出行市场调研

去百度文库，查看完整内容>内容来自用户:蒋上树3.3.1人群分析3.1.1以家庭为单位的群体的分类不同家庭群体（周期分类）及对应的旅游潜力及需求分析①未婚期：情侣；｜有一定经济收入，对旅游行为仍然没有充分的自由支配权。但仍有较高旅游消费潜力，对新型旅游项目更感兴趣。 ｜②新婚期：无子女年轻夫妇；｜②未婚期：新婚及蜜月期间，促进夫妻感情。时间及经济都较允许有旅游行为，旅游潜力高。｜③满巢期：又可细分为：｜1）孩子未满6岁的年轻夫妇（25-35岁）家庭（婴幼儿家庭）； ｜2）孩子已满6岁的年轻夫妇（35-55岁）家庭（小学生家庭/初高中生家庭）；｜3）孩子已自立的年龄较大夫妇（55-65岁）家庭｜③ 满巢期｜1）由于孩子较小而导致出行不便，幼儿仍有一定旅游潜力。｜ 2）旅游活动以子女为主，部分旅游瞄准教育意义以及开拓眼界，旅游潜力很高。｜ 3）孩子逐渐进入未婚期，夫妇旅游行为略有降低。｜④空巢期（老年夫妇）｜④空巢期：由于空巢旅游行为略有增加，以休闲消遣为主。具有一定消费能力，并且容易被宣传吸引而导致消费。｜⑤鳏寡期（单身老人家庭）｜⑤鳏寡期：由于身体原因旅游行为降低。｜3.1.2不同年龄群体分类一、亲子市场群体亲子客群描述1.父母：75-80后较为年轻的父母特点：有一定的经济基础、重视对孩子的教育、渴望和孩子快乐相处、注重品质生活一、人群基数大当前我国国内旅游消费结构中食住行的比重较大，达到

　　汽车市场个位增长已成常态，标志着中国汽车市场进入成熟生命周期阶段。在这一阶段市场环境有哪些变化，用车模式有哪些改变，市场需求有哪些特征，有哪些借鉴呢?       参考资料：前瞻产业研究院《2016-2021年中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》　　市场环境变化带来的冲击　　快速城市化　　随着城市化步伐快速推进，城市人口不断增长，城市规模也在扩大，其结果是城市通勤时间和距离也不断增长。这种情况刺激了人们用车欲望，对用车需求越发强烈，有了需求再加收入增长，强大的购买力也就形成了。而事实上，购买力并没有转为汽车销量，因为有一些因素阻碍了购买力的转化。　　行车条件恶化　　道路拥堵，停车位奇缺，为行车带来不好的体验。　　2015年4月5日，荷兰交通导航服务商TomTom发布了全球拥堵城市排名，北京仅名列第15名。然而，随着中国人均汽车保有量的持续增加，中国的城市可以算是这一名单中的大户，全球最拥堵100个城市中，中国大陆有21个城市上榜。全球拥堵前三十名的城市中，中国大陆有十个城市上榜。停车位难找已成为众多车主的心病，私家车越来越多，车位便成了“稀缺品”。道路拥堵和停车位难找，都增加用车成本，打消部分车主的购买热情。　　环境压力增大　　空气质量成为备受关注的问题，提升了人们对于汽车功能和替代性解决方案的意识。　　监管收紧　　式面监管措施并行，包括控制私家车拥有量、限行或鼓励低排放车。　　公共交通改善　　大型基础施投资改善了轨道和公共交通系统的覆盖面、可靠性与舒适性。　　以上用车环境变化，促进购车理念成熟，让我们一起看看人们购车行为模式发生哪些转变?　　人们对出行的需求因素　　安全、准时、灵活、舒适、高效、经济是人们出行主要诉求。　　           　　如下我们进行无差别因素分析发现，私家车出行吸引力由第二降为第三，也就是人们购买欲望正在减弱。       放弃私家主要因素分析　　我们看到交通拥堵和油价上涨，已形为购买私家车的最主要因素。事实上是交通拥堵的状况不断加剧，越来越多的城市进入拥堵排行榜，拥堵时间也越来越长。　　     　　其它出行方式的渗透率调查　　在现有的出行中，人们熟悉状况如何呢?下图我们看到，公交和传统租车最为人们熟知，而近几年流行起来的P2P租车、在线租车服务还不能与传统出行方式相比，市场渗透率相对较低。也就是说新型出行方式还市场潜力可挖。私家车社会地位正发生变化　　在过去很长的时间里，私家车都是作为身象征存在的，社会价值远大于其它功能价值。然而这种状况正在发生改变。回归性价本源是未来竞争的主要方向。　　          　　针对未来汽车市场我们得出以下结论：　　1、随着城市化进程和收入提高，汽车需求量仍将增长。　　2、交通拥堵和环境压力及政策收紧，让汽车销量失去高速长的动力，个位增长将持续。　　3、汽车价值回归本元，性价比将成为用户首选因素，因此价格竞争将更加激烈。　　4、私家车购买回归出行方式理性消费趋势更加明显，综合考虑各种出行方式，对比各种出行方式价值和成本，是新的购买决策模式。　　5、租车市场随着渗透率不断提高，未来市场前景广阔。

