部，复杂且具有美感的车辆线条与车头相呼应。车辆尾部设计看上去十分饱，中间是一条细长的贯穿式尾灯，搭配几种线条流光灯，下方是BYTON拜腾的品牌logo，夜晚点亮之后颇具美感并且十分具有辨识度。由于定位于5座车，所以后部采用掀背式设计是完全没问题的。来到车厢内部，整个中控完全颠覆了传统汽车的T型造型。取而代之的是各种手势及人工智能识别。在大家纠结家里是否应该买50寸电视的时候BYTON拜腾已经将一块1.25米长的50英寸的屏幕加入到了汽车上！方向盘中央是一块驾驶员专用的显示屏，起到副仪表的作用，应该可以用来控制车内的一切吧。整个中控屏幕可以分屏显示，可以查看汽车周围，可以Facetime，也可以影音娱乐，这么大块屏幕，足以照顾到全车的人了。内置的车载系统也与BYTON Life云平台互联，可以支持通信，健康设置等功能，还能够进行OTA空中升级与车辆在线监测。这一块区域便是用于识别手势控制的，可以看到有两个摄像头，正副驾驶都是可以控制的。这颗摄像头还可以识别乘客的面部表情、情绪、以及健康等。甚至你可以与你的汽车对话。怎么样，是不是感觉你的爱车都能变成你的爱人了呢？关于动力方面，BYTON Concept有单电机与双电机版本可选，后驱单电机基础版续航400km，电池容量71kWh，最高功率为200kW（272Ps），峰值扭矩为400Nm。四驱双电机组合高配版续航520km，电池电量95kWh，可以爆发出350kW（476Ps）的最高功率与710Nm的峰值扭矩。从数据上来看，BYTON 拜腾首款概念车的续航能力以及动力总成水平都是站在一线竞争力的位置。总结：近两年各种造车新势力的登场让我们看到了未来汽车的雏形。各种各样的品牌也逐渐出现。从小鹏汽车到蔚来ES8到威马汽车还有法拉第的FF91，每一款车都有不一样的独特之处。它们的共同点就在于用户体验与人工智能，这将是未来汽车发展的一个重要方向，使得人们出行更加智能化，更加丰富多彩。BYTON拜腾的出现更加着重于人们车辆的交互体验，从对于你的健康，表情等判断，与你聊天视频解闷，颇有将汽车打造成你的爱人的意思。本回答被网友采纳

对于拜腾汽车而言，还是有一些比较重要的节点，下面，小编就给大家做一个简单汇总：1.?2019年1月29日，拜腾高层人事变动3433616230，毕福康出走拜腾，加盟了艾康尼克。关于毕福康的离职，坊间一直流传着是因为公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，这导致公司内部关系紧张。不管是什么原因，如此重要的角色离职，对于拜腾的造车计划肯定会有非常大的影响；2. 2019年11月6日，造车新势力拜腾汽车在位于其南京工厂举行了首台车下线仪式，工厂已全面进入试生产阶段，M-Byte量产版也正式与我们见面。11月15日，拜腾汽车为了能够让关注这款产品的消费者能够近距离的感受M-Byte量产版车型，拜腾汽车在位于北京798镜湖艺术空间举行了“点映礼”，展示了M-Byte这款车型最终量产定型的外观内饰设计；3. 拜腾最喜欢参加的大型展会肯定就是CES了，这两年每年都会参展，2020年1月6日，拜腾在拉斯维加斯国际消费电子展(CES)上，亮相了首款车型M-Byte，并公布的起售价格：4.5万美元。对于造车新势力而言，其实是非常矛盾的，如果不抓紧时间尽快上市具有竞争力的产品，就会错过窗口期。但是想要真正交付给终端用户一款质量可靠的产品，难度还是很大的，当然，除了技术难题之外，摆在新势力面前的还有资金压力。所以，一款新车迟迟上不了市也是情有可原的。对于拜腾而言，小编觉得肯定还是想造好一款车的，否则也不至于这么折腾。对于拜腾首席执行官戴雷博士而言，也算是汽车行业的老兵了，应该不至于一直处于PPT造车的阶段。小结现阶段的拜腾汽车，还是想真心造车的，只是想要上市一款具有竞争力且安全可靠的产品，难度还是很大的。对于一直有较大资金压力的拜腾更是如此，也希望外界能够给拜腾一些时间和空间。如果大家想要了解新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情