2016年11月3日高德地图联合交通运输部科学研究院、清华大学戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云、清华同衡规划设计研究院等机构正式发布了《2016年第三季度中国主要城市交通分析报告》(以下简称“报告”)，报告除了展示Q3全国主要城市拥堵情况，也反映出拼车市场目前存在的潜力。　　报告公布了2016年度第三季度中国堵城排行榜，榜单显示，今年三季度，哈尔滨重回首堵，高峰拥堵延时指数为2.176，而济南紧随其后，高峰拥堵延时指数为2.162，二者不相上下，其余进入TOP10榜单的城市依次为北京、昆明、兰州、大连、重庆、广州、西安、青岛。榜单还显示，本季传统堵城杭州、深圳、上海、成都等被纷纷挤出排行榜前十，而大量二、三线城市排名持续上升，甚至赶超一线城市。　　中国堵城排行榜　　与此同时，报告针对北京市出租车的出行数据进行研究，发现北京约有16.4%的出行需求基本相同，说明拼车、顺风车出行市场的潜力巨大。　　拼车市场潜力巨大 北京一年可减少1.11亿公里出行　　高德地图联合清华大学戴姆勒可持续交通研究中心针对拼车(包括顺风车)市场进行了研究。研究团队选取了北京五环内出租车的出行数据(南北向各约30km，共计约809万次出行，着重考虑起点和终点都在此区域的打车情况)，发现工作日不同时段的出行需求重合度很高，拼车潜力巨大。　　据高德方面称，研究团队采用维度聚类的方法来进行研究，具体为将O点(起点)的时间、经度、纬度和D点(终点)的经度、纬度共计5个维度进行单元划分，并对每个单元格中的车辆进行聚集，发现约有16.4%的出行需求处于相同的格子，存在拼车潜力。并且，研究团队通过计算，若拼车潜力充分施展(该类完全拼车)，每年可以有效减少出租车里程约1.11亿公里(以北京市6.6万辆出租车为例)。　　北京拼车潜力分布　　早高峰拼车潜力高于晚高峰 15分钟是用户拼车等待黄金点　　通过对数据的挖掘和分析，研究团队发现工作日长距离拼车潜力随一天时段不同而变化。譬如，北京市整体的拼车指数的一天变化呈现“三峰”趋势，早高峰(8点到10点)、午高峰(13点到15点)和夜高峰(21点到22点)，其中早高峰和午高峰比较明显，在14点左右达到最大。而且，从时间上来看，早高峰长距离拼车潜力(50.14%)较晚高峰(44.68%)高出近6个百分点，说明早高峰出行相对集中，晚高峰可能由于晚间活动导致目的地和出行时间相对分散。　　北京工作日长距离拼车潜力时间分布　　研究团队还发现，拼车潜力的路程大部分集中在2-6公里的中短途，占总体可拼车潜力的一半以上(54%)。研究团队认为，根据这一数据，在未来拼车相关政策的制定中，可依据距离制定不同的拼车策略，提供精细化拼车服务。而从等待时间来看，当等待时间低于15分钟时，拼车需求会随时间延长迅速增加；但当等待超过15分钟后，需求增长趋势减缓，说明15分钟是用户拼车等待时间的黄金点。　　此外，研究团队通过北京市五环内工作日早晚高峰长距离拼车潜力分布情况还发现，“三元桥->国贸”、“奥体中心-中关村”等关联区域在早高峰和晚高峰拼车方向呈现“对称”趋势，即早高峰目的地大部分变为晚高峰时的出发地，通勤潮汐现象明显。而长距离拼车枢纽(如北京西站、东直门地区)是潜在拼车的热点目的地，也是人们拼车出发的聚集地。　　北京工作日早晚高峰热点拼车路线　　截止目前，高德地图已连续三年发布了中国主要城市交通分析报告，分为年度、季度分析报告，还有各城市的月报、周报、日报和节假日出行预测报告，涵盖全国100个城市。此外，高德地图的实时交通信息服务，已经支持全国所有城市(364个以上)，是国内实时交通信息服务覆盖全国的地图软件。　　高德地图副总裁董振宁表示，高德地图的海量交通出行数据来自于交通行业浮动车(出租车、物流车等)和高德地图超过7亿用户的出行数据、以及第三方合作伙伴数据的结合，多渠道的海量数据保证了报告结果的准确性和权威性。高德地图愿与政府、企业、院校、研究机构加强合作，共同研究城市交通现状及发展趋势，为治理城市拥堵提供决策，共建交通共同体。同时，高德地图将免费共享与开放交通二次大数据，实现大数据的融合与互通。

就是个骗子！！！！你得赶快去银行查一下，最好是把钱都取出来然后把密码改了，密码最好不要是生日号码。 不过没关系，它们没你的身份证以及银行帐号及密码什么都弄不到，最多拿你上面那些资料骗骗你的亲朋好友之类的，这时候你得提高警惕了，多跟亲友说这件事，听到陌生人说关于你的事情或者有以上内容的最好要他们小心，没有你的同意绝对不能告诉他们任何信息的。   用这个搜、       www.xcall.me/search.php查到地址在西安市内了， 右边有地图，用鼠标在指针旁边点两下可以放大。。。具体位置好像是在西安民政局附近了， 真希望公安机关能够对这群犯罪团伙绳之以法！！！太可恶了！！！！！参考资料：http://www.sohao.org/0294000509369/3.htm

当前我国各级政府抢抓机遇，大力发展大众旅游，促进旅游消费。我国旅游消费规模稳步扩大，结构快速变化，质量持续提升。2016年，在稳定的宏观经济和社会环境的保障下，国民旅游需求不断释放，旅游消费持续升温，产业投资和创新更加活跃。在全域旅游、厕所革命、“旅游+”战略、打击“不合理低价游”等工作的推进下，各地旅游消费环境日趋完善，旅游保障体系日益健全，旅游消费市场秩序不断优化。在不断升级的旅游需求推动下，自由行、品质游、度假休闲旅游市场规模逐步扩大，旅游成为居民日常消费的重要选项。据分析，2016年我国国内、入境和出境旅游三大市场旅游人数47亿人次，旅游消费规模5.5万亿元。当前我国旅游消费与日常生活融合加快，大众旅游上升为国家战略。当前，国内旅游年人均花费增长到880元，旅游销售加入到以采购电器、服装、生活用品为主题的“双十一”促销战中，成为人们日常采购的主要对象，家庭旅游占比达60%，好友组织的出行占比在20%左右。自由行成为主要出行方式，自驾游、乡村游持续升温，带动全域旅游示范工作顺利开展。当前国内、入境、出境旅游三大市场的自助游客比例分别为93%、82%、61%。国内自驾游、乡村游等旅游形式成为出游常态。2016年国庆期间全国乡村游游客人数达1.29亿人次，在5.93亿总旅游接待人次中占比21.7%，成为长假出行的主要消费选择。旅游消费市场在增量不断扩大的同时，旅游消费需求进一步提档升级，邮轮、海岛游、冰雪游等为代表的度假旅游消费增幅巨大。2016年我国在线邮轮市场收入规模有望突破18亿元。中国游客总数位居全球邮轮游客数量的第8位。从途牛旅游网监测的国庆长假各地方接待情况来看，北京、天津等传统旅游目的地增幅稳定，湖北、湖南等中部省份游客接待量达15%的增长率，内蒙古、甘肃等西部则以20%以上的增速呈井喷式发展。2016年，新疆、青海、甘肃、四川、宁夏等西部地区是旅游人次同比增长最快的旅游目的地。其它增长较快的目的地还包括辽宁、广东、海南等。一、2016年中国旅游消费主要特征（一）旅游消费与日常生活融合加快，大众旅游上升为国家战略2016年3月，国务院总理李克强在政府工作报告中提出“要落实带薪休假制度，加强旅游交通、景区景点、自驾车营地等设施建设，规范旅游市场秩序，迎接正在兴起的大众旅游时代。”根据这一总体发展方向，全年国家、地方连续出台一系列促进、升级旅游消费的政策措施。2016年，旅游加入到以采购电器、服装、生活用品为主题的“双十一”促销战中，成为人们日常采购的主要对象。为备战“双十一”市场，途牛在10周年三天大促中，销售额同比增长294%，活动参与人数突破960万。途牛旅游网2016年二季度财报显示， 80%的在线旅游产品订单是通过移动端完成。这些数据表明，国民旅游消费正趋向常态化，日常生活化，居民旅游消费变得更加频繁，购买决策时间进一步缩短，决策过程越来越简化，逐渐趋同于生活用品的购买。其中，以亲子游、爸妈游为代表的家庭旅游成为旅游消费市场主力。