佛利民在中国的官方翻译成米尔顿·弗里德曼，(milton friedman) 性别3231626265：男 出生年月：1912年7月31日生 籍贯：美国 学历：哥伦比亚大学博士学位 米尔顿·弗里德曼在多年的研究中，创立了货币主义理论，提出了永久性收入假说，从而获得1977年诺贝尔经济学奖。 主要经历： 1932年获罗格斯大学学士学位 1933年获芝加哥大学硕士学位 1937年-1940年任哥伦比亚大学经济学讲师 1940年-1941年任威斯康辛大学经济学客座教授 1945年-1946年任明尼苏达大学经济学与企管副教授 1946年获哥伦比亚大学博士学位 1946年-1948年任芝加哥大学经济学副教授 1948年-1963年任芝加哥大学经济学教授 1963年-1982年任芝加哥大学罗素杰出服务经济学教授 1953年-1954年任剑侨大学傅尔布莱特客座学者 1964年-1965年哥伦比亚米契尔客座研究教授 1967年任加利福尼亚大学洛杉矶分校客座教授 1972年任夏威夷大学客座教授 目前郑担任胡佛研究所（斯坦福）高组研究员 重要著作： 《实证经济学论文集》（EssaysinPositiveEconomics） 《消费函数理范》（ATheoryoftheConsumptionFunction）《资本王义与自由》（CapitalismandFreedom） 《价格理论：初稿》（PriceTheory：AProvisionalText） 《美国货币史·1867年一1960年》（AMonetaryHistoryoftheUnitedStates，1867一1960）与施瓦兹（AnnaJ．Schwartz）合著弗里德曼被称为最后一位既家喻户晓又拥有最高专业成就的伟大经济学家。在这方面，人们常常将他与约翰·梅纳德·凯恩斯（John Maynard Keynes）相提并论。弗里德曼始终对凯恩斯心怀敬意，尽管他本人在某种程度上已经取代了凯恩斯。 此外，与许多著名经济学家不同，弗里德曼赢得诺贝尔经济学奖的学术文献与他在报刊上发表的文章之间，保持了连贯性。1966年至1984年间，他每隔两周为《新闻周刊》（Newsweek）撰写的专栏，成为运用经济分析阐明当下事件的典范。 他的赞赏者与批评者均指出，他的世界观本质上颇为简单：坚定信仰个人自由，深信自由市场是协调个人活动、实现共同富裕的最佳途径。 弗里德曼被看成是货币主义经济理论的宗师，他最出名的口头禅便是“天下没白吃的午餐”。他的理论深深地影响了八十年代的两位国家领袖——美国总统里根和英国首相撒切尔夫人。弗里德曼认为，货币的供应量是决定经济增长与通货膨胀率的主要因素，此一论点深受里根和撒切尔夫人的认同。 得知弗里德曼去世的消息之后，撒切尔夫人形容他是“有知识的自由斗士”。并说，是弗里德曼在经济保守主义盛行的年代，复兴了自由经济主义思想。英国财政大臣布朗则赞誉弗里德曼是二十世纪最伟大的经济理论学家之一。 弗里德曼1912年7月13日出生于美国纽约布鲁克林区，是第一代犹太人移民之子，以半工半读的方式进入了大学。他的自由思想并不仅限于经济方面，他生前也支持家庭自学教育、使用毒品以及卖淫合法化。另外越南战争结束之后，弗里德曼推动废除美国的征兵制度。他自认为这是他一生当中最值得骄傲的成就之一。 在美国芝加哥大学任教三十年期间，弗里德曼鼓吹自由市场经济，后来便形成了独树一帜的“芝加哥学派”。弗里德曼言辞犀利、思维流畅，据称从未输过任何辩论。

年近50的戴雷，最近正经历着人生中的首次创业失败。自7月1日起，曾被喻为造车新势力“四小龙”之一的拜腾汽车，其中国区业务运营被按下了“暂停键”。在业内人士普遍看来，目前一辆车还没生产出来的拜腾，这几乎相当于宣告造车失败。“我相信行业里很多人都遇到过几次快要‘死’的时候，坚持是最重要的，一定不能放弃。”戴雷在去年3月接受媒体采访时说的话，仍言犹在耳。然而像新造车势力面临着的愈发严峻的融资困境以及市场竞争，最终还是迫使着戴雷选择放弃。事实上，除了戴雷，我们还可以看到此前的毕福康、墨斐以及何歌特等数位在中国车市上有着显赫名声的外籍高管，都纷纷从传统车企出走，投身新造车企业。只是，他们都有着近乎相同的失败结局。是“外来和尚”真的念不好经，还是从某一个侧面折射出，传统车企的转型到底有多困难？1、纷纷投身造车“戴雷们”，都落败而归了吗？曾担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁和东风英菲尼迪汽车有限公司总经理的戴雷，于2016年决定“出走”，与前宝马集团副总裁毕福康博士联合创立智能电动汽车品牌BYTON拜腾并担任总裁。