中国旅游研究院居民出游意愿调查显示，家庭旅游占比达60%，其次为好友组织的出行，占比在20%左右。根据途牛旅游网数据监测，2016年最受欢迎的亲子游线路集中在主题公园、嘉年华、房车营地等旅游产品。桂林、三亚、丽江是最受欢迎的爸妈游线路。（二）自由行成为主要出行方式，自驾游、乡村游持续升温，带动全域旅游示范工作顺利开展根据中国旅游研究院分析，当前国内、入境、出境旅游三大市场的自助游客比例分别为93%、82%、61%。国内自驾游、乡村游等旅游形式成为出游常态。�0�2自驾成为旅游出行的主要交通选择。中国旅游研究院与中国电信联合进行的乡村旅游调研显示，近7成的游客选择自驾的方式到乡村旅游。途牛旅游网监测数据显示，2016年1月-11月期间，排名前五的国内自驾游线路中，4条线路以主题公园为主要出游目的地。乡村旅游是长假旅游消费的重要选项。经中国旅游研究院与中国电信联合测算，2016年国庆期间全国乡村游游客人数达1.29亿人次，在5.93亿总旅游接待人次中占比21.7%，成为长假出行的主要消费选择。国庆期间乡村游中，跨省市出行比重达53.75%，过夜人次占比58.19%。受访的46.42%游客表示每月到乡村旅游一次。重庆、北京、广州、成都是乡村游的主要客源地。（三）旅游消费市场在增量不断扩大的同时，旅游消费需求进一步提档升级，邮轮、海岛游、冰雪游等为代表的度假旅游消费增幅巨大中国旅游研究院的游客调查显示，2016年度假休闲动机的游客比例已超过七成。邮轮、海岛旅游，避暑旅游，冰雪旅游等度假旅游消费增势显著。其中，邮轮旅游市场消费潜力巨大。途牛发布的《中国在线邮轮市场专题研究报告2016》显示，2016年我国在线邮轮市场收入规模有望突破18亿元。中国游客总数位居全球邮轮游客数量的第8位，但中国邮轮市场的渗透率只有0.05%，未来有巨大的发展潜力。途牛、同程、携程是在线邮轮交易规模排名前三的在线旅游运营商。报告还显示，伴随着国内邮轮母版图的扩大，邮轮游客源地范围正逐渐向内地延伸，武汉、西安、成都、重庆等中西部地区成为未来最具成长潜力的邮轮客源市场。其次，品质团、定制游成为旅游消费升级新标志。历年《旅游抽样调查统计》显示，我国城乡居民国内旅游人均消费水平逐年增加，人均旅游消费增长至2016年的880元。随着消费能力的提升，越来越多的游客追求品质团、定制游等高品质旅游产品。途牛旅游网经营的以品质团为特色的牛人专线业务，2016年收客量同比增长77%，其定制旅游业务同样增长显著，2016年7-9月和10-11月途牛定制游收客量分别同比增长67%、 66%。

带手表.在中国是落后的表现..在新加坡是斯文的表现..基本 穿西服打领带的 .都带.装斯文..带劳力士的特别多..还有个牌..我说不上来..英文的..我英语太猛了..不认识大部分是机械表..只有学生才带电子表...款式? 说实话..停留在90年代的水平..有空来看看他们的穿着..实在不敢恭维..

区别市场空白与市场需求是因果关系，但不是互为因果;市场需求一定是基于市场空白开发出来的;市场空白不一定会形成市场需求;理由市场空白是人们不便利的表面现象，有时并非本质的原因;表面现象的需求，称为伪需求;市场需求一定是要解决本质的原因，才能被市场接受;举例：住在郊区出行不方便，形成黑车市场，但真实的需求是安全出行，需要的是出租、公交、地铁等各种交通工具，而不是黑车。定义市场空白：是指目标顾客不能在便利的时间与地点买到自己所需要的产品，导致不快乐的最终用户放弃对该种产品的购买，直接导致整体渠道的低效。市场需求：是指在特定的地理范围、特定时期、特定市场营销环境、特定市场营销计划的情况下，特定的消费者群体可能购买的某一产品总量。总结企业在发现市场空白的时候，需要深入调研，区分真实的需求与伪需求，才能开发出真正受市场欢迎的产品或服务。

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：1.大城市规模不断扩大。到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21 次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。2.大城市已经成为全国经济发展的重心。全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。一、当前大城市交通面临的主要问题和原因1.道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为 17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。3.公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。 1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时 12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在 2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。4.交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。5.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中

在我国科学技术迅速发展的今天，城市发展脚步逐渐加快，家家户户几乎都拥有了属于自己的小汽车，此种情况下，虽然为人们出行提供了方便，但是却增加了城市交通压力，使得城市经常发生交通堵塞等问题，严重降低城市人们的出行效率。面对此种情况，汽车生产企业为了改善此种状况，开始尝试研究自动驾驶汽车，力求通过车联网技术，将所有的实时路况、每辆车的实时位置等信息数据都记录在网络中，然后综合考虑每一辆汽车的行驶情况，合理安排汽车行驶路线，进而有效避免交通拥堵、交通安全事故等情况的发展，保证汽车行驶途中的安全性与可靠性。一般情况下，汽车自动驾驶技术主要包含包括视频摄像头、雷达传感器、激光测距器等设备，通过这些设备准确了解路面周围的交通状况，并将所了解到的数据信息进行汇总，自动形成一个详尽的地图。在此种情况下，就可以对前方的道路进行导航，确保汽车行车途中不会遇到交通拥堵等状况。汽车自动驾驶技术的提出是我国汽车行业发展的一个新方向，其重要意义不言而喻。2011国防科大和一汽研制的HQ3首次完成了从长沙到武汉的高速全程无人驾驶实验，平均速度达到87km/h;2016年11月，美国交通部公布「自动驾驶试验场试点计划」，并于2017年1月19日确立了10家自动驾驶试点试验场;2017年9月20日，百度召开了智能驾驶平台Apollo1．5版开放技术发布会，会上百度宣布了Apollo基金的“双百计划”，将在三年内投入100亿元资金，完成超过100个项目的投资;Robby机器人在2017年3月始于波士顿，4月份入选YC的暑期项目，6-8月在YC孵化。Robby机器人已经在斯坦福大学校园里送货超过50次;北京时间2018年1月30日晚，硅谷机器人技术公司Nuro宣布推出Level4全自动无人配送车。以上实例都在说明自动驾驶越来越引起人们的关注，相关无人驾驶技术越来越成熟。自动驾驶技术按照目前国际标准划分为六级，目前能够达到L3级自动驾驶的有谷歌、特斯拉，奥迪，URBER，百度等几家企业，多数自动驾驶系统仍然停留在辅助驾驶上。自动驾驶级别分类二、自动驾驶行业发展现状分析除了传统汽车制造商、零件制造商与互联网科技公司之间合作加强外，自动驾驶领域相关投资热度依然不减。2018年1月份以来，小马智行已经获得两轮上亿美元融资，总计2.14亿美元，为国内自动驾驶企业融资规模之最。2018年5月通用旗下自动驾驶公司Cruise获得软银愿景基金22.5亿美元的投资，以及通用汽车追加的11.5亿美元投资，用来研发自动化驾驶技术和商业化落地。目前Cruise的估值已经达到115亿，接近通用估值的五分之一，通用汽车正考虑让Cruise独立上市。由于自动驾驶领域技术复杂多样化，涉及多个领域，相关投资金额巨大，研发测试时间长，成本巨大，少有企业能单独承受，未来共同投资，合作开发仍然是主要趋势。2017年谷歌Waymo在自动驾驶领域继续保持领先地位，以352545英里测试路程以及0.18次每千英里的人为干预次数小幅领先对手，较上年0.2次每千英里里的人为干预次数有所进步。Cruise以0.84每千英里的人为干预次数排名第二。2017年百度在自动驾驶领域取得较大进展，每千英里人为干预次数为22.06次。博世和奔驰排名倒数。特斯拉由于拥有数量较大的车辆用户群体收集数据，在2017年交出了白卷，特斯拉每千英里需要人为干预次数为330次，离完全自动驾驶目标仍然有不小的差距。2017年10月份开始，特斯拉在新生产车型搭载L3级自动驾驶系统。奥迪A8作为全世界第一款L3级自动驾驶量产车型，足以说明奥迪在自动驾驶领域的取得的非凡成就。预计在2035年自动驾驶汽车将成为新车销售主流，自动驾驶将对人类出行方式产生深远的影响，而全球自动驾驶汽车市场规模继续保持增长，预计2019年到2021年市场规模为54亿美元、61亿美元和70亿美元。