在戴雷的构想中，拜腾将是“一个桥梁”，他要利用好德国和美国的优势，把硅谷的创新技术和德国传统汽车的设计、开发和制造工艺带进中国，并将其融合。尽管此前拜腾意欲推出的M-Byte车型非常惊艳，但从概念车到量产车之间的重重难关，戴雷显然并没有如愿地带领团队一路“乘风破浪”。同样地，即便比戴雷“先走一步”离开拜腾，但毕福康目前的处境事实上也不容乐观。这位曾在宝马工作20年，并有着“i8之父”美誉的外籍高管，现在是电动汽车公司Faraday Future全球CEO。去年4月，从拜腾离职之后他选择了另一家新造车企业——艾康尼克，担任品牌CEO；然而半年还不到，他再次官宣已离开艾康尼克，转投新东家法拉第未来。虽然最近正在“重启人生”的贾跃亭表示，FF91的量产工作仍在持续进行中，但据FF内部人士透露，FF正在中东、欧洲、和亚太地区多方推动债权和股权融资。言下之意，毕福康能否从这些投资者身上拿到钱，才是FF91能否实现量产的关键。除了上述两位，在通用汽车有着30余年工作经验，被称为“中国通”的墨斐，目前也在华人运通担任总裁一职。此前，墨斐在观致的“创业”经历已令人印象深刻。只是，最后墨斐还是未能拯救观致于困境之中，并随后转投由上汽集团前副总裁丁磊创办的新造车企业。目前，华人运通早前发布的高合HiPhi1仍然未实现量产，企业本身也比较低调，可以预见随着市场竞争的加剧，越迟上市的产品也将面临越大的风险。与墨斐一样，同样经历过观致“创业”时期的何歌特，早前也选择了投身新造车势力。2017年10月，彼时主管观致汽车设计的德国人何歌特选择了离开工作7年的观致汽车，加入了博郡汽车。然而，半年还不到，这位设计界的大咖突然被博郡汽车解除了合作，业界一片哗然。值得注意的是，博郡汽车最近也因为“钱荒”而选择了退出市场。如果何歌特继续留在博郡，想必面临的结局也是一样的。2、“大公司的包袱”事实上难以丢掉？像戴雷、毕福康、墨斐这些来自传统车企的外籍高管，他们此前在业界丰富的管理和营销推广经验，无疑是新造车企业看中的关键原因。例如根据戴雷此前在传统车企的工作经验，业界就对他的首次创业期待非常高。因为戴雷不仅拥有着丰富的销售经验和品牌推广经验，而且自2013年加盟英菲尼迪以来，还推动英菲尼迪和东风汽车的合资国产项目，并把这一品牌打造成为中国豪华车市场中增速最快的豪华品牌，三年时间销量增长1.5倍。然而，主理一个成熟的豪华品牌与从零开始打造一个汽车品牌，戴雷显然并没清晰意识到两者之间存在的“鸿沟”。根据“未来汽车日报”的报道，据拜腾内部人士透露，“公司两任掌门人毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感。”而且，戴雷对公司运营成本缺乏控制，也是最终到底拜腾烧光84亿元而并没有造出一辆车的一大关键所在。事实上，无论是戴雷还是毕福康，这些出身于传统车企高层的管理者，对公司发展规划以及品牌推广等的一些顶层设计无疑是非常娴熟的。但与传统车企已然拥有的一整套运营体系以及资源配置等不同的是，新造车企业的每项工作势必都要从零做起，这当中从规划到执行的巨大落差，相信是“戴雷们”之前没有经历过的。相反，目前我们看到像蔚来这样新造车企业之所以能够逐渐站稳阵脚，这背后与创始人丰富的创业经历不无有着深刻的关联。尤其对于汽车这样一项需要各个岗位、产业链等高度协同的产业，除了技术和营销，管理的经验和智慧无疑更为重要。因为对于那些已然有着数十年甚至上百年历史的传统车企来说，它们内部已经建立起一套成熟且运作顺畅的工作体系，像戴雷、毕福康、墨斐这样的高管在其中也只是这个“庞大机器”中的一个“齿轮”。当他们一旦脱离了这些大公司，要扭转已经形成的工作方法和思维，实则并非一蹴而就的事情。这点从何歌特与博郡之间的“冲突”就可窥一斑。据媒体报道，何歌特那套原可以应用在传统车企上的设计语言，并不适用于追求年轻和科技感的博郡汽车，所以这才是最终导致他们“分手”的原因。3、功夫拍案事实上，对于像戴雷、毕福康这些选择从零开始创业的外籍高管来说，他们无疑对造车是有着一定的抱负和理想。然而，理想很丰满，现实却很骨感。这些来自传统车企顶尖人才纷纷意欲实现的自我转型，实则也从某一侧面折射出，传统车企在“新四化”时期的转型之难。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情